JP2016210281A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの運転時間が比較的短い場合の減速時に空燃比がリッチになるのを抑制する。【解決手段】エンジンの運転中の減速時には、エンジンの運転時間ｔｏｎに基づく補正後運転時間ｔｏｎａｄが短いほど多くなる傾向に壁面付着量Ｑｍｗを推定する（Ｓ２３０〜Ｓ２７０）。そして、壁面付着量Ｑｍｗの変化に応じた補正値Ｑｆｍｗを基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐに加えて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定し、この目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いてエンジンの燃料噴射制御を行なう。【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、走行用のエンジンおよびモータを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、走行用のエンジンの燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量を、エンジンの吸気通路の壁面に付着する燃料量の単位時間当たりの変化量が増加側に大きいときに小さいときよりも燃料噴射量を大きくするように設定される補正値によって補正するエンジンの燃料噴射制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この燃料噴射制御装置では、エンジンが搭載される自動車の減速時か否かに応じて減衰補正項（テーリング項）を求め、その減衰補正項を用いて補正値を求めている。

特開２０１０−４３５４３号公報

走行用のエンジンおよびモータを備え、エンジンを間欠運転しながら走行するハイブリッド自動車において、エンジンを運転する際に上述の制御を行なうと、エンジンの運転時間が比較的短い場合の減速時に燃料噴射量を少なくする際に、エンジンの吸気通路の壁面に付着する燃料量の推定値（特に、減速初期の推定値）が実際の燃料量よりも少なくなり、この燃料量の単位時間当たりの減少量（推定値）が実際の単位時間当たりの減少量よりも少なくなり、燃料噴射量が十分に減量されずに空燃比がリッチになることがある。この減速時に空燃比がリッチになると、未燃焼の燃料が増加してエミッションが悪化する可能性があることから、これを抑制することが要請される。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの運転時間が比較的短い場合の減速時に空燃比がリッチになるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
吸気管に燃料を噴射する燃料噴射弁を有し、走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記エンジンを間欠運転しながら走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記エンジンの運転中で且つ減速時である所定減速時には、前記エンジンの運転中で且つ減速時でないときよりも少なくなるように目標燃料噴射量を設定し、該目標燃料噴射量の燃料噴射が前記燃料噴射弁から行なわれるように前記エンジンを制御する手段であり、
前記制御手段は、前記所定減速時には、基本燃料噴射量と、前記吸気管の壁面に付着する燃料量である壁面付着量の単位時間当たりの減少量が大きいときに小さいときよりも前記目標燃料噴射量を少なくするための補正値と、の和を前記目標燃料噴射量として設定する手段であり、
前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの運転時間が短いときに長いときよりも多くなるように前記壁面付着量を推定する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの運転中で且つ減速時である所定減速時には、エンジンの運転中で且つ減速時でないときよりも少なくなるように目標燃料噴射量を設定し、目標燃料噴射量の燃料噴射が燃料噴射弁から行なわれるようにエンジンを制御する。そして、所定減速時には、基本燃料噴射量と、吸気管の壁面に付着する燃料量である壁面付着量の単位時間当たりの減少量が大きいときに小さいときよりも目標燃料噴射量を少なくするための補正値と、の和を目標燃料噴射量として設定する。さらに、所定減速時には、エンジンの運転時間が短いときに長いときよりも多くなるように壁面付着量を推定する。したがって、エンジンの運転時間が比較的短い場合の減速時に、エンジンの運転時間が長くなるのに従って、壁面付着量の単位時間当たりの減少量を大きくし、この間の目標燃料噴射量をより少なくし、空燃比がリッチになるのをより抑制することができる。これにより、この減速時に未燃焼の燃料が増加してエミッションが悪化するのを抑制することができる。ここで、前記壁面付着量は、前記エンジンの運転状態が定常状態であるとして前記エンジンの制御を行なったときに前記吸気管の壁面に付着する燃料量であるものとしてもよい。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの運転時間が短いときに長いときよりも小さくなるように水温補正値を設定し、該水温補正値を前記エンジンの冷却水温に加えて補正後冷却水温を設定し、該補正後冷却水温が低いときに高いときよりも多くなるように前記壁面付着量を推定する手段であるものとしてもよい。この場合、前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの運転時間が短いときに長いときよりも小さくなり且つ前記エンジンの冷却水温が高いときに低いときよりも小さくなるように前記水温補正値を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、水温補正値をより適切に設定することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの運転時間が短いときに長いときよりも多くなり且つ前記エンジンの体積効率が高いときに低いときよりも多くなるように前記壁面付着量を推定する手段であるものとしてもよい。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの今回の運転開始からの経過時間と、前記エンジンの前回の運転終了から今回の運転開始までの時間が短いときに長いときよりも長くなるように設定される時間補正値と、の和を前記エンジンの運転時間とする手段であるものとしてもよい。こうすれば、壁面付着量をより適切に推定することができる。また、前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの今回の運転開始からの経過時間を前記エンジンの運転時間とする手段であるものとしてもよい。

