JP2016176374A - 自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気管の壁面に付着する燃料量の変化に対応する増量補正または減量補正のうち減量補正を禁止する時間をより適切に定める。【解決手段】エンジンの始動後にエンジンを無負荷運転するときには、閾値ｔｂｒｅｆに所定時間ｔｂ１を設定し（Ｓ２２０）、エンジンの始動後にエンジンを負荷運転するときには、閾値ｔｂｒｅｆに所定時間ｔｂ１よりも短い所定時間ｔｂ２を設定する（Ｓ２３０）。そして、エンジンの始動時噴射の完了（始動完了）からの時間ｔｂが閾値ｔｂｒｅｆ未満のときには、壁面付着補正の減量補正を禁止し（Ｓ２５０，Ｓ２６０）、時間ｔｂが閾値ｔｂｒｅｆ以上に至ると、壁面付着補正の減量補正を許可する（Ｓ２７０，Ｓ２８０）。【選択図】図４

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、エンジンを備える自動車に関する。

従来、自動車に搭載されるエンジンの制御装置として、エンジンを始動してから所定条件が成立するまでは、インマニウエット補正を禁止して目標燃料量を設定して燃料噴射制御を行ない、所定条件が成立した後は、インマニウエット補正を伴って目標燃料量を設定して燃料噴射制御を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。エンジンでは、インジェクタから燃料が噴射されると、その一部は、直入分として燃焼室に直接吸入され、残余は、吸気通路の内壁面に付着する。そして、直入分が燃焼室に吸入される際には、内壁面に付着していた燃料の一部が気化して持ち去り分として燃焼室に吸入される。インマニウエット補正は、この直入分と持ち去り分との予測によって行なわれる補正である。また、所定条件としては、エンジン回転数が所定回転数以上となり、吸気充填効率が第１設定値以下に下がり、吸気充填効率がそれをなました値よりも大きくなって更にその差が第２設定値以上になった、という条件が用いられる。このエンジンの制御装置では、こうした制御を行なうことにより、始動時或いは始動直後に、インマニウエット補正によって燃料減量側への補正が行なわれるのを抑制し、エンジンの回転落ちが生じるのを抑制することができる、としている。

特開平８−７４６２１号公報

上述のエンジンの制御装置では、エンジンを始動してから所定条件が成立するまで、インマニウエット補正自体を禁止しているが、エンジンの失火を抑制するためなどの理由により、インマニウエットの燃料増量側への補正については許可すると共に燃料減量側への補正については禁止するものもある。燃料減量側への補正の禁止時間が比較的長いと、その間に、未燃焼の燃料が増加して空燃比がリッチ側になり、エミッションが悪化することがある。これに対して、燃料減量側への補正の禁止時間を一律に短くすると、その開始が早すぎることによって燃焼が不安定になる場合が生じる。

