DE102016108085A1

DE102016108085A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102016108085A1
Application number: DE102016108085.3A
Authority: DE
Inventors: Makoto Yamazaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-05-08
Filing date: 2016-05-02
Publication date: 2016-11-10
Anticipated expiration: 2036-05-03
Also published as: CN106121842A; CN106121842B; JP2016210281A; US9764731B2; DE102016108085B4; US20160325731A1; JP6168097B2

Abstract

Während einer Verzögerung bei Betrieb einer Kraftmaschine wird eine Wandflächenablagerungsmenge Qmw so abgeschätzt, dass sie bei einer Abnahme einer korrigierten Betriebszeit tonad, die auf einer Betriebszeit ton der Kraftmaschine beruht, tendenziell zunimmt (S230 bis S270). Eine Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* wird eingestellt, indem ein Korrekturwert Qfmw, der entsprechend einer Schwankung bei der Wandflächenablagerungsmenge Qmw eingestellt wird, zu einer Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp addiert wird. Es erfolgt eine Kraftstoffeinspritzsteuerung der Kraftmaschine, indem die eingestellte Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* verwendet wird.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug und genauer auf ein Hybridfahrzeug, das zum Antrieb mit einer Kraftmaschine und einem Motor ausgestattet ist.
Stand der Technik
Eine vorgeschlagene Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung für eine Kraftmaschine korrigiert die Kraftstoffeinspritzmenge, die zum Antrieb von einem Kraftstoffeinspritzventil einer Kraftmaschine eingespritzt werden soll, mit einem Korrekturwert, der so eingestellt wird, dass er im Fall einer stärker zunehmenden Schwankung einer sich pro Zeiteinheit auf einer Wandfläche eines Ansaugkanals der Kraftmaschine ablagernden Kraftstoffmenge als im Fall einer kleineren Schwankung für eine größere Kraftstoffeinspritzmenge sorgt (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1). Diese vorgeschlagene Kraftstoffeinspritzsteuerungsvorrichtung legt beruhend darauf, ob sich ein mit der Kraftmaschine ausgestattetes Kraftfahrzeug verzögert oder nicht, einen Abschwächungskorrekturterm (Nachziehterm) fest und stellt den Korrekturwert unter Verwendung dieses Abschwächungskorrekturterms ein.
Entgegenhaltungsliste
Patentliteratur

PTL1: JP 2010-43543 A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
In einem Hybridfahrzeug, das zum Antrieb mit einer Kraftmaschine und einem Motor ausgestattet ist und unter intermittierendem Betrieb der Kraftmaschine fährt, kann die Durchführung der obigen Steuerung während des Betriebs der Kraftmaschine bei dem Vorgang, die Kraftstoffeinspritzmenge während einer Verzögerung bei einer verhältnismäßig kurzen Betriebszeit der Kraftmaschine zu verringern, als die sich auf der Wandfläche des Ansaugkanals der Kraftmaschine ablagernde Kraftstoffmenge (insbesondere als Schätzwert in der Anfangsphase der Verzögerung) für einen kleineren Schätzwert als die tatsächliche Kraftstoffmenge sorgen. Dies führt wahrscheinlich zu einer Abnahme der Verringerung der Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit (des Schätzwerts) auf einen kleineren Wert als die tatsächliche Verringerung der Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit. Dies führt wahrscheinlich zu einer unzureichenden Verringerung der Kraftstoffmengeneinspritzung und sorgt wahrscheinlich für ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Das fette Luft-Kraftstoff-Verhältnis während der Verzögerung steigert wahrscheinlich den unverbrannten Kraftstoff und führt zu schlechten Emissionen. Es besteht daher die Notwendigkeit, das fette Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu unterdrücken.
Was das Hybridfahrzeug betrifft, ist es Aufgabe der Erfindung zu unterdrücken, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verzögerung bei einer verhältnismäßig kurzen Betriebszeit einer Kraftmaschine fett wird.
Lösung des Problems
Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, kann die Kraftmaschinenvorrichtung der Erfindung durch die folgenden Ausgestaltungen realisiert werden.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist ein Hybridfahrzeug vorgesehen, mit: einer Kraftmaschine, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil versehen ist, um in ein Ansaugrohr Kraftstoff einzuspritzen, und die so eingerichtet ist, dass sie zum Antrieb eine Leistung abgibt; einem Motor, der so eingerichtet ist, dass er zum Antrieb eine Leistung abgibt; und einer Steuerung, die so eingerichtet ist, dass sie die Kraftmaschine und den Motor derart steuert, dass das Hybridfahrzeug unter intermittierendem Betrieb der Kraftmaschine angetrieben wird. Die Steuerung kann derart eine Kraftstoffsolleinspritzmenge einstellen, dass sie während einer vorbestimmten Verzögerung, die während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs bei Betrieb der Kraftmaschine vorliegt, für einen kleineren Wert als ein Wert während einer Nicht-Verzögerung bei Betrieb der Kraftmaschine sorgt, und sie kann die Kraftmaschine so steuern, dass sie eine Kraftstoffeinspritzung mit der Kraftstoffsolleinspritzmenge vom Kraftstoffeinspritzventil durchführt. Während der vorbestimmten Verzögerung kann die Steuerung für die Kraftstoffsolleinspritzmenge eine Summe einer Kraftstoffgrundeinspritzmenge und eines Korrekturwerts einstellen, die so eingestellt wird, dass die Kraftstoffsolleinspritzmenge in einem Fall einer größeren Verringerung einer Wandflächenablagerungsmenge pro Zeiteinheit als in einem Fall einer kleineren Verringerung der Wandflächenablagerungsmenge pro Zeiteinheit verringert wird, wobei die Wandflächenablagerungsmenge eine Kraftstoffmenge bezeichnet, die sich auf einer Wandfläche des Ansaugrohrs ablagert. Die Steuerung kann während der vorbestimmten Verzögerung die Wandflächenablagerungsmenge so abschätzen, dass bei einer kürzeren Betriebszeit der Kraftmaschine für einen größeren Wert als ein Wert bei einer längeren Betriebszeit gesorgt wird.
Das Hybridfahrzeug dieser Ausgestaltung stellt die Kraftstoffsolleinspritzmenge derart ein, dass sie während der vorbestimmten Verzögerung, die während einer Verzögerung bei Betrieb der Kraftmaschine vorliegt, für einen kleineren Wert als ein Wert während einer Nicht-Verzögerung bei Betrieb der Kraftmaschine sorgt, und sie steuert die Kraftmaschine so, dass sie eine Kraftstoffeinspritzung mit der Kraftstoffsolleinspritzmenge vom Kraftstoffeinspritzventil durchführt. Während der vorbestimmten Verzögerung wird für die Kraftstoffsolleinspritzmenge die Summe der Kraftstoffgrundeinspritzmenge und des Korrekturwerts eingestellt, die so eingestellt ist, dass die Kraftstoffsolleinspritzmenge im Fall der größeren Verringerung der Wandflächenablagerungsmenge pro Zeiteinheit als im Fall der kleineren Verringerung der Wandflächenablagerungsmenge pro Zeiteinheit verringert wird. Die Wandflächenablagerungsmenge kann eine Kraftstoffmenge bezeichnen, die sich auf einer Wandfläche des Ansaugrohrs ablagert. Während der vorbestimmten Verzögerung wird die Wandflächenablagerungsmenge so abgeschätzt, dass bei der kürzeren Betriebszeit der Kraftmaschine für einen größeren Wert als ein Wert bei der längeren Betriebszeit gesorgt wird. Während einer Verzögerung bei einer verhältnismäßig kurzen Betriebszeit der Kraftmaschine erhöht dies begleitet von einer Zunahme der Betriebszeit der Kraftmaschine die Verringerung der Wandflächenablagerungsmenge pro Zeiteinheit auf den größeren Wert und verringert die Kraftstoffsolleinspritzmenge auf den kleineren Wert, was wirksamer unterdrückt, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett wird. Dies unterdrückt die schlechten Emissionen mit einer Zunahme unverbrannten Kraftstoffs während der Verzögerung. Die Wandflächenablagerungsmenge kann eine Kraftstoffmenge sein, die sich während der Steuerung der Kraftmaschine unter der Annahme, dass der Betriebszustand der Kraftmaschine ein normaler Zustand ist, auf der Wandfläche des Ansaugrohrs ablagert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Konfigurationszeichnung, die den schematischen Aufbau eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt;
2 ist eine Konfigurationszeichnung, die den schematischen Aufbau einer Kraftmaschine darstellt;
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Kraftstoffeinspritzsteuerungsroutine zeigt;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Wandflächenablagerungsabschätzprozesses zeigt,
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung eines Korrekturwerts ΔTw1 zu einer Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine darstellt;
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung einer Wandflächenablagerungsmenge Qmw zu einer Volumeneffizienz KL und einer korrigierten Kühlwassertemperatur Twad der Kraftmaschine darstellt;
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung eines Korrekturwerts Δton zu einer Abschaltzeit toff darstellt;
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung eines Korrekturwerts ΔTw2 zur Kühlwassertemperatur Tw und einer korrigierten Betriebszeit tonad der Kraftmaschine darstellt;
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Schwankungen während eines Betriebs der Kraftmaschine darstellt;
10 ist eine Konfigurationszeichnung, die den schematischen Aufbau eines weiteren Hybridfahrzeugs gemäß einer Abwandlung darstellt; und
11 ist eine Konfigurationszeichnung, die den schematischen Aufbau eines weiteren Hybridfahrzeugs gemäß einer weiteren Abwandlung darstellt.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Im Folgenden werden einige Aspekte der Erfindung unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel beschrieben.
1 ist eine Konfigurationszeichnung, die den schematischen Aufbau eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels weist wie dargestellt eine Kraftmaschine 22, ein Planetengetriebe 30, Motoren MG1 und MG2, Wechselrichter 41 und 42, eine Batterie 50 und eine (im Folgenden als ”HVECU” bezeichnete) elektronische Hybridsteuerungseinheit 70 auf.
Die Kraftmaschine 22 ist als eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine ausgestaltet, die Leistung unter Verwendung von beispielsweise Benzin oder Leichtöl als Kraftstoff in vier Hüben, d. h. Ansaugen, Verdichten, Ausdehnen und Ausstoßen, abgibt. 2 ist eine Konfigurationszeichnung, die den schematischen Aufbau der Kraftmaschine 22 darstellt. Die Kraftmaschine 22 saugt wie dargestellt die von einem Luftfilter 122 gereinigte Luft in ein Ansaugrohr 125, spritzt den Kraftstoff vom Kraftstoffeinspritzventil 126 in das Ansaugrohr 125 ein und mischt die Ansaugluft mit dem Kraftstoff. Das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird über ein Einlassventil 128 in eine Brennkammer 129 gesaugt. Das angesaugte Luft-Kraftstoff-Gemisch wird mit einem elektrischen Funken, der von einer Zündkerze 130 erzeugt wird, explosiv verbrannt. Die Kraftmaschine 22 wandelt die Hin- und Herbewegung eines Kolbens 132, der durch die Energie der explosiven Verbrennung heruntergedrückt wird, in die Rotationsbewegung einer Kurbelwelle 26 um. Das Abgas, das aus der Brennkammer 129 in ein Auspuffrohr 133 abgegeben wird, wird über eine Katalysatorvorrichtung 134, die mit einem Umwandlungskatalysator (Drei-Wege-Katalysator) 134a gefüllt ist, um toxische Substanzen wie Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (HC) und Stickoxid (NOx) in weniger toxische Substanzen umzuwandeln, an die Außenluft abgegeben. Das Abgas wird nicht vollständig an die Außenluft abgegeben, sondern wird teilweise dem Ansaugrohr 125 über ein (im Folgenden als AGR-System bezeichnetes) Abgasrückführungssystem 160 zugeführt, das so eingerichtet ist, dass es das Abgas zur Ansaugluft rückführt. Das AGR-System 160 weist ein AGR-Rohr 162 und ein AGR-Ventil 164 auf. Das AGR-Rohr 162 ist mit der stromabwärtigen Seite der Katalysatorvorrichtung 134 verbunden und wird dazu verwendet, dem Ansaugrohr 125 das Abgas zuzuführen. Das AGR-Ventil 164 ist in dem AGR-Rohr 162 platziert und wird von einem Schrittmotor 163 angetrieben. Dieses AGR-System 160 reguliert die Rückführungsmenge des Abgases als unverbranntes Gas, indem es die Öffnungsstellung des AGR-Ventils 164 einstellt und die eingestellte Menge des Abgases zum Luftansaugsystem zurückführt. Die Kraftmaschine 22 ist so eingerichtet, dass sie das Gemisch der Luft, des Abgases und des Kraftstoffs in die Brennkammer 129 saugt.
Die Kraftmaschine 22 wird von einer (nachstehend als ”Kraftmaschinen-ECU” bezeichneten) elektronischen Kraftmaschinensteuerungseinheit 24 betätigt und gesteuert. Die Kraftmaschinen-ECU 24 wird durch einen CPU-basierten Mikroprozessor realisiert und weist, auch wenn dies nicht dargestellt ist, außer der CPU einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss auf. Wie in 2 gezeigt ist, gibt die Kraftmaschinen-ECU 24 über ihren Eingangsanschluss Signale von verschiedenen Sensoren ein, die zur Betriebssteuerung der Kraftmaschine 22 erforderlich sind. Beispiele der Signale von den verschiedenen Sensoren schließen Folgendes ein:

– Kurbelwinkel θcr von einem Kurbelstellungssensor 140, der so eingerichtet ist, dass er die Rotationsstellung der Kurbelwelle 26 erfasst;
– Kühlwassertemperatur Tb von einem Wassertemperatursensor 142, der so eingerichtet ist, dass er die Temperatur vom Kühlwasser der Kraftmaschine 22 erfasst;
– Nockenwinkel θci und θco von einem Nockenstellungssensor 144, der so eingerichtet ist, dass er die Rotationsstellung einer Einlassnockenwelle, die das Einlassventil 128 öffnet und schließt, und die Rotationsstellung einer Auslassnockenwelle, die ein Auslassventil 131 öffnet und schließt, erfasst;
– Drosselstellung TH von einem Drosselventilstellungssensor 146, der so eingerichtet ist, dass er die Stellung des im Ansaugrohr 125 vorgesehenen Drosselventils 124 erfasst;
– Ansaugluftmenge Qa von einem Luftmassenmesser 148, der am Ansaugrohr 125 montiert ist;
– Ansauglufttemperatur Ta von einem Temperatursensor 149, der am Ansaugrohr 125 montiert ist;
– Ansaugdruck Pin von einem Ansaugdrucksensor 158, der so eingerichtet ist, dass er den Innendruck des Ansaugrohrs 125 erfasst;
– Katalysatortemperatur Tc von einem Temperatursensor 134b, der so eingerichtet ist, dass er die Temperatur des Umwandlungskatalysators 134a in der Katalysatorvorrichtung 134 erfasst;
– Luft-Kraftstoff-Verhältnis AF von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 135a;
– Sauerstoffsignal O₂ von einem Sauerstoffsensor 135b;
– Klopfsignal Ks von einem Klopfsensor 159, der an einem Zylinderblock montiert ist und so eingerichtet ist, dass er eine Vibration erfasst, die durch das Auftreten von Klopfen verursacht wird; und
– AGR-Ventilstellung von einem AGR-Ventilstellungssensor 165, der so eingerichtet ist, dass er die Öffnungsstellung des AGR-Ventils 164 erfasst.

Die Kraftmaschinen-ECU 124 gibt über ihren Ausgangsanschluss verschiedene Steuerungssignale zur Betriebssteuerung der Kraftmaschine 22 aus. Beispiele der verschiedenen Steuerungssignale schließen Folgendes ein:

– Ansteuerungssignal an einen Drosselmotor 136, der so eingerichtet ist, dass er die Stellung des Drosselventils 124 einstellt;
– Ansteuerungssignale an die Kraftstoffeinspritzventile 126;
– Ansteuerungssignale an Zündspulen 138, die in Zündern eingebaut sind;
– Steuerungssignale an einen variablen Ventilsteuerungsmechanismus 150, der so eingerichtet ist, dass er den Öffnungs-/Schließzeitpunkt des Einlassventils 128 ändert; und
– Steuerungssignal an einen Schrittmotor 163, der so eingerichtet ist, dass er die Öffnungsstellung des AGR-Ventils 164 einstellt.

Die Kraftmaschinen-ECU 24 ist über die jeweiligen Kommunikationsanschlüsse mit der HVECU 70 verbunden, um die Kraftmaschine im Ansprechen auf Steuerungssignale von der HVECU 70 zu betätigen und zu steuern und um bei Bedarf Daten hinsichtlich der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine 22 an die HVECU 70 auszugeben. Die Kraftmaschinen-ECU 24 berechnet beruhend auf dem Kurbelwinkel θcr vom Kurbestellungssensor 140 die Drehzahl der Kurbelwelle 26 oder mit anderen Worten eine Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22. Die Kraftmaschinen-ECU 24 berechnet außerdem beruhend auf einem Winkel (θci – θcr), der den Nockenwinkel θci der Einlassnockenwelle vom Nockenstellungssensor 144 bezogen auf den Kurbelwinkel θcr vom Kurbelstellungssensor 140 angibt, einen Öffnungs-/Schließzeitpunkt VT des Einlassventils 128. Die Kraftmaschinen-ECU 24 berechnet zudem beruhend auf der Ansaugluftmenge Qa vom Luftmassenmesser 148 und der Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 eine Volumeneffizienz (Verhältnis des Volumens der in einem Takt tatsächlich angesaugten Luft zum Hubvolumen pro Takt der Kraftmaschine 22) KL als eine Last der Kraftmaschine 22.
Wie in 1 gezeigt ist, ist das Planetengetriebe 30 als ein Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus ausgestaltet. Das Planetengetriebe 30 hat ein Sonnenrad, das mit einem Rotor des Motors MG1 verbunden ist. Das Planetengetriebe 30 hat ein Hohlrad, das mit einer Antriebswelle 36 verbunden ist, die über ein Differenzialgetriebe 37 mit Antriebsrädern 38a und 38b verknüpft ist. Das Planetengetriebe 30 hat einen Träger, der über einen Dämpfer 28 mit der Kurbelwelle 26 der Kraftmaschine 22 verbunden ist.
Der Motor MG1 ist zum Beispiel als ein Synchronmotorgenerator ausgestaltet und hat den Rotor, der wie oben beschrieben mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden ist. Der Motor MG2 ist zum Beispiel als ein Synchronmotorgenerator ausgestaltet und hat einen Rotor, der mit der Antriebswelle 36 verbunden ist. Die Wechselrichter 41 und 42 sind über Stromleitungen 54 mit der Batterie 50 verbunden. Die Motoren MG1 und MG2 werden von einer (nachstehend als ”Motor-ECU” bezeichneten) elektronischen Motorsteuerungseinheit 40 durch eine Umschaltsteuerung einer Vielzahl von (nicht gezeigten) Umschaltelementen der Wechselrichter 41 und 42 gedreht und angetrieben.
Die Motor-ECU 40 wird durch einen CPU-basierten Mikroprozessor realisiert und weist, auch wenn dies nicht dargestellt ist, außer der CPU einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, Eingabe- und Ausgabeanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss auf. Die Motor-ECU 40 gibt über ihren Eingabeanschluss Signale von verschiedenen Sensoren ein, die zur Ansteuerung der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind. Beispiele der Signale von den verschiedenen Sensoren schließen Folgendes ein:

– Rotationsstellungen θm1 und θm2 von Rotationsstellungserfassungssensoren, die so eingerichtet sind, dass sie die Rotationsstellungen der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 erfassen; und
– Phasenströme von Stromsensoren, die so eingerichtet sind, dass sie elektrische Ströme erfassen, die durch die jeweiligen Phasen der Motoren MG1 und MG2 fließen.