本発明のハイブリッド自動車において、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、前記駆動軸に動力を入出力するものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 壁面付着量推定処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正値ΔＴｗ１との関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２の体積効率ＫＬと補正後冷却水温Ｔｗａｄと壁面付着量Ｑｍｗとの関係の一例を示す説明図である。 停止時間ｔｏｆｆと補正値Δｔｏｎとの関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正後運転時間ｔｏｎａｄと補正値ΔＴｗ２との関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２を運転する際の様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として吸気・圧縮・膨張・排気の４行程によって動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２によって清浄された空気を吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２６から吸気管１２５に燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９から排気管１３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。この排気は、外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気管１２５に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、ＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲバルブ１６４と、を備える。ＥＧＲ管１６２は、浄化装置１３４の後段に接続されており、排気を吸気管１２５に供給するために用いられる。ＥＧＲバルブ１６４は、ＥＧＲ管１６２に配置されており、ステッピングモータ１６３によって駆動される。このＥＧＲシステム１６０は、ＥＧＲバルブ１６４の開度を調節することにより、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室１２９に吸引することができるようになっている。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図２に示すように、エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ
・エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ
・吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ
・吸気管１２５に設けられたスロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ
・吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ
・吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ
・吸気管１２５内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ
・浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ
・空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ
・酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２
・シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ
・ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動制御信号
・燃料噴射弁１２６への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への駆動制御信号
・吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への駆動制御信号
・ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ１４４からのインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン２２の負荷としての体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。

図１に示すように、プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４によってインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止して走行する走行モードである。

ＨＶ走行モードの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。吸入空気量制御は、スロットルモータ１３６を駆動制御することによって行なわれる。燃料噴射制御は、燃料噴射弁１２６を駆動制御することによって行なわれる。点火制御は、イグニッションコイル１３８を駆動制御することによって行なわれる。開閉タイミング制御は、可変バルブタイミング機構１５０を駆動制御することによって行なわれる。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の停止処理を実行して、ＥＶ走行モードに移行する。エンジン２２の停止処理は、エンジン２２の運転制御（燃料噴射制御，点火制御など）を終了し、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下するようにモータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングする、ことによって行なわれる。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２の始動処理を実行して、ＨＶ走行モードに移行する。エンジン２２の始動処理は、エンジン２２の回転数Ｎｅが増加するようにモータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ（例えば、５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなど）以上に至ったときに、エンジン２２の運転制御（燃料噴射制御，点火制御など）を開始する、ことによって行なわれる。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の燃料噴射制御について説明する。図３は、実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転中に繰り返し実行される。

燃料噴射制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅ，体積効率ＫＬ，吸気圧Ｐｉｎ，冷却水温Ｔｗ，運転時間ｔｏｎ，停止時間ｔｏｆｆなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて演算された値を入力するものとした。体積効率ＫＬは、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて演算された値を入力するものとした。吸気圧Ｐｉｎは、吸気圧センサ１５８によって検出された値を入力するものとした。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２によって検出された値を入力するものとした。運転時間ｔｏｎは、エンジン２２の今回の運転開始からの経過時間として図示しないタイマによって計時された値を入力するものとした。停止時間ｔｏｆｆは、エンジン２２の前回の運転終了から今回の運転開始までの時間（エンジン２２の停止時間）として図示しないタイマによって計時された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、エンジン２２の始動時噴射を完了したか否かを判定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２の始動時噴射を完了していないと判定されたときには、所定噴射量Ｑｆ１を基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐに設定する（ステップＳ１２０）。ここで、所定噴射量Ｑｆ１は、エンジン２２の始動性を良好にするために、空燃比が理論空燃比などの目標空燃比よりも若干小さくなる（若干リッチ側になる）ように設定される値である。この基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐ（＝Ｑｆ１）に基づく目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いて燃料噴射制御を行なうことを「始動時噴射」という。始動時噴射は、エンジン２２の燃料噴射制御を開始するときに開始し、所定気筒数（例えば、４，８，１２（エンジン２２の２回転，４回転，６回転に相当する気筒数）など）だけ燃料噴射が行なわれたときに完了するものとした。