本発明の自動車は、吸気管の壁面に付着する燃料量の変化に対応する増量補正または減量補正のうち減量補正を禁止する時間をより適切に定めることを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
吸気管に燃料を噴射する燃料噴射弁を有するエンジンと、
基本燃料噴射量に、前記吸気管の壁面に付着する燃料量の変化に対応する増量補正または減量補正を施して、目標燃料噴射量を設定し、該目標燃料噴射量の燃料噴射が前記燃料噴射弁から行なわれるように前記エンジンを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、
前記エンジンの始動後に該エンジンを無負荷運転するときには、該エンジンの始動後に第１所定時間が経過するまでは、前記減量補正を禁止し、該第１所定時間が経過すると、前記減量補正を許可し、
前記エンジンの始動後に該エンジンを負荷運転するときには、該エンジンの始動後に前記第１所定時間よりも短い第２所定時間が経過するまでは、前記減量補正を禁止し、該第２所定時間が経過すると、前記減量補正を許可する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明の自動車では、基本燃料噴射量に、吸気管の壁面に付着する燃料量の変化に対応する増量補正または減量補正を施して、目標燃料噴射量を設定し、目標燃料噴射量の燃料噴射が燃料噴射弁から行なわれるようにエンジンを制御する。そして、エンジンの始動後にエンジンを無負荷運転するときには、エンジンの始動後に第１所定時間が経過するまでは、減量補正を禁止し、第１所定時間が経過すると、減量補正を許可する。これに対して、エンジンの始動後にエンジンを負荷運転するときには、エンジンの始動後に第１所定時間よりも短い第２所定時間が経過するまでは、減量補正を禁止し、第２所定時間が経過すると、減量補正を許可する。エンジンの始動後にエンジンを負荷運転するときには、エンジンの始動後にエンジンを無負荷運転するときよりも、実際の吸気管の圧力が安定するまでに要する時間が短くなりやすい。これを踏まえて、エンジンの始動後にエンジンを負荷運転するときには、エンジンの始動後にエンジンを無負荷運転するときよりも減量補正の禁止時間を短くすることにより、未燃焼の燃料が増加して空燃比がリッチ側になるのをより抑制することができ、エミッションが悪化するのをより抑制することができる。特に、エンジンの負荷運転を開始してから比較的短時間で無負荷運転に移行するときに、この効果がより顕著に現われる。これに対して、エンジンの始動後にエンジンを無負荷運転するときには、エンジンの始動後にエンジンを負荷運転するときよりも減量補正の禁止時間を長くすることにより、減量補正の開始が早すぎることによって燃焼が不安定になるのを抑制することができる。これらの結果、エンジンの始動後に、エンジンを無負荷運転するか負荷運転するかに応じて、減量補正の禁止時間をより適切に定めることができる、と言える。ここで、「第１所定時間」は、エンジンの始動後にエンジンを無負荷運転するときに実際の吸気管の圧力が安定するまでに要する時間として予め実験や解析によって定められ、「第２所定時間」は、エンジンの始動後にエンジンを負荷運転するときに実際の吸気管の圧力が安定するまでに要する時間として予め実験や解析によって定められるものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される燃料噴射制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される下限値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 スロットル開度θｔを比較的小さい値で保持しながらエンジン２２を始動した後にエンジン２２を無負荷運転するときの様子の一例を示す説明図である。 スロットル開度θｔを増加させながらエンジン２２を始動した後にエンジン２２を負荷運転するときの様子の一例を示す説明図である。 スロットル開度θｔを比較的小さい値で保持しながらエンジン２２を始動した後にエンジン２２を負荷運転するときの様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として吸気・圧縮・膨張・排気の４行程によって動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン２２は、エアクリーナ１２２によって清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２５に吸入すると共に燃料噴射弁１２７から吸気管１２５に燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室１２９に吸入する。そして、吸入した混合気を点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。燃焼室１２９からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気に排出される。燃焼室１２９からの排気は、外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気管１２５に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、ＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲバルブ１６４と、を備える。ＥＧＲ管１６２は、浄化装置１３４の後段に接続されており、排気を吸気管１２５に供給するために用いられる。ＥＧＲバルブ１６４は、ＥＧＲ管１６２に配置されており、ステッピングモータ１６３によって駆動される。このＥＧＲシステム１６０は、ＥＧＲバルブ１６４の開度を調節することにより、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室１２９に吸引することができるようになっている。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒ。エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ。吸気バルブ１２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置や排気バルブ１３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカム角θｃｉ，θｃｏ。スロットルバルブ１２４の開度を検出するスロットル開度センサ１４６からのスロットル開度θｔ。吸気管１２５に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ。吸気管１２５に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ。吸気管１２５内の圧力を検出する圧力センサ１５８からの吸気管圧力Ｐｍ。浄化装置１３４の浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの浄化触媒温度Ｔｃ。空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ。酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２。シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサからのノック信号Ｋｓ。ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への制御信号。燃料噴射弁１２７への制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号。吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１７０への制御信号。ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ１４４からのインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン２２の負荷としての体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４によってインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止して走行する走行モードである。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を演算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される車両パワーＰｖ＊を演算する。次に、車両パワーＰｖ＊をエンジン２２の要求パワーＰｅ＊に設定する。続いて、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊と、動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する。実施例では、要求パワーＰｅ＊の等パワーラインと、動作ラインと、の交点の回転数ＮｅｅｆおよびトルクＴｅｅｆを目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊として設定するものとした。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊については、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によって設定する。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊については、トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を要求トルクＴｒ＊から減じて設定する。トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）は、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクである。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御，開閉タイミング制御などを行なう。吸入空気量制御は、スロットルモータ１３６を駆動制御することによって行なわれる。燃料噴射制御は、燃料噴射弁１２７を駆動制御することによって行なわれる。点火制御は、イグニッションコイル１３８を駆動制御することによって行なわれる。開閉タイミング制御は、可変バルブタイミング機構１７０を駆動制御することによって行なわれる。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ走行モードでの走行時などエンジン２２の運転停止中には、車両パワーＰｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったとき，エンジン２２の暖機条件が成立したとき，エンジン２２を熱源とする車室内の暖房条件が成立したときなどに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２の始動処理を実行する。エンジン２２の始動処理は、モータＭＧ１によってエンジン２２の回転数Ｎｅが増加するようにモータリングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ（例えば、５００ｒｐｍ，６００ｒｐｍ，７００ｒｐｍなど）以上に至ったときに、燃料噴射制御と点火制御とを開始する、ことによって行なわれる。また、エンジン２２の始動処理において、実施例では、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ（例えば、５０％，６０％など）以上のときには、目標トルクＴｅ＊を値０からトルクＴｅｅｆ（ＨＶ走行モードと同様に動作ラインと要求パワーＰｅ＊とを用いて設定したトルク）に向けて徐々に増加させ、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満のときには、要求パワーＰｅ＊を値０で保持するものとした。

