DE3816432A1 - Maschinensteuervorrichtung - Google Patents
MaschinensteuervorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Steuervorrichtung
für eine Brennkraftmaschine und insbesondere auf
eine Maschinensteuervorrichtung, die in der Lage ist, die
Steuerbarkeit des Luft/Kraftstoffverhältnisses in den Übergangs
zuständen des Maschinenbetriebes, wie z. B. Beschleunigung
und Verlangsamung, zu vergrößern.
Wie z. B. in der JP-OS 57-1 43 136 offenbart ist, ist es bei
einer Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß
Stand der Technik, die auf einer Rückkopplungssteuerung des
Luft/Kraftstoffverhältnisses basiert, bekannt, die Korrektur
von Steuerparametern bei Auftreten eines Übergangs-
bzw. Einschwingzustandes mittels einer Lernprozedur auszuführen.
Bei der bekannten Steuervorrichtung besteht jedoch
das Problem, daß eine auf einem Lernvorgang (Lernen) beruhende
Korrektur der Steuerparameter im Übergangszustand
des Maschinenbetriebes in bezug auf die Genauigkeit unzulänglich
ist, da die Tatsache nicht berücksichtigt worden
ist, daß das Luft/Kraftstoffverhältnis bei Auftreten des
Übergangszustandes beträchtlich vom Sollwert abweicht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Maschinensteuervorrichtung zu schaffen, mittels der eine
optimale Maschinensteuerung sichergestellt werden kann,
indem die Genauigkeit der durch einen Lernvorgang im Über
gangszustand des Maschinenbetriebes korrigierten Steuer
parameter vergrößert wird.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einer Steuervorrichtung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Weitergestaltungen der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
sind Gegenstand der Unteransprüche.
Eine erfindungsgemäße Maschinensteuervorrichtung ist somit
allgemein mit einer Vergleichseinrichtung zum Vergleichen
des Istwertes des Luft/Kraftstoffverhältnisses mit einem
Sollwert innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums folgend
auf die Erfassung des Übergangszustandes und mit einer
Aktualisierungseinrichtung zur Aktualisierung eines Übergangs
korrekturwertes basierend auf dem Lernvorgang (im
folgenden Lern-Übergangskorrekturwert) auf der Grundlage
des Ergebnisses des obigen Vergleiches versehen.
Durch Vorsehen der Vergleichseinrichtung und der Aktualisierungs
einrichtung wird die Kraftstoffzufuhr so ausgeführt,
daß eine Differenz zwischen der rechnerisch bestimmten
Menge des zugeführten Kraftstoffes (Einspritzung) und
der tatsächlich zugeführten Kraftstoffmenge (Einspritzung)
kompensiert werden kann, wodurch eine Schwankung des
Luft/Kraftstoffverhältnisses im Übergangszustand auf
zufriedenstellende Weise unterdrückt werden kann.
Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf lediglich
erläuternde Ausführungsbeispiele der Erfindung in
Verbindung mit der Zeichnung weiter erläutert. In der
Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus einer
Brennkraftmaschine, auf die die Erfindung
angewendet wird,
Fig. 2 ein Blockdiagramm, das die allgemeine Anordnung
einer Maschinensteuervorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,
Fig. 3 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen einem
beschleunigungsbezogenen Kraftstoffzunahmekoeffizienten
und der Temperatur des Maschinenkühlwassers
grafisch veranschaulicht,
Fig. 4 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen einem
verlangsamungsbezogenen Kraftstoffabnahmekoeffizienten
und der Maschinenkühlwassertemperatur
grafisch veranschaulicht,
Fig. 5 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen einem
Kraftstoffzunahmekoeffizienten für den Fall des
voll geöffneten Drosselventils und dem Öffnungsgrad
des Drosselventils grafisch veranschaulicht,
Fig. 6 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen der
Kraftstoffunterbrechungsdrehzahl bei voll geöffnetem
Drosselventil bzw. der Kraftstoffrückkehrdrehzahl
und der Maschinenkühlwassertemperatur grafisch
veranschaulicht,
Fig. 7 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle
von Lern-Übergangskorrekturwerten für den
Beschleunigungsübergang veranschaulicht, der
ausgehend vom Kraftstoffnichtunterbrechungszustand
erfolgt,
Fig. 8 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle
von Lern-Übergangswerten für den Beschleunigungs
übergang veranschaulicht, der ausgehend vom
Kraftstoffunterbrechungszustand erfolgt,
Fig. 9 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle
von Lern-Übergangswerten für die Verlangsamung
veranschaulicht,
Fig. 10 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle
von Lern-Übergangswertkorrekturkoeffizienten
veranschaulicht,
Fig. 11 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle
von Lern-Übergangswerten veranschaulicht, die bei
sofortiger Kraftstoffeinspritzung nachgeschlagen
wird,
Fig. 12 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle
von Lern-Übergangswertkorrekturkoeffizienten
entsprechend Abweichungen des Luft/Kraftstoffverhältnisses
von einem Referenzwert desselben
veranschaulicht,
Fig. 13A bis 13F Darstellungen, die das Verhalten der
Drosselventilöffnung, des Ausgangssignals des O₂-
Sensors, des Ausgangssignals des Luft/Kraftstoffverhältnis
sensors, des Ausgangssignals des Luftströmungs
sensors, der in bezug auf die Verzögerung
kompensierten Ansaugluftströmung und der Ein
spritzimpulsbreite bei Auftreten von Beschleunigungs-
bzw. Verlangsamungsübergängen
veranschaulichen,
Fig. 14A und 14B Wellenformdiagramme, die Kraftstoffein
spritzimpulse bei einem System mit gleichzeitiger
Einspritzung bzw. einem System mit sequentieller
Einspritzung veranschaulichen,
Fig. 15, 16, 17 und 18 Darstellungen, die in Flußdiagrammen
Funktionen der Steuervorrichtung gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulichen,
und
Fig. 19 eine Darstellung, die die Bestimmung der geschätzten
Ansaugluftströmung grafisch veranschaulicht.
In Fig. 1 ist der Aufbau einer Brennkraftmaschine schematisch
dargestellt, die mit einem Kraftstoffeinspritzsystem
versehen ist, auf das die Erfindung angewendet ist. Wie in
Fig. 1 dargestellt ist, wird Luft, die durch eine Einlaß
öffnung in einen Luftfilter 9 eintritt, in ein Ansaugluftrohr
11 mittels eines Kanals 10 eingeführt, der mit einem
Luftströmungssensor 7 zur Erfassung der Ansaugluftströmung
und einem Drosselkörper 5 mit einem Drosselventil 1 zur
Steuerung der Luftmenge versehen ist, die in die Maschinen
zylinder einer Brennkraftmaschine 12 angesaugt werden
soll. Ein Drosselsensor 2 ist vorgesehen, um den Öffnungsgrad
des im Drosselkörper 5 eingebauten Drosselventils 1 zu
erfassen. Andererseits wird Kraftstoff, der in einem Kraftstoff
tank 13 enthalten ist und durch eine Kraftstoffpumpe
14 angesaugt und druckbeaufschlagt wird, in auf dem Luft
ansaugrohr 11 angebrachte Einspritzer 6 eingeführt, nachdem
er durch eine Kraftstoffdämpfungseinrichtung 15 und einen
Kraftstoffilter 16 durchgetreten ist, und der Kraftstoff
wird durch die Einspritzer 6 in die Brennkraftmaschine 12
eingespritzt. In Verbindung mit dem Kraftstoffzuführungs
system ist ein Kraftstoffregler 17 vorgesehen, um den
Kraftstoffdruck so zu regulieren, daß die Kraftstoff
einspritzung durch den Einspritzer 6 konstant gehalten wird.