Die Motor-ECU 40 gibt über ihren Ausgabeanschluss zum Beispiel Umschaltsteuerungssignale an die (nicht gezeigten) Umschaltelemente der Wechselrichter 41 und 42 aus. Die Motor-ECU 40 ist über die jeweiligen Kommunikationsanschlüsse mit der HVECU 70 verbunden. Die Motor-ECU 40 treibt im Ansprechen auf Steuerungssignale von der HVECU 70 die Motoren MG1 und MG2 an und steuert sie. Die Motor-ECU 40 gibt bei Bedarf auch Daten hinsichtlich der Antriebsbedingungen der Motoren MG1 und MG2 an die HVECU 70 aus. Die Motor-ECU 40 berechnet beruhend auf den Rotationsstellungen θm1 und θm2 der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 von den Rotationsstellungserfassungssensoren Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2.
Die Batterie 50 ist zum Beispiel als eine Lithium-Ionen-Sekundärbatterie oder eine Nickelmetallhydrid-Sekundärbatterie ausgestaltet und über die Stromleitungen 54 mit den Wechselrichtern 41 und 42 verbunden. Die Batterie 50 steht unter dem Management einer (nachstehend als ”Batterie-ECU” bezeichneten) elektronischen Batteriesteuerungseinheit 52.
Die Batterie-ECU 52 wird durch einen CPU-basierten Mikroprozessor realisiert und weist, auch wenn dies nicht dargestellt ist, außer der CPU einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, Eingabe- und Ausgabeanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss auf. Die Batterie-ECU 52 gibt über ihren Eingabeanschluss Signale von verschiedenen Sensoren ein, die zum Management der Batterie 50 erforderlich sind. Beispiele der Signale von den verschiedenen Sensoren schließen Folgendes ein:

– eine Batteriespannung Vb von einem Spannungssensor, der zwischen Anschlüssen der Batterie 50 platziert ist;
– einen Batteriestrom Ib von einem Stromsensor, der an einem Ausgangsanschluss der Batterie 50 montiert ist; und
– eine Batterietemperatur Tb von einem Temperatursensor, der an der Batterie 50 montiert ist.

Die Batterie-ECU 52 ist über die jeweiligen Kommunikationsanschlüsse mit der HVECU 70 verbunden. Die Batterie-ECU 52 gibt bei Bedarf Daten hinsichtlich der Bedingungen der Batterie 50 an die HVECU 70 aus. Die Batterie-ECU 52 berechnet beruhend auf einem Integrationswert des Batteriestroms Ib vom Stromsensor einen Ladungszustand SOC. Der Ladungszustand SOC bezeichnet ein Verhältnis einer aus der Batterie 50 entladbaren Stromkapazität zur Gesamtkapazität der Batterie 50. Die Batterie-ECU 52 berechnet außerdem beruhend auf dem berechneten Ladungszustand SOC und der Batterietemperatur Tb vom Temperatursensor Eingabe- und Ausgabegrenzen Win und Wout. Die Eingabe- und Ausgabegrenzen Win und Wout bezeichnen maximal zulässige Ströme, die in die Batterie 50 ladbar und aus ihr entladbar sind.
Die HVECU 70 wird durch einen CPU-basierten Mikroprozessor realisiert und weist, auch wenn dies nicht dargestellt ist, außer der CPU einen ROM, der Verarbeitungsprogramme speichert, einen RAM, der vorübergehend Daten speichert, Eingabe- und Ausgabeanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss auf. Die HVECU 70 gibt über ihren Eingabeanschluss Signale von verschiedenen Sensoren ein. Beispiele der Signale von den verschiedenen Sensoren schließen Folgendes ein:

– ein Zündsignal von einem Zündungsschalter 80;
– eine Schaltstellung SP von einem Schaltstellungssensor 82, der so eingerichtet ist, dass er die Betätigungsstellung eines Schalthebels 81 erfasst;
– eine Gasstellung Acc von einem Gaspedalstellungssensor 84, der so eingerichtet ist, dass er den Niederdrückbetrag eines Gaspedals 83 erfasst;
– eine Bremspedalstellung BP von einem Bremspedalstellungssensor 86, der so eingerichtet ist, dass er den Niederdrückbetrag eines Bremspedals 85 erfasst; und
– eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88.