また、ＨＶ走行モードでの走行時などエンジン２２の運転中には、車両パワーＰｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったとき，エンジン２２の暖機条件が成立から不成立になったとき，エンジン２２を熱源とする車室内の暖房条件が成立から不成立になったときなどに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の停止処理を実行する。エンジン２２の停止処理は、エンジン２２の燃料噴射制御を停止し、モータＭＧ１によってエンジン２２の回転数Ｎｅが低下するようにモータリングする、ことによって行なわれる。

なお、実施例では、エンジン２２の停止条件が成立したときに、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴがエンジン２２の始動に適した始動用位置（例えば最遅角位置）よりも進角側の位置（目標トルクＴｅ＊などに応じた位置）のときには、以下のように制御する。まず、可変バルブタイミング機構１５０によって開閉タイミングＶＴを始動用位置に移動させながらエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に値０を設定してエンジン２２をアイドル運転する。そして、開閉タイミングＶＴが始動用位置に移動すると、エンジン２２の停止処理を実行する。これは、次回のエンジン２２の始動性を良好にするためである。

また、実施例では、エンジン２２の始動完了から所定時間ｔａｒｅｆ（例えば、３秒，５秒など）が経過する前にエンジン２２の停止条件が成立したときには、以下のように制御する。まず、吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴが始動用位置であるか否かに拘わらず、エンジン２２の始動完了から所定時間ｔａｒｅｆが経過するまでは、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に値０を設定してエンジン２２をアイドル運転する。そして、エンジン２２の始動完了から所定時間ｔａｒｅｆが経過すると、エンジン２２の停止処理を実行する。これは、エンジン２２の運転時間が極短時間になるのを回避するためである。なお、エンジン２２の始動完了のタイミングは、実施例では、簡単のために、後述の始動時噴射の完了のタイミングとするものとした。

次に、エンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御、特に、吸入空気量制御および燃料噴射制御について説明する。なお、点火制御および開閉タイミング制御については、本発明の中核をなさないため、詳細な説明は省略する。

