DE4040637C2 - Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem elektronischen Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine mit Sensoren für Last, Drehzahl und Temperatur, Mitteln zur Bestimmung eines Grund­ einspritzmengensignals sowie eines Übergangskompensationssignals zur Anpassung der zugemessenen Kraftstoffmenge im Beschleunigungs- und Verzögerungsfall nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Bekannt ist aus der nicht vorveröffentlichten DE 39 39 548 A1 ein entsprechendes System, das mit einem Wandfilmmodell arbeitet. Dabei wird neben einem Grundeinspritzsignal ein betriebs­ kenngrößenabhängiges Wandfilmmengensignal gebildet, darüber hinaus ein sogenanntes Absteuerfaktorsignal, das im Falle eines Übergangs­ betriebes der Brennkraftmaschine die Änderung des Wandfilms über der Zeit berücksichtigt.

Es hat sich nun gezeigt, daß das bereits bekanntgewordene Steuer­ system vor allem im Langzeitbetrieb nicht immer zufriedenstellende Ergebnisse zu liefern vermag.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein neues Steuersystem zu schaffen, das auch Langzeitänderungen im Verhalten der Brennkraftmaschine bzw. der einzelnen Komponenten zu berücksichtigen vermag.

Ergänzend sei erwähnt, daß der Stand der Technik bereits eine Vielzahl von sogenannten Beschleunigungsanreicherungen kennt, mit denen versucht wird, den Übergangszustand der Beschleunigung präziser und effektiver steuern zu können. Beispielhaft sei hier die DE 30 42 246 A1 bzw. die entsprechende US 4 440 136 sowie die DE 36 23 041 A1 genannt. Ein grundlegender Ansatz für ein sogenanntes Wandfilmmodell ist im SAE-Paper 81 04 94 "Transient A/F control characteristics of the five liter central fuel injection engine" von C. F. Aquino enthalten.

Aus der EP 0 184 626 A2 und der US 49 22 877 A ist es ebenfalls bekannt, eine Wandfilmmenge und deren Veränderungen bei der Kraftstoffzumessung zu berücksichtigen.

Aus der DE 36 36 810 A1, der DE 39 01 109 A1 und der DE 38 16 432 A1 ist es bekannt, Korrekturkoeffiziente für die Kraftstoffzumessung durch Lernprozeduren anzupassen bzw. zu regeln. Gemäß der DE 39 01 109 A1 und der DE 38 16 432 A1 erfolgt die Anpassung des Korrekurkoeffizienten auf der Basis des Luft-/Kraftstoffverhältnisses während Übergangsvorgängen der Brennkraftmaschine.

Vorteile der Erfindung

Mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem mit den Merkmalen des Hauptanspruchs können Langzeitände­ rungen bei der Kraftstoffzumessung berücksichtigt werden mit der Folge, daß Übergangsbetriebszustände auch über einen relativ langen Zeitraum hinweg sicher beherrschbar sind und somit strenge Abgasbestimmungen über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs exakt eingehalten werden können.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrie­ ben und erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine grobe Übersichtsdarstellung einer Übergangskompensation mit einem Lernverfahren,

Fig. 2 drei Diagramme bezüglich Last, Mehrmenge an Kraftstoff sowie dem Lambda-Signal während eines Übergangsbetriebs,

Fig. 3 Diagramme und Formeln für die Übergangskompensation bei einem Drosselklappensprung,

Fig. 4 den eigentlichen Anpaßvorgang in Verbindung mit einem idealen Drosselklappensprung, und

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur programmtechnischen Realisierung des erfindungsgemäßen Steuersystems,

Fig. 6 zeigt die Einarbeitung der Wandfilmdifferenz ΔW in die Kennfeldbereiche, die während des Übergangs durchfahren wurden.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt in einer groben Übersichtsdarstellung das erfindungsgemäße Steuersystem in seinen Grundzügen. Dabei ist mit 10 ein Steuerblock bezeichnet, dem über einen Eingang 11 der Fahrerwunsch zugeführt wird. Ausgangsseitig des Steuerblocks 10 führen zwei Leitungen 12 und 13 zur Brennkraftmaschine 14 und repräsen­ tieren als Stellgrößen die Luftmenge sowie die Kraftstoffmenge. Ausgangsseitig der Brennkraftmaschine 14 stehen Zustandsgrößen 15 in Form von Meßsignalen wie Drehzahl, Lambda, Temperatur und anderes zur Verfügung, die wieder als Eingangsgrößen des Blockes 10 dienen.