Die HVECU 70 ist über die Kommunikationsanschlüsse mit der Kraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 verbunden, um verschiedene Steuerungssignale und Daten zu und von der Kraftmaschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 zu übertragen.
Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels mit dem obigen Aufbau fährt in einem Antriebsmodus, etwa einem Hybridantriebsmodus (HV-Antriebsmodus), oder einem elektrischen Antriebsmodus (EV-Antriebsmodus). Der HV-Antriebsmodus bezeichnet einen Antriebsmodus, in dem das Hybridfahrzeug 20 unter Betätigung der Kraftmaschine 22 angetrieben wird. Der EV-Antriebsmodus bezeichnet einen Antriebsmodus, in dem das Hybridfahrzeug 20 bei angehaltener Kraftmaschine 22 angetrieben wird.
Während einer Fahrt im HV-Antriebsmodus stellt die HVECU 70 zunächst beruhend auf der Gasstellung Acc vom Gaspedalstellungssensor 84 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 ein erforderliches Drehmoment Tr* ein, das zum Fahren erforderlich ist (von der Antriebswelle 36 abgegeben werden soll). Die HVECU 70 multipliziert anschließend das eingestellte erforderliche Drehmoment Tr* mit einer Drehzahl Nr der Antriebswelle 36, um eine Antriebsleistung Pdrv* zu berechnen, die zum Fahren erforderlich ist. Die hier verwendete Drehzahl Nr der Antriebswelle 36 kann die Drehzahl Nm2 des Motors MG2 oder eine Drehzahl sein, die durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einer Umwandlungseffizienz berechnet wird. Die HVECU 70 subtrahiert von der Antriebsleistung Pdrv* einen Ladungs-/Entladungsleistungsbedarf Pb* der Batterie 50 (der im Fall einer Entladung aus der Batterie 50 einen positiven Wert einnimmt), um eine erforderliche Leistung Pe* zu berechnen, die für das Fahrzeug erforderlich ist. Die HVECU 70 stellt dann derart eine Solldrehzahl Ne* und einen Solldrehmoment Te* der Kraftmaschine 22 und Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 ein, dass die erforderliche Leistung Pe* von der Kraftmaschine 22 abgegeben wird und innerhalb des Bereichs der Eingangs- und Ausgangsgrenzen Win und Wout der Batterie 50 das erforderliche Drehmoment Tr* an die Antriebswelle 36 abgegeben wird. Die HVECU 70 sendet dann die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* der Kraftmaschine 22 an die Kraftmaschinen-ECU 24, während sie die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 an die Motor-ECU 40 sendet. Wenn sie die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* der Kraftmaschine 22 empfängt, führt die Kraftmaschinen-ECU 24 eine Ansaugluftmassensteuerung, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und eine Öffnungs-/Schließzeitpunktsteuerung der Kraftmaschine 22 durch, um so die Kraftmaschine 22 beruhend auf der empfangenen Solldrehzahl Ne* und dem empfangenen Solldrehmoment Te* zu betätigen. Die Ansaugluftmassensteuerung erfolgt, indem der Drosselmotor 136 angetrieben und gesteuert wird. Die Kraftstoffeinspritzsteuerung erfolgt, indem das Kraftstoffeinspritzventil 126 angetrieben und gesteuert wird. Die Zündsteuerung erfolgt, indem die Zündspule 138 angetrieben und gesteuert wird. Den Öffnungs-/Schließzeitpunktsteuerung erfolgt, indem der variable Ventilsteuerungsmechanismus 150 angetrieben und gesteuert wird. Wenn sie die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 empfängt, führt die Motor-ECU 40 eine Umschaltsteuerung der Schaltelemente der Wechselrichter 41 und 42 durch, um so die Motoren MG1 und MG2 mit den Drehmomentbefehlen Tm1* und Tm2* anzutreiben.
Wenn in diesem HV-Antriebsmodus die erforderliche Leistung Pe* zum Beispiel kleiner oder gleich einem Abschaltschwellenwert Pstop wird, stellt das Hybridfahrzeug 20 fest, dass eine Abschaltbedingung der Kraftmaschine 22 erfüllt ist, es führt einen Abschaltvorgang der Kraftmaschine 22 durch und es schaltet zum EV-Antriebsmodus um. Der Abschaltvorgang der Kraftmaschine 22 beendet die Betriebssteuerung der Kraftmaschine 22 (beispielsweise die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung) und veranlasst, dass die Kraftmaschine 22 von dem Motor MG1 motorisch derart angetrieben wird, dass sich die Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 verringert.
Während einer Fahrt im EV-Antriebsmodus stellt die HVECU 70 andererseits zunächst wie im Fall des HV-Antriebsmodus das erforderliche Drehmoment Tr* ein. Die HVECU 70 stellt anschließend den Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 auf den Wert 0 ein und sie stellt den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 derart ein, dass das erforderliche Drehmoment Tr* im Bereich der Eingangsgrenze Win und der Ausgangsgrenze Wout der Batterie 50 an die Antriebswelle 36 abgegeben wird. Die HVECU 70 sendet dann die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 an die Motor-ECU 40. Wenn sie die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 empfängt, führt die Motor-ECU 40 eine Umschaltsteuerung der Schaltelemente der Wechselrichter 41 und 42 durch, um die Motoren MG1 und MG2 mit den Drehmomentbefehlen Tm1* und Tm2* anzutreiben.
Wenn in diesem EV-Antriebsmodus die erforderliche Leistung Pe*, die wie im Fall des HV-Antriebsmodus berechnet wird, zum Beispiel größer oder kleiner als ein Startschwellenwert Pstart wird, der größer als der Abschaltschwellenwert Pstop ist, stellt das Hybridfahrzeug 20 fest, dass eine Startbedingung der Kraftmaschine 22 erfüllt ist, es führt einen Startvorgang der Kraftmaschine 22 durch und es schaltet zum HV-Antriebsmodus um. Der Startvorgang der Kraftmaschine 22 veranlasst, dass die Kraftmaschine 22 von dem Motor MG1 motorisch derart angetrieben wird, dass die Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 erhöht wird, und er startet die Betriebssteuerung der Kraftmaschine 22 (beispielsweise die Kraftstoffeinspritzsteuerung und Zündsteuerung), wenn die Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 größer oder gleich einer vorbestimmten Drehzahl Nst (von beispielsweise 500 U/min, 600 U/min oder 700 U/min) wird.
Im Folgenden wird der Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 des Ausführungsbeispiels mit dem obigen Aufbau oder genauer gesagt die Kraftstoffeinspritzsteuerung der Kraftmaschine 22 beschrieben. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Kraftstoffeinspritzsteuerungsroutine zeigt, die von der Kraftmaschinen-ECU 24 des Ausführungsbeispiels durchgeführt wird. Diese Routine wird während des Betriebs der Kraftmaschine 22 wiederholt durchgeführt.
Beim Start der Kraftstoffeinspritzsteuerungsroutine gibt die Kraftmaschinen-ECU 24 zunächst Daten wie die Drehzahl Ne, die Volumeneffizienz KL, den Ansaugdruck Pin, die Kühlwassertemperatur Tw, eine Betriebszeit ton und eine Abschaltzeit toff der Kraftmaschine 22 ein (Schritt S100). Die hier eingegebene Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 ist ein Wert, der beruhend auf dem Kurbelwinkel θcr vom Kurbelstellungssensor 140 berechnet wird. Die hier eingegebene Volumeneffizienz KL ist ein Wert, der beruhend auf der Ansaugluftmenge Qa vom Luftmassenmesser 148 und der Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 berechnet wird. Der hier eingegebene Ansaugdruck Pin ist ein Wert, der vom Ansaugdrucksensor 158 erfasst wird. Die hier eingegebene Kühlwassertemperatur Tw ist ein Wert, der vom Wassertemperatursensor 142 erfasst wird. Die hier eingegebene Betriebszeit ton ist ein Wert, der von einem (nicht gezeigten) Zähler als eine Zeitdauer gezählt wird, die seit dem Start eines derzeitigen Betriebs der Kraftmaschine 22 verstrichen ist. Die hier eingegebene Abschaltzeit toff ist ein Wert, der von einem (nicht gezeigten) Zähler als eine Zeitdauer zwischen der Beendigung des vorherigen Betriebs der Kraftmaschine 22 und dem Start des derzeitigen Betriebs der Kraftmaschine 22 gezählt wird (d. h. eine Abschaltzeit der Kraftmaschine 22).
Nach der Eingabe der Daten stellt die Kraftmaschinen-ECU 24 fest, ob die Startzeitpunkteinspritzung der Kraftmaschine 22 abgeschlossen ist (Schritt S110). Wenn festgestellt wird, dass die Startzeitpunkteinspritzung der Kraftmaschine 22 noch nicht abgeschlossen worden ist, stellt die Kraftmaschinen-ECU 24 als eine Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp eine vorbestimmte Einspritzmenge Qf1 ein (Schritt S120). Die vorbestimmte Einspritzmenge Qf1 bezeichnet einen Wert, der eingestellt wird, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis etwas niedriger als (etwas fetter als) ein Luft-Kraftstoff-Sollverhältnis wie das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis einzustellen. In der Beschreibung hier wird eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, die eine auf dieser Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp (= Qf1) beruhende Kraftstoffsolleinspritzmenge verwendet, ”Startzeitpunkteinspritzung” genannt. Die Startzeitpunkteinspritzung wird beim Start der Kraftstoffeinspritzsteuerung der Kraftmaschine 22 gestartet und ist abgeschlossen, wenn die Kraftstoffeinspritzung hinsichtlich einer vorbestimmten Anzahl von Zylindern (zum Beispiel vier, acht oder zwölf Zylindern (d. h. der Anzahl an Zylindern, die zwei Drehungen, vier Drehungen oder sechs Drehungen der Kraftmaschine 22 entspricht)) erfolgt ist.
Wenn im Schritt S110 festgestellt wird, dass die Startzeitpunkteinspritzung der Kraftmaschine 22 abgeschlossen worden ist, stellt die Kraftmaschinen-ECU 24 andererseits die Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp beruhend auf der Drehzahl Ne und der Volumeneffizienz KL der Kraftmaschine 22 ein (Schritt S130) und führt eine Abfolge von Verarbeitungen des Schritts S140 und danach durch. Die Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp ist in diesem Fall eine Kraftstoffeinspritzmenge, die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Kraftmaschine 22 gleich dem Luft-Kraftstoff-Sollverhältnis macht. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt eine Prozedur zum Einstellen der Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp im Voraus eine Beziehung der Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp zu der Drehzahl Ne und der Volumeneffizienz KL der Kraftmaschine 22 fest und speichert die festgestellte Beziehung in dem (nicht gezeigten) ROM in Form eines Kennfelds. Aus diesem Kennfeld wird als Einstellwert die Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp ausgelesen, die einer vorgegebenen Drehzahl Ne und einer vorgegebenen Volumeneffizienz KL der Kraftmaschine 22 entspricht. Die Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp wird so eingestellt, dass sie bei einer höheren Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 für einen größeren Wert als ein Wert bei einer geringeren Drehzahl Ne sorgt und bei einer höheren Volumeneffizienz KL der Kraftmaschine 22 für einen größeren Wert als ein Wert bei einer geringeren Volumeneffizienz KL sorgt. Mit anderen Worten wird die Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp so eingestellt, dass sie mit einer Zunahme der Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 tendenziell zunimmt und dass sie mit einer Zunahme der Volumeneffizienz KL der Kraftmaschine 22 tendenziell zunimmt.
Die Kraftmaschinen-ECU 24 schätzt anschließend eine Wandflächenablagerungsmenge Qmw ab (Schritt S140) und subtrahiert eine vorherige Wandflächenablagerungsmenge (vorheriges Qmw) von der abgeschätzten Wandflächenablagerungsmenge Qmw, um einen Änderungsbetrag der Wandflächenablagerung ΔQmw zu berechnen (Schritt S150). Die Wandflächenablagerungsmenge Qmw bezeichnet eine Kraftstoffmenge, die sich unter der Annahme, dass der Betriebszustand der Kraftmaschine 22 ein normaler Zustand ist, während der Kraftstoffeinspritzsteuerung auf der Wandfläche des Ansaugrohrs 125 ablagert, und sie wird im Ausführungsbeispiel durch einen Wandflächenablagerungsmengenabschätzprozess abgeschätzt, der später beschrieben wird. Der Änderungsbetrag an Wandflächenablagerung ΔQmw bezeichnet eine Schwankung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw während eines Ausführungsintervalls dieser Routine.