吸入空気量制御では、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊などのデータを入力する。ここで、目標トルクＴｅ＊は、上述のＨＶ走行モード，始動処理で設定された値を入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力した目標トルクＴｅ＊に基づいて目標スロットル開度ＴＨ＊を設定する。そして、スロットル開度θｔが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ１３６を制御する。

燃料噴射制御では、エンジンＥＣＵ２４は、図３に例示する燃料噴射制御ルーチンを実行する。このルーチンは、繰り返し実行される。

燃料噴射制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅ，体積効率ＫＬ，吸気管圧力Ｐｍ１，冷却水温Ｔｗ，吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに基づいて演算された値を入力するものとした。体積効率ＫＬは、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて演算された値を入力するものとした。吸気管圧力Ｐｍは、圧力センサ１５８によって検出された値を入力するものとした。冷却水温Ｔｗは、水温センサ１４２によって検出された値を入力するものとした。吸気バルブ１２８の開閉タイミングＶＴは、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ１４４からのインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて演算された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、エンジン２２の始動時噴射を完了したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、エンジン２２の始動時噴射を完了していないと判定されたときには、所定噴射量Ｑｆ１を基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐに設定する（ステップＳ１１２）。ここで、所定噴射量Ｑｆ１は、エンジン２２の始動性を良好にするために、空燃比が理論空燃比などの目標空燃比よりも若干小さくなる（若干リッチ側になる）ように設定される値である。この基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐ（＝Ｑｆ１）に基づく目標燃料噴射量Ｑｆ＊を用いて燃料噴射制御を行なうことを「始動時噴射」という。始動時噴射は、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ以上に至ったとき（燃料噴射制御を開始するとき）に開始し、所定気筒数（例えば、４，８，１２（エンジン２２の２回転，４回転，６回転に相当する気筒数）など）だけ燃料噴射が行なわれたときに完了するものとした。

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて、壁面付着量Ｑｍｗを推定する（ステップＳ１２０）。ここで、壁面付着量Ｑｍｗは、エンジン２２の運転状態が定常状態であるとして燃料噴射制御を行なったときの、吸気管１２５の壁面に付着する燃料量である。壁面付着量Ｑｍｗは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと壁面付着量Ｑｍｗとの関係を予め実験や解析によって求めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると、このマップから対応する壁面付着量Ｑｍｗを導出して推定するものとした。壁面付着量Ｑｍｗは、基本的には、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど大きくなる傾向で、且つ、体積効率ＫＬが大きいほど大きくなる傾向に設定される。

こうして壁面付着量Ｑｍｗを推定すると、次式（１）に示すように、壁面付着量Ｑｍｗから前回の壁面付着量（前回Ｑｍｗ）を減じて、壁面付着変化量ΔＱｍｗを演算する（ステップＳ１２２）。上述の傾向に壁面付着量Ｑｍｗが推定されることから、壁面付着変化量ΔＱｍｗは、基本的には、エンジン２２の回転数Ｎｅ，体積効率ＫＬが大きくなる場合には正の値となり、エンジン２２の回転数Ｎｅ，体積効率ＫＬが小さくなる場合には負の値となる。

ΔQmw=Qmw-前回Qmw (1)

続いて、エンジン２２の第１吸気管圧力Ｐｍ１と冷却水温Ｔｗとに基づいて、直接吸入率ｋｗ１および間接吸入率ｋｗ２を推定する（ステップＳ１２４）。ここで、直接吸入率ｋｗ１は、燃料噴射弁１２７からの燃料噴射量のうち、吸気管１２５の壁面に付着せずに燃焼室１２９内に直接吸入される燃料量の比率である。間接吸入率ｋｗ２は、吸気管１２５の壁面に付着している燃料量のうち、吸気管１２５の壁面から離れて燃焼室１２９内に吸入される燃料量の比率である。直接吸入率ｋｗ１および間接吸入率ｋｗ２は、実施例では、第１吸気管圧力Ｐｍ１と冷却水温Ｔｗと直接吸入率ｋｗ１および間接吸入率ｋｗ２との関係を予め実験や解析によって求めてそれぞれマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、第１吸気管圧力Ｐｍ１と冷却水温Ｔｗとが与えられると、これらのマップから対応する直接吸入率ｋｗ１および間接吸入率ｋｗ２を導出して推定するものとした。

