JPS6138135A - 自動車用エンジンの空燃比制御方式 - Google Patents
自動車用エンジンの空燃比制御方式Info
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- JPS6138135A JPS6138135A JP15803284A JP15803284A JPS6138135A JP S6138135 A JPS6138135 A JP S6138135A JP 15803284 A JP15803284 A JP 15803284A JP 15803284 A JP15803284 A JP 15803284A JP S6138135 A JPS6138135 A JP S6138135A
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- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
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- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車用エンジンにおいて、燃料噴射量の制
御を、エア７０メータなどのセンサからの信号によりマ
イクロコンビコータで行なう場合に適用される自動車用
エンジンの空燃比制御り式％式％ 】 従来、自動車用エンジンの空燃比制御においては、■ア
フロメータからの情報でもつ゛（基本燃料噴射量を算定
し、これを０２しンサのフィードバック信号を用いて補
正している。かかるフィードバック制御において問題に
なるのは、０２ヒン゛りにはフィードバックできない領
域、すなわちスロットル全問領域、０．センサネ活性領
域（エンジン始動時等）があることで、このため、予め
エンジン運転の定常状態にお番ノる回転数と負荷どをパ
ラメータとするマツプに対して、理論空燃比における燃
料噴射量を実現するだめの補正値をプロットし、これを
制御変数としτエンジン、ｉｌＯ運転１１＋Ｉ制御例え
ば空燃比制−を行なうという学習制御がなされている（
特開昭５４−２０２３１号公報、特開昭５７−１２２１
３５４公報、特開昭５７−１４３１３４＠公報参照）。
御を、エア７０メータなどのセンサからの信号によりマ
イクロコンビコータで行なう場合に適用される自動車用
エンジンの空燃比制御り式％式％ 】 従来、自動車用エンジンの空燃比制御においては、■ア
フロメータからの情報でもつ゛（基本燃料噴射量を算定
し、これを０２しンサのフィードバック信号を用いて補
正している。かかるフィードバック制御において問題に
なるのは、０２ヒン゛りにはフィードバックできない領
域、すなわちスロットル全問領域、０．センサネ活性領
域（エンジン始動時等）があることで、このため、予め
エンジン運転の定常状態にお番ノる回転数と負荷どをパ
ラメータとするマツプに対して、理論空燃比における燃
料噴射量を実現するだめの補正値をプロットし、これを
制御変数としτエンジン、ｉｌＯ運転１１＋Ｉ制御例え
ば空燃比制−を行なうという学習制御がなされている（
特開昭５４−２０２３１号公報、特開昭５７−１２２１
３５４公報、特開昭５７−１４３１３４＠公報参照）。
上述の学習制御で問題になるのは、学習値を渦た？Ｊ／
：めに必要なンツブ対応の記憶領域が非常に大きくなる
ことで、このことはＲＡ’Ｍ領域の増大を１ｒ書り。そ
の土、学習値を取込むための判定条件を甘くす°ると、
データの信頼性は低くなることから、判定条イシ１は成
るＰｉ＋麿、厳しい条件にしな↓ブればならないが、厳
しくすれば学習のチャンスは極めて少なく、この場合に
は、上記記憶領域の全てに学習値を取込むのが極めて困
難となり、記憶領域の人きさの割には実効性が低いとい
う問題かあつ Ｉこ 。 しかしながら、一方、低角ｖｒＪ領域では、都市などの
交通渋滞の中での運転制御の状況と、通常の低負荷走（
う状態での運転制御の状況とは茗しく相違し、学習値を
、単に負荷だけのパラメータによるテーブルでまかなう
には無即があった。
：めに必要なンツブ対応の記憶領域が非常に大きくなる
ことで、このことはＲＡ’Ｍ領域の増大を１ｒ書り。そ
の土、学習値を取込むための判定条件を甘くす°ると、
データの信頼性は低くなることから、判定条イシ１は成
るＰｉ＋麿、厳しい条件にしな↓ブればならないが、厳
しくすれば学習のチャンスは極めて少なく、この場合に
は、上記記憶領域の全てに学習値を取込むのが極めて困
難となり、記憶領域の人きさの割には実効性が低いとい
う問題かあつ Ｉこ 。 しかしながら、一方、低角ｖｒＪ領域では、都市などの
交通渋滞の中での運転制御の状況と、通常の低負荷走（
う状態での運転制御の状況とは茗しく相違し、学習値を
、単に負荷だけのパラメータによるテーブルでまかなう
には無即があった。
【発明の目的１
本発明は、上記の事情を課題として提案されたものであ
り、エンジン運転の定常状態については＠無、負仙の複
数のエンジン１１００諸元についてマトリックスを構成
し、そこにセンナからの情報を所定条件下で取込む（プ
れども、制御変数としてＲＡＭに保存ηるには、限られ
たデー１ル（−まかなうようにして、ＲＡＭ使用使用人
幅に圧縮すると共に、運転状況を充分、配慮した実効性
の高いパｙ・習制御が行なえる自動車用エンジンの空燃
比制御方式を提供することを目的と護るものである。 【発明の構成］ この目的を達成４るｆｃめ、本発明は、予めｈえられた
判定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、
０２センサからの情報を学習値としてエンジン制御諸元
をパラメータとづるテーブルに取込み、１−記学習値を
空燃比１ｌＩＩＪＩＩＩの１す御変数としく使用するも
のにおいて、上記テーブルは、所定負荷値以上では負荷
のみをパラメータとする１次元テーブルで構成し、所定
負荷値へ”下では負荷と回転とをパラメータとりる２次
元デー・プルＣ′構成して、学習値の取込みを行なうよ
うにしたことを特徴とするものである。 【実 施 例】 以下、本発明の一実施例を、図面を参照して具体的に説
明する。 第１図は制御系全体の概略図を示づもので、図中符ｆ３
ｉはエンジン本体である。このエンジンは１アクリーナ
２から導入された空気が、スロットルボディ３にＪ５い
て、インジエクタ４からの噴射・燃料と混合された後、
その混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入
されるものであり、また排気系では、排気ガス反応器６
においてガス中の有害成分の除去が行なわれるように排
気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気がスの一部か、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、「Ｉ
Ｇ Ｒバルブ７は、吸気通路に連通する負圧管に設けた
バルブ８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内
のダイ゛１γフラムに作用される負圧の有無により開閉
動作されるものである。 またインジＩクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃１′！１
はプレッシャレキｌレータ１１を介して上記燃料タンク
９に還流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ
４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ
１３＠が設４１ら４１ている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通づるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設
り、エンジン運転の定常状態については＠無、負仙の複
数のエンジン１１００諸元についてマトリックスを構成
し、そこにセンナからの情報を所定条件下で取込む（プ
れども、制御変数としてＲＡＭに保存ηるには、限られ
たデー１ル（−まかなうようにして、ＲＡＭ使用使用人
幅に圧縮すると共に、運転状況を充分、配慮した実効性
の高いパｙ・習制御が行なえる自動車用エンジンの空燃
比制御方式を提供することを目的と護るものである。 【発明の構成］ この目的を達成４るｆｃめ、本発明は、予めｈえられた
判定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、
０２センサからの情報を学習値としてエンジン制御諸元
をパラメータとづるテーブルに取込み、１−記学習値を
空燃比１ｌＩＩＪＩＩＩの１す御変数としく使用するも
のにおいて、上記テーブルは、所定負荷値以上では負荷
のみをパラメータとする１次元テーブルで構成し、所定
負荷値へ”下では負荷と回転とをパラメータとりる２次
元デー・プルＣ′構成して、学習値の取込みを行なうよ
うにしたことを特徴とするものである。 【実 施 例】 以下、本発明の一実施例を、図面を参照して具体的に説
明する。 第１図は制御系全体の概略図を示づもので、図中符ｆ３
ｉはエンジン本体である。このエンジンは１アクリーナ
２から導入された空気が、スロットルボディ３にＪ５い
て、インジエクタ４からの噴射・燃料と混合された後、
その混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入
されるものであり、また排気系では、排気ガス反応器６
においてガス中の有害成分の除去が行なわれるように排
気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気がスの一部か、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、「Ｉ
Ｇ Ｒバルブ７は、吸気通路に連通する負圧管に設けた
バルブ８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内
のダイ゛１γフラムに作用される負圧の有無により開閉
動作されるものである。 またインジＩクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃１′！１
はプレッシャレキｌレータ１１を介して上記燃料タンク
９に還流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ
４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ
１３＠が設４１ら４１ている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通づるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設
【ノられている。