Die Kraftmaschinen-ECU 24 schätzt anschließend beruhend auf dem Ansaugdruck Pin und der Kühlwassertemperatur Tb der Kraftmaschine 22 ein direktes Ansaugverhältnis kw1 und ein indirektes Ansaugverhältnis kw2 ab (Schritt S160). Das direkte Ansaugverhältnis kw1 bezeichnet ein Verhältnis der Kraftstoffmenge, die sich nicht auf der Wandfläche des Ansaugrohrs 125 ablagert, sondern direkt in die Brennkammer 129 gesaugt wird, zur Kraftstoffeinspritzmenge vom Kraftstoffeinspritzventil 126. Das indirekte Ansaugverhältnis kw2 bezeichnet ein Verhältnis der Kraftstoffmenge, die sich von der Wandfläche des Ansaugrohrs 125 löst und in die Brennkammer 129 gesaugt wird, zur Kraftstoffmenge, die sich auf der Wandfläche des Ansaugrohrs 125 ablagert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel legt eine Prozedur zum Abschätzen des direkten Ansaugverhältnisses kw1 und des indirekten Ansaugverhältnisses kw2 durch einen Versuch oder durch eine Analyse im Voraus Beziehungen des direkten Ansaugverhältnisses kw1 und des indirekten Ansaugverhältnisses kw2 zum Ansaugdruck Pin und der Kühlwassertemperatur Tw fest und speichert die festgestellten Beziehungen in dem (nicht gezeigten) ROM in Form von Kennfeldern. Aus diesen Kennfeldern werden das direkte Ansaugverhältnis kw1 und das indirekte Ansaugverhältnis kw2, die einem vorgegebenen Ansaugdruck Pin und einer vorgegebenen Kühlwassertemperatur Tw entsprechen, als Schätzwerte ausgelesen.
Die Kraftmaschinen-ECU 24 berechnet anschließend gemäß der unten angegebenen Gleichung (1) einen Korrekturwert Qfmw als die Summe eines Produkts des Änderungsbetrags bei der Wandflächenablagerung ΔQmw und des direkten Ansaugverhältnisses kw1 und eines Produkts eines vorherigen Abschwächungsterms (vorheriges Qtrn) und des indirekten Ansaugverhältnisses kw2 (Schritt S170). Der Abschwächungsterm Qtrn kann gemäß der unten angegebenen Gleichung (2) anhand des direkten Ansaugverhältnisses kw1, des Änderungsbetrags bei der Wandflächenablagerung ΔQmw und des indirekten Ansaugverhältnisses kw2 berechnet werden. Nach der Berechnung des Korrekturwerts Qfmw addiert die Kraftmaschinen-ECU 24 den berechneten Korrekturwert Qfmw zur Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp, um eine Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* zu berechnen (Schritt S180). Die Kraftmaschine steuert dann das Kraftstoffeinspritzventil 126 so, dass eine Kraftstoffeinspritzung der Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* vom Kraftstoffeinspritzventil 126 erfolgt (Schritt S190) und beendet diese Routine. Qfmw = ΔQmw·kw1 + vorheriges Qtrn·kw2 (1) Qtrn = ΔQmw·(1 – kw1) + vorheriges Qtrn·(1 – kw2) (2)
Im Folgenden wird die Verarbeitung von Schritt S140 beschrieben, die in der Kraftstoffeinspritzsteuerungsroutine von 3 die Wandflächenablagerungsmenge Qmw abschätzt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Verarbeitung durch den in 4 gezeigten Wandflächenablagerungsabschätzprozess.
In dem Wandflächenablagerungsabschätzprozess stellt die Kraftmaschinen-ECU 24 zunächst fest, ob sich das Hybridfahrzeug 20 in einer Verzögerungsphase befindet oder nicht (Schritt S200). Diese Feststellung kann auf dem Änderungsbetrag von zumindest einem der Werte Fahrzeuggeschwindigkeit V, Drosselstellung TH, Ansaugdruck Pin, Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 (Solldrehzahl Ne*) und dergleichen beruhen.
Wenn festgestellt wird, dass sich das Hybridfahrzeug 20 nicht in einer Verzögerungsphase, sondern in einer Beschleunigungsphase befindet oder mit konstanter Geschwindigkeit fährt, stellt die Kraftmaschinen-ECU 24 beruhend auf der Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 einen Korrekturwert ΔTw1 zum Korrigieren der Kühlwassertemperatur Tw ein (Schritt S210) und berechnet eine korrigierte Kühlwassertemperatur Twad, indem sie den eingestellten Korrekturwert ΔTw1 von der Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine (22) subtrahiert (Schritt S220). In diesem Ausführungsbeispiel legt eine Prozedur zum Einstellen des Korrekturwerts ΔTw1 im Voraus eine Beziehung des Korrekturwerts ΔTw1 zur Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 fest und speichert die festgestellte Beziehung in dem (nicht gezeigten) ROM in Form eines Kennfelds. Aus diesem Kennfeld wird der Korrekturwert ΔTw1, der einer vorgegebenen Kühlwassertemperatur Tw entspricht, als Einstellwert ausgelesen. Ein Beispiel der Beziehung des Korrekturwerts ΔTw1 zur Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 ist in 5 gezeigt. Der Korrekturwert ΔTw1 wird wie dargestellt so eingestellt, dass er bei einer geringeren Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 für einen größeren Wert als ein Wert bei einer höheren Kühlwassertemperatur Tw sorgt (und bei einer höheren Kühlwassertemperatur Tw für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer geringeren Kühlwassertemperatur Tw sorgt) oder mit anderen Worten bei einer Abnahme der Kühlwassertemperatur Tw tendenziell zunimmt. Der Grund für diese Einstellung wird später beschrieben. Wird der Korrekturwert ΔTw1 auf diese Weise eingestellt, sorgt dies als korrigierte Kühlwassertemperatur Twad (= Tw – ΔTw1) während der Beschleunigung oder Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit bei einer geringeren Kühlwassertemperatur Tw als ein Wert bei einer höheren Kühlwassertemperatur Tw bezogen auf die Kühlwassertemperatur Tw für einen geringeren Wert.
Die Kraftmaschinen-ECU 24 schätzt anschließend beruhend auf der Volumeneffizienz KL und der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad der Kraftmaschine 22 die Wandflächenablagerungsmenge Qmw ab und beendet den Wandflächenablagerungsabschätzprozess. In diesem Ausführungsbeispiel legt die Prozedur zum Abschätzen der Wandflächenablagerungsmenge Qmw im Voraus eine Beziehung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw zur Volumeneffizienz KL und der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad der Kraftmaschine 22 fest und speichert die festgelegte Beziehung in dem (nicht gezeigten) ROM in Form eines Wandflächenablagerungsabschätzkennfelds. Aus diesem Kennfeld wird die Wandflächenablagerungsmenge Qmw, die einer vorgegebenen Volumeneffizienz KL und einer vorgegebenen korrigierten Kühlwassertemperatur Twad der Kraftmaschine 22 entspricht, als ein Schätzwert ausgelesen. Ein Beispiel der Beziehung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw zur Volumeneffizienz KL und der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad der Kraftmaschine 22 ist in 6 gezeigt. Die Wandflächenablagerungsmenge Qmw wird wie dargestellt so abgeschätzt, dass sie bei einer geringeren Volumeneffizienz KL der Kraftmaschine 22 für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer hohen Volumeneffizienz KL sorgt (und bei einer höheren Volumeneffizienz KL für einen größeren Wert als ein Wert bei einer geringeren Volumeneffizienz KL sorgt) und bei einer höheren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad der Kraftmaschine 22 für einen kleineren Wert als einen Wert bei einer geringeren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad sorgt (und bei einer geringeren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad für einen größeren Wert als ein Wert bei einer höheren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad sorgt). Mit anderen Worten wird die Wandflächenablagerungsmenge Qmw so abgeschätzt, dass sie bei einer Abnahme der Volumeneffizienz KL der Kraftmaschine 22 tendenziell abnimmt und dass sie bei einer Zunahme der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad der Kraftmaschine 22 tendenziell abnimmt. Diese Festlegung der Beziehung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw zur Volumeneffizienz der Kraftmaschine 22 lässt sich dem folgenden Grund zuschreiben: Eine geringere Volumeneffizienz KL der Kraftmaschine 22 sorgt für einen geringeren Ansaugdruck Pin und einen geringeren Sättigungsdampfdruck (Siedepunkt) und erhöht dadurch die Wahrscheinlichkeit, dass der Kraftstoff in dem Ansaugrohr 125 verdampft. Diese Festlegung der Beziehung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw zur korrigierten Kühlwassertemperatur Twad lässt sich dem folgenden Grund zuschreiben: Die höhere Kühlwassertemperatur Tw, die anstelle der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad verwendet wird, sorgt für eine höhere tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw, die die tatsächliche Temperatur auf der Wandfläche des Ansaugrohrs 125 ist, und erhöht dadurch die Wahrscheinlichkeit, dass der Kraftstoff in dem Ansaugrohr 125 verdampft. Nach dem Start des Betriebs der Kraftmaschine 22 nimmt die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw grundsätzlich von ungefähr der Kühlwassertemperatur Tw auf ungefähr eine normale Wandtemperatur Tiwst zu, die im Vergleich (um zum Beispiel ungefähr 10°C bis ungefähr 15°C) höher als die Kühlwassertemperatur Tw ist, und ist dann beinahe stabil. Nach einer anschließenden Beendigung des Betriebs der Kraftmaschine 22 nimmt die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw auf ungefähr die Kühlwassertemperatur Tw ab und ist dann beinahe stabil. Im Fall einer verhältnismäßig kurzen Zeitdauer zwischen der Beendigung eines vorherigen Betriebs der Kraftmaschine 22 und des Starts des derzeitigen Betriebs der Kraftmaschine 22 nimmt die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw nicht auf ungefähr die Kühlwassertemperatur Tw ab, sondern beginnt durch den Betrieb der Kraftmaschine 22 zuzunehmen.
Im Ausführungsbeispiel wird die Wandflächenablagerungsmenge Qmw während einer Beschleunigung oder einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit abgeschätzt, indem die korrigierte Kühlwassertemperatur Twad verwendet wird, die niedriger als die Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 ist. Diese Abschätzung sorgt verglichen mit einer Abschätzung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw, die die Kühlwassertemperatur Tw verwendet, für einen größeren Wert als die Wandflächenablagerungsmenge Qmw. Die größere Wandflächenablagerungsmenge Qmw sorgt in der Kraftstoffeinspritzsteuerungsroutine von 3 wahrscheinlich für einen größeren Änderungsbetrag der Wandflächenablagerung ΔQmw (Schritt S150), für einen größeren Korrekturwert Qfmw (Schritt S170) und für eine größere Kraftstoffeinspritzmenge Qf* (Schritt S180). Dies sorgt für eine ausreichende Beschleunigungsleistung während einer Beschleunigung des Hybridfahrzeugs 20.
Im Folgenden wird der Grund für die Beziehung des Korrekturwerts ΔTw1 (der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad) zur Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 während einer Beschleunigung oder einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit beschrieben. Wenn die korrigierte Kühlwassertemperatur Twad von 6 durch die Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 ersetzt wird, wird die Wandflächenablagerungsmenge Qmw so abgeschätzt, dass sie bei einer höheren Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer geringeren Kühlwassertemperatur Tw sorgt. Wird für den Korrekturwert ΔTw1 ungeachtet einer Schwankung der Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 ein kontanter Wert eingestellt, führt dies wahrscheinlich dazu, dass die Abschätzung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw durch den Korrekturwert ΔTw1 in einem Bereich verhältnismäßig hoher Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 übermäßig und in einem Bereich verhältnismäßig geringer Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 unzureichend beeinflusst wird. Die Prozedur dieses Ausführungsbeispiels berücksichtigt diese Wahrscheinlichkeit und stellt den Korrekturwert ΔTw1 so ein, dass er wie in 5 gezeigt bei einer geringeren Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 für einen größeren Wert als ein Wert bei einer höheren Kühlwassertemperatur Tw sorgt. Dies sorgt für einen passenderen Korrekturwert ΔTw1, eine passendere korrigierte Kühlwassertemperatur Twad und eine passendere Wandflächenablagerungsmenge Qmw.
