DE3823277C2 - - Google Patents
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- DE3823277C2 DE3823277C2 DE3823277A DE3823277A DE3823277C2 DE 3823277 C2 DE3823277 C2 DE 3823277C2 DE 3823277 A DE3823277 A DE 3823277A DE 3823277 A DE3823277 A DE 3823277A DE 3823277 C2 DE3823277 C2 DE 3823277C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen
Einspritz-Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1. Eine solche Steuervorrichtung ist aus
JP 55-134721 A (entsprechend EP 01 45 992 A2) bekannt.
Moderne Kraftfahrzeug-Benzinmotoren sind mit einer Steuervorrichtung
ausgestattet, die einen Mikrorechner zur
Steuerung der Betriebsbedingungen aufweist, um dadurch die
schädlichen Bestandteile im Abgas zu vermindern und den
Benzinverbrauch zu senken. Dabei arbeitet ein solches
elektronisches Motorsteuersystem so, daß aufgrund von
Signalen von verschiedenen Fühlern, die Motorbetriebsbedingungen
darstellen, verschiedene Faktoren, u. a.
die Kraftstofffördermenge und der Zündzeitpunkt, geregelt
werden, um so die optimalen Betriebsbedingungen für den
Motor zu erreichen.
Bei der bekannten elektronischen Motorsteuervorrichtung
wird die Kraftstoffmenge durch ein Luft-Kraftstoff-Regelungsverfahren
geregelt. Dabei werden die von einem Luftdurchflußmengenmesser
erfaßte Saugluftmenge und die Motordrehzahl
dazu genutzt, eine Grund-Einspritzmenge zu bestimmen.
Diese Grund-Einspritzmenge wird mit einem Luft-
Kraftstoffverhältnis-Regelungskorrekturfaktor α multipliziert
unter Bildung eines Regelungswerts, der der Sauerstoffkonzentration
im Abgas und weiteren Kompensationsfaktoren,
die Regelparameter darstellen, entspricht. Zu der resultierenden
Grund-Einspritzmenge wird eine Batteriespannungs-
Kompensation hinzuaddiert, um dadurch eine erforderliche
Einspritzmenge zu bestimmen. Durch ein Ansteuersignal,
das der so errechneten erforderlichen Einspritzmenge
entspricht, wird die Öffnungszeit einer Einspritzdüse so
geregelt, daß das Gemisch auf einem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis
(stöchiometrisches Luft-Kraftstoffverhältnis)
gehalten wird.
Die erforderliche Einspritzmenge ist somit durch die
Impulsbreite des an die Einspritzdüse geführten Ansteuersignals
gegeben. Die Impulsbreite Tp des Ansteuersignals
entsprechend der Grund-Einspritzmenge, d. h., die Grund-
Einspritzmengen-Impusbreite und die Impulsbreite Ti, die
der erforderlichen Einspritzmenge entspricht (nachstehend
als "erforderliche Einspritzimpulsbreite" bezeichnet),
sind wie folgt gegeben:
Tp = k × Qa/N (1)
Ti = Tp × K × α × KL + TS (2)
worin k eine Konstante,
Qa die Saugluftmenge,
N die Motordrehzahl,
K ein Kühlwassertemperatur-Kompensationsfaktor,
α ein Kompensationsfaktor für die Luft-Kraftstoffverhältnis- Regelung, im folgenden Regelungs- Korrektur-Faktor genannt,
KL ein gelernter Kompensationsfaktor für die Kraftstoffmenge
und
TS die Batteriespannungs-Kompensation für die Einspritzdüsen- Impulsbreite Ti sind.
Qa die Saugluftmenge,
N die Motordrehzahl,
K ein Kühlwassertemperatur-Kompensationsfaktor,
α ein Kompensationsfaktor für die Luft-Kraftstoffverhältnis- Regelung, im folgenden Regelungs- Korrektur-Faktor genannt,
KL ein gelernter Kompensationsfaktor für die Kraftstoffmenge
und
TS die Batteriespannungs-Kompensation für die Einspritzdüsen- Impulsbreite Ti sind.
Insbesondere wird unter Verwendung der Saugluftmenge QA
des Motors und der Motordrehzahl N die Grund-Einspritzzeit
Tp aus Gleichung (1) bestimmt. Der resultierende Wert der
Grund-Einspritzzeit Tp wird mit α multipliziert zur
Bestimmung einer Einspritzmenge, die einem Soll-Mischungsverhältnis
(stöchiometrischen Mischungsverhältnis) zugeordnet
ist. Bei dem Kraftstoffmengenregelsystem eines gebauten
Motors unterliegen die Eingangs/Ausgangskennlinien
der verschiedenen Stelleinheiten (z. B. der Einspritzdüse)
und Fühler (z. B. des Luftdurchflußmengenfühlers) Langzeit-
und anderen Änderungen. Es genügt nicht, die Kraftstoffmenge
nur mit dem Regelungs-Korrektur-Faktor α zu regeln,
sondern es müssen Langzeit- und andere Änderungen durch
einen Lernvorgang kompensiert werden, um dadurch eine
exakte Luft-Kraftstoffverhältnisregelung zu erzielen. Die
so durch Lernen erreichte Kompensation wird durch den gelernten
Kompensationsfaktor KL bewirkt.
Der Kompensationsfaktor KL, seine Berechnung und Aktualisierung
wird nachstehend im einzelnen erläutert. Eine in
der Abgasleitung angeordnete O₂-Sonde erzeugt ein Binärsignal
(Hochpegel-Spannung für fettes und Niedrigpegel-
Spannung für mageres Gemisch) entsprechend der Sauerstoffkonzentration
(mager bei hoher und fett bei niedriger
Sauerstoffkonzentration) im Abgas. Dieses Binärsignal wird
genützt, um den Regelungs-Korrektor-Faktor α schrittweise
zu erhöhen oder zu verringern, gefolgt von einer allmählichen
Erhöhung bzw. Verringerung in Annäherung an ein
Soll-Mischungsverhältnis. Fig. 1 zeigt die Bedingung des
Regelungs-Korrektur-Faktors α, der bei Erfassung eines
auf der fetten oder der mageren Seite liegenden Werts des
Mischungsverhältnisses eine Änderung aufgrund des
Ausgangssignals λ der Sauerstoffsonde erfährt.
Der Faktor α nimmt bei richtungsmäßig umgekehrtem Signal
der Sauerstoffsonde seinen lokalen Höchstwert im Verlauf
der Änderung vom mageren zum fetten Zustand mit αmax und
seinen Mindestwert im Verlauf der Änderung vom fetten
zum mageren Zustand mit αmin. Der Mittelwert αave aus
beiden ergibt sich als
αave = (αmax + αmin)/2 (3)
Die Differenz zwischen dem in Gleichung (3) aufgeführten
Mittelwert αave und Eins ist als der Kompensationsfaktor
KL definiert, d. h. also:
KL = αave - 1 (4)
Wenn der Regelungs-Korrektur-Faktor α Eins ist, hat man
den gleichen Zustand, wie wenn das Mischungsverhältnis
einen Sollwert ohne Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückführungsregelung
durch die Sauerstoffsonde erreicht hat.
Der Lern-Kompensationsfaktor KL ist von einem Motorbetriebsbereich
zum nächsten verschieden, und daher ist in
einem Speicher zugeordnet zu jedem Betriebsbereich ein
Lern-Kompensationsfaktor KL entsprechend der Motordrehzahl
und der Grund-Einspritzmenge (Impulsbreite) gespeichert
(Fig. 2). In einem der Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückführungsregelung
unterliegenden Betriebsbereich wird der
Rechenvorgang der Gleichung (4) mit den jeweiligen KL-
Werten durchgeführt, die in jeden Bereich in der Tabelle
eingeschrieben sind. Ferner wird zur Kompensation der
Langzeitänderungen des Kraftstoffmengen-Regelsystems jeder
Wert von KL in der Tabelle während der Betriebsdauer gelernt
und aktualisiert. Zum Zeitpunkt der Berechnung der
erforderlichen Einspritzmenge wird der Speicher ausgelesen,
so daß der Kompensationsfaktor KL eines zugeordneten
Betriebsbereichs genützt werden kann. Der Kompensationsfaktor
KL wird gelernt, d. h. aktualisiert, zu einem
Zeitpunkt, zu dem der Motorbetriebsbereich unverändert
bleibt, wenn also eine vorbestimmte Anzahl von Maximalwerten
des Regelungs-Korrektur-Faktors α nacheinander
auftreten, d. h. wenn es sich nicht um einen Übergangs-
Betriebszustand handelt. Die Tabelle von Fig. 2 ist in
insgesamt 64 Betriebsbereiche unterteilt. Im Normalbetrieb
eines Fahrzeugs kommt es selten vor, daß zu sämtlichen
Bereichen der Tabelle zugegriffen wird. Der Kompensationsfaktor
KL für einen nichtgelernten oder noch nicht aufgetretenen
Betriebsbereich wird errechnet durch Schätzung
aus den Kompensationsfaktoren KL für diejenigen Bereiche,
die den speziellen Betriebsbereich umgeben.