ステップＳ１１０でエンジン２２の始動時噴射を完了したと判定されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて、基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを設定し（ステップＳ１３０）、ステップＳ１２０以降の処理を実行する。この場合の基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐは、エンジン２２の空燃比を目標空燃比にするための燃料噴射量である。この基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐとの関係を予め定めてマップとして記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると、このマップから対応する基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを導出して設定するものとした。基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいときに小さいときよりも多くなり、且つ、体積効率ＫＬが高いときに低いときよりも多くなるように設定される。具体的には、基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど多くなる傾向で、且つ、体積効率ＫＬが高いほど多くなる傾向に設定される。

続いて、壁面付着量Ｑｍｗを推定し（ステップＳ１４０）、推定した壁面付着量Ｑｍｗから前回の壁面付着量（前回Ｑｍｗ）を減じて、壁面付着変化量ΔＱｍｗを演算する（ステップＳ１５０）。ここで、壁面付着量Ｑｍｗは、エンジン２２の運転状態が定常状態であるとして燃料噴射制御を行なったときの、吸気管１２５の壁面に付着する燃料量であり、実施例では、後述の壁面付着量推定処理によって推定するものとした。壁面付着変化量ΔＱｍｗは、本ルーチンの実行間隔での壁面付着量Ｑｍｗの変化量である。

そして、エンジン２２の吸気圧Ｐｉｎと冷却水温Ｔｗとに基づいて、直接吸入率ｋｗ１および間接吸入率ｋｗ２を推定する（ステップＳ１６０）。ここで、直接吸入率ｋｗ１は、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量のうち、吸気管１２５の壁面に付着せずに燃焼室１２９内に直接吸入される燃料量の比率である。間接吸入率ｋｗ２は、吸気管１２５の壁面に付着している燃料量のうち、吸気管１２５の壁面から離れて燃焼室１２９内に吸入される燃料量の比率である。直接吸入率ｋｗ１，間接吸入率ｋｗ２は、実施例では、吸気圧Ｐｉｎと冷却水温Ｔｗと直接吸入率ｋｗ１，間接吸入率ｋｗ２との関係を予め実験や解析によって求めてそれぞれマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、吸気圧Ｐｉｎと冷却水温Ｔｗとが与えられると、これらのマップから対応する直接吸入率ｋｗ１および間接吸入率ｋｗ２を導出して推定するものとした。

次に、次式（１）に示すように、壁面付着変化量ΔＱｍｗに直接吸入率ｋｗ１を乗じた値と、前回の減衰項（前回Ｑｔｒｎ）に間接吸入率ｋｗ２を乗じた値と、の和として補正値Ｑｆｍｗを演算する（ステップＳ１７０）。ここで、減衰項Ｑｔｒｎは、直接吸入率ｋｗ１と壁面付着変化量ΔＱｍｗと間接吸入率ｋｗ２とを用いて、次式（２）により、演算することができる。こうして補正値Ｑｆｍｗを演算すると、演算した補正値Ｑｆｍｗを基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐに加えて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を演算し（ステップＳ１８０）、目標燃料噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が燃料噴射弁１２６から行なわれるように燃料噴射弁１２６を制御して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

Qfmw=ΔQmw・kw1+前回Qtrn・kw2 (1)
Qtrn=ΔQmw・(1-kw1)+前回Qtrn・(1-kw2) (2)

次に、図３の燃料噴射制御ルーチンのステップＳ１４０の処理、即ち、壁面付着量Ｑｍｗを推定する処理について説明する。この処理は、実施例では、図４の壁面付着量推定処理によって行なうものとした。

壁面付着量推定処理では、エンジンＥＣＵ２４は、まず、減速時か否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定は、車速Ｖ，スロットル開度ＴＨ，吸気圧Ｐｉｎ，エンジン２２の回転数Ｎｅ（目標回転数Ｎｅ＊）などの少なくとも１つの変化量を用いて行なうことができる。