Wenn im Schritt S200 festgestellt wird, dass sich das Hybridfahrzeug 20 in einer Verzögerungsphase befindet, stellt die Kraftmaschinen-ECU 24 andererseits beruhend auf der Abschaltzeit toff der Kraftmaschine 22 einen Korrekturwert Δton zum Korrigieren der Betriebszeit ton der Kraftmaschine 22 ein und berechnet eine korrigierte Betriebszeit tonad, indem sie den eingestellten Korrekturwert Δton zur Betriebszeit ton addiert (Schritt S240). Gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt eine Prozedur zum Einstellen des Korrekturwerts Δton im Voraus eine Beziehung des Korrekturwerts Δton zur Abschaltzeit toff fest und speichert die festgestellte Beziehung in dem (nicht gezeigten) ROM in Form eines Kennfelds. Aus diesem Kennfeld wird der Korrekturwert Δton, der einer vorgegebenen Abschaltzeit toff entspricht, als Einstellwert ausgelesen. Ein Beispiel der Beziehung des Korrekturwerts Δton zur Abschaltzeit toff ist in 7 gezeigt. Der Korrekturwert Δton wird wie dargestellt auf den Wert 0 eingestellt, wenn die Abschaltzeit toff länger oder gleich einer vorbestimmten Zeitdauer toffref (von beispielsweise 50 Sekunden, 60 Sekunden oder 70 Sekunden ist). Wenn die Abschaltzeit toff kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer toffref ist, wird andererseits der Korrekturwert Δton so eingestellt, dass er bei einer kürzeren Abschaltzeit toff für einen größeren Wert als einen Wert bei einer längeren Abschaltzeit toff sorgt oder dass er mit anderen Worten bei einer Abnahme der Abschaltzeit toff tendenziell zunimmt. Die vorbestimmte Zeitdauer toffref wird durch einen Versuch oder durch eine Analyse als eine Zeitdauer festgelegt, die erforderlich ist, damit die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw nach Beendigung des Betriebs der Kraftmaschine 22 von ungefähr der normalen Wandtemperatur Tiwst auf ungefähr die Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 abnimmt. Die Abschaltzeit toff soll dementsprechend angeben, um welches Maß die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tif in einer Zeitdauer zwischen der Beendigung des vorherigen Betriebs der Kraftmaschine 22 und dem Start des derzeitigen Betriebs der Kraftmaschine 22 abgenommen hat (d. h. ob die tatsächliche Ansaugrohrtemperatur Tif noch zu ungefähr der Kühlwassertemperatur Tw hin abnimmt oder ob sie bei ungefähr der Kühlwassertemperatur Tw beinahe stabil ist). Die korrigierte Betriebszeit tonad (= ton + Δton) soll angeben, um welches Maß sich die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw durch den Betrieb der Kraftmaschine 22 erhöht hat (d. h. ob sich die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw noch zu ungefähr der normalen Wandtemperatur Twist hin erhöht oder ob sie bei ungefähr der normalen Wandtemperatur Tiwst beinahe stabil ist).
Die Kraftmaschinen-ECU 24 stellt anschließend beruhend auf der Kühlwassertemperatur Tw und der korrigierten Betriebszeit tonad der Kraftmaschine 22 einen Korrekturwert ΔTw2 zum Korrigieren der Kühlwassertemperatur Tw ein (Schritt S250) und berechnet die korrigierte Kühlwassertemperatur Twad, indem sie den eingestellten Korrekturwert ΔTw2 zur Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 addiert (Schritt S260). Die Kraftmaschinen-ECU 24 schätzt dann durch die Abarbeitung des oben beschriebenen Schritts S270 die Wandflächenablagerungsmenge Qmw ab und beendet diese Routine.
In diesem Ausführungsbeispiel legt eine Prozedur zum Einstellen des Korrekturwerts ΔTw2 im Voraus eine Beziehung des Korrekturwerts ΔTw2 zu der Kühlwassertemperatur Tw und der korrigierten Betriebszeit tonad der Kraftmaschine 22 fest und speichert die festgestellte Beziehung in dem (nicht gezeigten) ROM in Form eines Kennfelds. Aus diesem Kennfeld wird der Korrekturwert ΔTw2, der einer vorgegebenen Kühlwassertemperatur Tw und einer vorgegebenen korrigierten Betriebszeit tonad entspricht, als Einstellwert ausgelesen. Ein Beispiel der Beziehung des Korrekturwert ΔTw2 zu der Kühlwassertemperatur Tw und der korrigierten Betriebszeit tonad der Kraftmaschine 22 ist in 8 gezeigt. Wenn die korrigierte Betriebszeit tonad länger oder gleich einer vorbestimmten Zeitdauer tonref ist, wird der Korrekturwert ΔTw2 wie dargestellt beruhend auf nur der Kühlwassertemperatur Tb (beispielsweise den Werten entlang der obersten Linie unter den vier Linien in 8) eingestellt. Wenn die korrigierte Betriebszeit tonad kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer tonref ist, wird der Korrekturwert ΔTw2 andererseits so eingestellt, dass er bei einer kürzeren korrigierten Betriebszeit tonad für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer längeren korrigierten Betriebszeit tonad sorgt oder dass er mit anderen Worten bei einer Abnahme der korrigierten Betriebszeit tonad tendenziell abnimmt. Die vorbestimmte Zeitdauer tonref wird durch einen Versuch oder durch einen Analyse als eine Zeitdauer festgelegt, die erforderlich ist, damit die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw durch den Betrieb der Kraftmaschine 22 von ungefähr der Kühlwassertemperatur Tw auf ungefähr die normale Wandtemperatur Tiwst zunimmt. Der Korrekturwert ΔTw2 wird außerdem so eingestellt, dass er bei einer niedrigeren Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 für einen größeren Wert als ein Wert bei einer höheren Kühlwassertemperatur Tw sorgt (und bei einer höheren Kühlwassertemperatur Tw für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer geringeren Kühlwassertemperatur Tw sorgt) oder dass er mit anderen Worten bei einer Abnahme der Kühlwassertemperatur Tw tendenziell zunimmt. Der Grund für die Beziehung des Korrekturwerts ΔTw2 zur Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 ist ähnlich wie der oben beschriebene Grund für die Beziehung des Korrekturwerts ΔTw1 zur Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 während der Beschleunigung oder der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit. Der Grund für die Beziehung des Korrekturwerts ΔTw2 zur korrigierten Betriebszeit tonad wird später beschrieben. Diese Einstellung des Korrekturwerts ΔTw2 sorgt dafür, dass die korrigierte Kühlwassertemperatur Twad (= Tw + ΔTw2) während der Verzögerung bezogen auf die Kühlwassertemperatur Tw bei einer geringeren Kühlwassertemperatur Tw für einen höheren Wert als ein Wert bei einer höheren Kühlwassertemperatur Tw sorgt und dass sie bei einer kürzeren korrigierten Betriebszeit tonad für einen Wert näher an der Kühlwassertemperatur Tw als ein Wert bei einer längeren korrigierten Betriebszeit tonad sorgt. Wie oben unter Bezugnahme auf 6 beschrieben wurde, wird die Wandflächenablagerungsmenge Qmw so abgeschätzt, dass sie bei einer geringeren Volumeneffizienz KL der Kraftmaschine 22 für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer höheren Volumeneffizienz KL sorgt (und bei einer höheren Volumeneffizienz KL für einen größeren Wert als ein Wert bei einer geringeren Volumeneffizienz KL sorgt) und dass sie bei einer höheren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad der Kraftmaschine 22 für einen kleineren Wert als einen Wert bei einer geringeren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad sorgt (und bei einer geringeren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad für einen größeren Wert als einen Wert bei einer höheren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad sorgt). Dementsprechend kann die Beziehung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw zur korrigierten Betriebszeit tonad und der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad wie folgt ausgedrückt werden. Eine kürzere korrigierte Betriebszeit tonad sorgt für eine geringere korrigierte Kühlwassertemperatur Twad (d. h. einen Wert näher an der Kühlwassertemperatur Tw) und für eine größere Wandflächenablagerungsmenge Qmw verglichen mit einer längeren korrigierten Betriebszeit tonad. Mit anderen Worten nimmt bei einer Zunahme der korrigierten Betriebszeit tonad die korrigierte Wassertemperatur Twad zu und die Wandflächenablagerungsmenge Qmw ab.
Im Ausführungsbeispiel wird die Wandflächenablagerungsmenge Qmw während der Verzögerung mittels der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad abgeschätzt, die höher als die Kühlwassertemperatur Tw ist. Eine solche Abschätzung sorgt verglichen mit einer Abschätzung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw, die die Kühlwassertemperatur Tw verwendet, für einen kleineren Wert als Wandflächenablagerungsmenge Qmw. Die kleinere Wandflächenablagerungsmenge Qmw sorgt in der Kraftstoffeinspritzsteuerungsroutine von 3 wahrscheinlich für einen kleineren Änderungsbetrag bei der Wandflächenablagerung ΔQmw (Schritt S150), für einen kleineren Korrekturwert Qfmw (Schritt S170) und für eine kleinere Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* (Schritt S180). Dies unterdrückt in einem gewissen Maß, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während der Verzögerung fett wird. Grundsätzlich sorgt die Volumeneffizienz KL für einen kleineren Wert während der Verzögerung als ein Wert während der Beschleunigung oder der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit. Dies führt zu einer kleineren Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp und einer kleineren Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf*.
Im Folgenden wird der Grund für die Beziehung des Korrekturwerts ΔTw2 (der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad) zur korrigierten Betriebszeit tonad während der Verzögerung beschrieben. Werden für den Korrekturwert ΔTw2 während der Verzögerung ungeachtet einer Schwankung der korrigierten Betriebszeit tonad verhältnismäßig große Werte (beispielsweise Werte entlang der obersten Linie unter den vier Linien in 8) eingestellt, kommt es wahrscheinlich zu den folgenden Problemen. Während der Verzögerung nimmt die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw im Fall einer verhältnismäßig kurzen korrigierten Betriebszeit tonad zur normalen Wandtemperatur Tiwst hin zu. Begleitet von einer Zunahme der tatsächlichen Ansaugrohrwandtemperatur Tiw ist es wahrscheinlicher, dass der Kraftstoff verdampft, der sich auf der Wandfläche des Ansaugrohrs 125 ablagert. Dies führt wahrscheinlich zu einer Abnahme der tatsächlichen Wandflächenablagerungsmenge. Werden für den Korrekturwert ΔTw2 ungeachtet einer Schwankung der korrigierten Betriebszeit tonad verhältnismäßig große Werte (beispielsweise Werte entlang der obersten Linie unter den vier Linien in 8) eingestellt, führt dies dazu, dass die abgeschätzte Wandflächenablagerungsmenge Qmw während der Verzögerung (insbesondere in der Anfangsphase der Verzögerung) kleiner als die tatsächliche Wandflächenablagerungsmenge ist. Dies kann zu einem Fehler führen, die Verringerung der tatsächlichen Wandflächenablagerungsmenge bei einer Zunahme der tatsächlichen Ansaugrohrwandtemperatur Tiw beruhend auf der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad ausreichend durch eine Schwankung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw (d. h. des Änderungsbetrags bei der Wandflächenablagerung ΔQmw) zu simulieren. Dies führt wahrscheinlich zu einem Versagen, den Änderungsbetrag bei der Wandflächenablagerung ΔQmw und die Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* ausreichend zu verringern und führt dadurch wahrscheinlich zu einem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Das fette Luft-Kraftstoff-Verhältnis während der Verzögerung führt zu einer Erhöhung der Menge an unverbranntem Kraftstoff. Ein Leerlaufbetrieb vor Beendigung des Betriebs der Kraftmaschine 22 führt beispielsweise unmittelbar nach dem nächsten Start des Betriebs der Kraftmaschine 22 zu schlechten Emissionen. Wenn die korrigierte Betriebszeit tonad kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer tonref ist, wird der Korrekturwert ΔTw2 jedoch im Ausführungsbeispiel so eingestellt, dass er bei einer kürzeren korrigierten Betriebszeit tonad für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer längeren korrigierten Betriebszeit tonad sorgt. Dies verursacht, dass die korrigierte Kühlwassertemperatur Twad bei einer kürzeren korrigierten Betriebszeit tonad für einen Wert näher an der Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 als ein Wert bei einer längeren korrigierten Betriebszeit tonad sorgt und führt zu einer Erhöhung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw. Eine Erhöhung der korrigierten Betriebszeit tonad führt zu einer Zunahme des Korrekturwerts ΔTw2, einer Zunahme der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad und einer Abnahme der Wandflächenablagerungsmenge Qmw. Verglichen damit, dass für den Korrekturwert ΔTw2 während der Verzögerung ungeachtet einer Schwankung der korrigierten Betriebszeit tonad verhältnismäßig große Werte eingestellt werden, verringert die Einstellung des Ausführungsbeispiels den Änderungsbetrag bei der Wandflächenablagerung ΔQmw und die Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* eher auf einen kleineren Wert, wenn die korrigierte Betriebszeit tonad kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer tonref ist. Dies unterdrückt wirksamer, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während der Verzögerung fett wird, was wirksamer eine Zunahme des unverbrannten Kraftstoffs und die schlechten Emissionen unterdrückt. Wenn die korrigierte Betriebszeit tonad kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer tonref ist, wird im Ausführungsbeispiel die in 8 gezeigte Beziehung des Korrekturwerts ΔTw2 zur korrigierten Betriebszeit tonad im Voraus durch einen Versuch oder durch eine Analyse festgestellt, um dadurch zu ermöglichen, dass während einer Zunahme der tatsächlichen Ansaugrohrwandtemperatur Tiw zu ungefähr der normalen Wandtemperatur Tiwst hin eine Änderung der tatsächlichen Wandflächenablagerungsmenge beruhend auf der korrigierten Betriebszeit tonad ausreichend durch die Schwankung bei der Wandflächenablagerungsmenge Qmw (d. h. durch den Änderungsbetrag bei der Wandflächenablagerung ΔQmw) simuliert wird. Wenn die korrigierte Betriebszeit ton länger oder gleich der vorbestimmten Zeitdauer tonref ist, wird andererseits davon ausgegangen, dass die tatsächliche Ansaugrohrwandtemperatur Tiw bei ungefähr der normalen Wandtemperatur Tiwst beinahe stabil ist. Es ist unwahrscheinlich, dass dies bei einer Änderung der tatsächlichen Ansaugrohrwandtemperatur Tiw für eine deutliche Änderung der tatsächlichen Wandflächenablagerungsmenge sorgt. Dementsprechend ist es unwahrscheinlich, dass irgendein erhebliches Problem auftritt, wenn für den Korrekturwert ΔTw2 Werte eingestellt werden, die nur auf der Kühlwassertemperatur Tw beruhen (beispielsweise Werte entlang der obersten Linie unter den vier Linien in 8).