Das bekannte Lernregelsystem dient dem Ausgleich
von Änderungen der Eingangs/Ausgangskennlinien oder Langzeitänderungen
sämtlicher Fühler und Stelleinheiten eines
Einspritzsteuersystems mit nur einem einzigen gelernten
Kompensationswert KL. Wie aus Gleichung (1) hervorgeht,
wird ferner die Grund-Einspritzmenge Tp überhaupt nicht
kompensiert. Die Eingangs/Ausgangskennlinie etwa des
Luftdurchflußmengenfühlers, der z. B. ein Hitzdrahtfühler
zur Erfassung der Saugluftmenge Qa ist, unterliegt jedoch
im Verlauf der Fertigung manchmal Änderungen, oder die
ursprünglichen Eingangs/Ausgangskennlinien ändern sich
infolge von Verschmutzung durch Staub oder Öl im Lauf der
Betriebszeit. Infolgedessen ist der erfaßte Wert der
Saugluftmenge Qa mit einem Fehler behaftet. Wenn die
Saugluftmenge Qa fehlerbehaftet ist, ist die Grund-Einspritzmenge
Tp selbstverständlich ebenfalls fehlerhaft.
Die Grund-Einspritzmenge Tp entspricht einer Motorbelastung,
auf deren Grundlage der optimale Zündzeitpunkt
bestimmt wird, und daher führt ein Fehler in der vom
Luftdurchflußmengenfühler erfaßten Saugluftmenge zu einem
falschen Zündzeitpunkt, was zu verschlechterter Motorleistung,
höherem Kraftstoffverbrauch oder Klopfen führen
kann.
Änderungen der Eingangs/Ausgangskennlinien aufgrund von
Langzeitänderungen sind andererseits nicht auf den Luftdurchflußmengenfühler
begrenzt, sondern treten auch in der
Einspritzdüse auf. Insbesondere wird der Durchmesser der
Einspritzdüse durch Ablagerungen von Staub im Kraftstoff
oder von Kohlenstoff aufgrund von Fehlzündungen verringert,
so daß die Einspritzmenge verringert wird. Die Langzeitänderungen
der Einspritzdüse führen also zu einem Fehler in
der Einspritzmenge, wodurch die Regelung des Luft-Kraftstoffverhältnisses
stark beeinflußt wird.
Wenn daher bei der Lernregelung der Kraftstoffeinspritzmenge
ein genaues Mischungsverhältnis und ein exakter Zündzeitpunkt
erhalten werden sollen, muß eine separate Kompensation
der Änderungen der Eingangs/Ausgangskennlinien des
Luftdurchflußmengenfühlers und der Einspritzdüse erfolgen.
Im Hinblick auf das vorgenannte Problem bei der Lernregelung
der Einspritzmenge in konventionellen Systemen ist es
Aufgabe der Erfindung, eine Motorsteuervorrichtung anzugeben,
die durch Kompensation der Änderungen der Eingangs/
Ausgangskennlinien des Luftdurchflußmengenfühlers und der
Einspritzdüse eine genaue Luft-Kraftstoffverhältnis-Regelung
durchführen kann.
Die Lösung erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen des
Patentanspruchs 1. Die Unteransprüche sind auf vorteilhafte
Ausführungsformen dieser Erfindung gerichtet.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm, das ein Beispiel für die Änderung
des Regelungs-Korrekturfaktors in Abhängigkeit von
der Mischungsverhältnis-Regelung zeigt;
Fig. 2 eine Tabelle, in der der Kompensationsfaktor KL
gespeichert ist;
Fig. 3 die allgemeine Auslegung einer Motorsteuerung, bei
der die Erfindung anwendbar ist;
Fig. 4 ein Blockdiagramm, das einen Steuerkreis einer
Motorsteuerung und die umgebenden Schaltungen gemäß
der Erfindung zeigt;
Fig. 5 ein Diagramm, das einen Verlauf des Verteilungsverhältnisses
des Lern-Kompensationswerts gemäß
einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 6 ein Diagramm, das einen weiteren Verlauf des Verteilungsverhältnisses
des Lern-Kompensationswerts
zeigt;
Fig. 7 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Tabelle
zeigt, die zwei Lern-Kompensationswerte speichert;
Fig. 8 ein Diagramm, das Langzeitänderungen der Eingangs/
Ausgangskennlinien eines Luftdurchsatzmengefühlers
zeigt;
Fig. 9 ein Diagramm, das Langzeitänderungen der Eingangs/
Ausgangskennlinien einer Einspritzdüse zeigt;
Fig. 10 ein weiteres Beispiel der Tabelle zur Speicherung
von zwei Lern-Kompensationsfaktoren;
Fig. 11 ein Beispiel für eine Zündzeitpunkt-Tabelle;
Fig. 12 einen Ablaufplan eines Lernprogramms für die Kompensationsfaktoren
gemäß einer Ausführungsform der
Erfindung;
Fig. 13 ein Diagramm, das ein weiteres Beispiel der Langzeitänderungen
der Eingangs/Ausgangskennlinien des
Luftdurchflußmengenfühlers zeigt;
Fig. 14 einen Ablaufplan, der ein Lernprogramm für die
Kompensationsfaktoren gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung zeigt;
Fig. 15 ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Tabelle
zur Speicherung von zwei Lern-Kompensationsfaktoren
zeigt;
Fig. 16 einen Ablaufplan eines Zählprogramms zur Zählung
der Summe der Betriebszeiten des Motors;
Fig. 17 einen Teil des Ablaufplans des Lernprogramms für
den Kompensationsfaktor nach einer Ausführungsform
der Erfindung;
Fig. 18 ein Zeitschema für die Abarbeitung des Ablaufplans
nach Fig. 17;
Fig. 19 einen Verlauf des Verteilungsfaktors für das separate
Lernen des Kompensationsfaktors
und
Fig. 20 einen Teil des Ablaufplans des Lernprogramms, das
die Funktion gemäß Fig. 19 nützt.
Das Schema von Fig. 3 zeigt die Gesamtauslegung des
Systems, bei dem eine Motorsteuerung anwendbar ist. Saugluft
wird in einen Zylinder 8 durch einen Luftfilter 2,
einen Trichter 4 und einen Ansaugkrümmer 6 angesaugt. Das
Abgas aus dem Zylinder 8 tritt durch ein Abgasrohr 10 in
die Atmosphäre aus.
Der Trichter 4 enthält eine Kraftstoffeinspritzdüse 12. Der
aus der Einspritzdüse 12 eingespritzte Kraftstoff wird im
Luftweg des Trichters 4 zerstäubt und mit der Saugluft
vermischt unter Bildung eines Gasgemischs. Das Gasgemisch
wird durch den Ansaugkrümmer 6 in die Brennkammer des
Zylinders 8 beim Öffnen des Ansaugventils 20 gefördert.
Eine Drosselklappe 14 ist nahe dem Auslaß der Einspritzdüse
12 angeordnet. Die Drosselklappe 14 ist so ausgebildet, daß
ihr Öffnungsgrad nach Maßgabe der Bewegung eines Gaspedals
änderbar ist.
Zusätzlich zu dem Hauptluftweg ist oberhalb der Drosselklappe
14 des Lufttrichters 4 ein Hilfsluftweg 22 vorgesehen.
Dieser weist einen Luftdurchflußmengenfühler,
d. h., einen Hitzdraht 24 auf, der ein elektrisches Signal
AF erzeugt, das sich mit der Luftströmungsgeschwindigkeit
ändert und das dem Steuerkreis 1 zum Errechnen der Saugluftmenge
Qa zugeführt wird. Der als Hitzdraht ausgebildete
Luftdurchflußmengenfühler 24 ist dem Hilfsluftweg 22
angeordnet und daher vor dem bei Fehlzündungen auftretenden
Hochtemperaturgas und vor Verschmutzung mit Staub od. dgl.
in der Saugluft geschützt. Der Auslaß dieses Hilfsluftwegs
22 mündet nahe dem engsten Teil des Lufttrichters, und sein
Einlaß mündet zur Aufstromseite des Lufttrichters.
