JP6772938B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置に関し、詳しくは、複数気筒のエンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、を備える駆動装置に関する。

従来、この種の駆動装置としては、エンジンを停止するときにクランクシャフトが目標クランク角で停止するようにモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンを始動するときのクランキングショックなどの始動性が最適となるクランク角を目標クランク角とし、エンジンを目標クランク角で停止することにより、次のエンジンの始動性を良好なものとしている。

国際公開２０１２／１１１１２３号公報

エンジンの始動に生じるクランキングショックの主な要因としては、エンジンの各気筒の圧縮・膨張におけるトルク脈動やエンジンと後段との間のダンパによる共振を挙げることができる。また、エンジンをクランキングする際に、エンジンブロックなどに生じる始動反力でエンジン等がマウント上で移動することによる振動も要因として挙げることができる。これらの振動は、エンジンの爆発燃焼の間隔（４気筒エンジンの場合にはクランク角において１８０度範囲の間隔）を周期とするから、この間隔内で次回の始動時のクランキングショックが最も小さくなるクランク角を目標クランク角としてエンジンを停止すれば、次回のエンジンの始動性を良好なものとすることができる。しかし、エンジンの搭載位置によっては特定の気筒の圧縮・膨張が他の気筒の圧縮・膨張より大きくなる場合があり、この場合、エンジンの爆発燃焼の間隔の周期で異なる大きさのトルク脈動を生じる。このため、振動の周期をエンジンの全気筒の爆発燃焼の間隔（クランク角において７２０度範囲の間隔）とし、この間隔内で次回の始動時のクランキングショックが最も小さくなるクランク角を目標クランク角としてエンジンを停止すれば、次回のエンジンの始動性を更に良好なものとすることができる。一方、この場合、エンジンを停止する目標クランク角までのエンジンを回転させなければならないため、エンジン停止に時間を要したり、エンジンの停止直前での位置合わせにより異音が生じたり、消費電力も多くなってしまう。

本発明の駆動装置は、次回のエンジンの始動性とエンジンの停止時における不都合との両立を図ることを主目的とする。

本発明の駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の駆動装置は、
複数気筒のエンジンと、
前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、
前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備える駆動装置であって、
前記制御装置は、前記エンジンを停止するとき、前記エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度以上のときには、前記モータからクランク角の３６０度範囲毎または７２０度範囲毎において次回の始動時における始動性が良好となるクランク角領域で前記エンジンが停止するように前記モータを制御し、前記反映温度が前記所定温度未満のときには、前記モータからクランク角の３６０度範囲より小さく且つ前記エンジンの爆発燃焼の間隔の所定数分のクランク角度範囲毎において次回の始動時における始動性が良好となるクランク角領域で前記エンジンが停止するように前記モータを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の駆動装置では、エンジンを停止するときに、エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度以上のときには、モータからクランク角の３６０度範囲毎または７２０度範囲毎において次回の始動時における始動性が良好となるクランク角領域でエンジンが停止するようにモータを制御する。こうすれば、次回のエンジンの始動性を良好なものとすることができる。エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度以上のときには、エンジンオイルの粘性はあまり高くないから、エンジンを停止する目標クランク角までエンジンを回転させてもエンジンを停止する時間も長くならず、エンジンの停止直前での位置合わせにより生じ得る異音も抑制でき、消費電力も抑制することができる。一方、エンジンを停止するときに、エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度未満のときには、モータからクランク角の３６０度範囲より小さく且つエンジンの爆発燃焼の間隔の所定数分のクランク角度範囲毎において次回の始動時における始動性が良好となるクランク角領域でエンジンが停止するようにモータを制御する。ここで、所定数としては値１や値２などを用いることができる。クランク角度範囲は、４気筒エンジンの場合には所定数として値１を用いれば１８０ＣＡとなり、６気筒エンジンの場合には所定数として値１を用いれば１２０ＣＡ、所定数として値２を用いれば２４０ＣＡとなり、８気筒エンジンの場合には所定数として値１を用いれば９０ＣＡ、所定数として値２を用いれば１８０ＣＡ、所定数として値３を用いれば２７０ＣＡとなる。エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度未満のときには、エンジンオイルの粘性は比較的高くなるため、エンジンを停止する目標クランク角までエンジンを回転させて停止する時間が長くなるが、クランク角の３６０度範囲より小さく且つエンジンの爆発燃焼の間隔の所定数分のクランク角度範囲毎において次回の始動時における始動性が良好となるクランク角領域でエンジンが停止するから、エンジンを停止するまでの時間は短い。また、エンジンの停止直前での位置合わせにより生じ得る異音も抑制でき、消費電力も抑制することができる。これらの結果、次回のエンジンの始動性とエンジンの停止時における不都合との両立を図ることができる。なお、反映温度としては、エンジンの温度、エンジンオイルの温度、エンジンの冷却水の温度などを用いることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される停止位置処理範囲設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 クランクシャフト２６を１８０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止する際のクランク角とある気筒のピストンの位置と停止位置領域の一例を示す説明図である。 クランクシャフト２６を７２０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止する際のクランク角とある気筒のピストンの位置と停止位置領域の一例を示す説明図である。 エンジン２２のクランキング開始時のクランク角積算値とクランクシャフト２６に生じるトルクとの関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、例えばガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を用いて吸気，圧縮，膨張（爆発燃焼），排気の各行程により動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。図２に示すように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ１２８ａを介して燃焼室１２９に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気バルブ１２８ｂを介して排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。このエンジン２２は、吸気バルブ１２８ａや排気バルブ１２８ｂの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０ａ，１５０ｂを備える。