Ein Drehzahlsensor 5 ist in Kombination mit einer Kurbelwelle
der Maschine 12 vorgesehen, um ein Ausgangssignal zu
erzeugen, aus dem ein Referenzsignal zur Steuerung der
Kraftstoffeinspritzzeit und ein die Maschinendrehzahl
darstellendes Signal abgeleitet werden. Ein in den Maschinen
zylinder 12 angesaugtes Gemischgas wird einer Kompression
und Verbrennung unterzogen. Die so erzeugte Verbrennungs
energie wird in kinetische Energie umgewandelt, um die
Kurbelwelle der Maschine in Drehung zu versetzen. Das von
dieser Verbrennung herrührende Auspuffgas wird durch ein
Auspuffrohr 18 in die Atmosphäre ausgelassen, wobei das
Auspuffrohr mit einem Sensor 3 für das Luft/Kraftstoffverhältnis
versehen ist, um das Luft/Kraftstoffverhältnis im
Auspuffgas zu erfassen. Des weiteren ist die Maschine mit
einem Wassertemperatursensor 4 ausgestattet, um das Temperatur
verhalten der Maschine zu erfassen. Die Ausgangssignale
der verschiedenen Sensoren werden zur Verarbeitung
einer Steuereinheit 8 zugeführt, um den Maschinenbetrieb
durch entsprechendes Treiben bzw. Ansteuern der zugeordneten
Stellglieder gemäß den sich aus der Verarbeitung
ergebenden Ausgangssignalen zu steuern, wie später mehr im
einzelnen beschrieben wird.
In Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Anordnung der Steuereinheit
8 dargestellt. Die Steuereinheit 8 umfaßt eine
Zentraleinheit (im folgenden CPU) 30, einen Nurlesespeicher
(im folgenden ROM) 31, einen Schreib/Lesespeicher (RAM) 32,
einen Eingabe/Ausgabekreis (I/O-Kreis) 40 und einen löschbaren
Schreib/Lesespeicher (RAM) 39, der mit einer Sicherungs-
bzw. Reservespannungsversorgungsquelle versehen ist,
wobei diese Bauteile durch eine Busleitung 29 verbunden
sind. Der I/O-Kreis 40 dient zur Eingabe der von den
verschiedenen Sensoren ausgegebenen Signale in die CPU 30 und
zur Steuerung der zugeordneten Stellgliedtreiberkreise
entsprechend den Ausgangssignalen der CPU 30. Die Ausgangs
signale der verschiedenen Sensoren wie z. B. des Luftströmungs
sensors 7 und weiterer Sensoren werden durch einen
Teil des I/O-Kreises 40 bildenden Multiplexer geholt
und einer Analog/Digital-Umwandlung durch einen A/D-Umsetzer
36 über einen Eingabe-Port 20 der CPU 30 zugeführt.
Das Ausgangssignal des Drehzahlsensors 5 wird über einen
Winkelsignalumwandlungskreis 22 des I/O-Kreises 40 und
einen Eingabe-Port 21 der CPU 30 zugeführt. Die CPU 30
führt an den vom I/O-Kreis 40 zugeführten Datensignalen
arithmetische Operationen entsprechend einem im ROM 31
gespeicherten Programm durch und gibt die Signale zur
Steuerung der Einspritzer 6 und weiterer Einrichtungen an
den I/O-Kreis 40 aus. Der RAM 32 und der Sicherungs-RAM 39
dienen zur vorübergehenden Speicherung derjenigen Daten,
die in die von der CPU 30 ausgeführte arithmetische Verar
beitung einbezogen sind. Die von der CPU 30 ausgegebenen
Datensignale werden durch Ausgabe Ports 33, 35 und 37 des
I/O-Kreises 40 in Impulssignale umgewandelt, die Treiber
kreisen 34, 36 und 38 zur Steuerung der Zündspule, des ISC-
Ventils und der Einspritzer 6 über entsprechende
Stellglieder dienen.
Fig. 13A bis 13F sind Darstellungen, die die Maschinen
funktion bzw. den Maschinenbetrieb in den Beschleunigungs-
und Verlangsamungsübergangszuständen grafisch veranschaulichen.
Wenn ein Fahrer ein Gaspedal mit der Absicht
drückt, die Maschinendrehzahl bzw. -geschwindigkeit zu
beschleunigen, wird die Öffnung des Drosselventils 1
vergrößert und demzufolge nimmt die Ansaugluftmenge zu. Die
Menge des zugeführten Kraftstoffes wird dementsprechend
ebenfalls vergrößert. Es sei in diesem Zusammenhang festgestellt,
daß die Masse der Ansaugluft im Vergleich zum
Kraftstoff niedrig ist. Dementsprechend wird die Luft ohne
nennenswerte Verzögerung rasch ansprechend auf die Öffnung
des Drosselventils 1 in die Maschinenzylinder eingeführt,
während bei der Einspritzung von Kraftstoff durch die
Einspritzer in die Maschinenzylinder in einem gewissen Ausmaß
eine zeitliche Verzögerung hinzukommt, die auf der relativ
großen Masse des Kraftstoffes beruht. Im übrigen trägt auch
eine Ablagerung oder ein Haftenbleiben von Kraftstoff auf
der Innenwand des Kraftstofftransportrohrs auf komplizierte
Weise bei der Verzögerung der Kraftstoffeinspritzung bei.
Unter diesen Umständen kann die Menge des dem Maschinen
zylinder zugeführten Kraftstoffes nicht sofort der Zunahme
der Ansaugluftmenge ansprechend auf die Vergrößerung der
Drosselventilöffnung THV folgen. Eine derartige Situation
ist in Fig. 13A grafisch dargestellt. Als Folge davon
ergibt sich, daß die Ansaugluftmenge zeitweilig zu groß wird,
was zum Vorherrschen des mageren Zustandes führt. Demzufolge
nimmt das Ausgangssignal OL des O₂-Sensors für eine
bestimmte Zeitperiode einen mageren Pegel an, wie in
Fig. 13B veranschaulicht ist. Im Fall eines Systems, bei
dem ein Sensor 3 für das Luft/Kraftstoffverhältnis verwendet
wird, nimmt das Ausgangssignal dieses Sensors für eine
bestimmte Zeitdauer einen beträchtlichen größeren Pegel als
das theoretische Luft/Kraftstoffverhältnis an, wie aus
Fig. 13C ersichtlich ist.
Fig. 15 bis 18 sind Darstellungen, die in Flußdiagrammen
die Funktion der CPU 30 (Fig. 2) gemäß der Lehre der
Erfindung veranschaulichen.