Der Einspritzdüse 12 wird unter Druck Kraftstoff aus einem Behälter
30 über eine Kraftstoffpumpe 32 zugeführt. Wenn ein
Ansteuersignal vom Steuerkreis 1 an die Einspritzdüse 12
angelegt wird, öffnet sich diese für die Dauer der Impulsbreite
des Ansteuersignals, so daß Kraftstoff aus der Einspritzdüse
12 in den Ansaugkrümmer 6 eingespritzt wird.
Das vom Ansaugventil 20 eingeleitete Luft-Kraftstoff-Gasgemisch
wird von einem Kolben 50 verdichtet und durch einen
Zündfunken von einer Zündkerze (nicht gezeigt) gezündet.
Die Wärmeenergie dieser Verbrennung wird in kinetische
Energie umgesetzt. Der Zylinder 8 wird von Kühlwasser 54
gekühlt. Die Temperatur dieses Kühlwassers wird von einem
Wassertemperaturfühler 56 gemessen und dem Steuerkreis 1
als Parameter zur Bestimmung der Einspritzmenge oder des
Zündzeitpunkts zugeführt.
Der Anschluß des Abgaskrümmers 10 weist eine Sauerstoffsonde
142 auf, die die Sauerstoffkonzentration im Abgas
erfaßt. Die so erfaßte Sauerstoffkonzentration λ wird dem
Steuerkreis 1 zugeführt.
Eine Motorkurbelwelle (nicht gezeigt) trägt einen Kurbelwinkelfühler,
der ein Bezugswinkelsignal für jeden Bezugskurbelwinkel
nach Maßgabe der Motordrehzahl und ein Lagesignal
für jeden vorgegebenen Winkel (z. B. 0,5°) erzeugt.
Ein Signal vom Kurbelwinkelfühler wird dem Steuerkreis 1
zugeführt zur Erzeugung eines Signals zur Bestimmung der
Motordrehzahl oder der Festlegung des Zündzeitpunkts. Der
Steuerkreis 1 enthält einen Mikrorechner und einen Speicher
und steuert den Motor nach Maßgabe eines Steuerprogramms.
Der Steuerkreis 1 ist mit einer Zündsteuerung verbunden.
Diese ist bekannt als System zur Erzeugung einer Hochspannung
zur Auslösung eines Funkens in der Zündkerze nach
Maßgabe eines Signals, das den vom Steuerkreis 1 errechneten
optimalen Zündzeitpunkt bezeichnet.
Ferner weist der Lufttrichter 4 eine Bypaßluftleitung 26
auf, die mit dem Ansaugkrümmer 6 hinter der Drosselklappe
14 verbunden ist. Die Bypaßluftleitung 26 enthält ein Bypaßventil
61, dessen Öffnungs- und Schließvorgang geregelt
ist.
Das Bypaßventil 61, das dem die Drosselklappe 14 umgehenden
Bypaßkanal 26 zugewandt ist, wird vom Impulsstrom des
Steuerkreises 1 geregelt und ändert den Öffnungsquerschnitt
der Bypaßleitung 26 entsprechend seinem Hub.
Ein Abgasrückführungsventil 90 regelt die Abgasrückführungsmenge
aus dem Abgaskrümmer 10 zum Ansaugkrümmer 6.
Bei dem in Fig. 3 gezeigten und oben beschriebenen Steuersystem
wird die Einspritzdüse 12 so gesteuert, daß die
Erhöhung oder Verminderung des Luft-Kraftstoffverhältnisses
und auch der Kraftstoffmenge geregelt wird, während gleichzeitig
die Leerlaufdrehzahl von dem Bypaßventil 61 und der
Einspritzdüse 12 geregelt wird. Ferner kann das System die
Abgasrückführungsmenge regeln.
Fig. 4 zeigt die allgemeine Auslegung des einen Mikrorechner
verwendenden Steuerkreises 1. Verschiedene Fühler und
Stelleinheiten, die in Fig. 3 nicht gezeigt sind, sind in
Fig. 4 dargestellt. Der Steuerkreis 1 hat eine Zentraleinheit
bzw. CPU 102, einen Festwertspeicher bzw. ROM 104,
einen Direktzugriffsspeicher bzw. RAM 106 und eine Ein-
Ausgabeeinheit 108. Die CPU 102 errechnet die Eingangsdaten
von der Ein-Ausgabeeinheit 108 aus dem im ROM 104 gespeicherten
Steuerprogramm und führt das Rechenergebnis zur
Ein-Ausgabeeinheit 108 zurück. Der RAM 106 dient der vorübergehenden
Datenspeicherung, die im Verlauf dieser Rechenvorgänge
notwendig wird. Der Datenaustausch zwischen
der CPU 102, dem ROM 104, dem RAM 106 und der Ein-Ausgabeeinheit
108 erfolgt über eine Sammelleitung 110 mit einem
Datenbus, einem Steuerbus und einem Adreßbus.
Die Ein-Ausgabeeinheit 108 hat einen ersten Analog-Digital-
Umsetzer bzw. ADU1 122, einen zweiten Analog-Digital-Umsetzer
bzw. ADU2 124, ein Winkelsignal-Rechenglied 126 und
eine diskrete Ein-Ausgabeeinheit bzw. DIO 128 zur Ein- und
Ausgabe einer 1-Bit-Information
Der ADU1 hat einen Multiplexer bzw. MPX 162, dem Ausgangssignale
von einem Batteriespannungsfühler bzw. VBS 132 und
einer Sauerstoffsonde bzw. A/FS 142 zugeführt werden. Einer
der Eingänge zum MPX 162 wird ausgewählt und einem Analog-
Digital-Umsetzer bzw. ADU 164 zugeführt. Das von diesem
ausgegebene Digitalsignal wird in ein Register bzw. REG 166
gesetzt.
Ein Winkelfühler bzw. ANGLS 146 erzeugt ein Signal REF, das
einen Referenzkurbelwinkel von z. B. 180° (im Fall eines
Vierzylindermotors) bezeichnet, und ein Positionssignal
POS, das den Kurbelwinkel von z. B. 0,5° bezeichnet. Diese
beiden Signale werden dem Winkelsignal-Rechenglied 126
zugeführt, das deren Signalverläufe formt.
Der DIO 128 werden Ausgangssignale eines Leerlaufschalters
bzw. IDLE-SW 148, die den Leerlaufzustand bei vollständig
geschlossener Drosselklappe 14 bezeichnen, eines Höchstgang-
Schalters bzw. TOP-SW 150, die angeben, daß sich das
Getriebe im Höchstgang befindet, und eines Anlasserschalters
bzw. START-SW, die die Betätigung eines Anlassers
angeben, zugeführt.
Nachstehend werden ein Impulsausgangskreis und ein zu steuerndes
Objekt auf der Grundlage der Rechenergebnisse der CPU 12
erläutert. Ein Einspritzdüsen-Steuerglied bzw. INJC 1134
dient dem Umsetzen des Digitalwerts, der das Rechenergebnis
darstellt, in einen Ausgangsimpuls. Das Ansteuerimpulssignal
INJ mit einer Impulsbreite, die der durch Lernregelung
errechneten erforderlichen Einspritzmenge Ti entspricht,
wird vom INJC 1134 erzeugt und durch ein UND-Glied
1136 an die Einspritzdüse 12 geführt.
Ein Zündimpulsgeber bzw. IGNC 1138 enthält ein Register
ADV, in das ein Zündzeitpunkt gesetzt wird, und ein Register
DWL, in das ein Leitungsbeginnzeitpunkt des Primärstroms
der Zündspule gesetzt wird. Diese Daten werden von
der CPU 102 in die Register gesetzt. Der IGNC 1138 erzeugt
ein Zündimpulssignal IGN auf der Grundlage der so gesetzten
Information. Das Zündimpulssignal IGN wird durch ein UND-
Glied 1140 an eine Zündsteuerung 611 geführt.
Der Öffnungsgrad des Bypaßventils 61 wird von einem Impulssignal
ISC geregelt, das dem Ventil von einem Regelglied
ISCC 1142 über ein UND-Glied 1144 zugeführt wird. Das ISCC
1142 hat ein Register ISCD, in das eine Impulsbreite gesetzt
wird, und ein Register ISCP, in das eine Impulsperiodendauer
gesetzt wird.