次に、次式（２）に示すように、壁面付着変化量ΔＱｍｗに直接吸入率ｋｗ１を乗じた値と、前回の壁面付着推定量（前回Ｑｔｒｎ）に間接吸入率ｋｗ２を乗じた値と、の和として基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐを演算する（ステップＳ１２６）。続いて、式（３）に示すように、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐを下限値Ｑｆｍｗｍｉｎで下限ガードして補正量Ｑｆｍｗを設定する（ステップＳ１２８）。下限値Ｑｆｍｗｍｉｎの詳細については後述する。そして、式（４）に示すように、基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐに補正量Ｑｆｍｗを加えて目標燃料噴射量Ｑｆ＊を演算する（ステップＳ１３０）。こうして目標燃料噴射量Ｑｆ＊を設定すると、設定した目標燃料噴射量Ｑｆ＊の燃料噴射が燃料噴射弁１２７から行なわれるように燃料噴射弁１２７を制御して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

Qfmwtmp=ΔQmw・kw1+前回Qtrn・kw2 (2)
Qfmw=max(Qfmwtmp,Qfmwmin) (3)
Qf*=Qftmp+Qfmw (4)

ここで、壁面付着推定量Ｑｔｒｎは、吸気管１２５の壁面に付着していると推定される燃料量である。この壁面付着推定量Ｑｔｒｎは、直接吸入率ｋｗ１と壁面付着変化量ΔＱｍｗと間接吸入率ｋｗ２とを用いて、次式（５）により、演算することができる。式（５）中、右辺第１項は、壁面付着変化量ΔＱｍｗのうち、燃焼室１２９内に吸入されずに吸気管１２５の壁面に新たに付着する燃料量である。右辺第２項は、前回の壁面付着推定量（前回Ｑｔｒｎ）のうち、吸気管１２５の壁面から離れずに（燃焼室１２９内に吸入されずに）吸気管１２５の壁面に付着し続ける燃料量である。また、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐは、吸気管１２５の壁面に付着する燃料量の変化に対応する値となる。以下、この基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐに基づく補正量Ｑｆｍｗを用いて基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを補正することを「壁面付着補正」という。

Qtrn=ΔQmw・(1-kw1)+前回Qtrn・(1-kw2) (5)

ステップＳ１１０でエンジン２２の始動時噴射を完了したと判定されたときには、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて、基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを設定し（ステップＳ１１４）、ステップＳ１２０以降の処理を実行する。この場合の基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐは、エンジン２２の空燃比を目標空燃比にするための燃料噴射量である。この基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬと基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐとの関係を予め定めてマップとして記憶しておき、エンジン２２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとが与えられると、このマップから対応する基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐを導出して設定するものとした。基本燃料噴射量Ｑｆｔｍｐは、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど大きくなる傾向で、且つ、体積効率ＫＬが大きいほど大きくなる傾向に設定される。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、下限値Ｑｆｍｗｍｉｎを設定する際の動作について説明する。図４は、実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される下限値設定ルーチンの一例を示す説明図である。このルーチンは、エンジン２２の始動時噴射が完了したとき（エンジン２２の始動が完了したとき）に実行される。なお、エンジン２２の燃料噴射制御（始動時噴射）を開始してから始動時噴射が完了するまでは、壁面付着補正の減量補正を禁止し、下限値Ｑｆｍｗｍｉｎに値０を設定するものとした。この場合、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐが値０以上のときには、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐをそのまま補正量Ｑｆｍｗに設定し、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐが値０未満のときには、値０を補正量Ｑｆｍｗに設定することになる。これにより、始動時噴射の際に、壁面付着補正の減量補正が行なわれるのを回避することができる。この結果、エンジン２２の始動時に、燃料噴射量が不足するのを抑制し、エンジン２２の始動性が悪化するのを抑制することができる。