Mehr im einzelnen, Fig. 15 ist ein Flußdiagramm zur
Erläuterung der arithmetischen Operation zur Bestimmung der
Einspritzimpulsbreite. Die Aktivierung des in Fig. 15
dargestellten Programms wird zu einem Zeitpunkt entsprechend
einem Winkel ausgelöst bzw. angesteuert, bei dem die Kraftstoff
einspritzung gewöhnlich erfolgt. Im Fall eines in
Fig. 14A veranschaulichten simultanen Einspritzsystems wird
das Programm beispielsweise bei jedem Kurbelwinkel von 360°
(alle 360°) aktiviert, während bei dem in Fig. 14B
veranschaulichten sequentiellen Einspritzsystem das Programm bei
jedem Kurbelwinkel von 180° (alle 180°) aktiviert wird. Wie
in Fig. 15 dargestellt ist, wird bei einem Schritt 1501 aus
einem im RAM 32 (Fig. 2) enthaltenen Register die Dauer
oder Breite Ti des Einspritzimpulses ausgegeben, die durch
die im folgenden in Verbindung mit den in Fig. 16 und 17
dargestellten Flußdiagrammen beschriebene arithmetische
Verarbeitung bestimmt wird. Anschließend wird bei einem
Schritt 1502 eine Entscheidung durchgeführt, ob ein Zähler
wert T AC Null ist oder nicht, der bei der nachfolgend
beschriebenen zeitlichen Berechnung verwendet werden soll,
die mit der Beschleunigungsübergangsverarbeitung verbunden
ist. Wenn der Zählerwert T AC nicht Null ist, wird der bis
zum letzten Einspritzimpuls aufintegrierte Wert I TiA der
Einspritzimpulsbreite zu der zum augenblicklichen Zeitpunkt
ausgegebenen Einspritzimpulsbreite T i addiert, wodurch der
integrierte Wert I TiA der Einspritzimpulsbreite beim
Schritt 1503 aktualisiert ist. Das Programm wird dann
beendet. Wenn andererseits beim Schritt 1502 entschieden
wird, daß der Zählerwert T AC Null ist, bedeutet dies, daß
die Verarbeitung ansprechend auf die Erfassung des
Auftretens des Beschleunigungsübergangs- bzw. einschwingvorgangs
nicht gültig gemacht wird. Demzufolge schreitet das
Programm zu einem Schritt 1510 fort, wo entschieden wird,
ob ein zur Verwendung bei der mit der Verlangsamungsüber
gangsverarbeitung verbundenen zeitlichen Berechnung (die
nachfolgend beschrieben wird) bestimmter Zählerwert T DEC
Null ist oder nicht. Wenn der Zählerwert T DEC nicht Null
ist, wird der integrierte Wert I TiD der Einspritzimpulsbreite
bei einem Schritt 1511 aktualisiert, worauf das
Programm dann endet. In dem Fall, daß beim Schritt 1502
gefunden wird, daß der Zählerwert T AC Null ist und beim
Schritt 1510 festgestellt wird, daß der Zählerwert T DEC
ebenfalls Null ist, wird das Programm beendet, ohne daß die
Werte der integrierten Impulsbreite aktualisiert werden.
Fig. 16 bis 18 sind Darstellungen, die zur Veranschaulichung
des Lernens oder Erlangens der Übergangskorrekturwerte,
der arithmetischen Bestimmung der schnellen bzw.
sofortigen Einspritzimpulsdauer oder -breite T AD nach
Erfassung des Beschleunigungsübergangs und der arithmetischen
Bestimmung der gewöhnlichen Einspritzimpulsbreite T i in
Flußdiagrammen vorgesehen sind.
Im Gegensatz zum Programm zur in Fig. 5 dargestellten
Integrationsoperation der Einspritzimpulsbreite, das bei jedem
vorbestimmten Kurbelwinkel wie oben beschrieben ausgelöst
bzw. angesteuert wird, wird die in den Flußdiagrammen
der Fig. 16 bis 18 dargestellte Operation periodisch
bei jedem vorbestimmten konstanten Zeitintervall
aktiviert. Beispielsweise kann sie periodisch bei jedem
Zeitintervall von 10 ms aktiviert werden.
Es wird zunächst auf Fig. 16 Bezug genommen. Die Ausgangs
signale der verschiedenen Sensoren wie z. B. des Luftströmungs
sensors 7, des Maschinenkühlwassertemperatursensors 4,
des Drosselöffnungssensors 2 und weiterer Sensoren werden
bei einem Schritt 1601 geholt. Hierauf folgt ein Schritt
1602, bei dem ein Beschleunigungs-Kraftstoffzunahmekoeffizient
K ACC und ein Verlangsamungs-Kraftstoffabnahmekoeffizient
K DEC auf der Basis der Maschinenkühlwassertemperatur
T W bestimmt werden. Diese Koeffizienten werden aus der
Kühlwassermenge T W eindeutig bestimmt. Zu diesem Zweck
können Beziehungen zwischen den Koeffizienten K ACC und K DEC
und der Kühlwassertemperatur T W , wie sie in Fig. 3 und 4
dargestellt sind, im ROM 31 vorab gespeichert werden, um es
auf diese Weise zu ermöglichen, daß die Koeffizienten K ACC
und K DEC durch eine einfache Nachschlagprozedur eindeutig
bestimmt werden. Obwohl im Fall des veranschaulichten Ausführungs
beispiels angenommen wird, daß diese Koeffizienten
als Funktion der Kühlwassertemperatur T W bestimmt werden,
können selbstverständlich mit im wesentlichen ähnlichen
Wirkungen Koeffizienten verwendet werden, die von (einem)
anderen Maschinenparameter(n) abhängig sind oder bei festen
Werten bleiben. Bei einem Schritt 1602 wird auch ein Ganz
öffnungs-Kraftstoffzunahmekoeffizient K FUL auf der Basis der
Öffnung THV des Drosselventils 1 bestimmt, wie sie durch
den Drosselsensor 2 erfaßt worden ist. Auch in diesem Fall
kann die Beziehung zwischen der Drosselöffnung THV und dem
Koeffizienten K FUL vorab bestimmt werden derart, daß die
Kraftstoffeinspritzmenge als Funktion der Zunahme der
Drosselöffnung THV vergrößert wird, wie in Fig. 5 veranschaulicht
ist, und im ROM 31 gespeichert werden, um es zu
gestatten, daß der Koeffizient K FUL einfach durch eine
Nachschlageprozedur bestimmt wird. Bei einem Schritt 1603
wird entschieden, ob eine Beschleunigung erfolgt oder
nicht. Zu diesem Zweck wird eine Differenz Δ Q a zwischen der
Luftströmung Q an- ₁, die bei dem vorhergehenden Probennahme
zeitpunkt erfaßt worden ist, und der Luftströmung Q an , die
zum augenblicklichen Probennahmezeitpunkt erfaßt worden
ist, für einen anschließenden Vergleich mit einer Konstanten
ACC 1 bestimmt. Obwohl im Fall des veranschaulichten
Ausführungsbeispiels bei der Entscheidung in bezug auf das
Vorhandensein einer Beschleunigung die Ansaugluftmenge
verwendet wird, können selbstverständlich andere Maschinen
lastparameter wie z. B. die Einspritzimpulsbreite T i , die
Drosselöffnung THV oder dergleichen ebenso verwendet werden.
Bei Schritten 1604 bis 1610, die folgend auf den
Entscheidungsschritt 1603 ausgeführt werden, wenn der
Beschleunigungsübergang erfaßt wird (d. h. wenn Δ Q a ACC 1),
werden Anfangswerte der bei der arithmetischen Bestimmung
der sofortigen oder augenblicklichen Einspritzimpulsbreite
und der Aktualisierung des Lern-Korrekturkoeffizienten
verwendeten verschiedenen Variablen gesetzt. Mehr im einzelnen,
beim Schritt 1604 wird der Lern-Korrekturkoeffizient
für die sofortige Einspritzung bestimmt. Zu diesem Zweck
kann eine Tabelle, die Beziehungen wie z. B. in Fig. 11 gezeigt
enthält, im löschbaren Speicher vorab gespeichert
sein, um es zu gestatten, daß der betreffende Koeffizient
einfach durch Nachschlagen der Tabelle bestimmt wird. Im
Fall des veranschaulichten Ausführungsbeispiels wird der
RAM 39 mit Sicherungsversorgungsquelle als löschbarer
Speicher verwendet. Beim Schritt 1605 wird die sofortige
Einspritzimpulsbreite T AD arithmetisch bestimmt. Die
sofortige Einspritzimpulsbreite T AD wird bestimmt, indem ein
Grundwert der sofortigen Einspritzimpulsbreite T ADD mit
einem Korrekturwert M nm multipliziert wird. Der Grundwert
der sofortigen Einspritzimpulsbreite T ADD kann ein fester
Wert sein, der angepaßt an das betreffende Maschinensystem
bestimmt worden ist. Ferner kann er auch auf der Basis
eines den Maschinenbetriebszustand darstellenden Parameters
bestimt werden.