Ein Abgasrückführungsmengen-Steuerimpulsgeber FEGRC 1178,
der das Abgasrückführmengen-Regelventil 90 steuert, hat ein
Register EGRD, in das ein Wert gesetzt wird, der das Tastverhältnis
des Impulses bezeichnet, und ein Register EGRP,
in das ein eine Impulsperiodendauer bezeichnender Wert
gesetzt wird. Ein Ausgangsimpuls EGR dieses EGRC wird durch
ein UND-Glied 1156 an das Regelventil 90 geführt.
Ein 1-Bit-Ein-Ausgangssignal wird von der DIO 128 bestimmt.
Eingangssignale umfassen ein IDLE-SW-Signal, ein START-SW-
Signal und ein TOP-SW-Signal. Ein Ausgangssignal umfaßt ein
Signal zur Ansteuerung der Kraftstoffpumpe. Diese DIO hat
ein Register DOR 192, das bestimmt, ob ein Eingangssignal
von jedem Schalter empfangen werden sollte, und ein Register
DOUT 194 zum vorübergehenden Speichern der Ausgangsdaten.
Ein Modusregister MOD 1160 dient dem Halten von Befehlen,
die verschiedene Zustände in der Ein-Ausgabeeinheit 108
anweisen. Durch Setzen eines Befehls in dieses Modusregister
1160 können sämtliche UND-Glieder 1136, 1140, 1144 und
1156 geöffnet oder gesperrt werden. Auf diese Weise kann in
das Modusregister MOD 1160 ein Befehl zur Steuerung des
Endes und des Beginns der Ausgangssignale von INJC, IGNC
und ISCC gesetzt werden.
Die DIO 128 erzeugt ein Signal DIO 1 zur Regelung der Kraftstoffpumpe
32.
Mit dieser elektronischen Motorsteuerung ist es also möglich,
im wesentlichen sämtliche Aspekte einer Brennkraftmaschine
einschließlich des Luft-Kraftstoffverhältnisses
ordnungsgemäß derart zu steuern, daß die Vorschriften zur
Emissionsbegrenzung von Kraftfahrzeugen hinreichen eingehalten
werden.
Nachstehend wird eine Methode der Regelung der Einspritzmenge
durch Setzen jeweils eines gesonderten gelernten Kompensationsfaktors
für den Luftdurchflußmengenfühler und die Einspritzdüse
erläutert.
Bei einer ersten Ausführungsform sind die Grund-Einspritzmenge
Tp und die erforderliche Einspritzmenge Ti durch die
folgenden Gleichungen definiert:
Tp = k · Qa · KL1/N (5)
Ti = Tp · K · α · KL2 + TS (6)
wobei KL1 ein gelernter Kompensationsfaktor zum Ausgleich des Meßfehlers
der Kraftstoffmenge ist, der durch die Änderung der
Eingangs/Ausgangskennlinien des Luftdurchflußmengenmessers
bedingt ist, und KL2 ein gelernter Kompensationsfaktor zum Ausgleich
des Meßfehlers der Kraftstoffmenge ist, der durch
die Änderung der Eingangs/Ausgangskennlinien der Einspritzdüse
bedingt ist. Weitere Bezugszeichen und -buchstaben
sind mit denjenigen in den Gleichungen (1) bis (4) identisch.
Nunmehr wird die Änderungstendenz der Eingangs/Ausgangskennlinien
der Einspritzdüse 12 und des Luftdurchflußmengenmessers
24 erläutert. Wie Fig. 9 zeigt, erfährt im Fall
der Einspritzdüse 12 der Gradient, der die Beziehung zwischen
der erforderlichen Einspritzmenge (Impulsbreite) Ti
und der tatsächlich eingespritzten Einspritzmenge Qf darstellt,
eine Änderung vom Punkt a zum Punkt b während des
Betriebs über einen langen Zeitraum. Im Fall des Luftdurchflußmengenfühlers
24 dagegen (Fig. 8) tendiert die Beziehung
zwischen der Ist-Saugluftmenge Qa und der Ausgangsspannung
des Fühlers 24 zur Verschiebung um einen vorbestimmten
Betrag. Dies weist darauf hin, daß im Niedriglastbereich
bei kleiner Saugluftmenge die Änderung der Charakteristik
des Fühlers 24 eine größere Auswirkung auf den
Meßfehler der Kraftstoffmenge als auf denjenigen der Einspritzdüse
12 hat, wogegen im Hochlastbereich bei großer
Saugluftmenge der Fall umgekehrt ist. Unter Berücksichtigung
dieser Tatsache wird der Kompensationsfaktor KL
(=αave-1) aus Gleichung (1) proportional zu einem
der Größe der Last entsprechenden Verhältnis β gewonnen,
um den Kompensationsfaktor
KL1 für den Lufdurchflußmengenfühler und den Kompensationsfaktor
KL2 für die Einspritzdüse zu bestimmen. Dieses
Verhältnis β ändert sich im Verlauf der Kennlinie von Fig. 5
nach Maßgabe der Grund-Einspritzmenge Tp von Gleichung
(1) entsprechend der Belastung oder entlang dem Verlauf der
Kennlinie von Fig. 6 nach Maßgabe der Saugluftmenge Qa. Die
Kennlinien der Fig. 5 und 6 sind vorher experimentell
bestimmt worden und in Form einer Tabelle im ROM 104 gespeichert.
Die Werte δ₁ und δ₂, die durch proportionales Aufteilen
des Kompensationsfaktors KL (der Abweichung von
einem Soll-Mischungsverhältnis) im Verhältnis β erhalten
sind, sind somit entsprechend den folgenden Gleichungen
definiert:
δ₁ = (αave - 1) × β (7)
δ₂ = (αave - 1) - δ₁ (8)
Der erste und der zweite Kompensationsfaktor KL1 und KL2
werden durch Lernen aktualisiert. Insbesondere werden sie
aktualisiert, indem die momentanen Werte durch die nachstehenden
Gleichungen ersetzt und in der Tabelle von Fig. 7
gespeichert werden.
KL1 (NEU) = KL1 (MOMENTAN) + δ₁ × γ₁ (9)
KL2 (NEU) = KL2 (MOMENTAN) + δ₂ × γ₂ (10)
wobei γ₁, γ₂ Gewichtungsfaktoren sind.
In der Anfangsphase des Motorbetriebs, in der noch kein
Lernen des ersten und des zweiten Kompensationsfaktors
KL1 und KL2 erfolgt ist, sind daher KL1=δ₁×γ₁,
KL2=δ₂×γ₂. Die Gewichtungsfaktoren werden multipliziert,
denn wenn die Kompensationsfaktoren sofort aktualisiert
werden, tritt unruhiger Lauf oder Überfahren ein,
und es dauert einige Zeit, bis das Luft-Kraftstoffverhältnis
auf einen Sollwert zurückgebracht ist, wodurch eine
gleichmäßige Regelung unmöglich ist. Die Gewichtungsfaktoren
γ₁, γ₂ sind als Optimalwerte durch Versuche bestimmt.
Wenn die Grund-Einspritzmenge Tp und die erforderliche
Einspritzmenge Ti aus den Gleichungen (5) und (6)
errechnet werden, werden der erste Kompensationsfaktor
KL1, der dem Luftdurchflußmengenmesser zugeordnet ist, und
der zweite Kompensationsfaktor KL2, der der Einspritzdüse
zugeordnet ist, aus der Tabelle der Fig. 7 ausgelesen. Der
erste Kompensationsfaktor KL1, der dem Luftdurchflußmengenmesser
zugeordnet ist, wird einzeln in jeden der Bereiche,
in die die Saugluftmenge Qa eingeteilt ist, in
diese Tabelle eingetragen. Der Grund hierfür ist, daß die
Ausgangskennlinie des Hitzdraht-Luftdurchflußmengenmessers
die Form einer Kurve einer Potenzfunktion vierten Grades
gemäß Fig. 8 annimmt, so daß die Langzeit-Änderungsrate
des Ausgangs von den Saugluftmengen-Bereichen abhängt.
Bezüglich des zweiten Kompensationsfaktors KL2, der der
Einspritzdüse zugeordnet ist, wird ein Einzelwert ungeachtet
einer verschiedenen Saugluftmenge gesetzt, und
zwar, weil die Ein-Ausgangskennlinie der Einspritzdüse
linear ist und die Änderungsrate der Ein-Ausgangskennlinie
der Einspritzdüse mit deren Langzeitänderungen in sämtlichen
Einspritzbereichen festgelegt ist, wie Fig. 9 zeigt.