図１に示すように、エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、吸気バルブ１２８ａを開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１２８ｂを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４ａ，１４４ｂからのカム角θｃａ，θｃｂも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａも挙げることができる。排気管に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦや、排気管に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号や、燃料噴射弁１２６への駆動制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号，可変バルブタイミング機構１５０ａ，１５０ｂへの駆動制御信号も挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。走行モードとしては、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からのトルクにより走行するモータ走行モード（ＥＶ走行モード）と、バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との駆動により走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）がある。

なお、実施例の駆動装置としては、エンジン２２と、モータＭＧ１と、プラネタリギヤ３０と、エンジンＥＣＵ２４と、ＨＶＥＣＵ７０と、が該当する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置の動作、特に、エンジン２２の停止時の動作について説明する。エンジン２２の停止は、燃料噴射制御や点火制御などを停止し、必要に応じてモータＭＧ１によりエンジン２２の回転数Ｎｅが減少するように制御し、次にエンジン２２を始動するときにクランキングショックなどの始動性が良好となるクランク角（位置）になるようにモータＭＧ１により調整される。この場合、実施例では、クランクシャフト２６が１８０度範囲毎に予め定められた停止位置で停止するようにモータＭＧ１により位置合わせを行なうか、或いは、クランクシャフト２６が７２０度範囲毎に予め定められた停止位置で停止するようにモータＭＧ１により位置合わせを行なう。１８０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なうか７２０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なうかについては、ＨＶＥＣＵ７０により実行される図３に例示する停止位置処理範囲設定ルーチンにより設定される。このルーチンは、エンジン２２の停止処理開始時に実行される。

停止位置処理範囲設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の停止処理であるか否かを確認する（ステップＳ１００）。エンジン２２の停止処理ではないと判定したときには、エンジン停止時の停止位置合わせのクランク角範囲の設定は不要と判断し、本ルーチンを終了する。エンジン２２の停止処理であるのを確認すると、エンジン２２の冷却水の温度（冷却水温）Ｔｗを入力する（ステップＳ１１０）。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力することができる。

次に、入力した冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、エンジンオイルの粘性が比較的高くなる上限近傍の冷却水の温度として予め定められるものである。冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満であると判定したときには、クランクシャフト２６を１８０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止することを設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了し、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上であると判定したときには、クランクシャフト２６を７２０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止することを設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

図４にクランクシャフト２６を１８０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止する際のクランク角とある気筒のピストンの位置と停止位置領域の一例を示し、図５にクランクシャフト２６を７２０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止する際のクランク角とある気筒のピストンの位置と停止位置領域の一例を示す。図４，５中、ハッチングしているクランク角領域が停止位置領域である。また、図６に、エンジン２２のクランキング開始時のクランク角積算値とクランクシャフト２６に生じるトルクとの関係の一例を示す。実施例では、エンジン２２は４気筒エンジンであるため、図６に示すように、圧縮・膨張の周期は１８０ＣＡとなる。したがって、この１８０ＣＡ毎の範囲内においてエンジン２２を始動するときに最も始動性が良好となるクランク角（位置）にクランクシャフト２６を停止すればよい。これを表わしたのが図４である。一方、上述したように、エンジン２２の搭載位置によっては特定の気筒の圧縮・膨張の際のトルクが他の気筒の圧縮・膨張の際のトルクより大きくなる場合があり、図６の例では、クランク角積算値の４６０ＣＡから６４０ＣＡまでの周期（１８０ＣＡ範囲）で圧縮・膨張の際のトルクが他の周期で圧縮・膨張の際のトルクより負側にも正側にも大きくなる。クランクシャフト２６に生じるトルク脈動の大きさは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなると小さくなるから、エンジン２２の回転数Ｎｅがある程度大きくなった以降にトルクが最も大きくなる４６０ＣＡから６４０ＣＡの領域を通過するようにすれば、始動時のクランキングショックが小さくなる。このため、７２０度範囲毎の停止位置では、エンジン２２の始動時に４６０ＣＡから６４０ＣＡの領域がなるべく遅くなるように定めればよい。これを表わしたものが図５である。なお、７２０度範囲毎の停止位置は、上述した特定の気筒の圧縮・膨張の際のトルクが他の気筒の圧縮・膨張の際のトルクより大きくなる場合だけを考慮するのではなく、その他の要因も考慮される。

冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かにより１８０度範囲毎の停止位置を用いるか７２０度範囲毎の停止位置を用いるかについては、以下の理由による。冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、エンジンオイルの粘性はあまり高くないから、７２０度範囲毎の停止位置までエンジン２２を回転させて停止させても、エンジン２２を停止するまでの時間もさほど長くならず、エンジン２２の停止直前での位置合わせにより生じ得る異音も抑制でき、消費電力もさほど大きくならない。このため、実施例では、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上であると判定したときには、クランクシャフト２６を７２０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止することにより、次回のエンジン２２の始動性をより良好なものにするのである。一方、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジンオイルの粘性は比較的高くなるため、７２０度範囲毎の停止位置までエンジン２２を回転させて停止させると、エンジン２２を停止するまでの時間が長くなり、エンジン２２の停止直前での位置合わせにより異音が生じ、また、消費電力も大きくなってしまう。このため、実施例では、冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満であると判定したときには、クランクシャフト２６を１８０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止することにより、エンジン２２の停止に要する時間を短くすると共にエンジン２２の停止直前での位置合わせにより生じ得る異音を抑制し、消費電力が大きくなるのを抑制するのである。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、エンジン２２を停止するときにエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、クランクシャフト２６を７２０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止する。これにより、次回のエンジン２２の始動性をより良好なものにすることができる。一方、エンジン２２を停止するときにエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、クランクシャフト２６を１８０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止する。これにより、次回のエンジン２２の始動性を良好なものにすることができると共に、エンジン２２の停止に要する時間を短くすることができ、エンジン２２の停止直前での位置合わせにより生じ得る異音を抑制し、消費電力が大きくなるのを抑制することができる。これらの結果、次回のエンジン２２の始動性とエンジン２２の停止時における不都合との両立を図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、エンジン２２を停止するときにエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、クランクシャフト２６を７２０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止するものとした。しかし、クランクシャフト２６を３６０度範囲毎の停止位置で位置合わせを行なって停止するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、エンジン２２を停止するときのエンジン２２の冷却水の温度Ｔｗに基づいて１８０度範囲毎の停止位置を用いるか７２０度範囲毎の停止位置を用いるかを設定するものとした。しかし、エンジン２２の冷却水の温度Ｔｗに代えて、エンジン２２の温度やエンジンオイルの温度に基づいて１８０度範囲毎の停止位置を用いるか７２０度範囲毎の停止位置を用いるかを設定するものとしてもよい。エンジン２２の温度を反映するものの温度であれば如何なるものの温度に基づいて１８０度範囲毎の停止位置を用いるか７２０度範囲毎の停止位置を用いるかを設定するものとししてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する駆動装置では、４気筒のエンジン２２を備えるものとしたが、６気筒のエンジンや８気筒のエンジンを備えるものとしてもよい。６気筒エンジンの場合、エンジンを停止するときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジンの爆発燃焼の間隔である１２０度範囲毎の停止位置を用いたり、２４０度範囲毎の停止位置を用いて位置合わせを行なって停止するものとすることができる。また、８気筒エンジンの場合、エンジンを停止するときに冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、エンジンの爆発燃焼の間隔である９０度範囲毎の停止位置を用いたり、１８０度範囲毎の停止位置を用いたり、２７０度範囲毎の停止位置を用いて位置合わせを行なって停止するものとすることができる。

実施例では、駆動装置はハイブリッド自動車２０に搭載されるものとしたが、エンジンと、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、を備えるものであればよいから、モータ走行することができない自動車に搭載されるものとしてもよいし、自動車以外の移動体に搭載されるものとしてもよいし、建設設備などに組み込まれるものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、駆動装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２５ 吸気管、１２６ 燃料噴射弁、１２８ａ 吸気バルブ、１２８ｂ 排気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３３ 排気管、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ａ，１４４ｂ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ａ，１５０ｂ 可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. ４サイクル偶数気筒のエンジンと、
   前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、
   前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
   を備える駆動装置であって、
   前記制御装置は、前記エンジンを停止するとき、前記エンジンの温度を反映する反映温度が所定温度以上のときには、前記モータからクランク角の７２０度範囲毎において次回の始動時における始動性が良好となるクランク角領域で前記エンジンが停止するように前記モータを制御し、前記反映温度が前記所定温度未満のときには、前記モータからクランク角の３６０度範囲より小さく且つ前記エンジンの爆発燃焼の間隔の所定数分のクランク角度範囲毎において次回の始動時における始動性が良好となるクランク角領域で前記エンジンが停止するように前記モータを制御する、
   ことを特徴とする駆動装置。
   

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