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Schwankungen während des Betriebs der Kraftmaschine 22 darstellt. Wie dargestellt ist, beginnt die Kraftmaschine 22 den Betrieb zu einem Zeitpunkt t11. Das Fahrzeug beginnt nach Verstreichen einer verhältnismäßig kurzen Zeitdauer seit dem Zeitpunkt t11 zu einem Zeitpunkt t12 mit einer Verzögerung. Eine solche Verzögerung erhöht begleitet von einer Abnahme der Volumeneffizienz KL und einer Zunahme der korrigierten Kühlwassertemperatur Twad (= Tw + ΔTw2), die bei der verhältnismäßig kurzen Betriebszeit ton durch eine Zunahme der Kühlwassertemperatur Tw und eine Zunahme des Korrekturwerts ΔTw2 hervorgerufen wird, die Verringerung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw pro Zeiteinheit (pro Ausführungsintervall dieser Routine). Dies führt zu einer ausreichenden Verringerung des Änderungsbetrags bei der Wandflächenablagerung ΔQmw, des Korrekturwerts Qfmw und der Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf*. Dies unterdrückt wirksamer, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während der Verzögerung mit der verhältnismäßig kurzen korrigierten Betriebszeit tonad der Kraftmaschine 22 fett wird. Dies unterdrückt wirksamer die schlechten Emissionen, die während der Verzögerung durch eine Zunahme des unverbrannten Kraftstoffs hervorgerufen werden. Die Kraftmaschine 22 beendet den Betrieb anschließend an einem Zeitpunkt t13.
Wie oben beschrieben wurde, führt das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels eine Kraftstoffeinspritzsteuerung durch, die während einer Verzögerung bei Betrieb der Kraftmaschine 22 verglichen mit der Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* während einer Beschleunigung oder Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit bei Betrieb der Kraftmaschine 22 eine kleinere Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* verwendet. Während der Verzögerung bei Betrieb der Kraftmaschine 22 wird die Wandflächenablagerungsmenge Qmw so abgeschätzt, dass sie bei einer kürzeren korrigierten Betriebszeit tonad für einen größeren Wert als ein Wert bei einer längeren korrigierten Betriebszeit tonad sorgt. Die Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* wird eingestellt, indem der Korrekturwert Qfmw zur Kraftstoffgrundeinspritzmenge Qftmp addiert wird. Der Korrekturwert Qfmw wird so eingestellt, dass er im Fall einer größeren Verringerung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw pro Zeiteinheit als im Fall einer kleineren Verringerung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw pro Zeiteinheit die Kraftstoffsolleinspritzmenge Qf* verringert. Dies unterdrückt wirksamer, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verzögerung bei einer verhältnismäßig kurzen korrigierten Betriebszeit tonad der Kraftmaschine 22 fett wird. Dies unterdrückt wirksamer die schlechten Emissionen, die während der Verzögerung durch eine Zunahme des unverbrannten Kraftstoffs hervorgerufen werden.
In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird der Korrekturwert ΔTw2, der während der Verzögerung bei Betrieb der Kraftmaschine 22 verwendet wird, eingestellt, indem die Kühlwassertemperatur Tw und die korrigierte Betriebszeit tonad der Kraftmaschine 22 verwendet werden. Gemäß einer Abwandlung kann der Korrekturwert ΔTw2 eingestellt werden, indem nur die korrigierte Betriebszeit tonad der Kraftmaschine 22 verwendet wird. Gemäß einer weiteren Abwandlung kann der Korrekturwert ΔTw2 eingestellt werden, indem anstelle der korrigierten Betriebszeit tonad die Betriebszeit ton verwendet wird.
In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird die Wandflächenablagerungsmenge Qmw eingestellt, indem die Volumeneffizienz KL und die Kühlwassertemperatur Tw der Kraftmaschine 22 verwendet werden. Gemäß einer Abwandlung kann die Wandflächenablagerungsmenge Qmw eingestellt werden, indem beispielsweise zusätzlich zur Volumeneffizienz KL und der Kühlwassertemperatur Tw die Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 verwendet wird. Bei dieser Abwandlung kann die Beziehung der Wandflächenablagerungsmenge Qmw zur Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 so eingestellt werden, dass sie als Wandflächenablagerungsmenge Qmw bei einer höheren Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 für einen größeren Wert als ein Wert bei einer geringeren Drehzahl Ne sorgt.
In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird der Korrekturwert ΔTw2 so eingestellt, dass er bei einer kürzeren korrigierten Betriebszeit tonad der Kraftmaschine 22 für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer längeren korrigierten Betriebszeit tonad sorgt, und die Wandflächenablagerungsmenge Qmw wird so abgeschätzt, dass sie bei einer auf diesem Korrekturwert ΔTw2 beruhenden geringeren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad (= Tw – ΔTw2) für einen größeren Wert als ein Wert bei einer höheren korrigierten Kühlwassertemperatur Twad sorgt. Die Anforderung ist jedoch, die Wandflächenablagerungsmenge Qmw derart abzuschätzen, dass sie bei einer Abnahme der korrigierten Betriebszeit tonad oder einer Abnahme der Betriebszeit ton der Kraftmaschine 22 steigt. Gemäß einer Abwandlung kann die Wandflächenablagerungsmenge Qmw direkt anhand der korrigierten Betriebszeit tonad der Kraftmaschine 22 abgeschätzt werden, ohne den Korrekturwert ΔTw2 und die korrigierte Kühlwassertemperatur Twad einzustellen.
Das Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels ist derart eingerichtet, dass die Leistung vom Motor MG2 zur Antriebswelle 36 abgegeben wird, die mit den Antriebsrädern 38a und 38b verknüpft ist. Wie durch das Hybridfahrzeug 120 der Abwandlung in 10 dargestellt ist, kann die Erfindung jedoch auch bei einem Aufbau angewandt werden, bei dem die Leistung vom Motor MG2 an eine andere Achse (Achse, die in 10 mit den Rädern 39a und 39b verknüpft ist) abgegeben wird, die von einer mit einer Antriebswelle 36 verknüpften Achse (Achse, die mit Antriebsrädern 38a und 38b verknüpft ist) verschieden ist.
Das Hybridfahrzeug 10 des Ausführungsbeispiels ist derart gestaltet, dass die Leistung von der Kraftmaschine 22 über das Planetengetriebe 30 zu der mit den Antriebsrädern 38a und 38b verknüpften Antriebswelle 36 abgegeben wird und dass die Leistung vom Motor MG2 zur Antriebswelle 36 abgegeben wird. Wie durch das Hybridfahrzeug 220 der weiteren Abwandlung in 11 dargestellt ist, kann die Erfindung jedoch auch bei einem Aufbau angewandt werden, bei dem ein Motor MG über ein Getriebe 230 mit einer mit Antriebsrädern 38a und 38b verknüpften Antriebswelle 36 verbunden ist und bei dem eine Kraftmaschine 22 über eine Kupplung 229 mit einer Drehwelle des Motors MG verbunden ist. Bei diesem Aufbau wird die Leistung von der Kraftmaschine 22 über die Drehwelle des Motors MG und das Getriebe 230 an die Antriebswelle 36 abgegeben, und die Leistung vom Motor MG wird über das Getriebe 230 an die Antriebswelle 36 abgegeben.
In dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die Steuerung während der vorbestimmten Verzögerung einen Wassertemperaturkorrekturwert so einstellen, dass bei einer kürzeren Betriebszeit der Kraftmaschine für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer längeren Betriebszeit gesorgt wird, sie kann eine korrigierte Kühlwassertemperatur einstellen, indem sie den Wassertemperaturkorrekturwert zu einer Kühlwassertemperatur der Kraftmaschine addiert, und sie kann die Wandflächenablagerungsmenge so abschätzen, dass bei einer geringeren korrigierten Kühlwassertemperatur für einen größeren Wert als ein Wert bei einer höheren korrigierten Kühlwassertemperatur gesorgt wird. In dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die Steuerung den Wassertemperaturkorrekturwert während der vorbestimmten Verzögerung derart einstellen, dass bei einer kürzeren Betriebszeit der Kraftmaschine für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer längeren Betriebszeit gesorgt wird und dass bei einer höheren Kühlwassertemperatur der Kraftmaschine für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer geringeren Kühlwassertemperatur gesorgt wird. Dies ermöglicht es, den Korrekturwert der Wassertemperatur passender einzustellen.
In dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die Steuerung die Wandflächenablagerungsmenge während der vorbestimmten Verzögerung derart abschätzen, dass bei einer kürzeren Betriebszeit der Kraftmaschine für einen größeren Wert als ein Wert bei einer längeren Betriebszeit gesorgt wird und dass bei einer höheren Volumeneffizienz der Kraftmaschine für einen größeren Wert als ein Wert bei einer geringeren Volumeneffizienz gesorgt wird.
In dem Hybridfahrzeug der Erfindung kann die Steuerung für die Betriebszeit der Kraftmaschine während der vorbestimmten Verzögerung eine Summe einer Zeit, die seit dem Start eines derzeitigen Betriebs der Kraftmaschine verstrichen ist, und eines Zeitkorrekturwerts einstellen, die so eingestellt wird, dass bei einer kürzeren Zeitdauer zwischen der Beendigung des vorherigen Betriebs der Kraftmaschine und dem Start des derzeitigen Betriebs der Kraftmaschine für einen größeren Wert als ein Wert bei einer längeren Zeitdauer gesorgt wird. Dies ermöglicht es, die Wandflächenablagerungsmenge passender abzuschätzen. Während der vorbestimmten Verzögerung kann die Steuerung für die Betriebszeit der Kraftmaschine eine Zeit einstellen, die seit dem Start des derzeitigen Betriebs der Kraftmaschine verstrichen ist.
Das Hybridfahrzeug der Erfindung kann einen Generator und ein Planetengetriebe aufweisen, das so gestaltet ist, dass es drei Drehelemente hat, die jeweils mit einer mit einer Achse verknüpften Antriebswelle, einer Abtriebswelle der Kraftmaschine und einer Drehwelle des Generators verbunden sind. Der Motor kann so gestaltet sein, dass er Leistung von der Antriebswelle aufnimmt und zu ihr Leistung abgibt.
Im Folgenden wird der Korrespondenzzusammenhang zwischen den Hauptbestandteilen der Ausführungsbeispiele und den Hauptbestandteilen der Erfindung in der Kurzdarstellung der Erfindung beschrieben. Die Kraftmaschine 22 des Ausführungsbeispiels entspricht der ”Kraftmaschine”, und der Motor MG2 entspricht dem ”Motor”. Die HVECU 70, die Kraftmaschinen-ECU 24 und die Motor-ECU 40 entsprechen der ”Steuerung”.
Der Korrespondenzzusammenhang zwischen den Hauptbestandteilen des Ausführungsbeispiels und den Hauptbestandteilen der Erfindung sollte in Bezug auf das Problem, das in der Kurzdarstellung der Erfindung beschrieben wird, nicht als Beschränkung der Bestandteile der Erfindung angesehen werden, da das Ausführungsbeispiel nur Darstellungszwecken dient, um genauer die Aspekte der Erfindung zu beschreiben. Mit anderen Worten sollte die Erfindung in Bezug auf das Problem, das in der Kurzdarstellung der Erfindung beschrieben wird, auf Grundlage der Beschreibung in der Kurzdarstellung der Erfindung interpretiert werden, wobei das Ausführungsbeispiel in Bezug auf das Problem, das in der Kurzdarstellung der Erfindung beschrieben wird, nur ein spezifisches Beispiel der Erfindung ist.
Das oben diskutierte Ausführungsbeispiel sollte hinsichtlich aller Aspekte als darstellend und nicht beschränkend angesehen werden. Es gibt viele Abwandlungen und Änderungen, ohne dass vom Schutzumfang der Erfindung abgewichen werden müsste. Der Schutzumfang wird durch die beigefügten Ansprüche bestimmt, weniger durch die vorstehende Beschreibung.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Erfindung ist beispielsweise in der Fertigungsindustrie von Hybridfahrzeugen anwendbar.