Je nach dem Einspritzdüsen- oder Luftdurchflußmengenmesser-
Typ werden jedoch die Kennlinien der Fig. 8 und 9
nicht in jedem Fall erhalten. Daher kann entsprechend den
Kennlinien der Einspritzdüse oder des Luftdurchflußmengenmessers
die Tabelle der Kompensationsfaktoren in der in
Fig. 10 gezeigten Weise ausgelegt sein.
Wie aus der Gleichung (5) ersichtlich ist, enthält die
neue Grund-Einspritzimpulsbreite Tp einen ersten Kompensationsfaktor
KL1 und wird daher sequentiell entsprechend der Änderung
der Kennlinie (Fig. 8) des Luftdurchflußmengenfühlers 24
auf einen richtigen Wert korrigiert, wodurch es möglich
wird, die Zündzeitpunkt-Tabelle richtig abzusuchen. Ein
Beispiel der Zündzeitpunkt-Tabelle ist in Fig. 11 gezeigt.
Der optimale Zündzeitpunkt ist aus der Grund-Einspritzmenge
Tp und der Motordrehzahl N bestimmt.
Andererseits enthält, wie Gleichung (6) zeigt, die erforderliche
Einspritzimpulsbreite Ti einen zweiten Kompensationsfaktor
KL2, der der Änderung der Kennlinie (Fig. 9) der Einspritzdüse
12 auf der Grundlage der Grund-Einspritzimpulsbreite
Tp, die einer Lern-Kompensation mit KL1 unterzogen wurde,
entspricht, so daß ein korrekter Wert entsprechend der
momentanen Kennlinie der Einspritzdüse 12 erhalten wird.
Es gibt verschiedene Systeme zur Erfassung der Saugluftmenge
durch den Luftdurchflußmengenmesser, z. B. ein System
zur Erfassung aus dem Ansaugkrümmerdruck und der Motordrehzahl
und ein System zur Erfassung aus dem Drosselklappen-
Öffnungswinkel und der Motordrehzahl. Die vorliegende Erfindung
ist bei all diesen Systemen mit dem gleichen Effekt
wie in den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen anwendbar.
Die oben beschriebene Motorsteuerung mit den beiden Lern-
Kompensationswerten KL1 und KL2 wird entsprechend einem
Programm ausgeführt, das im ROM 104 des Mikrorechners 1
gespeichert ist. Der Ablauf dieses Programms ist in Fig. 12
gezeigt. Nachstehend wird jeder Schritt dieses Ablaufs
erläutert. Dabei können die Schritte 101-103 als Vorverarbeitungsschritte,
die Schritte 104-109 als Lern-Verarbeitungsschritte,
Schritt 110 als Rechenschritt für eine
neue Grund-Einspritzimpulsbreite Tp, Schritt 111 als Rechenschritt
für eine neue erforderliche Einspritzimpulsbreite
Ti und Schritt 112 als Suchschritt zum Absuchen der
Zündzeitpunkt-Tabelle angesehen werden.
Zuerst errechnet Schritt 101 die Saugluftmenge Qa auf der
Basis eines Luftmengensignals vom Luftdurchflußmengenfühler
24 und die Motordrehzahl N auf der Basis eines Winkelsignals
vom Winkelfühler 146.
Dann wird in Schritt 102 aus der Saugluftmenge Qa, der
Motordrehzahl N und einer Konstanten K₁ entsprechend Gleichung
(2) die Grund-Einspritzimpulsbreite Tp errechnet. Die
Konstante K₁ wurde vorher im ROM 104 gespeichert.
In Schritt 103 wird ein Ausgangssignal der Sauerstoffsonde
5 aufgenommen. Schritt 104 entscheidet, ob das Luft-Kraftstoffverhältnis
rückführungsgeregelt ist. Wenn dies nicht
der Fall ist, also die Antwort in Schritt 104 NEIN ist,
besteht keine Notwendigkeit zum Lernen. Daher geht der
Ablauf weiter zu Schritt 110, so daß die Schritte 110-112
eine normale Einspritz- und Zündzeitpunktregelung durchführen.
Wenn die Antwort in Schritt 104 JA ist, also das
Luft-Kraftstoffverhältnis rückführungsgeregelt ist, muß sich der
Rückführungsbetrag im Regelbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge
zum Lernen widerspiegeln, und daher geht der Ablauf
zu Schritt 105. In Schritt 105 wird entschieden, ob
das Ausgangssignal der Sauerstoffsonde 142 invertiert wurde
(vgl. Fig. 1). Diese Entscheidung ist eine Voraussetzung
für den Rechenvorgang im folgenden Schritt 106. Wenn das
Entscheidungsergebnis NEIN ist, d. h., wenn das Ausgangssignal
der Sauerstoffsonde 142 nicht invertiert wurde, ist
Lernen nicht möglich, so daß der Ablauf zu den Schritten
110-112 springt und normale Einspritz- und Zündzeitpunktregelung
durchgeführt wird. Wenn die Umkehrung in Schritt
105 bestätigt wird, also die Antwort JA ist, geht der
Ablauf zum folgenden Schritt 106 weiter.
Schritt 106 dient dem Errechnen eines Mittelwerts αave des
Maximalwerts αmax und des Minimalwerts αmin des Betrags des
Mischungsverhältnis-Regelungsfaktors α.
Schritt 107 bestimmt die in den Fig. 5 oder 6 enthaltenen
Beziehungen, wobei das Verteilungsverhältnis β des Lernwerts
die Kennlinienänderung des Luftdurchflußmengenfühlers
24 entsprechend der Grund-Einspritzimpulsbreite Tp, die in
Schritt 102 bestimmt wurde, in Betracht zieht. Tp ist ein
der Motorbelastung entsprechender Wert.
Schrit 108 dient der Bestimmung eines ersten Verteilungsfaktors
δ₁ aus Gleichung (7) unter Berücksichtigung des
vorher bestimmten Verteilungsverhältnisses β, gefolgt von
der Berechnung eines zweiten Verteilungsfaktors δ₂ aus
Gleichung (8) unter Berücksichtigung des ersten Verteilungsfaktors
δ₁. Als Resultat dieses Rechenvorgangs wird
die Abweichung des Ist-Luft-Kraftstoffverhältnisses von
einem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis (d. h. αave-1,0) in
einem Verhältnis aufgeteilt, das der Saugluftmenge Qa und
der Einspritzdüsen-Kennlinie entspricht.
In Schritt 109 werden der erste und der zweite Verteilungsfaktor
δ₁, δ₂ und die Gewichtungsfaktoren γ₁, γ₂ in dem
vorhergehenden ersten und zweiten Kompensationsfaktor KL1, KL2, wiedergegeben,
um dadurch die Kompensationsfaktoren-Tabelle der
Fig. 7 oder 10 zu aktualisieren.
In Schritt 110 wird der erste Lernwert KL1, der dem Luftdurchflußmengenfühler
24 zugeordnet ist, in der in Schritt
102 errechneten Grund-Einspritzimpulsbreite wiedergegeben, um
dadurch eine neue Grund-Einspritzimpulsbreite Tp vorzubereiten.
In Schritt 111 wird eine neue erforderliche Einspritzimpulsbreite
Ti vorbereitet durch Nutzung des der Einspritzdüse
12 zugeordneten zweiten Lernwerts KL2 auf der Grundlage
der neuen Einspritzimpulsbreite Tp, wodurch der
Kompensationsfaktor-Tabelle der Fig. 7 oder 10 aktualisiert
wird. Dann wird bis zum nächsten Lernvorgang die Einspritzdüse
12 durch diese erforderliche Einspritzimpulsbreite Ti
geregelt.
In Schritt 112 wird die Zündzeitpunkt-Tabelle der Fig. 11 mit
der neuen Grund-Einspritzimpulsbreite Tp und der Motordrehzahl
N abgesucht, und dadurch wird ein korrekter Zündzeitpunkt
unter Steuerung durch die Zündzeitpunktsteuerung 60
erhalten.
Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform erläutert, bei
der die Kompensationsfaktoren für den Luftdurchflußmengenfühler
und die Einspritzdüse mit einer anderen Methode
ermittelt werden. Dabei wird die Tatsache genützt, daß je
nach dem Typ des Hitzdrahtfühlers über einen langen Betriebszeitraum
in einem bestimmten Saugluftmengenbereich im
wesentlichen keine Änderung der Eingangs/Ausgangskennlinie
eintritt.
Langzeitänderungen der Einspritzdüse sind in Fig. 9 gezeigt.