減速時でないとき、即ち、加速時或いは定速走行時であると判定されたときには、エンジン２２の冷却水温Ｔｗに基づいて、冷却水温Ｔｗを補正するための補正値ΔＴｗ１を設定し（ステップＳ２１０）、設定した補正値ΔＴｗ１をエンジン２２の冷却水温Ｔｗから減じて補正後冷却水温Ｔｗａｄを演算する（ステップＳ２２０）。ここで、補正値ΔＴｗ１は、実施例では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正値ΔＴｗ１との関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、冷却水温Ｔｗが与えられると、このマップから対応する補正値ΔＴｗ１を導出して設定するものとした。エンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正値ΔＴｗ１との関係の一例を図５に示す。図示するように、補正値ΔＴｗ１は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが低いときに高いときよりも大きくなる（高いときに低いときよりも小さくなる）ように、具体的には、冷却水温Ｔｗが低いほど大きくなる傾向に設定するものとした。この関係の理由については後述する。このように補正値ΔＴｗ１を設定することにより、加速時或いは定速走行時の補正後冷却水温Ｔｗａｄ（＝Ｔｗ−ΔＴｗ１）は、冷却水温Ｔｗが低いときに高いときよりも冷却水温Ｔｗに対して低い値となる。

続いて、エンジン２２の体積効率ＫＬと補正後冷却水温Ｔｗａｄとに基づいて壁面付着量Ｑｍｗを推定して（ステップＳ２７０）、壁面付着量推定処理を終了する。ここで、壁面付着量Ｑｍｗは、実施例では、エンジン２２の体積効率ＫＬと補正後冷却水温Ｔｗａｄと壁面付着量Ｑｍｗとの関係を予め定めて壁面付着量推定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の体積効率ＫＬと補正後冷却水温Ｔｗａｄとが与えられると、このマップから対応する壁面付着量Ｑｍｗを導出して推定するものとした。エンジン２２の体積効率ＫＬと補正後冷却水温Ｔｗａｄと壁面付着量Ｑｍｗとの関係の一例を図６に示す。図示するように、壁面付着量Ｑｍｗは、エンジン２２の体積効率ＫＬが低いときに高いときよりも少なくなり（体積効率ＫＬが高いときに低いときよりも多くなり）、且つ、エンジン２２の補正後冷却水温Ｔｗａｄが高いときに低いときよりも少なくなる（補正後冷却水温Ｔｗａｄが低いほど多くなる）ように推定するものとした。具体的には、壁面付着量Ｑｍｗは、エンジン２２の体積効率ＫＬが低いほど少なくなる傾向で、且つ、エンジン２２の補正後冷却水温Ｔｗａｄが高いほど少なくなる傾向に推定するものとした。エンジン２２の体積効率ＫＬと壁面付着量Ｑｍｗとの関係は、エンジン２２の体積効率ＫＬが低いほど、吸気圧Ｐｉｎが小さくなり、飽和蒸気圧が小さくなり（沸点が低くなり）、吸気管１２５内の燃料が蒸発しやすくなる、との理由に基づいて定められる。補正後冷却水温Ｔｗａｄと壁面付着量Ｑｍｗとの関係は、補正後冷却水温Ｔｗａｄに代えて冷却水温Ｔｗを用いたときに、冷却水温Ｔｗが高いほど、実際の吸気管１２５の壁面の温度である吸気管壁温Ｔｉｗが高くなり、吸気管１２５内の燃料が蒸発しやすくなる、との理由に基づいて定められる。なお、実際の吸気管壁温Ｔｉｗは、基本的に、エンジン２２の運転を開始すると、冷却水温Ｔｗ付近からそれよりもある程度（例えば１０℃〜１５℃程度）高い定常時壁温Ｔｉｗｓｔ付近まで上昇して略安定し、その後に、エンジン２２の運転を終了すると、冷却水温Ｔｗ付近まで低下して略安定する。この際、エンジン２２の前回の運転終了から今回の運転開始までの時間が比較的短いと、実際の吸気管壁温Ｔｉｗは、冷却水温Ｔｗ付近まで低下せずにエンジン２２の運転によって上昇し始める。

実施例では、加速時或いは定速走行時には、エンジン２２の冷却水温Ｔｗよりも低い補正後冷却水温Ｔｗａｄを用いて壁面付着量Ｑｍｗを推定するから、冷却水温Ｔｗを用いて壁面付着量Ｑｍｗを推定するものに比して、壁面付着量Ｑｍｗが多くなる。壁面付着量Ｑｍｗが多くなると、図３の燃料噴射制御ルーチンにおいて、壁面付着変化量ΔＱｍｗが大きくなりやすく（ステップＳ１５０）、補正値Ｑｆｍｗが大きくなりやすく（ステップＳ１７０）、目標燃料噴射量Ｑｆ＊が大きくなりやすい（ステップＳ１８０）。これにより、加速時に、加速性能をより十分に確保することができる。