また第１図においで、ｆｌの１５はンイク［１コンピユ
ータであり、このマイクロコンピュータ１５に対しては
、排気系において排気ガス反応器０の前段に設置し！、
：Ｏｔセンサ１６からの電圧信丁）と、スロットルボデ
ィ３の吸気通路に段Ｉ：）た」アフロメータ１７からは
空気流量を測定しｌ、：電気信号と、スロットルバルブ
５に設置ノだスロットルバルブ１８からはスロットル開
演に応じ１．：電圧信号と、エンジン１からは水湿セン
サ１９によ７て水温に、８うぃての電気信号とが与えら
れる。 また上記マイクロコンビコータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、まＩＣミッシ、］ン２２からは
ニュートラル位置スイッチング信シ］が、スタータ２３
からはスタータスイツチング信号が、それぞれ与えられ
る。 イＴお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェ
クタリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 まＩこ上記マイクロコンビＪ−夕１５は、第２図に示さ
れるように、Ｍ Ｐ Ｌｌ ２７を、バス２８を介して
ＲＯＭ ２９． ＲＡ Ｍ ３０Ｊ３よびバックアップ
付ＲＡＭ３１に接続させている。また上記Ｏｉセン１Ｊ
ＩＧ、、Ｔアフロメータ１７．スロットルＬンサ１８な
どのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換器３２を介してデジタ
ル変換され、バス２８にもたらされる。またその他の信
号はＩ１０ポート３３に入力され、Ｍ Ｐ ＬＪ ２７
が、与えられた制御ブラグムに従って指令した出力制御
信号は、インジェクタ４．燃料ポンプ１０．バルブ８な
どに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。そして、この制御
系においては、インジェクタ４についての基本噴射量は
次式で算出づ゛る。 Ｔｐ ＝＝ Ｋ −Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエア７０メータ１７′ｃ計測した
吸入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエン
ジン回転数である。−［記エンジン回転数は、エンジン
制御の諸元の１つのパラメータとして採用される。また
ここでは、Ｑ ／ Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメ
ータに採用される。 前記０２ヒンサ１Ｇからの、フィードバック信号は、Ｏ
Ｚセンサ１６のリッチサイド、リーンリイドのサイクル
制御（例えばスライスレベルに対する±値）の時の積分
値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに接
近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追随
しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかインジ
ェクタ４を開放するためのパルス幅の算出には、水温セ
ンサ１９などのデータも補正項ＣＯＥ Ｆとして算入さ
れる。このためＴｐの値は、実際はＴｐ′となり。 Ｔ１）′とＱとの関係は、少なくとも、非直線関係の関
数系になる。 今、Ｔｐ′＝に−・Ｑ／Ｎ ・ ・ ・ ［Ｋ ′＝に／α′ （α、Ｃ０ＥＦ）］
とした場合のα゛の確について、エンジン回転数および
負荷をパラメータとして構成したマトリックスに、取込
む場合、エンジンの定常運転の判定には、０２レンツ１
６の出力値を採用する。例えば負荷領域をｌ−ｏ、Ｌｌ
、Ｌｚ 、Ｌｓ 、ＬＪ 、Ｌｌと分割し、回転数領域
をＮｏ ＋ Ｎｌ ＋ Ｎ２ ＋ Ｎ３ ＋Ｎ４．Ｎｓ
と分割して、その各負荷領域１−ｏｆ−ｔ。 ＬＩＬλ、 Ｌｘ Ｌｓ 、 ｌ−ｓ Ｉ−＊ 、 Ｌ
Ｊ Ｌ８における、各回転数領域狙り頌ｔ 、 ＮＩ
Ｎ２ 、 Ｎ２ ＮＳ 。 ■４． Ｎ ４ Ｎ ！の各格子内において、Ｏｚセン
サ１６が、リッチ・リーンの値を３回、切換え出力した
とすれば、これを定常運転状態と判定するのである。 このよう４丁判定がなされた時、学習値の取込みがなさ
れるのであるが、ＲＡ Ｍ ３１への書込みは、所定負
荷値以上では負荷のパラメータに対応する１次元テーブ
ル、すなわちＬｚ Ｌｓ 、ＬＩ ＬＪおよびＬ」−工
ｊの分割領域に対応する３個のアドレスａＳ ＋ ａ４
＋ ８％に対して行なわれ、また所定負荷値以下では
、負荷および回転数のパラメータに対応りる２次元デー
プル、すなわ１５ （Ｌ、 ｏ ｆ−１゜ＮｏＮｔ）（
ＬｏＬｌ、ＮｔＮ５ ）（Ｌ、１１−ｚ。 Ｎｏ Ｎ２ ） （Ｌｌｌ−、ｔ 、 Ｎ２ Ｎｓ
＞の分割領域に対応する４個のアドレスａ ｊ−１，ａ
ｌ −２，ａ ２−１゜ａ２−２に対しＣ行なわれる
。ここでは、？ドレスａ１ ＋ ａ４ ＊ ａＳに関し
ては、回転数が、どの領域（ＮＯＮ１〜Ｎｔ Ｎｓ ）
のものでも最終学習値がメモリされる。そして、この学
習値（ａｔ−１゜８１−２． ａ２−１． ａ２−２．
ａｓ 、 ａ＊ Ｊｊよびａ。 にメモリされた内容）が、各負荷の運転状態に応じて直
ちに読出されて、制御変数としてＭＰＬＪ２７で演輝式
に組込まれる。 なおここで、所定負荷値は、領域境界線に一致していな
く’Ｕもよい。 実際の負荷の値は、Ｌ ｏ １．、、 ｓの間で自由に
変動づるので、制御変数ｙも、これに対応して微妙に設
定されることが望まれるが、領域の分割数を増すほど、
メモリ容量を増さなければならないことから、これは、
直線補間法を用いて、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で求める
ことにする。 今、上記各領域１．、、 Ｏｔ−１〜ＬイＬ５の学習値
をｙｌへ□’１５どりる時に１．Ｊ１記ｙ１〜ｙ、の対
応負荷値χ１〜χ５を各領域の中間点であると仮定１′
れば、負荷χにＪ５Ｌプる制御変数ｙの値を、上記各領
域の学習値ｙ１＊ ’／ｌ ＊ ＶＳ ＋ Ｖｌおよび
Ｖｓから、次式で算定りることかできる。今、χの値が
χ、およびχ４の間にあるとして、テーブル斡出値ｙは
、 ｙ＝＝（（χ−χ３）／（χ４−χ３〉）Ｘ （ＶＪ
Ｖｓ ） ＋’ｌｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。な
お、学習値がＬｏ Ｌｌ、Ｌｘ Ｌｚの範囲では回転数
のパラメータが含まれるので、各領域しｏ Ｌ、ｔ 、
ｌ−１１，−ｚに関しては、ＮｏＮｚ、ＮａＮ３間の
補間バ１算の項が必要となる。このため学習１ＩＩＩｙ
１．ｙ２については、Ｚｌ、ｚ２を各領域Ｎ」−キｊ、
Ｎ ｔ Ｎ ｓの中間点であると仮定して、ｙｌ （
あるいはＶｌ ）を求めるとすると、Ｙｔ”（（Ｚ−７
１）／（ｚｔ、−Ｚｔ））ｘ （Ｖｌ ４−ｙｉ
−ｉ） ト ｙ １ １但し、ｙｌ−１は領域（
１−起上−１，Ｎ主−Ｎｊ）の学習値、ｙｌ−２は領域
＜１−ｏ Ｌｔ 、 Ｎ２ Ｎｓ ）の学習値である。 ここでは、回転数のパラメータは、情報を取込むための
条件付けとして、航速のように４分割で利用されるが、
実際の空燃比制御には、ｔ１接参与しない（領域Ｌｏ
Ｌｌ、Ｌｔ’１．−ｔについては！ＬＮ２ 、Ｎｚ Ｎ
、のように回転数もパラメータとしてテーブル化しでい
るが）。しかし、これによっで空燃比制御の確度が、そ
れほど低下されるとは考えられないのである。すなわち
回転数Ｎｏ Ｎ４間における４分割領域および負荷し０
１４間における４分割領域のマトリックスを想定する時
、定常運転状態において例えば、低負荷パ低回転（アイ
ドリンク状１１！！りでの学習確率、高負荷・高回転（
高速走ｔう状態）での学習確率は、共に非常に高いが、
低負荷・高回転の領域である（Ｌｏ Ｌｘ ・Ｎｌ Ｎ
４ ）での学旨確率は零に近いはずであり、また、高負
荷・低回転の領域である（Ｉ−ｊＬ＊ ・ＮｏＮｚ）
Ｔ”の学習確率も同様である。したがって学習確率５０
％以、トをプロットした場合、あるいは学習確率７０％
以上をプロットし／ｊ場合、例えば第５図り）あるいは
山）のような形態になると予測される。同一負荷につい
てテーブルに記憶される学習値は各分割領域Ｌｏ Ｌｚ
、 １．、、ｚ Ｌｚ 、 １２１．−ｓおよσＬ３
し４について各１個であるが、順次に書換えがなされる
という条イ１、および定常運転では近接回転領域での制
御値が近似づる点を考慮すれば、学習値は充分、実用に
耐える値を保つと考えられるのである。 ４丁お低負荷領域Ｉ−ｏ Ｌ、 ２については、前述の
ように、回転数もパラメータに取ったマ［・リックス構
造のテーブルを持つので、交通渋滞など、用実に起こり
１７る現象に対応して制御値の学習に幅をもたせること
ができ、この時期の空燃比制御の制御性を高く維持でき
るのぐある。 このような空燃比制御の学習によって、例えば０２セン
サ１６からのＯ！フィードバック信号のない状態での運
転（スロットル全開領域＋Ｏｉセンサ１６の不活性領域
）も、チー１ル値を利用して類推的に制御できることに
なるの（・ある。 次にＭ Ｐ Ｌｌ ２７で実行される学習値、占込みの
１０グラムの一例を、）【１−チャートを用いτ目体的
に説明する。 まずエンジン回転数Ｎが、１ｌＩＩＪ御対象領域にある
か否かの判定がなされ、その対象＜ＮｏＮ＋）内にある
と判定されれば、ステップ１からステップ２に入って、
Ｎｏ Ｎｌ 、Ｎｔ Ｎ２ 、Ｎ２ Ｎ３およびＮ３
Ｎ４のどの領域かの選択が４１さねる。次にエンジン負
荷りが制御対象領域にあるが古かの判定がステップ３で
なされ、その対象（ｌ ｏ Ｌｔ ）内にあると判定さ
れれば、次のステップ４に入ってＬｏ Ｌｌ、 Ｌ、、
１１２． 、 Ｌ−２１，、，３ｉ３よび１３１１のど
の領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Δ（Ｎ、
１．、、）が決定されたならば、前回選択された対象Ａ
′＜Ｎ、Ｌ）との比較がなされる。ここで客しければス
テップ５からステップ６へ、等しくなければステップ７
へ移行づる。ステップ６では、０２センサ１Ｇのフィー
ドバック信号がスライス１ノベルを基準としてリッチ／
リーン・サイクルへ移行Ｊる測定値の符号変換５＝ＳＧ
Ｎ （α）があったか否かのｌｌ’！Ｉ定がなされ、ｆ
！′１号変換があればカウンタをカウントアツプし、ま
ｌこ符号変換がなければＥ Ｘ Ｉ ｌへ落とり。カウ
ンタぐカウントアツプしたならばくステップ８）、次の
ステップ９でカウントがＣＯＬＪ Ｎ Ｔ≧３？の判定
を行ない、３回以下ならばＥＸＩＴへ落とす。３回を越
えた時、ここで始めて学習値のドｌ換えのルーチンに移
行する。この時、ステップ１０でカウンタを零値に戻り
。ステップ７では、新たな対象領域Ａ （Ｎ。 ［）が、旧い対象領域Ａ”（Ｎ、Ｉｌと置き換えられ、
次回の学習動作の時、ステップ５における比較対象とな
る。その後、ステップ１１でカウンタを零値に戻し、Ｅ