Die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung wird bei jedem
vorbestimmten Kurbelwinkel ausgeführt. Beispielsweise
erfolgt die Kraftstoffeinspritzung im Fall des Systems mit
simultaner Einspritzung auf eine Art und Weise, die in
Fig. 14A veranschaulicht ist. Im Fall des Systems mit
sequentieller Einspritzung wird die Kraftstoffeinspritzung
hingegen auf eine Art und Weise ausgeführt, die in Fig. 14B
dargestellt ist. Wenn das Drosselventil 1 geöffnet ist, was
dazu führt, daß die Menge Q a der Ansaugluft abrupt zunimmt
und von einer steilen Zunahme des Ausgangssignals THV des
Drosselsensors begleitet ist, wird indessen die Kraftstoff
zufuhr unangemessen für die gewöhnliche periodische
Kraftstoffeinspritzung bei dem vorbestimmten Drehwinkel wie
oben erwähnt. Dies macht eine sofortige bzw. augenblickliche
Kraftstoffeinspritzung erforderlich, die auf eine Art
und Weise ausgeführt wird, wie in Fig. 14A und 14B durch
gestrichelte Impulse angezeigt ist. Beim Schritt 1606 wird
eine Integration der Einspritzimpulsbreite ausgeführt. Wie
zuvor beschrieben wurde, wird das in Fig. 15 dargestellte
Programm bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel aktiviert,
bei dem die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung erfolgt, um
hierdurch die Integration der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite
auszuführen. Im Gegensatz hierzu wird die sofortige
Einspritzung unregelmäßig unabhängig von der Aktivierung
des in Fig. 15 dargestellten Programms ausgeführt. Mit anderen
Worten, die Integration der Breite des sofortigen
Einspritzimpulsses wird durch ein Programm ausgeführt, das
auf die Erfassung des Beschleunigungsübergangs hin oder
folgend auf diese aktiviert wird. Beim Schritt 107 wird in
einem Zeitgeberspeicher T AC ein vorbestimmter Wert angeordnet.
Der Zeitgeberspeicher T AC wird wie in Fig. 13A
dargestellt eingestellt bzw. gesetzt und bei der arithmetischen
Bestimmung eines Schätzwertes Q a ′ der Ansaugluft
und der Integration der Einspritzimpulsbreite T i verwendet,
die jeweils in Fig. 13E und 13F dargestellt sind und
innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums nach Erfassung des
Beschleunigungsübergangs ausgeführt werden. Die Wellenform
Q a stellt das Ausgangssignal des Luftströmungssensors dar,
das sich auf eine Art und Weise ändert, wie in Fig. 13D
dargestellt ist. Da das Ausgangssignal des Luftströmungs
sensors jedoch in bezug auf die tatsächliche Änderung in
der Ansaugluftströmung verzögert ist, ist es erwünscht, den
Luftströmungsschätzwert Q a ′ zu verwenden, wie nachfolgend
beschrieben wird. Obwohl die Erfassung der Ansaugluft
strömung im Fall des veranschaulichten Ausführungsbeispiels
unter Verwendung eines Luftströmungssensors ausgeführt
wird, können selbstverständlich andere Meßeinrichtungen wie
z. B. ein Maschinendrehwinkelsensor ebenso verwendet werden.
Beim Schritt 1608 werden ein Lern-Übergangswert K nm für die
Beschleunigung ausgehend von dem Zustand, in dem die Kraft
stoffzufuhr nicht unterbrochen ist (Kraftstoffnichtunter
brechungszustand) sowie ein Lern-Übergangswert J nm für die
Beschleunigung ausgehend von dem Zustand, in dem die Kraftstoff
zufuhr unterbrochen ist (Kraftstoffunterbrechungszustand)
erfaßt. Wenn das Drosselventil vollkommen geschlossen
ist, wird die Kraftstoffzufuhr lediglich unterbrochen,
wenn vorbestimmte Bedingungen hinsichtlich einer Verbesserung
des Kraftstoff/Kosten-Nutzeffekts und der Auspuff
gaseigenschaften erfüllt sind. Beispielsweise sind in
Fig. 6 Kennlinien der Kraftstoffunterbrechungsdrehzahl N FC
und der Kraftstoffrückkehr- bzw. Wiederzufuhrdrehzahl N RC
als Funktion der Wassertemperatur T W in dem Zustand dargestellt,
in dem das Drosselventil völlig geschlossen ist.
Wenn die tatsächliche Maschinendrehzahl N beim vollkommen
geschlossenen Zustand des Drosselventils nicht kleiner als
N FC ist, wird das Auftreten des Verlangsamungsübergangs
bestimmt, um hierdurch die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen.
Wenn die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, wird
auf der Wand des Kraftstofftransportrohrs abgelagerter bzw.
abgesetzter Kraftstoff in die Maschinenzylinder angesaugt.
Mit Wiederherstellung ausgehend vom Kraftstoffunter
brechungszustand wird ein Teil des zugeführten Kraftstoffes
dazu verbraucht, eine Ablagerung oder einen Verbund auf der
Wand des Kraftstofftransportrohrs zu bilden. Dementsprechend
werden zwei Lern-Übergangswerte K mn und J nm einerseits
für den Fall, in dem die Beschleunigung ausgehend von
dem Kraftstoffunterbrechungszustand erfolgt, und andererseits
für den Fall, in dem die Beschleunigung ausgehend von
dem Kraftstoffnichtunterbrechungszustand erfolgt, verwendet.
Die Lern-Übergangswerte K mn und J mn für den
Beschleunigungsübergang werden in der Speichervorrichtung der
Maschinensteuereinheit 8 in der Form von Plänen oder
Tabellen in Entsprechungsbeziehung zur Maschinendrehzahl N
und der Änderung Δ Q a in der Ansaugluftströmung gehalten,
wie in Fig. 7 und 8 dargestellt ist. Selbstverständlich
können diese Lernwerte K nm und J nm in Kombination mit die
Maschinenzustände anzeigenden weiteren Parametern gehalten
werden. Mehr im einzelnen, die Lernwerte werden im löschbaren
Speicher wie z. B. dem in Fig. 2 dargestellten spannungs
gesicherten RAM 37 gehalten, so daß sie bei geeigneten
Zeitpunkten im Verlauf der Programmausführung wiederbeschrieben
werden. Bei Schritten 1610 und 1641 wird der
beschleunigungsbezogene Kraftstoffzunahmekoeffizient K ACC mit
den Lernwerten K nm und J nm multipliziert, um hierdurch die
endgültigen beschleunigungsbezogenen Kraftstoffzunahme
koeffizienten K A jeweils zu bestimmen.