Ein Hitzdrahtfühler nach Fig. 8 erfährt im unteren
und mittleren Luftdurchsatzbereich eine Langzeitänderung,
im oberen Luftdurchsatzbereich jedoch im wesentlichen
nicht. Im Fall von Fig. 13 dagegen bleiben die Kennlinien
nahezu unverändert im mittleren Luftdurchsatzbereich, und
zwar innerhalb des Bereichs von Qam bis Qan der Saugluftmenge.
Bei der zweiten Ausführungsform werden die Eigenschaften
des Luftdurchflußmengenfühlers genützt, um den Kompensationsfaktor
der Einspritzdüsen-Kennlinie von Fig. 9 in
einem Saugluftmengenbereich zu bestimmen, in dem die Eingangs/
Ausgangskennlinie des Luftdurchflußmengenfühlers
unverändert bleibt, und um ferner den Lern-Kompensationsfaktor
der Kennlinie des Luftdurchflußmengenfühlers in anderen
Saugluftmengenbereichen zu bestimmen. Auf diese Weise
werden der erste und der zweite Kompensationsfaktor
jeweils unabhängig bestimmt.
Bei der zweiten Ausführungsform sind die Grund-Einspritzmenge
Tp und die erforderliche Einspritzmenge Ti durch die
nachfolgenden Gleichungen definiert.
Tp = k × Qa × KH/N (11)
Ti = Tp × K × α × KL × KI + T (12)
wobei KH ein erster Kompensationsfaktor für den Luftdurchflußmengenfühler,
KI ein zweiter Kompensationsfaktor für die Einspritzdüse
ist und die übrigen Symbole dieselben Bedeutungen
wie in den Gleichungen (1) bis (10) haben.
Die Hardware und die Schaltungsauslegung der zweiten Ausführungsform
sind grundsätzlich identisch mit denen der
Fig. 3 und 4 der ersten Ausführungsform mit Ausnahme des im
ROM 104 gespeicherten Steuerprogramms.
Fig. 14 zeigt den Ablauf eines Steuerprogramms für die
zweite Ausführungsform. Dabei sind die vor Schritt 201
liegenden Schritte identisch mit den Schritten 101-103 des
Ablaufs von Fig. 12 für die ersten Ausführungsform und werden
daher nicht nochmals gezeigt oder erläutert. Der Ablauf
von Fig. 14 zeigt den Fall, daß der Luftdurchflußmengenfühler
im mittleren Saugluftmengenbereich Qam bis Qan im
wesentlichen keine Langzeitänderungen erfährt, wie Fig. 13
zeigt.
Schritt 201 entscheidet, ob das Luft-Kraftstoffverhältnis
mit einer Sauerstoffsonde rückführungsgeregelt ist. Wenn
nicht, erfolgt keine Lern-Verarbeitung, sondern der Prozeß
springt zu Schritt 212, in dem die Grund-Einspritzmenge Tp
und die erforderliche Einspritzmenge Ti jeweils mit Hilfe der
momentanen Kompensationsfaktoren KH, KL errechnet werden.
Wenn Schritt 201 entscheidet, daß das Luft-Kraftstoffverhältnis
rückführungsgeregelt ist, entscheidet Schritt 202,
ob das Ausgangssignal der Sauerstoffsonde invertiert wurde
(siehe Fig. 1). Wenn es nicht invertiert ist, springt der
Ablauf zu Schritt 212. Wenn Schritt 202 entscheidet, daß
das Ausgangssignal der Sauerstoffsonde invertiert wurde,
errechnet Schritt 203 den Mittelwert αave des Betrags des
Mischungsverhältnisregelungsfaktors. Schritt 204 errechnet
eine Abweichung KL des Soll-Luft-Kraftstoffverhältnisses
vom Mittelwert αave und speichert die Abweichung in der
Lernfaktor-Tabelle von Fig. 2. Schritt 205 entscheidet, daß sich
der Motor nicht in einem Übergangszustand befindet. Die
Entscheidung, daß der Motor sich im stationären Zustand
befindet, wird daraus abgeleitet, ob der Motorbetriebsbereich
keine Änderung über eine vorbestimmte Breite hinaus
erfährt und ob die lokalen Maximalwerte des Mischungsverhältnisregelungsfaktors
α für eine vorbestimmte
Anzahl Zeitpunkte nacheinander aufgetreten sind. Wenn
entschieden wird, daß sich der Motor nicht im stationären
Zustand befindet, springt der Ablauf zu Schritt 212. Wenn
der stationäre Zustand festgestellt wird, entscheidet
Schritt 206, ob die Saugluftmenge Qa im mittleren Saugluftmengenbereich
zwischen Qam und Qan liegt. Wenn die Antwort
in Schritt 206 JA ist, aktualisiert Schritt 207 den
Kompensationsfaktor KI (NEU) der Einspritzdüse. Ein neuer
Kompensationsfaktor KI (NEU) der Einspritzdüse wird
erhalten durch Addition der Abweichung KL zum momentanen
Kompensationsfaktor KI (MOMENTAN). Insbesondere gilt:
KI (NEU) = KI (MOMENTAN) + KL (13)
Der momentane Kompensationsfaktor KI (MOMENTAN) wird durch
die Kompensationsfaktoren-Tabelle von Fig. 7 auf den neuen
Kompensationsfaktor KI (NEU) aktualisiert. Im Anfangszustand
des Motors erfolgt noch kein Lernen hinsichtlich KI,
so daß KI (NEU)=KL. Wenn das Lernen hinsichtlich KL ebenfalls
noch nicht erfolgt ist, erfolgt ein Rechenvorgang
durch Schätzen aufgrund von KL in anderen Bereichen, oder
es wird bei der Anfangseinstellung des Steuerprogramms ein
geeigneter Wert gesetzt und durch Lernen allmählich zu
einem korrekten Wert aktualisiert. Anschließend wird in
Schritt 208 der Mischungsverhältnisregelungsfaktor
durch Eins ersetzt.
Wenn Schritt 206 entscheidet, daß die Saugluftmenge nicht
in einem vorbestimmten Bereich liegt, entscheidet Schritt
209, ob der Kompensationsfaktor KI für die Einspritzdüse
bereits gelernt wurde. Wenn nicht, springt der Ablauf
zu Schritt 212, um zuerst den Kompensationsfaktor für
die Einspritzdüse zu bearbeiten. Wenn KI bereits gelernt
wurde, bestimmt Schritt 210 die Lage des
Saugluftmengenbereichs in der Tabelle des Lern-Kompensationswerts
KH für den Luftdurchflußmengenfühler von Fig. 15 und
liest somit den Wert des momentanen Kompensationsfaktors
KH aus diesem bestimmten Bereich Qaj aus. Der neue
Kompensationsfaktor KH (NEU) für den Luftdurchflußmengenmesser
im Saugluftmengenbereich Qaj wird erhalten durch Addition
der Abweichung KL zu dem momentanen Kompensationsfaktor
KH (MOMENTAN) in Qaj (Schritt 211).
Insbesondere gilt
KH (NEU) = KH (MOMENTAN) + KL (14)
Der momentane Kompensationsfaktor wird mittels der Tabelle
von Fig. 15 auf einen neuen Wert aktualisiert. Im Anfangszustand
des Motors wurde hinsichtlich KH noch kein Lernen
durchgeführt, so daß KH (NEU)=KL. Wenn hinsichtlich KL
ebenfalls noch kein Lernen durchgeführt wurde, erfolgt eine
Berechnung durch Schätzung aufgrund von KL in anderen Bereichen,
oder es wird ein geeigneter Wert in Anfangseinstellungen
des Steuerprogramms gesetzt und durch Lernen allmählich
zu einem korrekten Wert aktualisiert. Schritt 208
aktualisiert somit den Mischungsverhältnisregelungsfaktor
α auf Eins. In der Tabelle von Fig. 15 ist ein einziger
Bereich dem Kompensationsfaktor KI für die Einspritzdüse
zugeordnet und mehrere Bereiche für die Saugluftmenge in
der Lern-Tabelle sind dem Luftdurchflußmengenfühler zugeordnet.
Anstelle dieser Tabelle kann auch eine Tabelle entsprechend Fig. 10
erstellt werden; dies hängt von den Kennlinien der Einspritzdüse
und des Fühlers ab. Wenn die Tabelle des Kompensationsfaktors
KI der Einspritzdüse in mehrere Bereiche
unterteilt ist, ist zwischen die Schritte 206 und 207 ein
Bereichs-Entscheidungsschritt eingefügt.
