DE4040637A1 - Elektronisches steuersystem fuer die kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine - Google Patents
Elektronisches steuersystem fuer die kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE4040637A1 DE4040637A1 DE19904040637 DE4040637A DE4040637A1 DE 4040637 A1 DE4040637 A1 DE 4040637A1 DE 19904040637 DE19904040637 DE 19904040637 DE 4040637 A DE4040637 A DE 4040637A DE 4040637 A1 DE4040637 A1 DE 4040637A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- signal
- control system
- transition
- electronic control
- wall film
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
Description
Die Erfindung geht aus von einem elektronischen Steuersystem für die
Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine mit Sensoren für
Last, Drehzahl und Temperatur, Mitteln zur Bestimmung eines Grund
einspritzmengensignals sowie eines Übergangskompensationssignals zur
Anpassung der zugemessenen Kraftstoffmenge im Beschleunigungs- und
Verzögerungsfall nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Bekannt ist aus der nicht veröffentlichten DE-Patentanmeldung
39 39 548.0 ein entsprechendes System, das mit einem Wandfilmmodell
arbeitet. Dabei wird neben einem Grundeinspritzsignal ein betriebs
kenngrößenabhängiges Wandfilmmengensignal gebildet, darüber hinaus
ein sogenanntes Absteuerfaktorsignal, das im Falle eines Übergangs
betriebes der Brennkraftmaschine die Änderung des Wandfilms über der
Zeit berücksichtigt.
Es hat sich nun gezeigt, daß das bereits bekanntgewordene Steuer
system vor allem im Langzeitbetrieb nicht immer zufriedenstellende
Ergebnisse zu liefern vermag.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ein neues Steuersystem zu
schaffen, das auch Langzeitänderungen im Verhalten der Brennkraft
maschine bzw. der einzelnen Komponenten zu berücksichtigen vermag.
Ergänzend sei erwähnt, daß der Stand der Technik eine Viel
zahl von sogenannten Beschleunigungsanreicherungen kennt, mit denen
versucht wird, den Übergangszustand der Beschleunigung präziser und
effektiver steuern zu können. Beispielhaft sei hier die DE-OS 30 42 246
bzw. die entsprechende US-PS 44 40 136 sowie die DE-OS 36 23 043
genannt. Ein grundlegender Ansatz für ein sogenanntes Wand
filmmodell ist im SAE-Paper 8 10 494 "Transient A/F control
characteristics of the five liter central fuel injection engine" von
C. F. Aquino enthalten.
Mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem mit den Merkmalen des Haupt
anspruchs können Langzeitänderungen bei der Kraftstoffzumessung
berücksichtigt werden mit der Folge, daß Übergangsbetriebszustände
auch über einen relativ langen Zeitraum hinweg sicher beherrschbar
sind und somit strenge Abgasbestimmungen über die gesamte Lebens
dauer des Fahrzeugs exakt eingehalten werden können.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge
stellt und wird im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es
zeigt
Fig. 1 eine grobe Übersichtsdarstellung einer Übergangs
kompensation mit einem Lernverfahren,
Fig. 2 drei Diagramme bezüg
lich Last, Mehrmenge an Kraftstoff sowie dem Lambda-Signal während
eines Übergangsbetriebs,
Fig. 3 Diagramme und Formeln für die Über
gangskompensation bei einem Drosselklappensprung,
Fig. 4 den
eigentlichen Anpaßvorgang in Verbindung mit einem idealen
Drosselklappensprung, und
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur programm
technischen Realisierung des erfindungsgemäßen Steuersystems,
Fig. 6 zeigt die Einarbeitung der Wandfilmdifferenz ΔW in die Kennfeld
bereiche, die während des Übergangs durchfahren wurden.
Fig. 1 zeigt in einer groben Übersichtsdarstellung das erfindungs
gemäße Steuersystem in seinen Grundzügen. Dabei ist mit 10 ein
Steuerblock bezeichnet, dem über einen Eingang 11 der Fahrerwunsch
zugeführt wird. Ausgangsseitig des Steuerblocks 10 führen zwei
Leitungen 12 und 13 zur Brennkraftmaschine 14 und repräsentieren als
Stellgrößen die Luftmenge sowie die Kraftstoffmenge. Ausgangsseitig
der Brennkraftmaschine 14 stehen Zustandsgrößen 15 in Form von
Meßsignalen wie Drehzahl, Lambda, Temperatur und anderes zur Ver
fügung, die wieder als Eingangsgrößen des Blockes 10 dienen.