ＸＩＴへ落とす。 書き込みのルーチンでは、ステップ１２において最終回
（この実施例ではカウンタが１１３ ＩＩ値になった時
）の０２センザ１６のサイクル制御の積分値の最大（Ｉ
Ｉ １．、 Ｍ Ｄ −Ｍ Ａ Ｘ ｔｊ ヨヒ最小値
ＬＭＤ−ＭＩＮが相加平均され、補ｉＥ要素αを算出す
る。次のステップ１３では、ＲＡＭ内のアドレスａｉ−
１＋ａｌ ＝２．ａｌ−１，ａｌ−２，ａ３．ａ、およ
びａ！の、どれに対して、補正値α′（ここでは水淘セ
ンザなどの情報〔補正項Ｃ０ＦＦ）も組込まれ、α′〔
α、Ｃ０ＥＦ）どしく演尊され（いる）を古き込むかを
決定りるのである。、！ｌなわら、スミ−ツブ１３では
、負荷データが境界値（所定負荷値）以上であるか否か
が判定さね、以」＝であればステップ１４でａ３＋ ”
４ ＋ ａｓについて学習値の書込みがなされ、以下で
あｔｌ、 ｉ；［ステラ１１！ｉｔ’−での時の負荷お
よび回転数データによりａｌ −１，ａｌ −２゜Ｂ、
−１，ａｌ−２について学習値の書込みがなされるので
ある。 上記のようにして、アドレスａ １ １．、、’ ａ
１−２゜ａｌ −１＋ ａＺ −２＋ ８３ ＊ ”４
、ａ６に書込まれた学習値は、実際の運転にＪｊいて
は、負荷の変動に対応して呼び出され、前述のように、
補間計算を経て細分化され、インジェクタ４の制御に供
せられる。 【発明の効果］ 本発明は、以上詳述したように、情報の取込みには、回
転数、負荷をパラメータとしてマトリックスを構成し、
その中で条件句１ノを行なっているが、実際に学習値と
して書換えを行なうのは、回転数もパラメータとして領
域分割して書込む必要ある所定負荷値以下では２次元テ
ーブルで、それ以上では負荷をパラメータとＪるだけの
１次元デープルでまかなうようにしたので、制御の実効
性を低）させることなく、しかも必要とげるＲＡＭ領域
を大幅に節減できるという効果が得られる。 ４、図面の簡１１． ｌ、＠説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略禍成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲ Ａ Ｍ領域
とを並列して示した図、第４図は補間計粋法を視覚的に
示したグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率
を説明するための説明図、第６図は本発明の制御方式に
おける一例を示すフローチャートである。 １・・・エンシネ、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジＩクタ、１）・・・ス
ロットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・Ｅ
ＧＲバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１
０・・・燃Ｉ＋ｌポンプ、１１・・・プレッシャレギュ
レータ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、
１４・・・アイドルコン［・［１−ルソレノイドバルブ
、１５・・・マイクロコンピュータ、１６・・・０２セ
ンサ、１７・・・エアフロメータ、１８・・・スロット
ルセンサ、１９・・・水温センサ、２０・・・ディスト
リビュータ、２１・・・クランク角ヒンリ、２２・・・
ミツシコン、２３・・・スクータ、２４・・・バッテリ
、２５・・・インジェクタリレー、２Ｇ・・・燃料ボン
プリ１ノー、２７・・・ＭＰＵ、２８・・・バス、２９
・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ１３２・・・
Ａ／Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進第２図 第３図 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月２８日 昭和５９年特 許 願第１５８０３２号２、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 （２） 図面の第１図、第３図、第４図、第６図。 第７図知、第７図（ロ） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第３図、第４図、第６図を別
紙のとおり補正する。 （３） 図面の第７図Ｑ、第７図山）を別紙のとおり
追加する。 〈補正〉 明 細 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ２、特許請求の範囲 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、０２センサからの情報を学習値としてエ
ンジン制御諸元によって構成されるテーブルに取込み、
上記学習値を空燃比制御の制御変数として使用するもの
において、上記テーブルは、所定負荷値以上では負荷の
みで１次元テーブルを構成し、所定負荷値以下では負荷
と回転とで２次元テーブルを構成して、学習値の取込み
を行なうようにしたことを特徴とする自動車用エンジン
の空燃比制御方式。 ３、発明の詳細な説明 【産業上の利用分野】 本発明は、燃料噴射量などの制御を、エアフロメータな
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
ータであり、このマイクロコンピュータ１５に対しては
、排気系において排気ガス反応器０の前段に設置し！、
：Ｏｔセンサ１６からの電圧信丁）と、スロットルボデ
ィ３の吸気通路に段Ｉ：）た」アフロメータ１７からは
空気流量を測定しｌ、：電気信号と、スロットルバルブ
５に設置ノだスロットルバルブ１８からはスロットル開
演に応じ１．：電圧信号と、エンジン１からは水湿セン
サ１９によ７て水温に、８うぃての電気信号とが与えら
れる。 また上記マイクロコンビコータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、まＩＣミッシ、］ン２２からは
ニュートラル位置スイッチング信シ］が、スタータ２３
からはスタータスイツチング信号が、それぞれ与えられ
る。 イＴお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェ
クタリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 まＩこ上記マイクロコンビＪ−夕１５は、第２図に示さ
れるように、Ｍ Ｐ Ｌｌ ２７を、バス２８を介して
ＲＯＭ ２９． ＲＡ Ｍ ３０Ｊ３よびバックアップ
付ＲＡＭ３１に接続させている。また上記Ｏｉセン１Ｊ
ＩＧ、、Ｔアフロメータ１７．スロットルＬンサ１８な
どのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換器３２を介してデジタ
ル変換され、バス２８にもたらされる。またその他の信
号はＩ１０ポート３３に入力され、Ｍ Ｐ ＬＪ ２７
が、与えられた制御ブラグムに従って指令した出力制御
信号は、インジェクタ４．燃料ポンプ１０．バルブ８な
どに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。そして、この制御
系においては、インジェクタ４についての基本噴射量は
次式で算出づ゛る。 Ｔｐ ＝＝ Ｋ −Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエア７０メータ１７′ｃ計測した
吸入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエン
ジン回転数である。−［記エンジン回転数は、エンジン
制御の諸元の１つのパラメータとして採用される。また
ここでは、Ｑ ／ Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメ
ータに採用される。 前記０２ヒンサ１Ｇからの、フィードバック信号は、Ｏ
Ｚセンサ１６のリッチサイド、リーンリイドのサイクル
制御（例えばスライスレベルに対する±値）の時の積分
値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに接
近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追随
しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかインジ
ェクタ４を開放するためのパルス幅の算出には、水温セ
ンサ１９などのデータも補正項ＣＯＥ Ｆとして算入さ
れる。このためＴｐの値は、実際はＴｐ′となり。 Ｔ１）′とＱとの関係は、少なくとも、非直線関係の関
数系になる。 今、Ｔｐ′＝に−・Ｑ／Ｎ ・ ・ ・ ［Ｋ ′＝に／α′ （α、Ｃ０ＥＦ）］
とした場合のα゛の確について、エンジン回転数および
負荷をパラメータとして構成したマトリックスに、取込
む場合、エンジンの定常運転の判定には、０２レンツ１
６の出力値を採用する。例えば負荷領域をｌ−ｏ、Ｌｌ
、Ｌｚ 、Ｌｓ 、ＬＪ 、Ｌｌと分割し、回転数領域
をＮｏ ＋ Ｎｌ ＋ Ｎ２ ＋ Ｎ３ ＋Ｎ４．Ｎｓ
と分割して、その各負荷領域１−ｏｆ−ｔ。 ＬＩＬλ、 Ｌｘ Ｌｓ 、 ｌ−ｓ Ｉ−＊ 、 Ｌ
Ｊ Ｌ８における、各回転数領域狙り頌ｔ 、 ＮＩ
Ｎ２ 、 Ｎ２ ＮＳ 。 ■４． Ｎ ４ Ｎ ！の各格子内において、Ｏｚセン
サ１６が、リッチ・リーンの値を３回、切換え出力した
とすれば、これを定常運転状態と判定するのである。 このよう４丁判定がなされた時、学習値の取込みがなさ
れるのであるが、ＲＡ Ｍ ３１への書込みは、所定負
荷値以上では負荷のパラメータに対応する１次元テーブ
ル、すなわちＬｚ Ｌｓ 、ＬＩ ＬＪおよびＬ」−工
ｊの分割領域に対応する３個のアドレスａＳ ＋ ａ４
＋ ８％に対して行なわれ、また所定負荷値以下では
、負荷および回転数のパラメータに対応りる２次元デー
プル、すなわ１５ （Ｌ、 ｏ ｆ−１゜ＮｏＮｔ）（
ＬｏＬｌ、ＮｔＮ５ ）（Ｌ、１１−ｚ。 Ｎｏ Ｎ２ ） （Ｌｌｌ−、ｔ 、 Ｎ２ Ｎｓ
＞の分割領域に対応する４個のアドレスａ ｊ−１，ａ
ｌ −２，ａ ２−１゜ａ２−２に対しＣ行なわれる
。ここでは、？ドレスａ１ ＋ ａ４ ＊ ａＳに関し
ては、回転数が、どの領域（ＮＯＮ１〜Ｎｔ Ｎｓ ）
のものでも最終学習値がメモリされる。そして、この学
習値（ａｔ−１゜８１−２． ａ２−１． ａ２−２．
ａｓ 、 ａ＊ Ｊｊよびａ。 にメモリされた内容）が、各負荷の運転状態に応じて直
ちに読出されて、制御変数としてＭＰＬＪ２７で演輝式
に組込まれる。 なおここで、所定負荷値は、領域境界線に一致していな
く’Ｕもよい。 実際の負荷の値は、Ｌ ｏ １．、、 ｓの間で自由に
変動づるので、制御変数ｙも、これに対応して微妙に設
定されることが望まれるが、領域の分割数を増すほど、