Die Schritte 1631 bis 1634 werden ausgeführt, um die
Anfangswerte zu setzen und die Korrekturkoeffizienten zu
bestimmen, wenn der Verlangsamungsübergang erfaßt wird.
Wenn beim Schritt 1603 entschieden wird, daß der Übergang
keine Beschleunigung ist und hierauf beim Schritt 1631
entschieden wird, daß die Änderung Δ Q a in der Ansaugluft
strömung (Menge) kleiner als ein voreingestellter Wert ist,
wird dann entschieden, daß ein Verlangsamungsübergang eingetreten
ist. Beim Schritt 1632 wird ein vorbestimmter Wert
im Zeitgeberspeicher T DEC angeordnet. Beim Schritt 1633
wird der Lern-Übergangswert für die Verlangsamung gesucht.
Die Lern-Übergangswerte können im löschbaren Speicher 37
der Maschinensteuereinheit 8 entsprechend der Ansaugluft
strömung Δ Q a , wie beispielsweise in Fig. 9 gezeigt ist, und
der Maschinendrehzahl N gespeichert sein, so daß sie direkt
ausgelesen werden. Beim Schritt 1634 wird der endgültige
verlangsamungsbezogene Kraftstoffabnahmekorrekturkoeffizient
K D bestimmt.
Die Schritte 1621 bis 1623 werden innerhalb einer vorbestimmten
Zeit ausgehend vom Auftreten des Verlangsamungs-
oder Beschleunigungsübergangs ausgeführt.
Es wird nun angenommen, daß weder beim Schritt 1630 eine
Beschleunigungsentscheidung noch beim Schritt 1631 eine
Verlangsamungsentscheidung durchgeführt werden. In diesem
Fall wird bei einem Schritt 1621 entschieden, ob der Zeitgeber
speicher T AC Null ist oder nicht. Wenn T AC nicht Null
ist, wird der Inhalt des Zeitgeberspeichers T 4 AC um Eins
verringert, da die Zeitspanne nach dem Auftreten des
Beschleunigungsübergangs in den vorbestimmten Bereich fällt,
wie in Fig. 13C veranschaulicht ist. Ebenso wird bei einem
Schritt 1622 entschieden, ob der Inhalt des für die
Verlangsamungsübergangsverarbeitung verwendeten Zeitgeberspeichers
T DEC Null ist, und der Zeitgeberspeicherwert wird um
Eins verringert, wenn T DEC nicht Null ist. Bei einem
Schritt 1623 werden der bei den Schritten 1610 zund 1641
bestimmte Koeffizient K A oder der beim Schritt 1634
bestimmte Koeffizient K D um Δ AC oder Δ DC fortschreitend
verringert, wobei von dem Zeitpunkt aus gestartet wird, bei
dem die Beschleunigung oder Verlangsamung erfaßt worden
ist. Um den Beschleunigungsübergang zu beherrschen, muß
eine ausreichend große Kraftstoffzufuhrmenge eingespritzt
werden, um eine entsprechend sichere Zunahme der Maschinen
drehzahl sicherzustellen. Wenn die Maschinendrehzahl im
Verlauf der Beschleunigung bis zu einem bestimmten Pegel
erhöht worden ist, wird jedoch eine solch große Kraftstoff
menge für die Einspritzung wie beim Beschleunigungsbeginn
nicht mehr benötigt. Dementsprechend wird der Wert des
endgültigen beschleunigungsbezogenen Kraftstoffzunahme
korrekturkoeffizienten zusammen mit dem Wert des Zeitgeber
speichers fortschreitend verringert. Zu diesem Zweck wird
der Koeffizient K A periodisch bei jeder Aktivierung des
Programms um den vorbestimmten Wert Δ AC fortschreitend
verringert, solange der Koeffizient K A nicht Null ist, wie
beim Schritt 1623 angezeigt ist. Ebenso wird der Wert des
endgültigen verlangsamungsbezogenen Kraftstoffabnahmekorrektur
koeffizienten K D um den vorbestimmten Wert Δ DC
fortschreitend verringert, solange der Koeffizient K D nicht
Null ist.
Eine Schritte 1611 und 1612 enthaltende Routine sowie eine
Schritte 1651 und 1652 enthaltende Routine sind vorgesehen,
um im Speicher die Abweichung Δ A/F des Ausgangssignals A/F
des Luft/Kraftstoffverhältnissensors von dem in Fig. 13C
dargestellten Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis zu speichern.
Mehr im einzelnen, beim Schritt 1611 wird bestimmt, ob der
für den Gebrauch bei der Beschleunigungsübergangsverarbeitung
bestimmte Zeitgeberspeicher T AC Null ist oder
nicht. Wenn er nicht Null ist, wird der Maximalwert der
Abweichung Δ A/F von dem in einem Speicher A/F MAX (Fig. 10)
gespeicherten Sollwert gespeichert. Wenn beim Schritt 1611
gefunden wird, daß der Inhalt des oben erwähnten Zeitgeber
speichers T AC Null ist, wird beim Schritt 1651 entschieden,
ob der für die Verwendung bei der Verlangsamungs
übergangsverarbeitung bestimmte Zählerwert T DEC Null ist
oder nicht. Wenn er nicht Null ist, wird der Maximalwert
der Abweichung Δ A/F in einem Speicher A/F MDC (Fig. 12)
gespeichert.
Wenn bei den Schritten 1611 und 1651 gefunden wird, daß der
Zeitgeberwert nicht Null ist, werden durch eine einen
Schritt 1791 und weitere Schritte enthaltende Routine eine
Schätzung der Ansaugluftströmung und eine Berechnung der
Einspritzimpulsbreite ausgeführt.
Wenn bei den Schritten 1611 und 1651 gefunden wird, daß die
Speicherzeitgeberwerte Null sind, wird eine Aktualisierung
der einzelnen Lern-Korrekturwerte mittels einer einen
Schritt 1701 und den Rest enthaltenden Routine ausgeführt.
Es wird nun auf Fig. 17 Bezug genommen. Schritte 1701,
1702, 1711, 1712, 1721, 1722, 1731 und 1732 sind vorgesehen,
um den Lern-Korrekturwert entsprechend dem Wert der
Maximalabweichung A/F MAX des Ausgangssignals des
Luft/Kraftstoffverhältnisses vom Luft/Kraftstoff-Soll
verhältnis zu aktualisieren. Mehr im einzelnen, bei den
obigen Schritten werden der Lern-Übergangskorrekturwert J nm
für den Beschleunigungsübergang ausgehend von dem Kraftstoff
nichtunterbrechungszustand sowie der Lern-Übergangs
korrekturwert K nm für die Beschleunigung ausgehend vom
Kraftstoffunterbrechungszustand aktualisiert.
Beim Schritt 1701 wird entschieden, ob die maximale
Abweichung A/F MAX größer als Null ist. Der Wert von A/F MAX
größer als Null zeigt an, daß die Menge der Kraftstoff
einspritzung in bezug auf die Luftansaugmenge klein ist.
Dementsprechend wird der Lernwert so aktualisiert, daß die
Kraftstoffeinspritzimpulsbreite beim Schritt 1702 erhöht
wird. Zu diesem Zweck werden zur Maximalabweichung A/F MAX
zu addierende Werte vorab bestimmt und im Speicher gespeichert.
Der zu addierende, dem Wert der Maximalabweichung
A/F MAX entsprechende Wert α n wird ausgelesen, um zum
Lern-Übergangskorrekturwert J nm für den Beschleunigungs
übergang ausgehend vom Kraftstoffnichtunterbrechungszustand
und zum Lern-Übergangskorrekturwert K nm für die Beschleunigung
ausgehend vom Kraftstoffunterbrechungszustand addiert
zu werden und die gelernten Werte hierdurch zu aktualisieren.