ここで、加速時或いは定速走行時のエンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正値ΔＴｗ１（補正後冷却水温Ｔｗａｄ）との関係の理由について説明する。図６の補正後冷却水温Ｔｗａｄをエンジン２２の冷却水温Ｔｗに置き換えると、壁面付着量Ｑｍｗは、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが高いときに低いときよりも少なくなるように推定されることが分かる。したがって、補正値ΔＴｗ１をエンジン２２の冷却水温Ｔｗに拘わらずに一律の値とすると、壁面付着量Ｑｍｗの推定時に、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが比較的高い領域で補正値ΔＴｗ１の影響が過剰になったり、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが比較的低い領域で補正値ΔＴｗ１の影響が不十分になったりする可能性がある。実施例では、これを考慮して、図５に示したように、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが低いときに高いときよりも大きくなるように補正値ΔＴｗ１を設定するものとした。これにより、補正値ΔＴｗ１，補正後冷却水温Ｔｗａｄ，壁面付着量Ｑｍｗをより適切なものとすることができる。

ステップＳ２００で減速時であると判定されたときには、エンジン２２の停止時間ｔｏｆｆに基づいて、エンジン２２の運転時間ｔｏｎを補正するための補正値Δｔｏｎを設定し（ステップＳ２３０）、設定した補正値Δｔｏｎを運転時間ｔｏｎに加えて補正後運転時間ｔｏｎａｄを演算する（ステップＳ２４０）。ここで、補正値Δｔｏｎは、停止時間ｔｏｆｆと補正値Δｔｏｎとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、停止時間ｔｏｆｆが与えられると、このマップから対応する補正値Δｔｏｎを導出して設定するものとした。停止時間ｔｏｆｆと補正値Δｔｏｎとの関係の一例を図７に示す。図示するように、補正値Δｔｏｎは、停止時間ｔｏｆｆが所定時間ｔｏｆｆｒｅｆ（例えば、５０秒，６０秒，７０秒など）以上のときには、値０を設定するものとした。また、補正値Δｔｏｎは、停止時間ｔｏｆｆが所定時間ｔｏｆｆｒｅｆ未満のときには、停止時間ｔｏｆｆが短いときに長いときよりも長くなるように、具体的には、停止時間ｔｏｆｆが短いほど長くなる傾向に設定するものとした。ここで、所定時間ｔｏｆｆｒｅｆは、エンジン２２の運転終了後に実際の吸気管壁温Ｔｉｗが定常時壁温Ｔｉｗｓｔ付近からエンジン２２の冷却水温Ｔｗ付近まで低下するのに要する時間として実験や解析によって定められる。したがって、停止時間ｔｏｆｆは、エンジン２２の前回の運転終了から今回の運転開始までの間に実際の吸気管壁温Ｔｉｗがどの程度低下したか（冷却水温Ｔｗ付近に向けて低下中であったのか冷却水温Ｔｗ付近で略安定していたのか）を示していると考えられる。そして、補正後運転時間ｔｏｎａｄ（＝ｔｏｎ＋Δｔｏｎ）は、エンジン２２の運転によって実際の吸気管壁温ｔｏｎがどの程度上昇しているか（定常時壁温Ｔｉｗｓｔ付近に向けて上昇中であるのか定常時壁温Ｔｉｗｓｔ付近で略安定しているのか）を示していると考えられる。

続いて、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正後運転時間ｔｏｎａｄとに基づいて、冷却水温Ｔｗを補正するための補正値ΔＴｗ２を設定し（ステップＳ２５０）、設定した補正値ΔＴｗ２をエンジン２２の冷却水温Ｔｗに加えて補正後冷却水温Ｔｗａｄを演算し（ステップＳ２６０）、上述のステップＳ２７０の処理によって壁面付着量Ｑｍｗを推定して、本ルーチンを終了する。