Mit 17 ist ein Wandfilmmassenkennfeld (W-Kennfeld) bezeichnet, mit 18 ein Absteuerfaktorkennfeld (T-Kennfeld). Auch sie erhalten als Eingangsgrößen die Signale bezüglich der Zustandsgrößen der Brennkraft­ maschine 14 und bestimmen ihrerseits das Ausgangssignal eines Übergangskompensationsblocks 19, dessen Ausgang mit 20 bezeichnet ist und mit einer Additionsstelle 21 in Verbindung steht, die ein Kraftstoffmengensi­ gnal vom Steuerblock 10 zur Brennkraftmaschine 14 bestimmt. Beide Kennfelder 17 und 18 stehen schließlich mit einem Lernverfahrensblock 23 in Verbindung, der als Eingangssignale die einzelnen Zustandsgrößen der Brennkraftmaschine zugeführt erhält.

Der Klarstellung halber sei angemerkt, daß die in Fig. 1 gewählte Blockdarstellung aus Gründen der Über­ sichtlichkeit gewählt ist. Es versteht sich von selbst, daß das entsprechende System rechnergesteuert realisiert ist und dort zwangsläufig nicht immer von einer strengen Blockaufteilung ausgegangen werden kann.

Die Wirkungsweise des in Fig. 1 dargestellten Steuersystems läßt sich wie folgt umreißen:

Abhängig vom Fahrerwunsch über den Eingang 11 ermittelt der Steuerblock 17 je nach den einzelnen Signalen von der Brennkraftmaschine Stellgrößensignale für Luftmenge sowie die Kraftstoffmenge für die Brennkraftmaschine. Mittels des Übergangskompensationsblocks 19 wird der Übergangsbetrieb (Beschleuni­ gung und Verzögerung) durch Eingriff in den Kraftstoffzweig berücksichtigt. Dazu werden aus dem Wandfilm­ kennfeld 17 sowie dem Absteuerfaktorkennfeld 18 betriebskenngrößenabhängig Daten ausgelesen und hieraus kontinuierlich ein Übergangskompensationssignal UK bestimmt, welches die Kraftstoffmenge beeinflußt. Der Lernverfahrensblock 23 dient schließlich dazu, Langzeitänderungen der Brennkraftmaschine in Verbindung mit der Übergangskompensation zu berücksichtigen mittels einer entsprechenden Korrektur bzw. Neufestlegung der in den Kennfeldern für Wandfilm und Absteuerfaktor gespeicherten Daten.

Zur Darstellung der Problematik die es beim Übergangsbetrieb der Brennkraftmaschine zu bewältigen gilt, dient Fig. 2. Dort ist in Fig. 2a ein Lastsignal als Quotient von Luftmenge durch Drehzahl über der Zeit dargestellt, wobei zum Zeitpunkt Ta eine Änderung im Lastsignal tL eintreten soll, das zum Zeitpunkt Tb seinen Endwert erreicht. Erkennbar ist das Erreichen des Endwertes zwangsläufig erst zum Zeitpunkt Tc, weil dessen Wert demjenigen zum Zeitpunkt Tb entspricht und der erreichte Wert im folgenden als stationär angesehen werden kann. Der Übergangsbetrieb endet zum Zeitpunkt Td, an dem die bereitgestellte Mehrmenge als abgegeben betrachtet werden kann und darüber hinaus der stationäre Lambda-Wert erreicht worden ist.

Fig. 2b zeigt den Verlauf der berechneten Mehrmenge UK an Kraftstoff und schließlich Fig. 2c ein bereits linearisiertes Lambda-Sondenausgangssignal. Dort wird ergänzend eine Laufzeit bzw. Totzeit T_T erkennbar, welche die Zeitverzögerung angibt, mit welcher die im Abgasrohr befindliche Sonde auf eine Änderung des λ-Verhältnisses der Brennkraftmaschine reagiert.