Beim Schritt 1703 wird der Wert A/F MAX gelöscht,
um die nachfolgende arithmetische Operation zu gestatten.
Wenn die beim Schritt 1711 durchgeführte Entscheidung
dazu führt, daß der Wert A/F MAX kleiner als Null
ist, bedeutet dies, daß die Menge des zugeführten Kraftstoffs
in bezug auf die Ansaugluftmenge groß ist. Dementsprechend
werden die Korrekturwerte K nm und J nm um den Wert
α n entsprechend der Maximalabweichung A/F MAX verringert,
um hierdurch diese Korrekturwerte zu aktualisieren, und die
aktualisierten Werte werden im Speicher gespeichert. Beim
Schritt 1703 wird der Wert von A/F MAX gelöscht und das
Programm schreitet zum nachfolgenden Schritt fort.
Im Verlangsamungsmodus wird bei den Schritten 1611, 1612,
651 und 652 in der A/F MAX -Tabelle (Fig. 10) kein numerischer
Wert gespeichert. Demzufolge wird der Wert von A/F MAX
auf Null gehalten. Da das Ergebnis der Entscheidungsschritte
1701 und 1711 negativ (NEIN) ist, schreitet das
Programm zum Schritt 1731 fort. Die Schritte 1731, 1721,
1732, 1722 und 1723 sind vorgesehen, um den Lern-Korrektur
wert für den Verlangsamungsübergang zu aktualisieren. Wenn
beim Schritt 1731 entschieden wird, daß der maximale
Abweichungswert A/F MCD beim Verlangsamungsübergang größer als
Null ist, wird der Lern-Übergangskorrekturwert L nm für den
Verlangsamungsübergang beim Schritt 1732 um einen vorbestimmten
Wert β n erhöht. Wenn andererseits die Entscheidung
beim Schritt 1721 dazu führt, daß die Abweichung A/F MCD
kleiner als Null ist, wird der Lern-Korrekturwert L nm um β n
verringert. Auf diese Weise wird der Lern-Übergangskorrektur
wert L nm für die Verlangsamung aktualisiert. Anschließend
wird der Wert der Abweichung A/F MCD beim Schritt
1723 gelöscht, woraufhin das Programm zum nachfolgenden
Schritt fortschreitet.
Bei den Schritten 1701, 1711, 1731, 1721 und weiteren
zugeordneten Schritten werden die Lern-Übergangskorrekturwerte
auf der Basis der Abweichung des vom Luft/Kraftstoff
verhältnis-Sensors erfaßten Luft/Kraftstoffverhältnisses
von A/F-Sollwert aktualisiert. Es ist jedoch
ersichtlich, daß das Ausgangssignal eines anderen Sensors
ebenso zu diesem Zweck verwendet werden kann. Beispielsweise
kann der Lern-Korrekturwert auch auf der Basis einer
Magerzeitdauer t ac und einer Fettzeitdauer t DEC aktualisiert
werden, die vom Ausgangssignal OL des O₂-Sensors
abgeleitet werden, wie in Fig. 13B gezeigt ist.
Schritte 1704, 1705, 1706, 1707, 1714 und 1715 und Schritte
1724, 1725, 1726, 1736, 1737 und 1727 sind vorgesehen, um
den Lern-Korrekturwert auf der Basis des integrierten
Wertes I Q′a der Ansaugluftströmung Q′ A und des integrierten
Wertes I Ti der Einspritzimpulse T i zu aktualisieren,
wie in Fig. 13E bzw. 14 dargestellt ist.
Wenn bei den Schritten 1701 und 1711 entschieden wird, daß
der numerische Wert bei der A/F MAX -Tabelle gesetzt wird,
und wenn der Beschleunigungsübergang erfaßt wird, wird dann
beim Schritt 1704 entschieden, ob der integrierte Wert I TiA
der Einspritzimpulsbreite für die Beschleunigung Null ist
oder nicht. Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt
1704 zeigt, daß der integrierte Wert I TiA Null ist,
schreitet die Programmausführung zum Schritt 1791 fort, um
die endgültige Einspritzimpulsbreite arithmetisch zu
bestimmen. Wenn der integrierte Wert I TiA nicht Null ist,
wird sonst der integrierte Wert I Tia der Einspritzimpuls
breite mit dem integrierten Wert I Q′a der Ansaugluftmenge
oder -strömung verglichen. Folgend auf die Erfassung einer
Beschleunigung wird bei der die Schritte 1501 bis 1511
(Fig. 15) und die Schritte 1603 bis 1610 (Fig. 16) enthaltenden
Routine die Integration der Einspritzimpulsbreite
während der Periode T AC ausgeführt. Des weiteren wird bei
anschließend beschriebenen Schritten 1801 bis 1804 eine
Integration der geschätzten Ansaugluftströmung ausgeführt.
Die Kraftstoffeinspritzmenge ist im allgemeinen gleich dem
Produkt, das sich aus der Multiplikation des Luft/Kraftstoff-
Sollverhältnisses mit der Ansaugluftströmung ergibt.
Bei den Schritten 1714, 1715, 1705 und 1706 wird der Lern-
Korrekturwert M nm für die sofortige Kraftstoffeinspritzung
aktualisiert, so daß sich der integrierte Wert I TiA der
Einspritzimpulsbreite einem Wert nähert, der sich aus der
Multiplikation des integrierten Wertes I Q′a der geschätzten
Ansaugluftströmung mit dem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis
k f nähert. Mehr im einzelnen, beim Schritt 1714 wird
entschieden, ob die integrierte Einspritzimpulsbreite I TiA
kleiner als das Produkt ist, das sich aus der Multiplikation
des Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses k f mit der
integrierten geschätzten Ansaugluftströmung I Q′A ergibt.
Mit anderen Worten, es wird entschieden, ob die folgende
Bedingung erfüllt ist oder nicht:
I TiA - k f × I Q′A < 0 (1)
Wenn obige Bedingung erfüllt ist, bedeutet dies, daß die
Kraftstoffzufuhrmenge in bezug auf die Ansaugluftmenge groß
ist. Dementsprechend wird beim Schritt 1715 der Lern-Korrektur
wert für die sofortige Einspritzung aktualisiert, so
daß die Kraftstoffzufuhr verringert wird. Mehr im einzelnen,
der betreffende Korrekturwert wird durch Verringerung
des Wertes M nm um einen vorbestimmten Wert γ aktualisiert.
Beim Schritt 1705 wird entschieden, ob die integrierte
Impulsbreite I TiA kleiner als das Produkt ist, das sich aus
der Multiplikation des Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses k f
mit der integrierten geschätzten Luftströmung I Q′A ergibt.
Es wird nämlich entschieden, ob die folgende Bedingung erfüllt
ist:
I TiA - k f × I Q′A < 0 (2)
Wenn die Bedingung (2) erfüllt ist, wird der vorbestimmte
Wert γ beim Schritt 1706 zum Wert M nm addiert, um den Lern-
Korrekturwert zu aktualisieren. Beim Schritt 1707 werden
der integrierte Einspritzimpulsbreitenwert I TiA und der
integrierte Ansaugluftströmungswert I Q′iA gelöscht bzw. davon
entfernt zu gestatten, daß die integrierten Werte bei
einer nachfolgenden programmierten Operation verwendet werden,
woraufhin die Ausführung des Programms zu einem
Schritt 1791 fortschreitet.