下限値設定ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２の始動時噴射の完了（エンジン２２の始動完了）からの時間ｔｂの計時を開始し（ステップＳ２００）、エンジン２２の始動時噴射の完了後（エンジン２２の始動後）にエンジン２２を無負荷運転（アイドル運転）するか負荷運転するかを判定する（ステップＳ２１０）。そして、エンジン２２の始動時噴射の完了後にエンジン２２を無負荷運転すると判定されたときには、閾値ｔｂｒｅｆに所定時間ｔｂ１を設定する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値ｔｂｒｅｆは、エンジン２２の始動時噴射の完了後に壁面付着補正の減量補正の禁止を継続する時間を意味する。また、所定時間ｔｂ１は、エンジン２２の始動時噴射の完了後にエンジン２２を無負荷運転するときに実際の吸気管圧力が安定するまでに要する時間として予め実験や解析によって定められ、例えば、１．３秒，１．５秒，１．７秒などとすることができる。

そして、始動時噴射の完了からの時間ｔｂを閾値ｔｂｒｅｆと比較し（ステップＳ２４０）、時間ｔｂが閾値ｔｂｒｅｆ未満のときには、壁面付着補正の減量補正を禁止すると判定し（ステップＳ２５０）、下限値Ｑｆｍｗｍｉｎに値０を設定して（ステップＳ２６０）、ステップＳ２４０に戻る。この場合、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐが値０以上のときには、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐをそのまま補正量Ｑｆｍｗに設定し、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐが値０未満のときには、値０を補正量Ｑｆｍｗに設定することになる。

こうしてステップＳ２４０〜Ｓ２６０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２４０で、時間ｔｂが閾値ｔｂｒｅｆ以上に至ると、壁面付着補正の減量補正の禁止を解除してこの減量補正を許可すると判定し（ステップＳ２７０）、下限値Ｑｆｍｗｍｉｎに値（−ＭＡＸ）を設定して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。ここで、値（−ＭＡＸ）は、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐの想定範囲の下限値よりも小さい（絶対値としては大きい値である）。この場合、基本補正量Ｑｆｍｗｔｍｐをそのまま補正量Ｑｆｍｗに設定することになる。こうして本ルーチンを終了すると、それ以降、エンジン２２を停止するまで、下限値Ｑｆｍｗｍｉｎは値（−ＭＡＸ）で保持される。

ステップＳ２１０で、エンジン２２の始動時噴射の完了後にエンジン２２を負荷運転すると判定されたときには、閾値ｔｂｒｅｆに所定時間ｔｂ１よりも短い所定時間ｔｂ２を設定して（ステップＳ２３０）、ステップＳ２４０以降の処理を実行する。ここで、所定時間ｔｂ２は、エンジン２２の始動時噴射の完了後にエンジン２２を負荷運転するときに実際の吸気管圧力が安定するまでに要する時間として予め実験や解析によって定められ、例えば、３行程，４行程，５行程に相当する時間（例えば、エンジン２２の回転数が１０００ｒｐｍのときに９０ｍｓｅｃ，１２０ｍｓｅｃ，１５０ｍｓｅｃ）などとすることができる。