Dann wird in Schritt 212 die Grund-Einspritzmenge Tp durch
Gleichung (11) errechnet. Schritt 213 errechnet die erforderliche
Einspritzmenge aus Gleichung (12). Schritt 214
liest den optimalen Zündzeitpunkt für die Motordrehzahl N
und die Grund-Einspritzmenge Tp aus der Zündzeitpunkt-Tabelle
von Fig. 11 aus. Ein Ansteuersignal, dessen Impulsbreite
der so bestimmten erforderlichen Einspritzmenge TI entspricht,
wird von einem Einspritzdüsen-Steuerkreis 1134
(Fig. 4) erzeugt, so daß die Einspritzdüse 12 geöffnet
wird. Andererseits wird aus der Grund-Einspritzmenge Tp an
einem Zündimpulsgeber 1138 (Fig. 4) ein Zündimpulssignal
IGN erzeugt, und entsprechend diesem Signal wird von der
Zündsteuerung 60 ein Hochspannungs-Zündimpuls erzeugt und
der Zündkerze zugeführt.
Die vorstehend erläuterte zweite Ausführungsform betrifft
den Fall, in dem die Kennlinie des Luftdurchflußmengenfühlers
sich im mittleren Saugluftmengenbereich nicht
ändern. Das gleiche Prinzip ist jedoch ohne weiteres mit
gleicher Auswirkung auf den Fall anwendbar, daß die Kennlinien
im oberen Saugluftmengenbereich unverändert bleiben,
wie Fig. 8 zeigt, wobei dann die Bedingungen für die Entscheidung
in Schritt 206 geändert werden. Somit ist die
zweite Ausführungsform für alle Bereiche des Luftdurchflußmengenfühlers,
die frei von Langzeitveränderungen sind,
anwendbar.
Nachstehend wird eine dritte Ausführungsform erläutert.
Dabei werden das gesonderte Lernen für den Luftdurchflußmengenmesser
und die Einspritzdüse zu einem Zeitpunkt
durchgeführt, zu dem der Motorbetrieb stabil wird, d. h.
wenn die insgesamt gefahrenen Kilometer eines Fahrzeugs,
das einen solchen Luftdurchflußmengenmesser oder eine solche
Einspritzdüse aufweist, ca. 1000 km erreichen und in
der vorhergehenden Einfahrperiode das konventionelle Lernen
nur für den Kompensationsfaktor KL der Gleichung (2)
durchgeführt wird. Dadurch kann eine Kompensationsfaktoren-
Tabelle entsprechend Fig. 2, die den Motorveränderungen
während Herstellungsvorgängen oder Umweltveränderungen
vollkommen Rechnung trägt, erstellt werden, wodurch eine
exakte Fehlerkompensation der Kraftstoffmenge in den folgenden
separaten Lernprozessen hinsichtlich der beiden
Kompensationsfaktoren ermöglicht wird.
Bei dieser dritten Ausführungsform sind Mittel vorgesehen
zur Erfassung einer Anzahl Zeitdauern des Motorbetriebs
oder, im Fall eines Kraftfahrzeugmotors, der insgesamt
gefahrenen Kilometer, um ein separates Lernen durchzuführen,
wenn die vorbestimmte Anzahl Betriebszeitdauern bzw.
die Gesamtkilometerzahl überschritten werden. Auch nach der
Anfangs-Betriebsperiode erfolgt eine Kompensation der Langzeitveränderungen
anderer Kennlinien als derjenigen des
Luftdurchflußmengenmessers und der Einspritzdüse durch
Lernen des Kompensationsfaktors KL in vorbestimmten
Zeitintervallen.
Fig. 16 ist ein Ablaufdiagramm eines Programms zum Zählen
einer aufgelaufenen Anzahl Motorbetriebszeiten. Schritt 301
erfaßt den Start des Motors durch ein Ausgangssignal eines
Anlasserschalters 152. Schritt 302 entscheidet, ob das
Signal vom Wassertemperaturfühler 56 anzeigt, daß die Temperatur
TW 80°C übersteigt. Die hier beispielsweise angenommene
Wassertemperatur von 80°C ist ein Wert, der
anzeigt, daß der Motor warmgelaufen ist, und ändert sich
geringfügig mit dem Motor- oder Fahrzeugtyp. Wenn die Entscheidung
in Schritt 302 NEIN ist, zeigt dies, daß der
Motor nicht gelaufen ist, und der Prozeß wartet auf den
nächsten Start. Wenn Schritt 302 entscheidet, daß die Wassertemperatur
über 80°C liegt, wird der Zählstand Chys des
Protokollzählers um Eins erhöht. Dieser Wert von Chys wird
vor dem Versand eines neuen Motors auf Null eingestellt.
Anstatt dem Ablaufplan von Fig. 16 zu folgen, kann auch die
gefahrene Kilometerzahl des Fahrzeugs gespeichert werden.
Fig. 17 zeigt die wesentlichen Teile des Ablaufplans eines
Abarbeitungsprogramms gemäß der dritten Ausführungsform.
Der Ablauf von Fig. 17 wird zwischen die Schritte 205, 206
und 212 des Ablaufplans von Fig. 14 eingefügt. Die Schritte,
die denjenigen von Fig. 14 entsprechen, werden nicht
nochmals erläutert. Schritt 401 entscheidet, ob der Zählstand
Chyss des Protokollzählers den Wert Chys übersteigt,
der den vorher eingestellten letzten Punkt der Einfahrperiode
darstellt. Wenn der Einfahrzustand überschritten
ist oder die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu
Schritt 212 in Fig. 14. Wenn Schritt 401 entscheidet, daß der
Einfahrzustand herrscht, entscheidet Schritt 402,
ob der Lernzeitpunkt des Lern-Kompensationswerts KL betroffen
ist. Dabei wird, wie das Zeitschema von Fig. 18 zeigt,
der Zählstand Chys des Protokollzählers geprüft, um in
vorbestimmten Zeitintervallen abwechseln aufeinanderfolgendes
Lernen des Kompensationsfaktors KL für sich und
das separate Lernen von KH und KI durchzuführen. Wenn entschieden
wird, daß der Lernzeitpunkt von KL betroffen ist,
oder die Antwort JA ist, geht der Prozeß zu Schritt 212.
Wenn entschieden wird, daß der Lernzeitpunkt für KL nicht
betroffen ist (separates Lernen von KH und KI), geht der
Prozeß zu Schritt 206 und führt das separate Lernen durch.
Nachstehend wird eine vierte Ausführungsform erläutert. Die
zweite Ausführungsform verwendet, wie beschrieben, die
Langzeitänderungen der Kennlinien des Luftdurchflußmengenmessers
gemäß Fig. 6. Bei der zweiten Ausführungsform werden
die Änderungen der Einspritzdüsen-Kennlinien im mittleren
Luftmengenbereich Qam bis Qan als im wesentlichen
Null beim Lernen des Lern-Kompensationsfaktors des Luftdurchflußmengenmessers
angenommen, und die Auswirkung des Luftdurchflußmengenmessers
in anderen Luftmengenbereichen
werden als im wesentlichen Null bei der Durchführung des
Lernens hinsichtlich der Einspritzdüse betrachtet. Bei
gebauten Motoren erfahren jedoch die Kennlinien des Luftdurchflußmengenfühlers
auch im mittleren Luftmengenbereich
gewisse Änderungen, oder der Bereich selbst kann sich
ändern. In den außerhalb von Qan und Qam liegenden Bereichen
dagegen erfahren die Kennlinien der Einspritzdüse
gewisse Änderungen. Der Anteil G der Auswirkung, die der
Luftdurchflußmengenfühler und die Einspritzdüse auf den
Mischungsverhältnis-Fehler haben, ist in Fig. 19 gezeigt.
Dort beträgt der Wert G im Luftmengenbereich zwischen Qan
und Qam 0,95, was darauf hinweist, daß die Einspritzdüse
einen starken Effekt auf den Mischungsverhältnis-Fehler
hat, wobei sich der G-Wert in den Bereichen vor und nach
diesem speziellen Bereich gleichmäßig ändert. Die
Kompensationsfaktoren KH und KI des Luftdurchflußmengenmessers
und der Einspritzdüse sind durch die folgenden Gleichungen
definiert:
KI (NEU) = KI (MOMENTAN) + KL · G (15)
KH (NEU) = KH (MOMENTAN) + KL · (1 - G) (16)
wobei G und KH Werte sind, die sich mit der Saugluftmenge
Qa ändern, und das Kennliniendiagramm von G in einem Speicher
in Form einer Tabelle gespeichert sein kann.