Mit 17 ist ein Wandfilmmassenkennfeld (W-Kennfeld) bezeichnet, mit
18 ein Absteuerfaktorkennfeld (T-Kennfeld). Auch sie erhalten als
Eingangsgrößen die Signale bezüglich der Zustandsgrößen der Brenn
kraftmaschine 14 und bestimmen ihrerseits das Ausgangssignal eines
Übergangskompensationsblocks 19, dessen Ausgang mit 20 bezeichnet
ist und mit einer Additionsstelle 21 in Verbindung steht, die ein
Kraftstoffmengensignal vom Steuerblock 10 zur Brennkraftmaschine 14
bestimmt. Beide Kennfelder 17 und 18 stehen schließlich mit einem
Lernverfahrensblock 23 in Verbindung, der als Eingangssignale die
einzelnen Zustandsgrößen der Brennkraftmaschine zugeführt erhält.
Der Klarstellung halber sei angemerkt, daß die in Fig. 1 gewählte
Blockdarstellung aus Gründen der Übersichtlichkeit gewählt ist. Es
versteht sich von selbst, daß das entsprechende System rechner
gesteuert realisiert ist und dort zwangsläufig nicht immer von einer
strengen Blockaufteilung ausgegangen werden kann.
Die Wirkungsweise des in Fig. 1 dargestellten Steuersystems läßt
sich wie folgt umreißen:
Abhängig vom Fahrerwunsch über den Eingang 11 ermittelt der Steuer
block 17 je nach den einzelnen Signalen von der Brennkraftmaschine
Stellgrößensignale für Luftmenge sowie die Kraftstoffmenge für die
Brennkraftmaschine. Mittels des Übergangskompensationsblocks 19 wird
der Übergangsbetrieb (Beschleunigung und Verzögerung) durch Eingriff
in den Kraftstoffzweig berücksichtigt. Dazu werden aus dem Wandfilm
kennfeld 17 sowie dem Absteuerfaktorkennfeld 18 betriebskenngrößen
abhängig Daten ausgelesen und hieraus kontinuierlich ein Übergangs
kompensationssignal UK bestimmt, welches die Kraftstoffmenge beein
flußt. Der Lernverfahrensblock 23 dient schließlich dazu, Langzeit
änderungen der Brennkraftmaschine in Verbindung mit der Übergangs
kompensation zu berücksichtigen mittels einer entsprechenden Korrek
tur bzw. Neufestlegung der in den Kennfeldern für Wandfilm und
Absteuerfaktor gespeicherten Daten.
Zur Darstellung der Problematik, die es beim Übergangsbetrieb der
Brennkraftmaschine zu bewältigen gilt, dient Fig. 2. Dort ist in
Fig. 2a ein Lastsignal als Quotient von Luftmenge durch Drehzahl
über der Zeit dargestellt, wobei zum Zeitpunkt Ta eine Änderung im
Lastsignal tL eintreten soll, das zum Zeitpunkt Tb seinen Endwert
erreicht. Erkennbar ist das Erreichen des Endwertes zwangsläufig
erst zum Zeitpunkt Tc, weil dessen Wert demjenigen zum Zeitpunkt Tb
entspricht und der erreichte Wert im folgenden als stationär ange
sehen werden kann. Der Übergangsbetrieb endet zum Zeitpunkt Td, an
dem die bereitgestellte Mehrmenge als abgegeben betrachtet werden
kann und darüber hinaus der stationäre Lambda-Wert erreicht worden
ist.
Fig. 2b zeigt den Verlauf der berechneten Mehrmenge UK an Kraft
stoff und schließlich Fig. 2c ein bereits linearisiertes
Lambda-Sondenausgangssignal. Dort wird ergänzend eine Laufzeit bzw.
Totzeit TT erkennbar, welche die Zeitverzögerung angibt, mit
welcher die im Abgasrohr befindliche Sonde auf eine Änderung des
λ-Verhältnisses der Brennkraftmaschine reagiert.
Fig. 3 zeigt in idealisierter Form die Verhältnisse (im Rahmen des
Wandfilmmodelles) beim Übergangsbetrieb, beschrieben durch ein Wand
filmmodell und der hieraus resultierende Verlauf der Übergangs
kompensation.