Fig. 3 zeigt in idealisierter Form die Verhältnisse (im Rahmen des Wandfilmmodelles) beim Übergangsbetrieb, beschrieben durch ein Wandfilmmodell und der hieraus resultierende Verlauf der Übergangskompensation. Im einzelnen zeigt Fig. 3a eine über der Zeit aufgetragene idealisierte Drosselklappenwinkeländerung und zwar von einem Winkel α₀ auf einen Winkel α₁ zum Zeitpunkt tK. Die Drehzahl wird in diesem Beispiel als konstant angesehen. Ein in Fig. 3b dargestelltes Wandfilmmassenkennfeld (entsprechend Block 17 von Fig. 1) erfährt deshalb eine geänderte Adressierung, und zwar vom ursprünglichen Drosselklappenwinkel α₀ zum Drosselklappenwinkel α₁ bei gleichbleibender Drehzahl n₀.

Fig. 3c zeigt für sich die stationären Wandfilmmassen über der Zeit vor und nach einem Wechsel der Drosselklappenposition entsprechend der Darstellung von Fig. 3a. Aus einer Anfangswandfilmmasse W (α₀, n₀) ergibt sich nach dem Öffnen der Drosselklappe eine stationäre Wandfilmmasse W (α₁, n₀). Die Differenz der Wandfilmmassen zwischen Beginn und Ende der Drosselklappenänderung ergibt sich zu

ΔW = W(α₁, n₀) - W(α₀, n₀).

Diese Wandfilmmassendifferenz ΔW muß bis zum Ende des Übergangsvorgangs ergänzend zugeführt wer­ den. Dies geschieht verteilt über mehrere Umdrehungen. Die Aufteilung dieser Gesamtmenge ΔW auf mehrere aufeinanderfolgende Einspritzvorgänge zeigt die Darstellung nach Fig. 3d, aus der ergänzend ersichtlich ist, daß der Anteil der fortlaufend ergänzend eingespritzten Kraftstoffmenge sich mit der Zeit verringert. Dargestellt ist dies noch einmal im Diagramm von Fig. 3e. Dort sind die bereits aus Fig. 3d ersichtlichen Mehrmengen pro Einspritzzyklus als Übergangskompensationswerte dargestellt.

Erwähnt sei noch, daß die Wandfilmmenge W zur Vereinfachung der Berechnung in Millisekunden, d. h. bezogen auf die Kennlinie des Einspritzventils, angegeben wird. Der Absteuerfaktor T entspricht gerade der relativen Menge, welche bei exponentiellem Wandfilmaufbau bzw. Wandfilmabbau während eines Segments (Zeitdauer zwischen zwei Einspritzungen) eingespritzt werden muß:

Auf der Grundlage der oben behandelten Vorsteuerung einer Übergangskompensation wird nun ein Lernver­ fahren aufgebaut, mit dem die Kennfelder für die Wandfilmmasse W und/oder den Absteuerfaktor T automa­ tisch angepaßt werden können. Mit Hilfe des Lernverfahrens kann somit die Applikation vereinfacht und automatisiert werden. Weiterhin besteht die Möglichkeit, im Fahrbetrieb eine Anpassung an sich veränderte Parameter über der Lebensdauer des Fahrzeugs vorzunehmen. Die Vorgehensweise bei diesem Lernverfahren ist in Fig. 4 dargestellt. Dort zeigt Fig. 4a einen raschen Anstieg in der Drosselklappenstellung, Fig. 4b den dazugehörigen Lambda-Verlauf für den Fall, daß keine oder eine zu kleine Übergangskompensation wirksam ist. Fig. 4c zeigt den auf das Saugrohr zurückgerechneten λ-Verlauf. In Fig. 4d wird dargestellt, wie aus dem für das Saugrohr zurückgerechneten Lambda-Verlauf die notwendige Korrekturmenge bestimmt wird. Diese Menge wird in die entsprechenden Kennfelder eingearbeitet und kann wegen der Totzeiten des Motors erst beim nächsten Übergang wirksam werden.

Die Übergangskompensation wirkt kontinuierlich. Das Lernen der W- und T-Kennfelder erfolgt nur zu bestimmten Zeitpunkten. Hierzu wird der Lastverlauf (z. B. die Stellung der Drosselklappe) überwacht und ausgewertet. Der Lernvorgang wird dann ausgelöst, wenn eine vorgegebene Schwelle überschritten, wird. Zusätzlich muß vorher das Betriebsverhalten stationär gewesen sein.

Nach erfolgter Auslösung werden alle für den Lernvorgang wichtigen Daten gespeichert, insbesondere der Lambda-Verlauf nach Fig. 4b, aufgenommen.