Schritte 1725, 1726, 1736, 1737 und 1727 sind vorgesehen,
um den Lern-Korrekturwert in dem Fall zu korrigieren, daß
ein Verlangsamungsübergang erfaßt wird.
Bei den Schritten 1725 und 1726 wird entschieden, ob der
Wert größer oder kleiner als Null ist, der scih aus der
Subtraktion des Produktes des Luft/Kraftstoff-Sollwertes k f
mit der integrierten geschätzten Ansaugluftströmung I Q′aD
von der integrierten Einspritzimpulsbreite I TiD ergibt.
Mehr im einzelnen, beim Schritt 1725 wird entschieden, ob
die folgende Bedingung erfüllt ist oder nicht:
I TiD - k f × I Q′aD < 0 (3)
Beim Schritt 1736 wird entschieden, ob die folgende Bedingung
erfüllt ist oder nicht:
I TiD - k f × I Q′aD < 0 (4)
Wenn beim Schritt 1724 entschieden wird, daß der Wert der
integrierten Einspritzimpulsbreite abzüglich des oben erwähnten
Produktwertes größer als Null ist, wird der Lern-
Korrekturwert L nm für den Verlangsamungsübergang um einen
vorbestimmten Wert R verringert, um den Korrekturwert zu
aktualisieren. Wenn andererseits beim Schritt 1736 entschieden
wird, daß der Wert der integrierten Einspritzimpuls
breite abzüglich des oben erwähnten Produktwertes
kleiner als Null ist, wird zum Lern-Korrekturwert L nm beim
Schritt 1737 der vorbestimmte Wert R addiert, um den Korrektur
wert zu aktualisieren. Wenn die Aktualisierung des
Lern-Korrekturwertes für den Verlangsamungsübergang auf
diese Weise beendet worden ist, werden der integrierte Wert
I TiO der Einspritzimpulsbreite und der integrierte Wert
I Q′aD der geschätzten Ansaugluftmenge gelöscht, um es hierdurch
zu gestatten, daß das Programm zur Korrektur des
Lern-Wertes beim nächsten Mal aktiviert wird, und das Programm
schreitet dann zum Schritt 1791 fort.
Die Schritte 1791 bis 1795 dienen zur arithmetischen
Bestimmung der geschätzten Ansaugluftströmung Q′ an und der
endgültigen Einspritzimpulsbreite T i .
Mehr im einzelnen, beim Schritt 1791 wird entschieden, ob
die Zeitgeberspeicher T AC und T DEC Null sind oder nicht.
Wenn beide Speicher Null sind, wird die vom Ausgangssignal
des Luftströmungssensors abgeleitete gemessene Ansaugluft
strömung Q an als geschätzte Ansaugluftströmung Q′ an verwendet.
Wenn weder der Zeitgeberspeicher T AC noch der
Zeitgeberspeicher T DEC Null sind, bedeutet dies, daß das
Programm zur arithmetischen Bestimmung der Einspritzimpuls
breite und zur Aktualisierung des Lern-Korrekturwertes
folgend auf die Erfassung des Beschleunigungs- oder Verlangsamungs
überganges ausgeführt wird. Dann wird eine
Schätzung der Ansaugluftströmung ausgeführt. Mehr im einzelnen,
die geschätzte Ansaugluftströmung Q′ an wird bestimmt,
indem im augenblicklichen Probennahmenzeitpunkt zum
Ausgangssignal Q an des Luftströmungssensors ein Produkt
addiert wird, das sich aus der Multiplikation eines Koeffizienten
mit dem Wert ergibt, der durch Subtraktion des
Ausgangssignals des Luftströmungssensors beim vorhergehenden
Probennahmenzeitpunkt von dem Ausgangssignal beim
augenblicklichen Probennahmenzeitpunkt erhalten wird, wie
durch den folgenden mathematischen Ausdruck dargestellt
ist:
Q′ an = G × (Q an - Q an-1) + Q an (5)
Bei obigem Ausdruck (5) kann der Koeffizient G auf der Basis
einer physikalischen Größe der Maschine wie beispielsweise
des Abstandes zwischen dem Einspritzer und dem Maschinen
zylinder bestimmt werden. Des weiteren kann der
Koeffizient G eine Variable sein, die auf der Basis eines
Parameters bestimmt wird, der den Maschinenzustand anzeigt,
wie z. B. die Maschinenkühlwassertemperatur etc. Es kann
beispielsweise eine Schätzung der Ansaugluftströmung auf
die in Fig. 19 veranschaulichte Art und Weise ausgeführt
werden. Beim Schritt 1794 wird ein Grundwert der Kraftstoff
einspritzimpulsbreite T p bestimmt. Mehr im einzelnen,
der Grundwert der Impulsbreite T p wird bestimmt, indem die
geschätzte Ansaugluftmenge pro Maschinendrehzahl mit einem
Koeffizienten K Ti entsprechend der folgenden Gleichung
multipliziert wird:
T p = K Ti × (Q′ a /N) (6)
Der Koeffizient K Ti wird auf der Basis der Maschineneigenschaften
oder des Maschinenzustandes bestimmt. Zu diesem
Zweck kann ein veränderlicher Parameter wie z. B. der Koeffizient
K Ti verwendet werden, der den Maschinenzustand wie
z. B. die Maschinenlast, Maschinendrehzahl oder dergleichen
darstellt. Des weiteren kann als Koeffizient K Ti ein fester
Wert verwendet werden, der für die betreffende Maschine
eindeutig ist. Beim Schritt 1795 wird die endgültige
Impulsbreite T i arithmetisch bestimmt, indem die Korrektur
werte entsprechend dem folgenden Ausdruck verwendet werden:
T i = (1 + K A - K D + K FUL ) × T P + T B (7)
Auf die Zeit T B wird gewöhnlich Bezug genommen als Totzeit,
die auf der Basis der Funktionseigenschaften des Einspritzers
bestimmt wird. Bei beendigter Ausführung des Schrittes
1795 schreitet das Programm zu den Schritten 1801ff fort,
die in Fig. 18 dargestellt sind.
In Fig. 18 ist in einem Flußdiagramm eine Prozedur zur
Integration der geschätzten Ansaugluftströmung mittels der
Schritte 1801 bis 1804 dargestellt.
Beim Schritt 1801 wird entschieden, ob der Zeitgeberspeicher
T AC Null ist oder nicht. Wenn der Zeitgeberspeicher
T AC nicht Null ist, bedeutet dies, daß das Programm zur
Aktualisierung des Lern-Wertes nach der Erfassung einer
Beschleunigung ausgeführt wird. In diesem Fall wird beim
Schritt 1802 zum integrierten Wert der geschätzten Ansaug
luftströmung, der bis zum vorhergehenden Probennahmen
zeitpunkt bestimmt worden ist, der geschätzte Ansaugluft
strömungswert addiert, der beim augenblicklichen Proben
nahmenzeitpunkt bestimmt wird, um hierdurch den integrierten
Wert der Ansaugluftströmung zu aktualisieren, woraufhin
das Programm beendet wird. Wenn beim Schritt 1801 entschieden
wird, daß der Inhalt des Zeitgeberspeichers T AC
Null ist, wird beim Schritt 1803 entschieden, ob der Inhalt
des Zeitgeberspeichers T DEC Null ist oder nicht. Wenn der
Inhalt des Zeitgeberspeichers T DEC nicht Null ist, bedeutet
dies, daß das Programm zur Aktualisierung des Lern-Wertes
nach Erfassung einer Verlangsamung ausgeführt wird. Dement
sprechend wird der integrierte Wert I Q′aD beim Schritt
1803 aktualisiert und das Programm wird dann beendet. In
dem Fall, daß die Inhalte der beiden Zeitgeberspeicher T AC
und T DEC Null sind, wird das Programm ohne Ausführung einer
Integration beendet.