Im einzelnen zeigt Fig. 3a eine über der Zeit aufgetragene
idealisierte Drosselklappenwinkeländerung und zwar von einem Winkel
α₀ auf einen Winkel α₁ zum Zeitpunkt tK. Die Drehzahl wird in
diesem Beispiel als konstant angesehen. Ein in Fig. 3b darge
stelltes Wandfilmmassenkennfeld (entsprechend Block 17 von Fig. 1)
erfährt deshalb eine geänderte Adressierung, und zwar vom ursprüng
lichen Drosselklappenwinkel α₀ zum Drosselklappenwinkel α₁ bei
gleichbleibender Drehzahl n₀.
Fig. 3c zeigt für sich die stationären Wandfilmmassen über der Zeit
vor und nach einem Wechsel der Drosselklappenposition entsprechend
der Darstellung von Fig. 3a. Aus einer Anfangswandfilmmasse W (α₀,
n₀) ergibt sich nach dem Öffnen der Drosselklappe eine stationäre
Wandfilmmasse W (α₁, n₀). Die Differenz der Wandfilmmassen
zwischen Beginn und Ende der Drosselklappenänderung ergibt sich zu
ΔW = W (α₁, n₀) - W (α₀, n₀).
Diese Wandfilmmassendifferenz ΔW muß bis zum Ende des Übergangs
vorgangs ergänzend zugeführt werden. Dies geschieht verteilt über
mehrere Umdrehungen. Die Aufteilung dieser Gesamtmenge ΔW auf
mehrere aufeinanderfolgende Einspritzvorgänge zeigt die Darstellung
nach Fig. 3d, aus der ergänzend ersichtlich ist, daß der Anteil der
fortlaufend ergänzend eingespritzten Kraftstoffmenge sich mit der
Zeit verringert. Dargestellt ist dies noch einmal im Diagramm von
Fig. 3e. Dort sind die bereits aus Fig. 3d ersichtlichen Mehr
mengen pro Einspritzzyklus als Übergangskompensationswerte darge
stellt.
Erwähnt sei noch, daß die Wandfilmmenge W zur Vereinfachung der
Berechnung in Millisekunden, d. h. bezogen auf die Kennlinie des
Einspritzventils, angegeben wird. Der Absteuerfaktor T entspricht
gerade der relativen Menge, welche bei exponentiellem Wandfilmaufbau
bzw. Wandfilmabbau während eines Segments (Zeitdauer zwischen zwei
Einspritzungen) eingespritzt werden muß:
Auf der Grundlage der oben behandelten Vorsteuerung einer Übergangs
kompensation wird nun ein Lernverfahren aufgebaut, mit dem die
Kennfelder für die Wandfilmmasse W und/oder den Absteuerfaktor T
automatisch angepaßt werden können. Mit Hilfe des Lernverfahrens
kann somit die Applikation vereinfacht und automatisiert werden.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, im Fahrbetrieb eine Anpassung an
sich veränderte Parameter über der Lebensdauer des Fahrzeugs vor
zunehmen. Die Vorgehensweise bei diesem Lernverfahren ist in Fig. 4
dargestellt. Dort zeigt Fig. 4a einen raschen Anstieg in der
Drosselklappenstellung, Fig. 4b den dazugehörigen Lambda-Verlauf
für den Fall, daß keine oder eine zu kleine Übergangskompensation
wirksam ist. Fig. 4c zeigt den auf das Saugrohr zurückgerechneten
λ-Verlauf. In Fig. 4d wird dargestellt, wie aus dem für das Saug
rohr zurückgerechneten Lambda-Verlauf die notwendige Korrekturmenge
bestimmt wird. Diese Menge wird in die entsprechenden Kennfelder
eingearbeitet und kann wegen der Totzeiten des Motors erst beim
nächsten Übergang wirksam werden.
Die Übergangskompensation wirkt kontinuierlich. Das Lernen der
W- und T-Kennfelder erfolgt nur zu bestimmten Zeitpunkten. Hierzu
wird der Lastverlauf (z. B. die Stellung der Drosselklappe) über
wacht und ausgewertet. Der Lernvorgang wird dann ausgelöst, wenn
eine vorgegebene Schwelle überschritten wird. Zusätzlich muß vorher
das Betriebsverhalten stationär gewesen sein.