メモリ容量を増さなければならないことから、これは、
直線補間法を用いて、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で求める
ことにする。 今、上記各領域１．、、 Ｏｔ−１〜ＬイＬ５の学習値
をｙｌへ□’１５どりる時に１．Ｊ１記ｙ１〜ｙ、の対
応負荷値χ１〜χ５を各領域の中間点であると仮定１′
れば、負荷χにＪ５Ｌプる制御変数ｙの値を、上記各領
域の学習値ｙ１＊ ’／ｌ ＊ ＶＳ ＋ Ｖｌおよび
Ｖｓから、次式で算定りることかできる。今、χの値が
χ、およびχ４の間にあるとして、テーブル斡出値ｙは
、 ｙ＝＝（（χ−χ３）／（χ４−χ３〉）Ｘ （ＶＪ
Ｖｓ ） ＋’ｌｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。な
お、学習値がＬｏ Ｌｌ、Ｌｘ Ｌｚの範囲では回転数
のパラメータが含まれるので、各領域しｏ Ｌ、ｔ 、
ｌ−１１，−ｚに関しては、ＮｏＮｚ、ＮａＮ３間の
補間バ１算の項が必要となる。このため学習１ＩＩＩｙ
１．ｙ２については、Ｚｌ、ｚ２を各領域Ｎ」−キｊ、
Ｎ ｔ Ｎ ｓの中間点であると仮定して、ｙｌ （
あるいはＶｌ ）を求めるとすると、Ｙｔ”（（Ｚ−７
１）／（ｚｔ、−Ｚｔ））ｘ （Ｖｌ ４−ｙｉ
−ｉ） ト ｙ １ １但し、ｙｌ−１は領域（
１−起上−１，Ｎ主−Ｎｊ）の学習値、ｙｌ−２は領域
＜１−ｏ Ｌｔ 、 Ｎ２ Ｎｓ ）の学習値である。 ここでは、回転数のパラメータは、情報を取込むための
条件付けとして、航速のように４分割で利用されるが、
実際の空燃比制御には、ｔ１接参与しない（領域Ｌｏ
Ｌｌ、Ｌｔ’１．−ｔについては！ＬＮ２ 、Ｎｚ Ｎ
、のように回転数もパラメータとしてテーブル化しでい
るが）。しかし、これによっで空燃比制御の確度が、そ
れほど低下されるとは考えられないのである。すなわち
回転数Ｎｏ Ｎ４間における４分割領域および負荷し０
１４間における４分割領域のマトリックスを想定する時
、定常運転状態において例えば、低負荷パ低回転（アイ
ドリンク状１１！！りでの学習確率、高負荷・高回転（
高速走ｔう状態）での学習確率は、共に非常に高いが、
低負荷・高回転の領域である（Ｌｏ Ｌｘ ・Ｎｌ Ｎ
４ ）での学旨確率は零に近いはずであり、また、高負
荷・低回転の領域である（Ｉ−ｊＬ＊ ・ＮｏＮｚ）
Ｔ”の学習確率も同様である。したがって学習確率５０
％以、トをプロットした場合、あるいは学習確率７０％
以上をプロットし／ｊ場合、例えば第５図り）あるいは
山）のような形態になると予測される。同一負荷につい
てテーブルに記憶される学習値は各分割領域Ｌｏ Ｌｚ
、 １．、、ｚ Ｌｚ 、 １２１．−ｓおよσＬ３
し４について各１個であるが、順次に書換えがなされる
という条イ１、および定常運転では近接回転領域での制
御値が近似づる点を考慮すれば、学習値は充分、実用に
耐える値を保つと考えられるのである。 ４丁お低負荷領域Ｉ−ｏ Ｌ、 ２については、前述の
ように、回転数もパラメータに取ったマ［・リックス構
造のテーブルを持つので、交通渋滞など、用実に起こり
１７る現象に対応して制御値の学習に幅をもたせること
ができ、この時期の空燃比制御の制御性を高く維持でき
るのぐある。 このような空燃比制御の学習によって、例えば０２セン
サ１６からのＯ！フィードバック信号のない状態での運
転（スロットル全開領域＋Ｏｉセンサ１６の不活性領域
）も、チー１ル値を利用して類推的に制御できることに
なるの（・ある。 次にＭ Ｐ Ｌｌ ２７で実行される学習値、占込みの
１０グラムの一例を、）【１−チャートを用いτ目体的
に説明する。 まずエンジン回転数Ｎが、１ｌＩＩＪ御対象領域にある
か否かの判定がなされ、その対象＜ＮｏＮ＋）内にある
と判定されれば、ステップ１からステップ２に入って、
Ｎｏ Ｎｌ 、Ｎｔ Ｎ２ 、Ｎ２ Ｎ３およびＮ３
Ｎ４のどの領域かの選択が４１さねる。次にエンジン負
荷りが制御対象領域にあるが古かの判定がステップ３で
なされ、その対象（ｌ ｏ Ｌｔ ）内にあると判定さ
れれば、次のステップ４に入ってＬｏ Ｌｌ、 Ｌ、、
１１２． 、 Ｌ−２１，、，３ｉ３よび１３１１のど
の領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Δ（Ｎ、
１．、、）が決定されたならば、前回選択された対象Ａ
′＜Ｎ、Ｌ）との比較がなされる。ここで客しければス
テップ５からステップ６へ、等しくなければステップ７
へ移行づる。ステップ６では、０２センサ１Ｇのフィー
ドバック信号がスライス１ノベルを基準としてリッチ／
リーン・サイクルへ移行Ｊる測定値の符号変換５＝ＳＧ
Ｎ （α）があったか否かのｌｌ’！Ｉ定がなされ、ｆ
！′１号変換があればカウンタをカウントアツプし、ま
ｌこ符号変換がなければＥ Ｘ Ｉ ｌへ落とり。カウ
ンタぐカウントアツプしたならばくステップ８）、次の
ステップ９でカウントがＣＯＬＪ Ｎ Ｔ≧３？の判定
を行ない、３回以下ならばＥＸＩＴへ落とす。３回を越
えた時、ここで始めて学習値のドｌ換えのルーチンに移
行する。この時、ステップ１０でカウンタを零値に戻り
。ステップ７では、新たな対象領域Ａ （Ｎ。 ［）が、旧い対象領域Ａ”（Ｎ、Ｉｌと置き換えられ、
次回の学習動作の時、ステップ５における比較対象とな
る。その後、ステップ１１でカウンタを零値に戻し、Ｅ
ＸＩＴへ落とす。 書き込みのルーチンでは、ステップ１２において最終回
（この実施例ではカウンタが１１３ ＩＩ値になった時
）の０２センザ１６のサイクル制御の積分値の最大（Ｉ
Ｉ １．、 Ｍ Ｄ −Ｍ Ａ Ｘ ｔｊ ヨヒ最小値
ＬＭＤ−ＭＩＮが相加平均され、補ｉＥ要素αを算出す
る。次のステップ１３では、ＲＡＭ内のアドレスａｉ−
１＋ａｌ ＝２．ａｌ−１，ａｌ−２，ａ３．ａ、およ
びａ！の、どれに対して、補正値α′（ここでは水淘セ
ンザなどの情報〔補正項Ｃ０ＦＦ）も組込まれ、α′〔
α、Ｃ０ＥＦ）どしく演尊され（いる）を古き込むかを
決定りるのである。、！ｌなわら、スミ−ツブ１３では
、負荷データが境界値（所定負荷値）以上であるか否か
が判定さね、以」＝であればステップ１４でａ３＋ ”
４ ＋ ａｓについて学習値の書込みがなされ、以下で
あｔｌ、 ｉ；［ステラ１１！ｉｔ’−での時の負荷お
よび回転数データによりａｌ −１，ａｌ −２゜Ｂ、
−１，ａｌ−２について学習値の書込みがなされるので
ある。 上記のようにして、アドレスａ １ １．、、’ ａ
１−２゜ａｌ −１＋ ａＺ −２＋ ８３ ＊ ”４
、ａ６に書込まれた学習値は、実際の運転にＪｊいて
は、負荷の変動に対応して呼び出され、前述のように、
補間計算を経て細分化され、インジェクタ４の制御に供
せられる。 【発明の効果］ 本発明は、以上詳述したように、情報の取込みには、回
転数、負荷をパラメータとしてマトリックスを構成し、
その中で条件句１ノを行なっているが、実際に学習値と
して書換えを行なうのは、回転数もパラメータとして領
域分割して書込む必要ある所定負荷値以下では２次元テ
ーブルで、それ以上では負荷をパラメータとＪるだけの
１次元デープルでまかなうようにしたので、制御の実効
性を低）させることなく、しかも必要とげるＲＡＭ領域
を大幅に節減できるという効果が得られる。 ４、図面の簡１１． ｌ、＠説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略禍成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲ Ａ Ｍ領域
とを並列して示した図、第４図は補間計粋法を視覚的に
示したグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率
を説明するための説明図、第６図は本発明の制御方式に
おける一例を示すフローチャートである。 １・・・エンシネ、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジＩクタ、１）・・・ス
ロットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・Ｅ
ＧＲバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１
０・・・燃Ｉ＋ｌポンプ、１１・・・プレッシャレギュ
レータ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、
１４・・・アイドルコン［・［１−ルソレノイドバルブ
、１５・・・マイクロコンピュータ、１６・・・０２セ
ンサ、１７・・・エアフロメータ、１８・・・スロット
ルセンサ、１９・・・水温センサ、２０・・・ディスト
リビュータ、２１・・・クランク角ヒンリ、２２・・・
ミツシコン、２３・・・スクータ、２４・・・バッテリ
、２５・・・インジェクタリレー、２Ｇ・・・燃料ボン
プリ１ノー、２７・・・ＭＰＵ、２８・・・バス、２９
・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ１３２・・・
Ａ／Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進第２図 第３図 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月２８日 昭和５９年特 許 願第１５８０３２号２、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 （２） 図面の第１図、第３図、第４図、第６図。 第７図知、第７図（ロ） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第３図、第４図、第６図を別
紙のとおり補正する。 （３） 図面の第７図Ｑ、第７図山）を別紙のとおり
追加する。 〈補正〉 明 細 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ２、特許請求の範囲 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、０２センサからの情報を学習値としてエ
ンジン制御諸元によって構成されるテーブルに取込み、
上記学習値を空燃比制御の制御変数として使用するもの
において、上記テーブルは、所定負荷値以上では負荷の
みで１次元テーブルを構成し、所定負荷値以下では負荷
と回転とで２次元テーブルを構成して、学習値の取込み
を行なうようにしたことを特徴とする自動車用エンジン
の空燃比制御方式。 ３、発明の詳細な説明 【産業上の利用分野】 本発明は、燃料噴射量などの制御を、エアフロメータな
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
自動車用エンジンの電子制御方式としては、電子式燃料
噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデ
ータを書換える学習制御が知られている（例えば、特開
昭５７−１２２１３５８公報）。ここでは、エンジンに
噴射される燃料のｍを、吸入空気量、エンジン回転数、
エンジン負荷のようなエンジン運転変数に関連して決め
ている。 燃料の量は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス中）に
より決められる。基本燃料噴射中Ｔｐは次式により得ら
れる。 Ｔｐ ＝ＫｘＱ／Ｎ
・ ・ ・ （りここでＱは吸入空気量、Ｎ
はエンジン回転数、には定数である。望ましい噴射パル
ス中Ｔｉは、基本噴射中Ｔ＋＋をエンジン運転変数で修
正することにより得られる。次式は、望ましい噴射パル
ス巾を計算する一例である°。 Ｔｉ ＝Ｔｏ Ｘ （ＣＯＦＥ）ｘαｘＫａ −・−（
２＞ここでＣ０ＦＥ：クーラント温度、スロットル間度
、エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 数 α：λ補正係数（排気通路中のＯｚ センサのフィードバック信号の 積分値） Ｋａ ：学習による補正係数（以降、学習制御係数と呼
ぶ） である。 クーラント温度係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習制御係数Ｋａ値は、エンジン負荷とエンジン回転数
に関連して学習値テーブルから得られる。 さら゛に望ましい噴射パルス幅（（２）式のＴｉ）の計
算を説明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習
値の全ては学習値テーブル中にイニシャル値として１１
１にセットされる。これは、燃料供給システムは、係数
Ｋａなしでもほとんど正しい量を供給するように設計さ
れていることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラツキがあ
り、それを含めて同一結果をもたらす望ましい機能を持
つようには生産されない。従って、テーブル中の学習値
は、全ての自動車が実際に使われた時に学習により書換
えられる必要がある。 もし、初期値″゛１″と書換えられた値との差が大きけ
れば、燃料噴射システムはハンチングを生じる。このよ
うなハンチングを避けるために、書換えは少しずつイン
クリメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、ｏ２センサボディ
の温度は低いので、０２センサの出力電圧も低い。この
ような状態では、システムはσの値として１″をセット
する。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス幅Ｔ
ｉを（２）式により吸入空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎ、
Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋａから計算する。インジンが暖機されており、０２セ
ンサが活性化している時には、所定時刻における０１セ
ンサ出力電圧の積分値はαの値として供給される。より
詳・細には、コンピュータは。 積分器としての機能を持も、Ｏｔセンサの出力電圧を積
分する。第７図（ロ）は積分出力を示す。システムは予
め定められた間隔（例えば４０１１ｓ＞で積分値を出力
する。例えば、第７図の）において、時刻Ｔ１・・・７
ｎにおいて積分値■１・・・（ｎを提供する。従って燃
料の量は、０２センサからの積分されたフィードバック
信号αにしたがって制御される。
噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデ
ータを書換える学習制御が知られている（例えば、特開
昭５７−１２２１３５８公報）。ここでは、エンジンに
噴射される燃料のｍを、吸入空気量、エンジン回転数、
エンジン負荷のようなエンジン運転変数に関連して決め
ている。 燃料の量は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス中）に
より決められる。基本燃料噴射中Ｔｐは次式により得ら
れる。 Ｔｐ ＝ＫｘＱ／Ｎ
・ ・ ・ （りここでＱは吸入空気量、Ｎ
はエンジン回転数、には定数である。望ましい噴射パル
ス中Ｔｉは、基本噴射中Ｔ＋＋をエンジン運転変数で修
正することにより得られる。次式は、望ましい噴射パル
ス巾を計算する一例である°。 Ｔｉ ＝Ｔｏ Ｘ （ＣＯＦＥ）ｘαｘＫａ −・−（
２＞ここでＣ０ＦＥ：クーラント温度、スロットル間度
、エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 数 α：λ補正係数（排気通路中のＯｚ センサのフィードバック信号の 積分値） Ｋａ ：学習による補正係数（以降、学習制御係数と呼
ぶ） である。 クーラント温度係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習制御係数Ｋａ値は、エンジン負荷とエンジン回転数
に関連して学習値テーブルから得られる。 さら゛に望ましい噴射パルス幅（（２）式のＴｉ）の計
算を説明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習
値の全ては学習値テーブル中にイニシャル値として１１
１にセットされる。これは、燃料供給システムは、係数
Ｋａなしでもほとんど正しい量を供給するように設計さ
れていることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラツキがあ
り、それを含めて同一結果をもたらす望ましい機能を持
つようには生産されない。従って、テーブル中の学習値
は、全ての自動車が実際に使われた時に学習により書換
えられる必要がある。 もし、初期値″゛１″と書換えられた値との差が大きけ
れば、燃料噴射システムはハンチングを生じる。このよ
うなハンチングを避けるために、書換えは少しずつイン
クリメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、ｏ２センサボディ
の温度は低いので、０２センサの出力電圧も低い。この
ような状態では、システムはσの値として１″をセット
する。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス幅Ｔ
ｉを（２）式により吸入空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎ、
Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋａから計算する。インジンが暖機されており、０２セ
ンサが活性化している時には、所定時刻における０１セ
ンサ出力電圧の積分値はαの値として供給される。より
詳・細には、コンピュータは。 積分器としての機能を持も、Ｏｔセンサの出力電圧を積
分する。第７図（ロ）は積分出力を示す。システムは予
め定められた間隔（例えば４０１１ｓ＞で積分値を出力
する。例えば、第７図の）において、時刻Ｔ１・・・７
ｎにおいて積分値■１・・・（ｎを提供する。従って燃
料の量は、０２センサからの積分されたフィードバック
信号αにしたがって制御される。
【発明が解決しようとする問題点］
上述の学習制御で問題になるのは、学習値を満たすため
に必要なＹンプ対応の記憶領域が非常に大きくなること
で、このことはＲＡＭ領域の増大を招く。その上、学習
値を取込むための判定条件を甘くすると、データの信頼
性は低くなることから、判定条件は成る程度、厳しい条
件にしなければならないが、厳しくすれば学習のチャン
スは極めて少なく、この場合には、上記記憶領域の全て
に学習値を取込むのが極めて困難となり、記憶領域の大
きさの割には実効性が低いという問題があった。 さらに説明すれば、従来、学習値テーブルは、回転数と
負荷により構成され、回転数と負荷を例えばそれぞれ５
分割して５Ｘ５＝２５の分割領域（アドレス）を設け、
この中の該当するアドレスに学習値を取込み、前回の学
習値を書換えている。 しかしながら、このようにして各分割領域について、全
て学習が少なくとも１回行なわれる時間は相当なものに
なる。すなわち回転数にお番ノる５分割領域、および負
荷にお番プる５分割領域をのマトリックスを学習値で満
たす場合定常運転状態において、例えば、低負荷・低回
転（アイドリンク状態）での学習確率、高負荷・高回転
（高速走行状態）での学習確率は非常に高いが、低負荷
・高回転の領域での学習確率は零に近いはずであり、高
負荷・低回転の領域での学習確率も同様である。 従って、学習確率７０％以上をプロットした場合、例え
ば第５図（へ）あるい°は（ロ）のような形態になるで
あろう。また、その都度、運転条件、状態により学習の
遅れる領域が残るであろう。これらが残る間は、上記マ
トリックスの学習値にはバラツキ・があり、制御に採用
することができない。 しかしながら、一方、低負荷領域では、都市などの交通
渋滞の中での運転制御の状況と、通常の低負荷走行状態
での運転制御の状況とは箸しく相違し、学習値を、単に
負荷だけで構成されるテーブルでまかなうには無理があ
った。 本発明は、上記の事情を課題として提案されたものであ
り、エンジン運転の定常状態については回転、負荷の複
数のエンジン制御諸元についてマトリックスを構成し、
そこにセンサからの情報を所定条件下で取込むけれども
、１ｌｉｌＪＩＩｌ変数としてＲＡＭに保存するには、
限られたテーブルでまかなうようにして、ＲＡＭ使用量
を大幅に圧縮すると共に、運転状況を充分、配慮した実
効性の高い学習制御が行なえる自動車用エンジンの空燃
比制御方式を提供することを目的とするものである。 【問題点を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明は、予め与えられた判
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、Ｏ
ｚセンサからの情報を学習値としてエンジン制御諸元に
よって構成されるテーブルに取込み、上記学習値を空燃
比制御の制御変数として使用するものにおいて、上記テ
ーブルは、所定負荷値以上では負荷のみで１次元テーブ
ルを構成し、所定負荷値以下では負荷と回転とで２次元
テーブルを構成して、学習値の取込みを行なうようにし
たことを特徴とするものである１゜【作 用】 上記構成に基づき、本発明は、ＲＡＭ使用量を大幅に圧
縮でき、しかも、運転状況を十分配慮した実効性の高い
学習制御が行える。
に必要なＹンプ対応の記憶領域が非常に大きくなること
で、このことはＲＡＭ領域の増大を招く。その上、学習
値を取込むための判定条件を甘くすると、データの信頼
性は低くなることから、判定条件は成る程度、厳しい条
件にしなければならないが、厳しくすれば学習のチャン
スは極めて少なく、この場合には、上記記憶領域の全て
に学習値を取込むのが極めて困難となり、記憶領域の大