ここで、補正値ΔＴｗ２は、実施例では、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正後運転時間ｔｏｎａｄと補正値ΔＴｗ２との関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、冷却水温Ｔｗと補正後運転時間ｔｏｎとが与えられると、このマップから対応する補正値ΔＴｗ２を導出して設定するものとした。エンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正後運転時間ｔｏｎａｄと補正値ΔＴｗ２との関係の一例を図８に示す。図示するように、補正値ΔＴｗ２は、補正後運転時間ｔｏｎａｄが所定時間ｔｏｎｒｅｆ以上のときには、冷却水温Ｔｗだけに基づく値（例えば、図８の４本のラインのうち一番上側のラインの値）を設定するものとした。また、補正値ΔＴｗ２は、補正後運転時間ｔｏｎａｄが所定時間ｔｏｎｒｅｆ未満のときには、補正後運転時間ｔｏｎａｄが短いときに長いときよりも小さくなるように、具体的には、補正後運転時間ｔｏｎａｄが短いほど小さくなる傾向に設定するものとした。ここで、所定時間ｔｏｎｒｅｆは、エンジン２２の運転によって実際の吸気管壁温Ｔｉｗが冷却水温Ｔｗ付近から定常時壁温Ｔｉｗｓｔ付近まで上昇するのに要する時間として実験や解析によって定められる。また、この補正値ΔＴｗ２は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが低いときに高いときよりも大きくなる（冷却水温Ｔｗが高いときに低いときよりも小さくなる）ように、具体的には、冷却水温Ｔｗが低いほど大きくなる傾向に設定するものとした。エンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正値ΔＴｗ２との関係の理由は、上述の加速時或いは定速走行時のエンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正値ΔＴｗ１との関係の理由と同様である。補正後運転時間ｔｏｎａｄと補正値ΔＴｗ２との関係の理由については後述する。また、このように補正値ΔＴｗ２を設定することにより、減速時の補正後冷却水温Ｔｗａｄ（＝Ｔｗ＋ΔＴｗ２）は、冷却水温Ｔｗが低いときに高いときよりも冷却水温Ｔｗに対して高くなり、且つ、補正後運転時間ｔｏｎａｄが短いときに長いときよりも冷却水温Ｔｗに近い傾向の値となる。そして、図６を用いて上述したように、壁面付着量Ｑｍｗは、エンジン２２の体積効率ＫＬが低いときに高いときよりも少なくなり（体積効率ＫＬが高いときに低いときよりも多くなり）且つエンジン２２の補正後冷却水温Ｔｗａｄが高いときに低いときよりも少なくなる（補正後冷却水温Ｔｗａｄが低いときに高いときよりも多くなる）ように推定される。したがって、補正後運転時間ｔｏｎａｄと補正後冷却水温Ｔｗａｄと壁面付着量Ｑｍｗとの関係では、補正後運転時間ｔｏｎａｄが短いときに長いときよりも補正後冷却水温Ｔｗａｄが低くなり（冷却水温Ｔｗに近い値となり）壁面付着量Ｑｍｗが多くなる、即ち、補正後運転時間ｔｏｎａｄが長くなるのに従って補正後冷却水温Ｔｗａｄが高くなり壁面付着量Ｑｍｗが少なくなる、と言える。

実施例では、減速時には、冷却水温Ｔｗよりも高い補正後冷却水温Ｔｗａｄを用いて壁面付着量Ｑｍｗを推定するから、冷却水温Ｔｗを用いて壁面付着量Ｑｍｗを推定するものに比して、壁面付着量Ｑｍｗが少なくなる。壁面付着量Ｑｍｗが少なくなると、図３の燃料噴射制御ルーチンにおいて、壁面付着変化量ΔＱｍｗが小さくなりやすく（ステップＳ１５０）、補正値Ｑｆｍｗが小さくなりやすく（ステップＳ１７０）、目標燃料噴射量Ｑｆ＊が少なくなりやすい（ステップＳ１８０）。これにより、減速時に、空燃比にリッチになるのをある程度抑制することができる。なお、基本的に、減速時には、加速時或いは定速走行時に比して、体積効率ＫＬが小さいから、基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐが少なくなり、目標燃料噴射量Ｑｆ＊が少なくなる。