Nach erfolgter Auslösung werden alle für den Lernvorgang wichtigen
Daten gespeichert, insbesondere der Lambda-Verlauf nach Fig. 4b,
aufgenommen.
Dieser gemessene Lambda-Verlauf wird dynamisch kompensiert, d. h.,
über ein Modell wird aus dem Lambda-Verlauf der Sonde auf den
Lambda-Verlauf im Saugrohr zurückgerechnet. Dies erfolgt nach einer
für den jeweiligen Brennkraftmaschinentyp, Sondentyp und Sondenein
bauort charakteristischen Formel
(siehe hierzu Fig. 4c).
Aus dem Lambda-Verlauf eines Übergangs werden nun die neuen Werte
des W- und des T-Kennfeldes bestimmt. Dabei wird zunächst aus der
Summe der einzelnen Lambda-Abweichungen des gesamten Übergangs die
zur Kompensation auf Lambda=1 benötigte Kraftstoffmenge ΔW
berechnet entsprechend dem schraffierten Bereich von Fig. 4d sowie
der Formel
W = Σ ((λk - 1) · tLk · FKORRk)
= Σ ((λk - 1) · tek)
Danach wird aus dem Startwert der Lambda-Abweichung der Faktor T
berechnet. Dieser Wert bestimmt aus der jeweils verbleibenden
Gesamtmenge den Anteil, der pro Arbeitstakt eingespritzt werden muß.
Er bestimmt damit die Absteuerzeit bzw. die Abklingzeit der Über
gangskompensation (siehe hierzu Fig. 4e).
Dieser aus Fig. 4 ersichtliche Vorgang läuft rechnergesteuert
entsprechend dem in Fig. 5 dargestellten Flußdiagramm ab.
Das in Fig. 5 dargestellte Flußdiagramm betrifft die selbstan
passende bzw. lernende Übergangskompensation mit einem Startpunkt
30. Es folgt eine Abfrage dahingehend, ob die Laständerung eine
bestimmte Schwelle überschritten hat und gleichzeitig der Ausgangs
punkt vor der Laständerung stationär war. Als Maß für eine Last
änderung kann dabei insbesondere das Überschreiten einer bestimmten
Schwelle beim Drosselklappengradient dienen. Diese Bedingung kann
dann als erfüllt angesehen werden, wenn der Betrag eines Drossel
klappengradienten größer ist als die beispielsweise drehzahl- und
lastabhängige Auslöseschwelle und ferner alle Einzelgradienten die
gleiche Richtung haben. Die Feststellung, ob der Ausgangspunkt
stationär gewesen ist, wird dahingehend ermittelt, ob die Unter
schiede z. B. zwischen den Drosselklappenstellungen der letzten
Sekunde einen festlegbaren maximalen Wert nicht überstiegen haben.
Lag ein stationärer Ausgangspunkt vor und ist eine bestimmte Last
änderung eingetreten, dann erfolgt die Auslösung eines Adaptions
vorgangs 32. In 33 wird das Signal der Lambda-Sonde UλK lineari
siert und nachfolgend die einzelnen Werte abgespeichert. Die Meß
werterfassung sowie die Abspeicherung der einzelnen Meßwerte in
einen Pufferspeicher erfolgt dabei in einem festen Raster (1× pro
Einspritzung) entsprechend der unten angegebenen Tabelle.
Gespeichert werden demnach die einzelnen Datensätze vom Beginn des
Übergangsbetriebes (UK-Start) bis zu seinem Ende (UK-Ende). Dabei
gilt der Übergang dann als beendet, wenn die Drosselklappenstellung
wieder stationär ist und zusätzlich der Übergangskompensationswert
auf Null zurückgegangen ist (siehe hierzu auch die beiden Dar
stellungen in Fig. 2a und b). Alle folgenden Berechnungen beziehen
sich allein auf diesen Speicherbereich von UK-Start bis UK-Ende.
Beim Flußdiagramm von Fig. 5 erfolgt diese Abspeicherung im
Abschnitt 34. Sie endet, wenn die Übergangskompensation auf Null
zurückgegangen ist (35).