エンジン２２の始動後にエンジン２２を負荷運転するときには、エンジン２２の始動後にエンジン２２を無負荷運転するときよりも、実際の吸気管の圧力が安定するまでに要する時間が短くなりやすい。したがって、エンジン２２の始動時噴射の完了後（エンジン２２の始動完了後）にエンジン２２を負荷運転するときには、エンジン２２の始動時噴射の完了後にエンジン２２を無負荷運転するときよりも、壁面付着補正の減量補正の禁止時間（減量補正を許可するまでの時間）を短くすることにより、未燃焼の燃料が増加して空燃比がリッチ側になるのをより抑制することができ、エミッションが悪化するのをより抑制することができる。特に、エンジン２２の始動時噴射の完了後にエンジン２２の負荷運転を開始してから比較的短時間（例えば、１秒，２秒など）で無負荷運転に移行するときに、この効果がより顕著に現われる。また、エンジン２２の負荷運転を開始してから比較的短時間で無負荷運転に移行して更に比較的短時間でエンジン２２を停止する場合において、その後にエンジン２２を再始動する際に始動時噴射を実行するときには、空燃比が比較的大きくリッチ側になるのを抑制し、エミッションが悪化するのを抑制することができる。これに対して、エンジン２２の始動後にエンジン２２を無負荷運転するときには、エンジン２２の始動後にエンジン２２を負荷運転するときよりも、壁面付着補正の減量補正の禁止時間を長くすることにより、壁面付着補正の減量補正の開始が早すぎることによって燃焼が不安定になるのを抑制することができる。これらの結果、エンジン２２の始動後に、エンジン２２を無負荷運転するか負荷運転するかに応じて、壁面付着補正の減量補正の禁止時間をより適切に定めることができる。

図５は、スロットル開度θｔを比較的小さい値で保持しながらエンジン２２を始動した後にエンジン２２を無負荷運転するときの様子の一例を示す説明図である。図６は、スロットル開度θｔを増加させながらエンジン２２を始動した後にエンジン２２を負荷運転するときの様子の一例を示す説明図である。図７は、スロットル開度θｔを比較的小さい値で保持しながらエンジン２２を始動した後にエンジン２２を負荷運転するときの様子の一例を示す説明図である。以下、順に説明する。

まず、図５の場合について説明する。図５は、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満で且つ要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満のときに、エンジン２２の暖機要求，エンジン２２を熱源とする車室内の暖房要求などによってエンジン２２の始動条件が成立したときの様子を示す。図５に示すように、時刻ｔ１１にエンジン２２の始動が要求されると、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満であるために目標トルクＴｅ＊およびスロットル開度θｔを比較的小さい値で保持しながら、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングし、始動時噴射を行なって、エンジン２２を始動する。そして、時刻ｔ１２にエンジン２２の始動時噴射が完了すると、エンジン２２の無負荷運転を開始し、時刻ｔ１２から所定時間ｔａｒｅｆよりも短い所定時間ｔｂ１が経過すると、壁面付着補正の減量補正を許可し、下限値Ｑｆｍｗｍｉｎを値０から値（−ＭＡＸ）に変更する。これにより、エンジン２２の始動時噴射の完了から所定時間ｔａｒｅｆが経過する前に、壁面付着補正の減量補正を許可することができる。この結果、エンジン２２の始動から停止までに亘って減量付着補正の減量補正が禁止されるのを抑制することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。また、上述したように、所定時間ｔｂ１を上述の所定時間ｔｂ２よりも長い時間とするから、壁面付着補正の減量補正の開始が早すぎることによって燃焼が不安定になるのを抑制することができる。

続いて、図６の場合について説明する。図６は、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上で、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ることによってエンジン２２の始動条件が成立したときの様子を示す。図６に示すように、時刻ｔ２１にエンジン２２の始動が要求されると、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上であるために目標トルクＴｅ＊およびスロットル開度θｔを増加させながら、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングし、始動時噴射を行なって、エンジン２２を始動する。そして、時刻ｔ２２にエンジン２２の始動時噴射が完了すると、エンジン２２の負荷運転を開始し、時刻ｔ２２から所定時間ｔａｒｅｆおよび所定時間ｔｂ１よりも短い所定時間ｔｂ２が経過すると、壁面付着補正の減量補正を許可し、下限値Ｑｆｍｗｍｉｎを値０から値（−ＭＡＸ）に変更する。これにより、始動時噴射の完了から壁面付着補正の減量補正を許可するまでの時間をより短くすることができる。この結果、未燃焼の燃料が増加して空燃比がリッチ側になるのをより抑制することができ、エミッションが悪化するのをより抑制することができる。特に、図６に示すように、エンジン２２の負荷運転を開始してから比較的短時間（例えば、１秒，２秒など）で無負荷運転に移行するときに、この効果がより顕著に現われる。