ここで、減速時の補正後運転時間ｔｏｎａｄと補正値ΔＴｗ２（補正後冷却水温Ｔｗａｄ）との関係の理由について説明する。減速時に、補正値ΔＴｗ２を補正後運転時間ｔｏｎａｄに拘わらずに比較的大きい値（例えば、図８の４本のラインのうち一番上側のラインの値など）とすると、以下の不都合が生じる可能性がある。減速時において、補正後運転時間ｔｏｎａｄが比較的短いときには、実際の吸気管壁温Ｔｉｗが定常時壁温Ｔｉｗｓｔ付近に向けて上昇中であり、この実際の吸気管壁温Ｔｉｗの温度上昇に伴って吸気管１２５の壁面に付着している燃料が蒸発しやすくなり、実際の壁面付着量が少なくなっていると考えられる。補正値ΔＴｗ２を補正後運転時間ｔｏｎａｄに拘わらずに比較的大きい値（例えば、図８の４本のラインのうち一番上側のラインの値）とすると、減速時（特に、減速初期）の壁面付着量Ｑｍｗが実際の壁面付着量よりも少なくなり、実際の吸気管壁温Ｔｉｗの温度上昇によって実際の壁面付着量が少なくなる際の様子を補正後冷却水温Ｔｗａｄに基づく壁面付着量Ｑｍｗの変化（壁面付着変化量ΔＱｍｗ）によって十分に模擬できないために、壁面付着変化量ΔＱｍｗが十分に小さくならず、目標燃料噴射量Ｑｆ＊が十分に少なくならず、空燃比がリッチになる可能性がある。減速時に空燃比がリッチになると、未燃焼の燃料の増量によって、エンジン２２の運転終了前にアイドル運転するとき，次回のエンジン２２の運転開始直後などにエミッションが悪化する可能性がある。これに対して、実施例では、補正後運転時間ｔｏｎａｄが所定時間ｔｏｎｒｅｆ未満のときには、補正後運転時間ｔｏｎａｄが短いときに長いときよりも小さくなるように補正値ΔＴｗ２を設定するから、補正後運転時間ｔｏｎａｄが短いときに長いときよりも、補正後冷却水温Ｔｗａｄがエンジン２２の冷却水温Ｔｗに近い値となり、壁面付着量Ｑｍｗが多くなる。そして、補正後運転時間ｔｏｎａｄが長くなるのに従って、補正値ΔＴｗ２が大きくなって補正後冷却水温Ｔｗａｄが高くなり、壁面付着量Ｑｍｗが少なくなる。したがって、補正値ΔＴｗ２を補正後運転時間ｔｏｎａｄに拘わらずに比較的大きい値とするものに比して、補正後運転時間ｔｏｎａｄが所定時間ｔｏｎｒｅｆ未満の減速時に、壁面付着変化量ΔＱｍｗがより小さくなりやすく、目標燃料噴射量Ｑｆ＊がより少なくなりやすい。これにより、この減速時に、空燃比がリッチになるのをより抑制することができ、未燃焼の燃料が増加してエミッションが悪化するのをより抑制することができる。なお、実施例では、補正後運転時間ｔｏｎａｄが所定時間ｔｏｎｒｅｆ未満のときにおいて、実際の吸気管壁温Ｔｉｗが定常時壁温Ｔｉｗｓｔ付近に向けて上昇する際の実際の壁面付着量の変化を補正後運転時間ｔｏｎａｄに基づく壁面付着量Ｑｍｗの変化（壁面付着変化量ΔＱｍｗ）で十分に模擬できるように、図８の補正後運転時間ｔｏｎａｄと補正値ΔＴｗ２との関係を予め実験や解析によって定めるものとした。また、補正後運転時間ｔｏｎが所定時間ｔｏｎｒｅｆ以上のときには、実際の吸気管壁温Ｔｉｗが定常時壁温Ｔｉｗｓｔ付近で略安定していると考えられる。このため、実際の吸気管壁温Ｔｉｗの変化による実際の壁面付着量の変化はそれほど大きくならないと考えられる。このため、冷却水温Ｔｗだけに基づく値（例えば、図８の４本のラインのうち一番上側のラインの値）を補正値ΔＴｗ２として問題ないと考えられる。