Fig. 20 ist ein Ablaufplan für ein Programm zur Steuerung
der vierten Ausführungsform. Dieser Ablaufplan ersetzt die
Schritte 205-211 von Fig. 14. Gleiche Teile wie in Fig. 14
werden nicht nochmals erläutert. Wenn in Schritt 205 (Fig. 14)
entschieden wird, daß sich der Motor im stationären
Betriebszustand befindet, errechnet Schritt 501 einen neuen
Kompensationsfaktor der Einspritzdüse mittels Gleichung
(15). Dann bestimmt Schritt 502 den Saugluftmengenbereich
Qaj der Tabelle des Luftdurchflußmengenfühlers in Fig. 15.
Schritt 503 liest aus der Tabelle den momentanen Lern-Kompensationswert
KH für den Saugluftmengenbereich Qaj, der in
Schritt 502 bestimmt wurde, aus, und aus Gleichung (16)
wird ein neuer Kompensationsfaktor errechnet. Die so
errechneten beiden Kompensationsfaktoren werden auf der Tabelle
aktualisiert. Bei gesondertem Lernen der neuen Kompensationsfaktoren
wird die Einspritzmenge durch Schritt 212
und die folgenden Schritte (Fig. 14) bestimmt.
Die Erfindung ist nicht auf die mehreren erläuterten Ausführungsformen
beschränkt; es ist zu beachten, daß verschiedene
Anwendungen und Modifikationen mit demselben
Effekt auf der Grundlage der vorliegenden Beschreibung
möglich sind. Zum Beispiel kann die erforderliche Einspritzmenge
Ti genauer dadurch bestimmt werden, daß verschiedene Kompensationsfaktoren
und Motorbetriebsparameter zusätzlich zu
den Faktoren, die in den obigen Gleichungen enthalten sind,
berücksichtigt werden.
Claims (10)
1. Steuervorrichtung für einen Einspritz-Verbrennungsmotor
mit
- - einem Fühler (24), der die Saugluftmenge des Motors erfaßt;
- - Mitteln (146) zur Erfassung der Motordrehzahl;
- - einer Sonde (142), die die Sauerstoffkonzentration im Motorabgas erfaßt;
- - einem Steuerkreis (1, 204) zum Errechnen einer Abweichung (α) zwischen einem Ist- und einem Soll-Luft- Kraftstoffverhältnis auf der Grundlage der Sauerstoffkonzentration im Abgas;
- - Mitteln (1134) zur Erzeugung eines die erforderliche Kraftstoffmenge (Ti) bezeichnenden Ansteuersignals; und
- - einer Einspritzdüse (12), die aufgrund des die erforderliche Kraftstoffmenge bezeichnenden Ansteuersignals Kraftstoff in den Ansaugkrümmer des Motors einspritzt, wobei zeitliche Änderungen von Fühler- und Stellgliedkennlinien durch einen Kompensationsfaktor berücksichtigt werden, der durch Lernen dieser Änderungen aufgrund von Änderungen der Sauerstoffkonzentration im Abgas gewonnen wird und wobei die erforderliche Kraftstoffmenge durch multiplikative Korrektur einer Kraftstoffeinspritzmenge mit dem Kompensationsfaktor berechnet wird,
dadurch gekennzeichnet, das
- - der Steuerkreis (1, 109) den Kompensationsfaktor in
Form eines ersten Kompensationsfaktors (KL1; KH), der
die Änderungen der Eingangs/Ausgangs-Kennlinien des
Saugluftmengenfühlers (24) berücksichtigt, und eines
zweiten Kompensationsfaktors (KL2; KI), der die Änderungen
der Eingangs/Ausgangs-Kennlinien der Einspritzdüse
(12) berücksichtigt, berechnet,
Mittel (1, 110, 212), die aus dem ersten Kompensationsfaktor, der Motordrehzahl und der Saugluftmenge eine Grund-Einspritzmenge errechnen, und
Mittel (1, 111, 213) aufweist, die aus der Grund-Einspritzmenge, dem zweiten Kompensationsfaktor und der Abweichung (α) des Luft-Kraftstoffverhältnisses eine erforderliche Einspritzmenge zur Verringerung der Abweichung des Luft-Kraftstoffverhältnisses errechnen.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerkreis zur Berechnung des ersten Kompensationsfaktors
Mittel (107, 108), die die Abweichung (α)
des Luft-Kraftstoffverhältnisses in einem vorbestimmten
Verhältnis aufteilen, und Mittel (109) aufweist, die den
ersten Kompensationsfaktor (KL1) auf der Basis eines
dieser Anteile und den zweiten Kompensationsfaktor
(KL2) auf der Basis des anderen dieser Anteile berechnen,
wobei die Mittel (107) das vorbestimmte Verhältnis
nach Maßgabe des Werts der Saugluftmenge auf der Basis
der Beziehung zwischen dem vorbestimmten Verhältnis und
der Saugluftmenge berechnen.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerkreis zur Berechnung des ersten Kompensationsfaktors
Mittel zur Aufteilung der Luft-Kraftstoffverhältnis-
Abweichung (α) in einem vorbestimmten Verhältnis
und zur Berechnung des ersten Kompensationsfaktors
(KL1) auf der Basis eines dieser Anteile sowie zur
Berechnung des zweiten Kompensationsfaktors (KL2) auf
der Basis des anderen dieser Anteile aufweist, wobei
die Mittel (107) das vorbestimmte Verhältnis nach Maßgabe
des Werts der Motorbelastung auf der Basis der
Beziehung zwischen dem vorbestimmten Verhältnis und der
Motorbelastung bestimmen und die Motorbelastung aus
der Saugluftmenge und der Motordrehzahl berechnen.
4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
gekennzeichnet durch
Mittel (60, 112), die den Zündzeitpunkt des Motors auf
der Grundlage der Grund-Einspritzmenge und der Motordrehzahl
bestimmen.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerkreis Mittel (206), die entscheiden, ob die
Saugluftmenge zu einem vorbestimmten Saugluftmengenbereich
gehört, und Befehlsmittel (207, 209, 210, 211)
aufweist, die Befehle zum Lernen der Eingangs/Ausgangskennlinien
der Einspritzdüse (12) zur Berechnung des
zweiten Kompensationsfaktors, wenn die Saugluftmenge
dem vorbestimmten Saugluftmengenbereich zuzuordnen ist,
und Befehle zum Lernen der Eingangs/Ausgangskennlinien
des Saugluftmengenfühlers (24) zur Berechnung des
ersten Kompensationsfaktors, wenn die Saugluftmenge dem
vorbestimmten Saugluftmengenbereich nicht zuzuordnen
ist, ausgeben, wobei der vorbestimmte Saugluftmengenbereich
in einem bestimmten Bereich liegt, in dem die
Eingangs/Ausgangskennlinie des Saugluftmengenfühlers
(24) im wesentlichen unverändert bleibt.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerkreis Zählmittel (301, 302, 303), die die Betriebsdauer
des Motors zählen, und Mittel (401)
aufweist, die angeben, daß die Zählmittel (301, 302,
303) einen vorbestimmten Zählwert erreicht haben, wobei
die Entscheidungsmittel (206) aufgrund eines vorbestimmten
Zählwerts entscheiden.
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerkreis einen ersten einschreibbaren Speicher
(Fig. 15) zur Speicherung des Werts des ersten Kompensationsfaktors
in Entsprechung mit den Teilbereichen,
in die die Saugluftmenge aufgeteilt ist, und einen
zweiten einschreibbaren Speicher (Fig. 15) zur Speicherung
des Werts des zweiten Kompensationsfaktors
aufweist, wobei der Steuerkreis die im ersten und im
zweiten Speicher (Fig. 15) gespeicherten Werte der
Kompensationsfaktoren nach Berechnung neuer Kompensationsfaktoren
fortschreibt.
8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Steuerkreis einen ersten einschreibbaren Speicher,
in dem der Wert des ersten Kompensationsfaktors in
Entsprechung mit den Teilbereichen, in die die Saugluftmenge
aufgeteilt ist, gespeichert wird, und einen
zweiten einschreibbaren Speicher (Fig. 10) aufweist, in
dem der Wert des zweiten Kompensationsfaktors in Entsprechung
mit den Bereichen, in die die Grund-Einspritzmenge
aufgeteilt ist, gespeichert wird, wobei der
Steuerkreis die Werte der im ersten und im zweiten
Speicher (Fig. 10) gespeicherten Kompensationsfaktoren
nach Berechnung der neuen Kompensationsfaktoren fortschreibt.
9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Kompensationsfaktor in den ersten Speicher
(Fig. 10) jeweils in Entsprechung mit den Teilbereichen,
in die die Saugluftmenge und die Motordrehzahl
aufgeteilt ist, gespeichert wird.
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