Claims

Hybridfahrzeug, mit: einer Kraftmaschine (22), die mit einem Kraftstoffeinspritzventil (126) versehen ist, um in ein Ansaugrohr (125) Kraftstoff einzuspritzen, und die so eingerichtet ist, dass sie zum Antrieb eine Leistung abgibt; einem Motor (MG2, MG), der so eingerichtet ist, dass er zum Antrieb eine Leistung abgibt; und einer Steuerung (24, 40, 70), die so eingerichtet ist, dass sie die Kraftmaschine (22) und den Motor (MG2, MG) derart steuert, dass das Hybridfahrzeug unter intermittierendem Betrieb der Kraftmaschine (22) angetrieben wird, wobei die Steuerung (24, 40, 70) eine Kraftstoffsolleinspritzmenge derart einstellt, dass sie während einer vorbestimmten Verzögerung, die während einer Verzögerung des Hybridfahrzeugs bei Betrieb der Kraftmaschine (22) vorliegt, für einen kleineren Wert als ein Wert während einer Nicht-Verzögerung bei Betrieb der Kraftmaschine (22) sorgt, und die Kraftmaschine (22) so steuert, dass sie eine Kraftstoffeinspritzung mit der Kraftstoffsolleinspritzmenge vom Kraftstoffeinspritzventil (126) durchführt, die Steuerung (24, 40, 70) für die Kraftstoffsolleinspritzmenge während der vorbestimmten Verzögerung eine Summe einer Kraftstoffgrundeinspritzmenge und eines Korrekturwerts einstellt, die so eingestellt wird, dass die Kraftstoffsolleinspritzmenge in einem Fall einer größeren Verringerung einer Wandflächenablagerungsmenge pro Zeiteinheit als in einem Fall einer kleineren Verringerung der Wandflächenablagerungsmenge pro Zeiteinheit verringert wird, wobei die Wandflächenablagerungsmenge eine Kraftstoffmenge bezeichnet, die sich auf einer Wandfläche des Ansaugrohrs (125) ablagert, und die Steuerung (24, 40, 70) die Wandflächenablagerungsmenge während der vorbestimmten Verzögerung so abschätzt, dass bei einer kürzeren Betriebszeit der Kraftmaschine (22) für einen größeren Wert als ein Wert bei einer längeren Betriebszeit gesorgt wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (24, 40, 70) während der vorbestimmten Verzögerung einen Wassertemperaturkorrekturwert so einstellt, dass bei einer kürzeren Betriebszeit der Kraftmaschine (22) für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer längeren Betriebszeit gesorgt wird, eine korrigierte Kühlwassertemperatur einstellt, indem sie den Wassertemperaturkorrekturwert zu einer Kühlwassertemperatur der Kraftmaschine (22) addiert, und die Wandflächenablagerungsmenge so abschätzt, dass bei einer geringeren korrigierten Kühlwassertemperatur für einen größeren Wert als ein Wert bei einer höheren korrigierten Kühlwassertemperatur gesorgt wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung (24, 40, 70) während der vorbestimmten Verzögerung den Wassertemperaturkorrekturwert derart einstellt, dass bei einer kürzeren Betriebszeit der Kraftmaschine (22) für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer längeren Betriebszeit gesorgt wird und dass bei einer höheren Kühlwassertemperatur der Kraftmaschine (22) für einen kleineren Wert als ein Wert bei einer geringeren Kühlwassertemperatur gesorgt wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (24, 40, 70) während der vorbestimmten Verzögerung die Wandflächenablagerungsmenge derart abschätzt, dass bei einer kürzeren Betriebszeit der Kraftmaschine (22) für einen größeren Wert als ein Wert bei einer längeren Betriebszeit gesorgt wird und dass sie bei einer höheren Volumeneffizienz der Kraftmaschine (22) für einen größeren Wert als ein Wert bei einer geringeren Volumeneffizienz gesorgt wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (24, 40, 70) für die Betriebszeit der Kraftmaschine während der vorbestimmten Verzögerung eine Summe einer Zeit, die seit dem Start eines derzeitigen Betriebs der Kraftmaschine verstrichen ist, und eines Zeitkorrekturwerts einstellt, die so eingestellt wird, dass bei einer kürzeren Zeitdauer zwischen der Beendigung des vorherigen Betriebs der Kraftmaschine und dem Start des derzeitigen Betriebs der Kraftmaschine für einen größeren Wert als ein Wert bei einer längeren Zeitdauer gesorgt wird.