Dieser gemessene Lambda-Verlauf wird dynamisch kompensiert, d. h., über ein Modell wird aus dem Lambda- Verlauf der Sonde auf den Lambda-Verlauf im Saugrohr zurückgerechnet. Dies erfolgt nach einer für den jeweiligen Brennkraftmaschinentyp, Sondentyp und Sondeneinbauort charakteristischen Formel

(siehe hierzu Fig. 4c).

Aus dem Lambda-Verlauf eines Übergangs werden nun die neuen Werte des W- und des T-Kennfeldes bestimmt. Dabei wird zunächst aus der Summe der einzelnen Lambda-Abweichungen des gesamten Übergangs die zur Kompensation auf Lambda = 1 benötigte Kraftstoffmenge ΔW berechnet entsprechend dem schraffier­ ten Bereich von Fig. 4d sowie der Formel

W = Σ((λk - 1) . tLk . FKORRk) = Σ((λk - 1) . tek)

Danach wird aus dem Startwert der Lambda-Abweichung der Faktor T berechnet. Dieser Wert bestimmt aus der jeweils verbleibenden Gesamtmenge den Anteil, der pro Arbeitstakt eingespritzt werden muß. Er bestimmt damit die Absteuerzeit bzw. die Abklingzeit der Übergangskompensation (siehe hierzu Fig. 4e).

Dieser aus Fig. 4 ersichtliche Vorgang läuft rechnergesteuert entsprechend dem in Fig. 5 dargestellten Fluß­ diagramm ab.

Das in Fig. 5 dargestellte Flußdiagramm betrifft die selbstanpassende bzw. lernende Übergangskompensation mit einem Startpunkt 30. Es folgt eine Abfrage dahingehend, ob die Laständerung eine bestimmte Schwelle überschritten hat und gleichzeitig der Ausgangspunkt vor der Laständerung stationär war. Als Maß für eine Laständerung kann dabei insbesondere das Überschreiten einer bestimmten Schwelle beim Drosselklappengra­ dient dienen. Diese Bedingung kann dann als erfüllt angesehen werden, wenn der Betrag eines Drosselklappen­ gradienten größer ist als die beispielsweise drehzahl- und lastabhängige Auslöseschwelle und ferner alle Einzel­ gradienten die gleiche Richtung haben. Die Feststellung, ob der Ausgangspunkt stationär gewesen ist, wird dahingehend ermittelt, ob die Unterschiede z. B. zwischen den Drosselklappenstellungen der letzten Sekunde einen festlegbaren maximalen Wert nicht überstiegen haben.

Lag ein stationärer Ausgangspunkt vor und ist eine bestimmte Laständerung eingetreten, dann erfolgt die Auslösung eines Adaptionsvorgangs 32. In 33 wird das Signal der Lambda-Sonde Uλ_K linearisiert und nachfol­ gend die einzelnen Werte abgespeichert. Die Meßwerterfassung sowie die Abspeicherung der einzelnen Meß­ werte in einen Pufferspeicher erfolgt dabei in einem festen Raster (1 × pro Einspritzung) entsprechend der unten angegebenen Tabelle.

Gespeichert werden demnach die einzelnen Datensätze vom Beginn des Übergangsbetriebes (UK-Start) bis zu seinem Ende (UK-Ende). Dabei gilt der Übergang dann als beendet, wenn die Drosselklappenstellung wieder stationär ist und zusätzlich der Übergangskompensationswert auf Null zurückgegangen ist (siehe hierzu auch die beiden Darstellungen in Fig. 2a und b). Alle folgenden Berechnungen beziehen sich allein auf diesen Speicherbereich von UK-Start bis UK-Ende.

Beim Flußdiagramm von Fig. 5 erfolgt diese Abspeicherung im Abschnitt 34. Sie endet, wenn die Übergangs­ kompensation auf Null zurückgegangen ist (35).

Es folgt in Abschnitt 37 eine weitere Überprüfung der Adoptionsfreigabe. Nach Ende des Übergangs muß die Brennkraftmaschine so lange in Stationärbetrieb bleiben, bis die Mehrmenge UK nach Fig. 2b auf Null abgere­ gelt ist. Im folgenden Abschnitt 38 erfolgt eine Rückrechnung von λ Sonde auf λ Saugrohr. Für den zeitlichen Zusammenhang zwischen dem Luftverhältnis Lambda im Saugrohr und Lambda an der Sonde dient ein einfa­ ches Modell. Hierbei werden die Laufzeiten des Gemisches von der Einspritzung bis zur Sonde sowie die Sondentotzeit in einem Totzeitglied zusammengefaßt. Die Vermischung des Gemisches sowie die Sondenverzö­ gerung wird durch ein aus der Regelungstechnik bekanntes Verzögerungsglied erster Ordnung ersetzt.