きさの割には実効性が低いという問題があった。 さらに説明すれば、従来、学習値テーブルは、回転数と
負荷により構成され、回転数と負荷を例えばそれぞれ５
分割して５Ｘ５＝２５の分割領域（アドレス）を設け、
この中の該当するアドレスに学習値を取込み、前回の学
習値を書換えている。 しかしながら、このようにして各分割領域について、全
て学習が少なくとも１回行なわれる時間は相当なものに
なる。すなわち回転数にお番ノる５分割領域、および負
荷にお番プる５分割領域をのマトリックスを学習値で満
たす場合定常運転状態において、例えば、低負荷・低回
転（アイドリンク状態）での学習確率、高負荷・高回転
（高速走行状態）での学習確率は非常に高いが、低負荷
・高回転の領域での学習確率は零に近いはずであり、高
負荷・低回転の領域での学習確率も同様である。 従って、学習確率７０％以上をプロットした場合、例え
ば第５図（へ）あるい°は（ロ）のような形態になるで
あろう。また、その都度、運転条件、状態により学習の
遅れる領域が残るであろう。これらが残る間は、上記マ
トリックスの学習値にはバラツキ・があり、制御に採用
することができない。 しかしながら、一方、低負荷領域では、都市などの交通
渋滞の中での運転制御の状況と、通常の低負荷走行状態
での運転制御の状況とは箸しく相違し、学習値を、単に
負荷だけで構成されるテーブルでまかなうには無理があ
った。 本発明は、上記の事情を課題として提案されたものであ
り、エンジン運転の定常状態については回転、負荷の複
数のエンジン制御諸元についてマトリックスを構成し、
そこにセンサからの情報を所定条件下で取込むけれども
、１ｌｉｌＪＩＩｌ変数としてＲＡＭに保存するには、
限られたテーブルでまかなうようにして、ＲＡＭ使用量
を大幅に圧縮すると共に、運転状況を充分、配慮した実
効性の高い学習制御が行なえる自動車用エンジンの空燃
比制御方式を提供することを目的とするものである。 【問題点を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明は、予め与えられた判
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、Ｏ
ｚセンサからの情報を学習値としてエンジン制御諸元に
よって構成されるテーブルに取込み、上記学習値を空燃
比制御の制御変数として使用するものにおいて、上記テ
ーブルは、所定負荷値以上では負荷のみで１次元テーブ
ルを構成し、所定負荷値以下では負荷と回転とで２次元
テーブルを構成して、学習値の取込みを行なうようにし
たことを特徴とするものである１゜【作 用】 上記構成に基づき、本発明は、ＲＡＭ使用量を大幅に圧
縮でき、しかも、運転状況を十分配慮した実効性の高い
学習制御が行える。
以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本゛体である。このエンジンはエアクリーナ
２から導入された空気が、スロットルボディ３において
、インジエクタ４からの噴射燃料と混合された後、その
混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入され
るものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元
触媒コンバータ）６においてガス中の有害成分の除去が
行なわれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通する負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
Ａ７フラムに作用される負圧の有無により開閉動作され
る、ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレツシャレギュレ＝り１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通するバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０２セ
ンサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエア７０メータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またトランスミッション２２か
らはニュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２
３からはスタータスイツチング信号が、それぞ°れ与え
られる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るようにマイクロプロセッサユニット（以下ＭＰＵと称
す）２７を、バス２８を介してＲＯＭ２９゜ＲＡＭ３０
およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続させている。ま
た上記０１センサ１６．エアフロメータ１７．スロット
ルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換器３２
を介してデジタル変換され、バス２８を介してＭ Ｐ
Ｕ ２７にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ポ
ート３３を通してＭＰＵ２７に入力される。 なお、本発明における説明において、テーブル中にメモ
リされているものを学習値、補間計韓を行なって読出す
ものを学習制御値、学習１ｂｌＪｉｌｊ値に後述する処
理を行なって（２）式に適用するものを学習制御係数と
呼んでいる。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にストア
されている学習値は、エンジン運転の安定期間中計算さ
れたデータで書換えられる。従って、安定状態の検出が
必要である。システムにおいて安定状態は、エンジン負
荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、６本の線と６段の線で区画された２
５区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬｏから１５の６つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮｏからＮｓの６つの点でセット
される。従りされ、同様にエンジン回転数も５つのレン
ジに分割される。 一方、Ｏｚセンサの出力電圧は、第７図ｂ）に示すよう
に、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃比
を示す基準電圧を通ってサイクル的に変化する。システ
ムにおいて、０２センサの出力電圧が前記２５区画の１
つの中でリッチとり一部のサイクルを３回繰返した時、
エンジンは安定状態にあると判断され°る。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされる。 学習値テーブルはＲＡＭ３１に設けられ、第３図に示す
ように所定負荷値以上では負荷に対応する１次元テーブ
ル、すなわちＬ２Ｌｓ、−Ｌｌ−」−ｔおよび１４ Ｌ
ｓの分割領域に対応する３個のアドレスａｓ 、ａ４．
８ｇに対して行なわれ、また所定負荷値以下では、負荷
および回転数に対応する２次元テーブル、すなわち（Ｌ
ＯＬｌ 、Ｎｏ灰Ｌ）（ＬｏＬｌ、ＮｚＮ５＞（ＬｘＬ
ｚ、ＮｏＮｚ＞＜Ｌｌ ｌ−ｚ ＋ Ｎｔ Ｎｓ ）の
分割領域に対応する４個のアドレスａ １−１ ＋ ａ
ｌ ４，８２ Ｎ、ａ ２−２に対して行なわれる。 ここではアドレスａ３ ｒ ８４ ＋ａＳに関しては、
回転数がどの領域（瓦り団１〜Ｎ４Ｎｓ ＞のものでも
学習値がメモリされる。そしてこの学習値（ａｔ −１
，ａｘ −２，ａｘ −１，ａｔ−２＋ ａＳ ＋ ａ
４およびａＳにメモリされた内容）が、各負荷の運転状
態に応じて直ちに読出されて、制御変数としてＭＰＵ２
７で演算式に組込まれる。 なおここで、所定負荷値は、領域境界線に一致していな
くてもよい。 この場合、所定負荷以上の領域Ｌｚ Ｌｓ 、 ｋＬＬ
４．１４ Ｌｓに対応する１次元テーブルでは回転数は
、情報を取込むための条件付けとして利用されるが、実
際の空燃比制御には直接参与しない（領域Ｌｏ Ｌ１＋
Ｌｌｌ−ｔについてはＮｏＮ２゜Ｎ」−ムｊのように
回転数もテーブル化しているが）。しかし、これによっ
て空燃比制御の離反が、それほど低下されるとは考えら
れないのである。すなわち、前述したように、従来方式
の学習値テーブルの学習確率は非常に低いものであり、
本方式の場合、同一負荷についてテーブルに記憶されて
いる学習値は、各分割領域Ｌ２ Ｌｘ 、 Ｉ−，３’
ｌ−４。 ＩａＬｓについて各１個であるが、順次に書換えがなさ
れるという条件、および定常運転では近接回転領域での
制御値が近似する点を考慮すれば、学習値は充分、実用
に耐える値を保つと考えられるのである。 前述のように、テーブル中の６値は、自動車の最初の運
転以前は“１°″である。 学習値書換えは、エンジン運転の安定状態が検出された
時、学習値テーブルはｏ２センサがらのフィードバック
信号に関係した値で書換えられる。 例えば第７図（ロ）のＩ ｓ＋ａｘどＩ ｓｉｎの値の
ように積分の１サイクル中の最大値と最小値の算術平均
Ａで行なわれる。 さらに、この電子制御方式では、次の説明のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を補う演算
がなされる。すなわち学習値をテーブルに取込む場合、
上記テーブルの各分割領域について、学習開始後、情報
の取込みがあったか否かの判定のためのフラグ領域を設
けておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立て、
制御のために各領域対応で情報の読出しを行なう際、フ
ラグが立っていれば、その情報を学習制御値として、ま
たフラグが立っていなければ、隣接領域でフラグの立っ
ているものから情報を得て、演粋により学習制御値を推
定算出して使用するのである。例えば８ビツトのＲＡＭ
に学習テーブルを構築する場合、テーブルデータをビッ
ト単位で構成しくこの場合、学習値の分解能は１２８と
なる）、最上位の１ビツトまたは最下位の１ビツトを、
学習を行なったか否かのフラグとして使用し、制御開始
の時この１ビツトをクリアし、最初のテーブル値の１１
ｔ！Ｉｌえの時、１とする。次に、テーブルを読出づ峙
そのピットを調べ、フラグが立っていればその値を、立
っていなければ左右の隣接するテーブル領域より読出し
た値で、補間計算法で計算づることにより学習制御値を
求めて、使用するのである。 □なお、隣接のテ
ーブル領域が無い場合あるいは未学習状態の場合には、
その領域のイニシャル値で計算してもよい。 また、一般的なテーブルからの読出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬｏＬ、ｓの間で自由に変動し