図９は、エンジン２２を運転する際の様子の一例を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１１にエンジン２２を始動して運転を開始し、それから比較的短い時間が経過した時刻ｔ１２に車両の減速が開始されると、体積効率ＫＬの低下と、冷却水温Ｔｗの上昇および運転時間ｔｏｎが比較的短いときの補正値ΔＴｗ２の上昇による補正後冷却水温Ｔｗａｄ（＝Ｔｗ＋ΔＴｗ２）の上昇と、によって壁面付着量Ｑｍｗの単位時間当たり（本ルーチンの実行間隔当たり）の減少量が大きくなる。したがって、壁面付着変化量ΔＱｍｗが十分に小さくなり、補正値Ｑｆｍｗが十分に小さくなり、目標燃料噴射量Ｑｆ＊が十分に少なくなるから、エンジン２２の補正後運転時間ｔｏｎａｄが比較的短い場合の減速時に、空燃比がリッチになるのをより抑制することができる。これにより、この減速時に、未燃焼の燃料が増加してエミッションが悪化するのをより抑制することができる。なお、その後の時刻ｔ１３にエンジン２２の運転を終了している。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中の減速時には、エンジン２２の運転中の加速時或いは定速走行時でないときよりも少ない目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いて燃料噴射制御を行なう。そして、エンジン２２の運転中の減速時には、補正後運転時間ｔｏｎａｄが短いときに長いときよりも多くなるように壁面付着量Ｑｍｗを推定し、この壁面付着量Ｑｍｗの単位時間当たりの減少量が大きいときに小さいときよりも目標燃料噴射量Ｑｆ＊を小さくするための補正値Ｑｆｍｗを基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐに加えて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定する。したがって、エンジン２２の補正後運転時間ｔｏｎａｄが比較的短い場合の減速時に、空燃比がリッチになるのをより抑制することができる。これにより、この減速時に、未燃焼の燃料が増加してエミッションが悪化するのをより抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中の減速時に用いる補正値ΔＴｗ２は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと補正後運転時間ｔｏｎａｄとを用いて設定するものとした。しかし、補正値ΔＴｗ２は、エンジン２２の補正後運転時間ｔｏｎａｄだけを用いて設定するものとしてもよい。また、補正値ΔＴｗ２は、補正後運転時間ｔｏｎａｄに代えて、運転時間ｔｏｎを用いて設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、壁面付着量Ｑｍｗは、エンジン２２の体積効率ＫＬと冷却水温Ｔｗとを用いて設定するものとしたが、体積効率ＫＬと冷却水温Ｔｗとに加えて、エンジン２２の回転数Ｎｅなどを用いて設定するものとしてもよい。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅの壁面付着量Ｑｍｗとの関係としては、例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いときに低いときよりも壁面付着量Ｑｍｗが多くなるように定めることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中の減速時には、エンジン２２の補正後運転時間ｔｏｎａｄが短いときに長いときよりも小さくなるように補正値ΔＴｗ２を設定し、この補正値ΔＴｗ２に基づく補正後冷却水温Ｔｗａｄ（＝Ｔｗ−ΔＴｗ２）が低いときに高いときよりも多くなるように壁面付着量Ｑｍｗを推定するものとした。しかし、エンジン２２の補正後運転時間ｔｏｎａｄ或いは運転時間ｔｏｎが短いほど多くなるように壁面付着量Ｑｍｗを推定するものであればよいから、補正値ΔＴｗ２，補正後冷却水温Ｔｗａｄを設定せずに、エンジン２２の補正後運転時間ｔｏｎａｄに応じて壁面付着量Ｑｍｗを直接推定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を、駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。この構成では、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸３６に出力する。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２５ 吸気管、１２７ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３１ 排気バルブ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットル開度センサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５８ 圧力センサ、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ステッピングモータ、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 吸気管に燃料を噴射する燃料噴射弁を有し、走行用の動力を出力可能なエンジンと、
   走行用の動力を出力可能なモータと、
   前記エンジンを間欠運転しながら走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記エンジンの運転中で且つ減速時である所定減速時には、前記エンジンの運転中で且つ減速時でないときよりも少なくなるように目標燃料噴射量を設定し、該目標燃料噴射量の燃料噴射が前記燃料噴射弁から行なわれるように前記エンジンを制御する手段であり、
   前記制御手段は、前記所定減速時には、基本燃料噴射量と、前記吸気管の壁面に付着する燃料量である壁面付着量の単位時間当たりの減少量が大きいときに小さいときよりも前記目標燃料噴射量を少なくするための補正値と、の和を前記目標燃料噴射量として設定する手段であり、
   前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの運転時間が短いときに長いときよりも多くなるように前記壁面付着量を推定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの運転時間が短いときに長いときよりも小さくなるように水温補正値を設定し、該水温補正値を前記エンジンの冷却水温に加えて補正後冷却水温を設定し、該補正後冷却水温が低いときに高いときよりも多くなるように前記壁面付着量を推定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの運転時間が短いときに長いときよりも小さくなり且つ前記エンジンの冷却水温が高いときに低いときよりも小さくなるように前記水温補正値を設定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの運転時間が短いときに長いときよりも多くなり且つ前記エンジンの体積効率が高いときに低いときよりも多くなるように前記壁面付着量を推定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記所定減速時には、前記エンジンの今回の運転開始からの経過時間と、前記エンジンの前回の運転終了から今回の運転開始までの時間が短いときに長いときよりも長くなるように設定される時間補正値と、の和を前記エンジンの運転時間とする手段である、
   ハイブリッド自動車。

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