さらに、図７の場合について説明する。図７は、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満で、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ることによってエンジン２２の始動条件が成立したときの様子を示す。図７に示すように、時刻ｔ３１にエンジン２２の始動が要求されると、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満であるために目標トルクＴｅ＊およびスロットル開度θｔを比較的小さい値で保持しながら、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングし、始動時噴射を行なって、エンジン２２を始動する。そして、時刻ｔ３２にエンジン２２の始動時噴射が完了すると、エンジン２２の負荷運転を開始し、時刻ｔ３２から所定時間ｔａｒｅｆおよび所定時間ｔｂ１よりも短い所定時間ｔｂ２が経過すると、壁面付着補正の減量補正を許可し、下限値Ｑｆｍｗｍｉｎを値０から値（−ＭＡＸ）に変更する。これにより、始動時噴射の完了から壁面付着補正の減量補正を許可するまでの時間をより短くすることができる。この結果、未燃焼の燃料が増加して空燃比がリッチ側になるのをより抑制することができ、エミッションが悪化するのをより抑制することができる。特に、図７に示すように、エンジン２２の負荷運転を開始してから比較的短時間（例えば、１秒，２秒など）で無負荷運転に移行するときに、この効果がより顕著に現われる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動時噴射の完了（始動完了）からの時間ｔｂが閾値ｔｂｒｅｆ未満のときには、壁面付着補正の減量補正を禁止し、時間ｔｂが閾値ｔｂｒｅｆ以上に至ると、壁面付着補正の減量補正を許可する。この際、エンジン２２の始動後にエンジン２２を無負荷運転（アイドル運転）するときには、閾値ｔｂｒｅｆに所定時間ｔｂ１を設定し、エンジン２２の始動後にエンジン２２を負荷運転するときには、閾値ｔｂｒｅｆに所定時間ｔｂ１よりも短い所定時間ｔｂ２を設定する。これにより、エンジン２２の始動後にエンジン２２を負荷運転するときには、未燃焼の燃料が増加して空燃比がリッチ側になるのをより抑制することができ、エミッションが悪化するのをより抑制することができる。特に、エンジン２２の負荷運転を開始してから比較的短時間で無負荷運転に移行するときに、この効果がより顕著に現われる。これに対して、エンジン２２の始動後にエンジン２２を無負荷運転するときには、壁面付着補正の減量補正の開始が早すぎることによって燃焼が不安定になるのを抑制することができる。これらの結果、エンジン２２の始動後に、エンジン２２を無負荷運転するか負荷運転するかに応じて、壁面付着補正の減量補正の禁止時間をより適切に定めることができる。

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成について説明した。しかし、エンジンと、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介して接続されるモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、モータを備えず、エンジンからの動力だけを用いて走行する自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４スロットルバルブ、１２５ 吸気管、１２７ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１２９ 燃焼室、１３０ 点火プラグ、１３１ 排気バルブ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 浄化触媒、１３４ｂ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットル開度センサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５８ 圧力センサ、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ステッピングモータ、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、１７０ 可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 吸気管に燃料を噴射する燃料噴射弁を有するエンジンと、
   基本燃料噴射量に、前記吸気管の壁面に付着する燃料量の変化に対応する増量補正または減量補正を施して、目標燃料噴射量を設定し、該目標燃料噴射量の燃料噴射が前記燃料噴射弁から行なわれるように前記エンジンを制御する制御手段と、
   を備える自動車であって、
   前記制御手段は、
   前記エンジンの始動後に該エンジンを無負荷運転するときには、該エンジンの始動後に第１所定時間が経過するまでは、前記減量補正を禁止し、該第１所定時間が経過すると、前記減量補正を許可し、
   前記エンジンの始動後に該エンジンを負荷運転するときには、該エンジンの始動後に前記第１所定時間よりも短い第２所定時間が経過するまでは、前記減量補正を禁止し、該第２所定時間が経過すると、前記減量補正を許可する手段である、
   ことを特徴とする自動車。

Images