、また回転数の値もＮｏＮ５の間で自由に変動する。こ
の変動に対して微妙に対応することが望まれるが、その
ために領域の分割数を増すと、メモリ容量を増大さＵな
【ノればならないので、ここでは直゛線補間法を用いて
Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で各分割領域間の学習制御係数
を求めることにする。この直線補間法は、前述の隣接の
テーブル領域のデータを採用する補間計算法にも採用で
きる。 今、上記各領域Ｌｏ Ｌ１〜Ｌ４ Ｌ５の学習値をｙ１
〜ｙ５とする時に、上記ｙ１〜ｙ５の対応負荷値χ１〜
χ５を各領域の中間点であるとする。 このとき、負荷χにおける学習制御値を、上記各領域の
学習値Ｖｉ ｒ ｙ２ ＋ Ｖｓ ｌ Ｖ４およびｙ５
から、次式で締定することができる。今、例えばχの値
がχ、およびχイの間にあるとして、テーブル算出値ｙ
Ｌは、 ＹＬ＝ （（χ−χｓ）／（χ４−χ５））Ｘ （ｙ４
Ｖｓ ） ＋Ｖｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。な
お学習値がしｏＬｌ、ＬｔＬｔの範囲では回転数の要素
が含まれるので、各領域Ｌｏ Ｌｌ。 ＬＩＬｘに関しては、Ｎｏ Ｎｔ 、Ｎｔ Ｎｓ間の補
間計算の項が必要となる。このため学習値Ｖｔ＋ｙ２に
ライては、ｚｌ、ｚ、を各領域Ｎ ｏ Ｎ ｔ ＋Ｎ２
Ｎｓの中間点であるとして、ｙＮを求めるとすると、 ｙＮ＝（（ｚ −２１）／（２２−２１））Ｘ （Ｖｌ
−２−Ｖｔ −１＞ 十ｙｌ −１但し、ｙｌ−１は領
域（Ｌｏ Ｌｉ 、 Ｎｏ Ｎｚ ＞の学習制御値、ｙ
ｌ−２は領域（Ｌｏ Ｌｌ、Ｎｚ Ｎｓ ）の学習制御
値である。 ここで、学習制御係数Ｋａは、低負荷領域ではＫａ ＝
ｙＮＸｙＬで求めることができる。また所定負荷以上の
領域では、学習値テーブルから補間計算を行なって読出
した値がＫａとなる。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯｚセン
サ１６からのＯｔフィードバック信号の不安定な状態で
の運転（スロットル全問領域、０２センザ１６の不活性
領域等）も、テーブル値を利用して類推的に制卸できる
ことになり、しかも、テーブル内で未学習領域があって
も、補間計算を用いるために、早期に実質的に有効な制
御値を４ｑることかでき、未学習期間での制御性を向上
できる。 次にＭＰＵ２７で実行゛される学習値、書込みのプログ
ラムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具体的
に説明する。学習プログラムは予め定められた間隔（例
えば４０ｍ５）で開始される。エンジン回転数がステッ
プ１で検出される。もし、エンジン回転数が制御対象範
囲ＮｏとＮ４との間のレンジにあれば、プログラムはス
テップ２に進む。 もし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プ［１グラ
ムはステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンか
ら出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。その後、プログラムはス
テップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし、エ
ンジン負荷が制御対象範囲しＯから１４のレンジ中にあ
れば、プログラムはステップ４に進む。もし、エンジン
負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンから出
る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡ Ｍ ３０
にストアされる。そして、エンジン回転数とエンジン負
荷によるエンジン運転条件に関する区画の位置が、例え
ば第３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定され
る。プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位
置は、前回の学習で決定された区画と比較される。しか
しながら、最初の学習では比較はできないので、プログ
ラムはステップ７．１１を通ってルーチンを出る。最初
の学習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にス
トアされる。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回ストアされた区画位置ど比較される。もし、
マトリックス中の区画位置が前回のものと同じあれば、
プログラムはステップ６に進み、Ｏｚセンサの出力電圧
が検出される。もし、出力電圧がリッチとリーンに交互
に変化して符号庚換があれば、プログラムはステップ８
に進み、ま／ｊもし、変化していなければ、プログラム
はルーチンを出る。ステップ８では、出力電圧のリッチ
とリーンのサイクル数がカウンタでカラン１−される。 ステップ９では、もし力「ンンタが例えば３回を数えた
ら、プログラムはステップ１０に進む。 カウントが３回に達していな【プればプログラムはルー
チンを出る。ステップ１０ではカウンタはクリアされ、
プログラムはステップ１２に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み、区画の
位置の古いデータは新しいデータに…換えられる。ステ
ップ１１では、ステップ５で行なった前回のカランｔ・
をクリアＪる。 ステップ１２では、出力波形の例えば３勺イクルについ
て０２センサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計梓され、ＲＡＭ３０のワークエリアに値へ
がスｉ・アされる。 次のステップ１３では、ＲＡＭ内のアドレスａ１ｉ、
ａｌ−２，ａｚ １． ａｔ −２，８１、ａ４１１
３よびａｓの、どれに対して、値へを書込むかを決定す
るのである。すなわちステップ１３では、負荷データが
境界値（所定負荷値）以上であるか否かが判定され、以
上であればステップ１４でａｌ ＋ ａ４ ＋ａ５につ
いて学習値の書込みがなされ、以下であればステップ１
５でその時の負荷および回転数データによりａｌ −Ｌ
ａｌ −２，ａ、 −１，ａ、 −２について学習値
の書込みがなされるのである。 上記のようにして、アドレスａｌ −１，ａｌ −２゜
ａ２１１ ａｍ −２１ａｌ ＋ ａ４＋ ａｓに書込
よれた学習値は、実際の運転において（よ、負荷の変動
に対応して呼び出され、前述のように、補間計綽を経て
細分化され、インジェクタ４の１ＩＩＩＪ御に供Ｉられ
る。 【発明の効果］ 本発明は、以上詳述したように、学習値テーブルを、所
定負荷値以下では負荷と回転数による２次元テーブルで
構成し、また所定負荷値以上では負荷による１次元テー
ブルで構成したので、制御の実効性を低下させることな
く、しかも必要とするＲＡＭ領域を大幅に節減できると
いう効果が得られる。
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本゛体である。このエンジンはエアクリーナ
２から導入された空気が、スロットルボディ３において
、インジエクタ４からの噴射燃料と混合された後、その
混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入され
るものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元
触媒コンバータ）６においてガス中の有害成分の除去が
行なわれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通する負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
Ａ７フラムに作用される負圧の有無により開閉動作され
る、ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレツシャレギュレ＝り１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通するバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０２セ
ンサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエア７０メータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またトランスミッション２２か
らはニュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２
３からはスタータスイツチング信号が、それぞ°れ与え
られる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るようにマイクロプロセッサユニット（以下ＭＰＵと称
す）２７を、バス２８を介してＲＯＭ２９゜ＲＡＭ３０
およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続させている。ま
た上記０１センサ１６．エアフロメータ１７．スロット
ルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換器３２
を介してデジタル変換され、バス２８を介してＭ Ｐ
Ｕ ２７にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ポ
ート３３を通してＭＰＵ２７に入力される。 なお、本発明における説明において、テーブル中にメモ
リされているものを学習値、補間計韓を行なって読出す
ものを学習制御値、学習１ｂｌＪｉｌｊ値に後述する処
理を行なって（２）式に適用するものを学習制御係数と
呼んでいる。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にストア
されている学習値は、エンジン運転の安定期間中計算さ
れたデータで書換えられる。従って、安定状態の検出が
必要である。システムにおいて安定状態は、エンジン負
荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、６本の線と６段の線で区画された２
５区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬｏから１５の６つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮｏからＮｓの６つの点でセット
される。従りされ、同様にエンジン回転数も５つのレン
ジに分割される。 一方、Ｏｚセンサの出力電圧は、第７図ｂ）に示すよう