Um das Luftverhältnis Lambda am Einlaßventil zu bestimmen, muß vom gemessenen Lambda an der Sonde über das Modell rückgerechnet werden. Um eine einfache Modellbeschreibung in Form einer Abtastformel zu erhalten, wurde für die Zeitkonstante des Totzeitgliedes (Kt) und des Verzögerungsgliedes erster Ordnung (Kv) angesetzt, daß sie sich durch ein ganzzahliges Vielfaches der Zeitdauer zwischen zwei Einspritzungen (Δt) annähern lassen. Kv und Kt sind dabei allgemein drehzahl- und lastabhängig (z. B. Kennfelder). Es ergibt sich folgende Kompensationsformel:

Die Werte für Lambda im Ansaugrohr können demnach erst (kt + 1)-Schritte später berechnet werden. Nach der Berechnung werden die korrigierten Lambda-Werte an die entsprechenden Adressen im Pufferspeicher eingetragen.

Im nächsten Schritt 39 folgt die Bestimmung der Wandfilmdifferenz ΔW. Aus dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis Lambda und der zugehörigen Kraftstoffmenge kann die Fehlmenge zu jedem Zeitpunkt des Übergangs berech­ net werden. Die Wandfilmdifferenz wird dann durch Aufsummieren der Fehlmengen über den gesamten Über­ gang ermittelt. Dies geschieht nach folgender Formel:

mit FKORR = Produkt aller multiplikativen Einspritz-Korrekturfaktoren (insbesondere λ-Regel-Faktor).

Der Absteuerfaktor bzw. der Abklingzeitfaktor T werden im nachfolgenden Schritt 40 berechnet.

Die Bestimmung dieses Abklingfaktors ergibt sich erst über mehrere Zwischenschritte. Zunächst wird der Anteil f bestimmt, der in den Wandfilm fließt. Mit diesem Niederschlagsfaktor f wird dann der optimale Anfangswert der Übergangskompensation UK berechnet. Daraus ergibt sich dann mit Hilfe der aufsummierten Wandfilmdifferenz ΔW der richtige Wert für den Absteuerfaktor T. Die wesentlichen Formeln hierzu sind:

Der optimale UK-Wert UK^neu ergibt sich dann, wenn λ kurz nach dem Sprung identisch ist mit λ vor dem Sprung. Dann gilt: λ₁/λ_a = 1 und die vorstehende Gleichung läßt sich umformen in:

Aus dem Sollwert und aus der Integration der λ-Abweichung über den gesamten Übergang bestimmten Wandfilmdifferenz ΔW läßt sich dann daraus die Abklingzeit T bestimmen:

darin bedeuten:
f = Niederschlagsfaktor = Anteil der eingespritzten Kraftstoffmenge, die in den Wandfilm fließt
te = effektive Einspritzzeit (t_L inklusive λ-Regelfaktor FKORR und Übergangskompensation)
te_A = eff. Einspritzzeit zu Anfang des Übergangs
te_E = eff. Einspritzzeit zu Ende des Übergangs
UK = Übergangskompensationssignal
λ₁ = λ vor Beginn des Übergangs
λ_a = max. λ-Wert (Fig. 4c)

Nach dem Flußdiagramm von Fig. 5 folgt nun der Eintrag eines ΔW in das Wandfilmkennfeld 17 sowie ein Eintrag T in das Absteuerfaktorkennfeld 18 von Fig. 1. Bei der nachfolgenden Speicherung in den beiden Kennfeldern 17 und 18 von Fig. 1 für den Wandfilm sowie den Absteuerfaktor muß dann in an sich bekannter Weise berücksichtigt werden, daß nur bei bestimmten Stützstellen Werte abgespeichert sind und die Zwischen­ werte jeweils entsprechend korrigiert werden. Dies ist in Fig. 6 dargestellt. Nach Ende des Übergangs werden zunächst die zu (α_a, n_a) und (α_e, n_e) nächstgelegenen Stützstellen W_a und W_e bestimmt. Die berechnete Abwei­ chung ΔW wird jedoch nicht nur in W_a und W_e eingearbeitet, sondern auch anteilmäßig in alle durchfahrenen Stützstellen. Im Beispiel in Fig. 6 sind das zusätzlich die Stützstellen W₁ bis W₄).