Es folgt in Abschnitt 37 eine weitere Überprüfung der Adoptions
freigabe. Nach Ende des Übergangs muß die Brennkraftmaschine so lange
in Stationärbetrieb bleiben, bis die Mehrmenge UK nach Fig. 2b auf
Null abgeregelt ist. Im folgenden Abschnitt 38 erfolgt eine Rück
rechnung von λ Sonde auf λ Saugrohr. Für den zeitlichen Zusammen
hang zwischen dem Luftverhältnis Lambda im Saugrohr und Lambda an
der Sonde dient ein einfaches Modell. Hierbei werden die Laufzeiten
des Gemisches von der Einspritzung bis zur Sonde sowie die Sonden
totzeit in einem Totzeitglied zusammengefaßt. Die Vermischung des
Gemisches sowie die Sondenverzögerung wird durch ein aus der Rege
lungstechnik bekanntes Verzögerungsglied erster Ordnung ersetzt.
Um das Luftverhältnis Lambda am Einlaßventil zu bestimmen, muß vom
gemessenen Lambda an der Sonde über das Modell rückgerechnet werden.
Um eine einfache Modellbeschreibung in Form einer Abtastformel zu
erhalten, wurde für die Zeitkonstante des Totzeitgliedes (Kt) und
des Verzögerungsgliedes erster Ordnung (Kv) angesetzt, daß sie sich
durch ein ganzzahliges Vielfaches der Zeitdauer zwischen zwei Ein
spritzungen (Δt) annähern lassen. Kv und Kt sind dabei allgemein
drehzahl- und lastabhängig (z. B. Kennfelder). Es ergibt sich
folgende Kompensationsformel:
Die Werte für Lambda im Ansaugrohr können demnach erst
(kt+1)-Schritte später berechnet werden. Nach der Berechnung
werden die korrigierten Lambda-Werte an die entsprechenden Adressen
im Pufferspeicher eingetragen.
Im nächsten Schritt 39 folgt die Bestimmung der Wandfilmdifferenz
ΔW. Aus dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis Lambda und der zugehörigen
Kraftstoffmenge kann die Fehlmenge zu jedem Zeitpunkt des Übergangs
berechnet werden. Die Wandfilmdifferenz wird dann durch Aufsummieren
der Fehlmengen über den gesamten Übergang ermittelt. Dies geschieht
nach folgender Formel:
mit FKORR=Produkt aller multiplikativen Einspritz-Korrektur
faktoren (insbesondere λ-Regel-Faktor).
Der Absteuerfaktor bzw. der Abklingzeitfaktor T werden im nach
folgenden Schritt 40 berechnet.
Die Bestimmung dieses Abklingfaktors ergibt sich erst über mehrere
Zwischenschritte. Zunächst wird der Anteil f bestimmt, der in den
Wandfilm fließt. Mit diesem Niederschlagsfaktor f wird dann der
optimale Anfangswert der Übergangskompensation UK berechnet. Daraus
ergibt sich dann mit Hilfe der aufsummierten Wandfilmdifferenz ΔW
der richtige Wert für den Absteuerfaktor T. Die wesentlichen Formeln
hierzu sind:
Der optimale UK-Wert UKneu ergibt sich dann, wenn λ kurz nach dem
Sprung identisch ist mit λ vor dem Sprung. Dann gilt: λ₁/λa=1
und die vorstehende Gleichung läßt sich umformen in:
Aus dem Sollwert und aus der Integration der λ-Abweichung über
den gesamten Übergang bestimmten Wandfilmdifferenz ΔW läßt sich
dann daraus die Abklingzeit T bestimmen:
darin bedeuten:
f = Niederschlagsfaktor = Anteil der eingespritzten Kraftstoff
menge, die in den Wandfilm fließt
te = effektive Einspritzzeit (tL inklusive λ-Regelfaktor FKORR und Übergangskompensation)
teA = eff. Einspritzzeit zu Anfang des Übergangs
teE = eff. Einspritzzeit zu Ende des Übergangs
UK = Übergangskompensationssignal
λ₁ = λ vor Beginn des Übergangs
λa = max. λ-Wert (Fig. 4c)
te = effektive Einspritzzeit (tL inklusive λ-Regelfaktor FKORR und Übergangskompensation)
teA = eff. Einspritzzeit zu Anfang des Übergangs
teE = eff. Einspritzzeit zu Ende des Übergangs
UK = Übergangskompensationssignal
λ₁ = λ vor Beginn des Übergangs
λa = max. λ-Wert (Fig. 4c)
Nach dem Flußdiagramm von Fig. 5 folgt nun der Eintrag eines ΔW
in das Wandfilmkennfeld 17 sowie ein Eintrag T in das Absteuer
faktorkennfeld 18 von Fig. 1. Bei der nachfolgenden Speicherung in
den beiden Kennfeldern 17 und 18 von Fig. 1 für den Wandfilm sowie
den Absteuerfaktor muß dann in an sich bekannter Weise berücksich
tigt werden, daß nur bei bestimmten Stützstellen Werte abgespeichert
sind und die Zwischenwerte jeweils entsprechend korrigiert werden.