Wie aus obiger Beschreibung ersichtlich ist, umfaßt die
erfindungsgemäße Lehre, daß eine Differenz zwischen dem
Istwert des Luft/Kraftstoffverhältnisses und dem Referenzwert
innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer folgend auf
die Erfassung des Übergangszustandes (Beschleunigung oder
Verlangsamung) bestimmt wird, wobei der Lern-Übergangs
korrekturkoeffizient auf der Basis der obigen Differenz
aktualisiert wird. Erfindungsgemäß wird die Differenz
zwischen der geschätzten Kraftstoffzufuhr, die arithmetisch
bestimmt wird, und der tatsächlichen Kraftstoffzufuhr
korrigiert, wodurch eine Änderung im Luft/Kraftstoffverhältnis
bei Auftreten eines Übergangs unterdrückt werden kann. Auf
diese Weise wird eine verbesserte Steuerbarkeit des
Luft/Kraftstoffverhältnisses selbst in der Übergangsphase
sichergestellt und es werden im Auspuffgas enthaltene
schädliche Bestandteile signifikant herabgesetzt.
Zusammengefaßt bezieht sich die Erfindung somit auf eine
Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, bei der die
der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge bei Erfassung eines
Übergangszustandes der Maschine wie z. B. Beschleunigung,
Verlangsamung oder dergleichen, unter Verwendung von Übergangs
korrekturkoeffizienten korrigiert wird, die vorab
bestimmt worden sind und durch eine Lernprozedur aktualisiert
werden. Der Korrekturkoeffizient wird auf der Basis
des Ergebnisses eines Vergleichs des bei Auftreten des
Übergangszustandes erfaßten Luft/Kraftstoffverhältnisses
mit einem vorbestimmten Referenzwert aktualisiert.
Claims (8)
1. Steuervorrichtung (8) für eine Brennkraftmaschine mit
einer Betriebszustandserfassungseinrichtung (2, 3, 4, 5, 7)
zur Erfassung des Betriebszustandes der Maschine, einer
Speichereinrichtung (37) zum Speichern eines Kraftstoff
zufuhrkorrekturwertes, einer Recheneinrichtung (30) zur
arithmetischen Bestimmung eines Kraftstoffzufuhrwertes auf
der Basis des Ausgangssignals der Einrichtung zur Erfassung
des Betriebszustandes und des Speicherinhaltes in der
Speichereinrichtung und einer Kraftstoffzufuhreinrichtung
(6, 38) zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zur Maschine,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Aktualisierungs
einrichtung (Fig. 17) vorgesehen ist, um den Inhalt der
Speichereinrichtung (37) auf der Basis des Betriebszustandes
der Maschine zu aktualisieren.
2. Maschinensteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die
Einrichtung (2, 3, 4, 5, 7) zur Erfassung des Betriebs
zustandes eine Einrichtung (3) zur Erfassung des Luft/Kraftstoff
verhältnisses umfaßt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung eine Vergleichseinrichtung
(30, Fig. 17) zum Vergleichen des Ausgangssignals
der Einrichtung (3) zur Erfassung des Luft/Kraftstoff
verhältnisses mit einem vorbestimmten Wert nach Erfassung des
Übergangszustandes der Maschine umfaßt, wobei die Aktuali
sierungseinrichtung (Fig. 17) den Inhalt der Speicher
einrichtung (37) auf der Basis des Ausgangssignals der
Vergleichseinrichtung aktualisiert.
3. Maschinensteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung
eine erste Integrationseinrichtung zum Integrieren
des Kraftstoffzufuhrwertes und eine zweite Integrations
einrichtung zum Integrieren der Ansaugluftströmung umfaßt,
wobei die Aktualisierungseinrichtung (Fig. 17) den Speicher
inhalt der Speichereinrichtung (37) auf der Basis des
Ausgangssignals der ersten Integrationseinrichtung und des
Ausgangssignals der zweiten Integrationseinrichtung
aktualisiert.
4. Maschinensteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer
vorrichtung eine erste Integrationseinrichtung zum Integrieren
des Kraftstoffzufuhrwertes, eine zweite Integrationseinrichtung
zur Integration der Ansaugluftströmung, eine
theoretische Kraftstoffzufuhrbestimmungseinrichtung zur
Bestimmung eines theoretischen Kraftstoffzufuhrwertes auf
der Basis des Ausgangssignals der zweiten Integrationseinrichtung
und eines Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses und
eine zweite Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des
Ausgangssignals der ersten Integrationseinrichtung mit dem
Ausgangssignal der Einrichtung zur Bestimmung des theoretischen
Kraftstoffzufuhrwertes umfaßt, wobei die Aktualisierungs
einrichtung (Fig. 17) den Speicherinhalt der
Speichereinrichtung (37) auf der Basis des Ausgangssignals
der Vergleichseinrichtung aktualisiert, während sie den
Speicherinhalt der Speichereinrichtung auf der Basis des
Ausgangssignals der zweiten Vergleichseinrichtung aktuali
siert.
5. Maschinensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuervorrichtung eine Sofortspeichereinrichtung (37) umfaßt,
die zur arithmetischen Bestimmung des Kraftstoff
zufuhrwertes folgend auf die Erfassung einer Beschleunigung
der Maschine verwendet wird, wobei die Recheneinrichtung
(30) den Kraftstoffzufuhrwert auf der Basis des in der
Sofortspeichereinrichtung angeordneten Inhalts arithmetisch
bestimmt, unmittelbar nachdem der Beschleunigungszustand
der Maschine erfaßt worden ist.
6. Maschinensteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung
(37) eine beschleunigungsbestimmte Speichereinrichtung, die
zur arithmetischen Bestimmung des Kraftstoffzufuhrwertes
folgend auf die Erfassung einer Beschleunigung der Maschine
verwendet wird, sowie eine verlangsamungsbestimmte Speicher
einrichtung, die zur arithmetischen Bestimmung des
Kraftstoffzufuhrwertes folgend auf Erfassung einer
Verlangsamung der Maschine, umfaßt, wobei die Rechen
einrichtung (30) den Kraftstoffzufuhrwert auf der Basis des
Inhalts der beschleunigungsbestimmten Speichereinrichtung
auf eine Erfassung einer Beschleunigung der Maschine hin
bestimmt, während sie den Kraftstoffzufuhrwert auf der Basis
des Inhalts der verlangsamungsbestimmten Speicher
einrichtung auf eine Erfassung einer Verlangsamung der
Maschine hin arithmetisch bestimmt.
7. Maschinensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 6, bei der die Einrichtung zur Erfassung des Betriebs
zustandes eine Ansaugluftströmungserfassungseinrichtung zur
Erfassung der Ansaugluftströmung der Maschine umfaßt,
gekennzeichnet durch eine Bestimmungseinrichtung
zur Bestimmung der geschätzten Ansaugluftströmung
auf der Basis des Ausgangssignals der Ansaugluftströmungs
erfassungseinrichtung, wobei die zweite Integrations
einrichtung das Ausgangssignal der Einrichtung zur Bestimmung
der geschätzten Ansaugluftströmung integriert.
8. Maschinensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Speichereinrichtung in diskrete Speicherbereiche
entsprechend jeweils Maschinenzuständen unterteilt ist.
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