Die Berechnung der Korrekturwerte ΔW_i für die beteiligten Stützstellen W_i erfolgt wie in Fig. 6 gezeigt durch Interpolation bzw. Extrapolation. Die Startstützstelle W_a bleibt stets unverändert (ΔW₀ = 0), für die weiteren Stützstellen W_i gilt:

W_i = W_a + ΔW_i (i = 1 . . . Anzahl Stützstellen)

Um nicht durch falsche Startwerte W_a bereits richtige Stützstellen wieder zu verändern, kann mit Hilfe eines Merkerkennfeldes eine Überprüfung der Stützstellen durchgeführt werden. Bei jedem Lernvorgang wird der Merker der korrigierten Stützstellen inkrementiert. Gelernt wird im folgenden in Richtung kleinerer Merker­ werte, da dort bisher seltener gelernt wurde und deshalb die Anpassung dort wahrscheinlich schlechter ist.

Der berechnete Abklingzeitfaktor T wird nur in die Stützstelle Te eingetragen, da der Zeitverlauf des Übergangs hauptsächlich von der Zeitkonstante des neuen Stationärwerts bestimmt wird.

Zu erwähnen ist schließlich noch, daß abhängig vom Einzelfall nicht zwangsläufig beide Werte des Wandfilm­ kennfeldes 17 sowie des Absteuerfaktorkennfeldes 18 gelernt werden müssen, sondern daß sich dieses Lernen auch auf eine Auswahl davon beziehen kann.

Claims (7)

1. Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine mit Sensoren für Last Drehzahl und Temperatur, Mitteln zur Bestimmung eines Grundeinspritzmengensignals (t_i) sowie eines Übergangskompensationssignals (UK) zur Anpassung der zugemessenen Kraftstoffmenge im Be­ schleunigungs- und Verzögerungsfall, dadurch gekennzeichnet, daß

• - Mittel zur Speicherung vom Wandfilm (W) und Absteuerfaktorwerten (T) vorhanden sind,
• - diese beiden Werte betriebskenngrößenabhängig, insbesondere last- und drehzahlabhängig ausles­ bar sind,
• - zur Übergangskompensation das Übergangskompensationssignal (UK) abhängig von Wandfilm­ mengenänderungssignal und Absteuerfaktorsignal (T) gebildet wird und
• - Wandfilm- und/oder Absteuerfaktorsignal ausgehend vom Signal einer Lambda-Sonde korrigierbar bzw. lernbar ist.

2. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangskompensa­ tion in Form einer Rekursionsformel aus den beiden Kennfeldern Wandfilmmenge (W) und Absteuerfaktor (T) berechnet wird, insbesondere nach Formel
UKk + 1 = [UKk . (1 - Tk - 1/(Tk - 1) + Wk - Wk - 1] .T_K.

3. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Lernvor­ gang eine Korrektur der an der λ-Sonde gemessenen Werte auf das λ-Verhältnis im Saugrohr erfolgt, insbesondere nach folgender Formel
mit β = e^-1/kv
Kv = Sondenverzögerung (Anzahl Rechenschritte)
Kt = Tatzeit Gemischtransport (Anzahl Rechenschritte).

4. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der gesamten Wandfilmänderungsmenge (ΔW) über eine Aufsummation der Flächenantei­ le unter dem auf das Saugrohr rückgerechneten Lambda-Signal nach der Formel
erfolgt (Fig. 4d),
mit te = effektive Einspritzzeit.

5. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Absteuerfaktors (T) nach folgenden Formeln erfolgt:

6. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintrag der Wandfilmänderung (ΔW) so erfolgt, daß die Startstützstelle (W_a) nicht verändert wird, alle weiteren Stützstellen des Übergangs um Teilmengen (ΔW_i) erhöht werden, welche aus der Interpolation von (ΔW) entlang der Fahrkurve des Übergangs berechnet werden.

7. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintrag des berechneten Abklingfaktors (T) nur in die Endstützstelle (Te) erfolgt.