Dies ist in Fig. 6 dargestellt. Nach Ende des Übergangs werden
zunächst die zu (αa, na) und (αe, ne) nächstgelegenen
Stützstellen Wa und We bestimmt. Die berechnete Abweichung ΔW
wird jedoch nicht nur in Wa und We eingearbeitet, sondern auch
anteilmäßig in alle durchfahrenen Stützstellen. Im Beispiel in
Fig. 6 sind das zusätzlich die Stützstellen W₁ bis W₄).
Die Berechnung der Korrekturwerte ΔWi für die beteiligten Stütz
stellen Wi erfolgt wie in Fig. 6 gezeigt durch Interpolation bzw.
Extrapolation. Die Startstützstelle Wa bleibt stets unverändert
(ΔW₀=0), für die weiteren Stützstellen Wi gilt:
Wi = Wa + ΔWi (i = 1 . . . Anzahl Stützstellen)
Um nicht durch falsche Startwerte Wa bereits richtige Stützstellen
wieder zu verändern, kann mit Hilfe eines Merkerkennfeldes eine Über
prüfung der Stützstellen durchgeführt werden. Bei jedem Lernvorgang
wird der Merker der korrigierten Stützstellen inkrementiert. Gelernt
wird im folgenden in Richtung kleinerer Merkerwerte, da dort bisher
seltener gelernt wurde und deshalb die Anpassung dort wahrscheinlich
schlechter ist.
Der berechnete Abklingzeitfaktor T wird nur in die Stützstelle Te
eingetragen, da der Zeitverlauf des Übergangs hauptsächlich von der
Zeitkonstante des neuen Stationärwerts bestimmt wird.
Zu erwähnen ist schließlich noch, daß abhängig vom Einzelfall nicht
zwangsläufig beide Werte des Wandfilmkennfeldes 17 sowie des Ab
steuerfaktorkennfeldes 18 gelernt werden müssen, sondern daß sich
dieses Lernen auch auf eine Auswahl davon beziehen kann.
Claims (7)
1. Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer
Brennkraftmaschine mit Sensoren für Last, Drehzahl und Temperatur,
Mitteln zur Bestimmung eines Grundeinspritzmengensignals (tl) sowie
eines Übergangskompensationssignals (UK) zur Anpassung der zuge
messenen Kraftstoffmenge im Beschleunigungs- und Verzögerungsfall,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - Mittel zur Speicherung vom Wandfilm (W) und Absteuerfaktorwerten (T) vorhanden sind,
- - diese beiden Werte betriebskenngrößenabhängig, insbesondere last- und drehzahlabhängig auslesbar sind,
- - zur Übergangskompensation das Übergangskompensationssignal (UK) abhängig von Wandfilmmengenänderungssignal und Absteuerfaktorsignal (T) gebildet wird und
- - Wandfilm- und/oder Absteuerfaktorsignal ausgehend vom Signal einer Lambda-Sonde korrigierbar bzw. lernbar ist.
2. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Übergangskompensation in Form einer Rekursions
formel aus den beiden Kennfeldern Wandfilmmenge (W) und Absteuer
faktor (T) berechnet wird, insbesondere nach Formel
UKk + 1 = [UKk · (1 - Tk - 1/(Tk - 1) + Wk - Wk - 1] · TK.
3. Elektronisches Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß vor dem Lernvorgang eine Korrektur der an der
λ-Sonde gemessenen Werte auf das λ-Verhältnis im Saugrohr
erfolgt, insbesondere nach folgender Formel
mit β = e-1/kv
Kv = Sondenverzögerung (Anzahl Rechenschritte)
Kt = Tatzeit Gemischtransport (Anzahl Rechenschritte).
Kv = Sondenverzögerung (Anzahl Rechenschritte)
Kt = Tatzeit Gemischtransport (Anzahl Rechenschritte).
4. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der gesamten
Wandfilmänderungsmenge (ΔW) über eine Aufsummation der Flächen
anteile unter dem auf das Saugrohr rückgerechneten Lambda-Signal
nach der Formel
erfolgt (Fig. 4d),
mit te = effektive Einspritzzeit.
mit te = effektive Einspritzzeit.
5. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung des Absteuer
faktors (T) nach folgenden Formeln erfolgt:
6. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintrag der Wandfilm
änderung (ΔW) so erfolgt, daß die Startstützstelle (Wa) nicht
verändert wird, alle weiteren Stützstellen des Übergangs um
Teilmengen (ΔWi) erhöht werden, welche aus der Interpolation von
(ΔW) entlang der Fahrkurve des Übergangs berechnet werden.
7. Elektronisches Steuersystem nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Eintrag des berechneten
Abklingfaktors (T) nur in die Endstützstelle (Te) erfolgt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904040637 DE4040637C2 (de) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine |
JP32791991A JP3469254B2 (ja) | 1990-12-19 | 1991-12-12 | 内燃機関の電子燃料供給量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904040637 DE4040637C2 (de) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4040637A1 true DE4040637A1 (de) | 1992-06-25 |
DE4040637C2 DE4040637C2 (de) | 2001-04-05 |
Family
ID=6420716
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904040637 Expired - Lifetime DE4040637C2 (de) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3469254B2 (de) |
DE (1) | DE4040637C2 (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5239974A (en) * | 1991-05-10 | 1993-08-31 | Robert Bosch Gmbh | Electronic system for controlling the fuel injection of an internal-combustion engine |
FR2699599A1 (fr) * | 1992-12-22 | 1994-06-24 | Bosch Gmbh Robert | Système électronique de commande pour le dosage du carburant dans un moteur à combustion interne. |
DE4306208A1 (de) * | 1993-02-27 | 1994-09-01 | Hella Kg Hueck & Co | Kraftstoffeinspritzsystem |
FR2721351A1 (fr) * | 1994-06-16 | 1995-12-22 | Bosch Gmbh Robert | Système de commande de dosage de carburant d'un moteur combustion interne. |
WO2003008788A2 (en) * | 2001-07-20 | 2003-01-30 | Optimum Power Technology, L.P. | An engine fuel delivery management system |
DE4447868B4 (de) * | 1993-11-30 | 2004-04-22 | Honda Giken Kogyo K.K. | Kraftstoffeinspritzmengen-Steuersysstem für Verbrennungsmotoren und dabei benutzte Bestimmungseinrichtung für die Ansaugkanal-Wandtemperatur |
CN102777274A (zh) * | 2011-05-13 | 2012-11-14 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 一种发动机控制器的过渡控制方法 |
DE102016108085B4 (de) | 2015-05-08 | 2022-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybridfahrzeug |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10252214B4 (de) * | 2002-11-11 | 2011-09-22 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Verfahren zur Erstellung eines Kennlinienfeldes zur Regelung der Kraftstoff-Wandfilmkompensationsmenge mittels Kraftstoffregelsystem bei einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3042246C2 (de) * | 1980-11-08 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Zumeßvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
JP2550014B2 (ja) * | 1984-11-26 | 1996-10-30 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
DE3636810A1 (de) * | 1985-10-29 | 1987-04-30 | Nissan Motor | Kraftstoffeinspritzregelsystem fuer eine brennkraftmaschine |
DE3623041A1 (de) * | 1986-07-09 | 1988-01-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur kraftstoffzuteilung |
JPS63285239A (ja) * | 1987-05-15 | 1988-11-22 | Hitachi Ltd | 内燃機関における空燃比の過渡学習制御装置 |
JPH01182552A (ja) * | 1988-01-18 | 1989-07-20 | Hitachi Ltd | 空燃比適応制御装置 |
US4922877A (en) * | 1988-06-03 | 1990-05-08 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling fuel injection quantity for internal combustion engine |
-
1990
- 1990-12-19 DE DE19904040637 patent/DE4040637C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-12-12 JP JP32791991A patent/JP3469254B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5239974A (en) * | 1991-05-10 | 1993-08-31 | Robert Bosch Gmbh | Electronic system for controlling the fuel injection of an internal-combustion engine |
FR2699599A1 (fr) * | 1992-12-22 | 1994-06-24 | Bosch Gmbh Robert | Système électronique de commande pour le dosage du carburant dans un moteur à combustion interne. |
ES2073375A2 (es) * | 1992-12-22 | 1995-08-01 | Bosch Gmbh Robert | Sistema de gobierno electronico para la dosificacion de combustible en un motor de combustion interna. |
DE4306208A1 (de) * | 1993-02-27 | 1994-09-01 | Hella Kg Hueck & Co | Kraftstoffeinspritzsystem |
DE4447868B4 (de) * | 1993-11-30 | 2004-04-22 | Honda Giken Kogyo K.K. | Kraftstoffeinspritzmengen-Steuersysstem für Verbrennungsmotoren und dabei benutzte Bestimmungseinrichtung für die Ansaugkanal-Wandtemperatur |
DE4447867B4 (de) * | 1993-11-30 | 2005-09-08 | Honda Giken Kogyo K.K. | Kraftstoffeinspritzmengen-Steuersystem für Verbrennungsmotoren und dabei benutzte Bestimmungseinrichtung für die Ansaugkanal-Wandtemperatur |
FR2721351A1 (fr) * | 1994-06-16 | 1995-12-22 | Bosch Gmbh Robert | Système de commande de dosage de carburant d'un moteur combustion interne. |
US6701897B2 (en) | 2001-02-16 | 2004-03-09 | Optimum Power Technology | Engine fuel delivery management system |
WO2003008788A2 (en) * | 2001-07-20 | 2003-01-30 | Optimum Power Technology, L.P. | An engine fuel delivery management system |
WO2003008788A3 (en) * | 2001-07-20 | 2003-05-01 | Optimum Power Technology Lp | An engine fuel delivery management system |
CN102777274A (zh) * | 2011-05-13 | 2012-11-14 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 一种发动机控制器的过渡控制方法 |
DE102016108085B4 (de) | 2015-05-08 | 2022-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybridfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04269349A (ja) | 1992-09-25 |
JP3469254B2 (ja) | 2003-11-25 |
DE4040637C2 (de) | 2001-04-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0416270B1 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Steuern und Regeln einer selbstzündenden Brennkraftmaschine | |
DE2803750C2 (de) | ||
DE4115211C2 (de) | Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine | |
DE3930396C2 (de) | Verfahren zum einstellen von luft- und kraftstoffmengen fuer eine mehrzylindrige brennkraftmaschine | |
DE3823277C2 (de) | ||
DE3901109C2 (de) | Adaptive Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer Brennkraftmaschine | |
DE4208002B4 (de) | System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE2812442C2 (de) | ||
DE4140527A1 (de) | Steuervorrichtung fuer das luft/brennstoff-verhaeltnis zur verwendung in einem verbrennungsmotor | |
DE3812289A1 (de) | Leerlaufdrehzahlregelvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine | |
DE3539395A1 (de) | Verfahren und einrichtung zur adaption der gemischsteuerung bei brennkraftmaschinen | |
EP1250525B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine | |
DE102007054650B3 (de) | Ermittlung der Kraftstoffqualität bei einer selbstzündenden Brennkraftmaschine | |
DE3221640A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur optimalregelung von brennkraftmaschinen | |
EP0449851B1 (de) | Verfahren zur kraftstoffmengenbestimmung | |
DE3925877C2 (de) | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung bei einer Dieselbrennkraftmaschine | |
DE4040637C2 (de) | Elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine | |
DE3422384C2 (de) | ||
DE3725521C2 (de) | ||
DE4319677A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Laufruhe einer Brennkraftmaschine | |
DE3633509C2 (de) | ||
DE19612453C2 (de) | Verfahren zum Bestimmen der in das Saugrohr oder in den Zylinder einer Brennkraftmaschine einzubringenden Kraftstoffmasse | |
DE4037772A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur leerlaufregelung einer brennkraftmaschine | |
WO1991008390A1 (de) | Elektronisches steuersystem für die kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine | |
EP1409865B1 (de) | Verfahren zum zylinderindividuellen abgleich der einspirtzmenge bei brennkraftmaschinen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licenses declared (paragraph 23) |