に、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃比
を示す基準電圧を通ってサイクル的に変化する。システ
ムにおいて、０２センサの出力電圧が前記２５区画の１
つの中でリッチとり一部のサイクルを３回繰返した時、
エンジンは安定状態にあると判断され°る。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされる。 学習値テーブルはＲＡＭ３１に設けられ、第３図に示す
ように所定負荷値以上では負荷に対応する１次元テーブ
ル、すなわちＬ２Ｌｓ、−Ｌｌ−」−ｔおよび１４ Ｌ
ｓの分割領域に対応する３個のアドレスａｓ 、ａ４．
８ｇに対して行なわれ、また所定負荷値以下では、負荷
および回転数に対応する２次元テーブル、すなわち（Ｌ
ＯＬｌ 、Ｎｏ灰Ｌ）（ＬｏＬｌ、ＮｚＮ５＞（ＬｘＬ
ｚ、ＮｏＮｚ＞＜Ｌｌ ｌ−ｚ ＋ Ｎｔ Ｎｓ ）の
分割領域に対応する４個のアドレスａ １−１ ＋ ａ
ｌ ４，８２ Ｎ、ａ ２−２に対して行なわれる。 ここではアドレスａ３ ｒ ８４ ＋ａＳに関しては、
回転数がどの領域（瓦り団１〜Ｎ４Ｎｓ ＞のものでも
学習値がメモリされる。そしてこの学習値（ａｔ −１
，ａｘ −２，ａｘ −１，ａｔ−２＋ ａＳ ＋ ａ
４およびａＳにメモリされた内容）が、各負荷の運転状
態に応じて直ちに読出されて、制御変数としてＭＰＵ２
７で演算式に組込まれる。 なおここで、所定負荷値は、領域境界線に一致していな
くてもよい。 この場合、所定負荷以上の領域Ｌｚ Ｌｓ 、 ｋＬＬ
４．１４ Ｌｓに対応する１次元テーブルでは回転数は
、情報を取込むための条件付けとして利用されるが、実
際の空燃比制御には直接参与しない（領域Ｌｏ Ｌ１＋
Ｌｌｌ−ｔについてはＮｏＮ２゜Ｎ」−ムｊのように
回転数もテーブル化しているが）。しかし、これによっ
て空燃比制御の離反が、それほど低下されるとは考えら
れないのである。すなわち、前述したように、従来方式
の学習値テーブルの学習確率は非常に低いものであり、
本方式の場合、同一負荷についてテーブルに記憶されて
いる学習値は、各分割領域Ｌ２ Ｌｘ 、 Ｉ−，３’
ｌ−４。 ＩａＬｓについて各１個であるが、順次に書換えがなさ
れるという条件、および定常運転では近接回転領域での
制御値が近似する点を考慮すれば、学習値は充分、実用
に耐える値を保つと考えられるのである。 前述のように、テーブル中の６値は、自動車の最初の運
転以前は“１°″である。 学習値書換えは、エンジン運転の安定状態が検出された
時、学習値テーブルはｏ２センサがらのフィードバック
信号に関係した値で書換えられる。 例えば第７図（ロ）のＩ ｓ＋ａｘどＩ ｓｉｎの値の
ように積分の１サイクル中の最大値と最小値の算術平均
Ａで行なわれる。 さらに、この電子制御方式では、次の説明のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を補う演算
がなされる。すなわち学習値をテーブルに取込む場合、
上記テーブルの各分割領域について、学習開始後、情報
の取込みがあったか否かの判定のためのフラグ領域を設
けておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立て、
制御のために各領域対応で情報の読出しを行なう際、フ
ラグが立っていれば、その情報を学習制御値として、ま
たフラグが立っていなければ、隣接領域でフラグの立っ
ているものから情報を得て、演粋により学習制御値を推
定算出して使用するのである。例えば８ビツトのＲＡＭ
に学習テーブルを構築する場合、テーブルデータをビッ
ト単位で構成しくこの場合、学習値の分解能は１２８と
なる）、最上位の１ビツトまたは最下位の１ビツトを、
学習を行なったか否かのフラグとして使用し、制御開始
の時この１ビツトをクリアし、最初のテーブル値の１１
ｔ！Ｉｌえの時、１とする。次に、テーブルを読出づ峙
そのピットを調べ、フラグが立っていればその値を、立
っていなければ左右の隣接するテーブル領域より読出し
た値で、補間計算法で計算づることにより学習制御値を
求めて、使用するのである。 □なお、隣接のテ
ーブル領域が無い場合あるいは未学習状態の場合には、
その領域のイニシャル値で計算してもよい。 また、一般的なテーブルからの読出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬｏＬ、ｓの間で自由に変動し
、また回転数の値もＮｏＮ５の間で自由に変動する。こ
の変動に対して微妙に対応することが望まれるが、その
ために領域の分割数を増すと、メモリ容量を増大さＵな
【ノればならないので、ここでは直゛線補間法を用いて
Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で各分割領域間の学習制御係数
を求めることにする。この直線補間法は、前述の隣接の
テーブル領域のデータを採用する補間計算法にも採用で
きる。 今、上記各領域Ｌｏ Ｌ１〜Ｌ４ Ｌ５の学習値をｙ１
〜ｙ５とする時に、上記ｙ１〜ｙ５の対応負荷値χ１〜
χ５を各領域の中間点であるとする。 このとき、負荷χにおける学習制御値を、上記各領域の
学習値Ｖｉ ｒ ｙ２ ＋ Ｖｓ ｌ Ｖ４およびｙ５
から、次式で締定することができる。今、例えばχの値
がχ、およびχイの間にあるとして、テーブル算出値ｙ
Ｌは、 ＹＬ＝ （（χ−χｓ）／（χ４−χ５））Ｘ （ｙ４
Ｖｓ ） ＋Ｖｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。な
お学習値がしｏＬｌ、ＬｔＬｔの範囲では回転数の要素
が含まれるので、各領域Ｌｏ Ｌｌ。 ＬＩＬｘに関しては、Ｎｏ Ｎｔ 、Ｎｔ Ｎｓ間の補
間計算の項が必要となる。このため学習値Ｖｔ＋ｙ２に
ライては、ｚｌ、ｚ、を各領域Ｎ ｏ Ｎ ｔ ＋Ｎ２
Ｎｓの中間点であるとして、ｙＮを求めるとすると、 ｙＮ＝（（ｚ −２１）／（２２−２１））Ｘ （Ｖｌ
−２−Ｖｔ −１＞ 十ｙｌ −１但し、ｙｌ−１は領
域（Ｌｏ Ｌｉ 、 Ｎｏ Ｎｚ ＞の学習制御値、ｙ
ｌ−２は領域（Ｌｏ Ｌｌ、Ｎｚ Ｎｓ ）の学習制御
値である。 ここで、学習制御係数Ｋａは、低負荷領域ではＫａ ＝
ｙＮＸｙＬで求めることができる。また所定負荷以上の
領域では、学習値テーブルから補間計算を行なって読出
した値がＫａとなる。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯｚセン
サ１６からのＯｔフィードバック信号の不安定な状態で
の運転（スロットル全問領域、０２センザ１６の不活性
領域等）も、テーブル値を利用して類推的に制卸できる
ことになり、しかも、テーブル内で未学習領域があって
も、補間計算を用いるために、早期に実質的に有効な制
御値を４ｑることかでき、未学習期間での制御性を向上
できる。 次にＭＰＵ２７で実行゛される学習値、書込みのプログ
ラムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具体的
に説明する。学習プログラムは予め定められた間隔（例
えば４０ｍ５）で開始される。エンジン回転数がステッ
プ１で検出される。もし、エンジン回転数が制御対象範
囲ＮｏとＮ４との間のレンジにあれば、プログラムはス
テップ２に進む。 もし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プ［１グラ
ムはステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンか
ら出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。その後、プログラムはス
テップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし、エ
ンジン負荷が制御対象範囲しＯから１４のレンジ中にあ
れば、プログラムはステップ４に進む。もし、エンジン
負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンから出
る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡ Ｍ ３０
にストアされる。そして、エンジン回転数とエンジン負
荷によるエンジン運転条件に関する区画の位置が、例え
ば第３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定され
る。プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位
置は、前回の学習で決定された区画と比較される。しか
しながら、最初の学習では比較はできないので、プログ
ラムはステップ７．１１を通ってルーチンを出る。最初
の学習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にス
トアされる。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回ストアされた区画位置ど比較される。もし、
マトリックス中の区画位置が前回のものと同じあれば、
プログラムはステップ６に進み、Ｏｚセンサの出力電圧
が検出される。もし、出力電圧がリッチとリーンに交互
に変化して符号庚換があれば、プログラムはステップ８
に進み、ま／ｊもし、変化していなければ、プログラム
はルーチンを出る。ステップ８では、出力電圧のリッチ
とリーンのサイクル数がカウンタでカラン１−される。 ステップ９では、もし力「ンンタが例えば３回を数えた
ら、プログラムはステップ１０に進む。 カウントが３回に達していな【プればプログラムはルー
チンを出る。ステップ１０ではカウンタはクリアされ、
プログラムはステップ１２に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み、区画の
位置の古いデータは新しいデータに…換えられる。ステ
ップ１１では、ステップ５で行なった前回のカランｔ・
をクリアＪる。 ステップ１２では、出力波形の例えば３勺イクルについ
て０２センサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計梓され、ＲＡＭ３０のワークエリアに値へ
がスｉ・アされる。 次のステップ１３では、ＲＡＭ内のアドレスａ１ｉ、
ａｌ−２，ａｚ １． ａｔ −２，８１、ａ４１１
３よびａｓの、どれに対して、値へを書込むかを決定す
るのである。すなわちステップ１３では、負荷データが
境界値（所定負荷値）以上であるか否かが判定され、以
上であればステップ１４でａｌ ＋ ａ４ ＋ａ５につ
いて学習値の書込みがなされ、以下であればステップ１
５でその時の負荷および回転数データによりａｌ −Ｌ
ａｌ −２，ａ、 −１，ａ、 −２について学習値
の書込みがなされるのである。 上記のようにして、アドレスａｌ −１，ａｌ −２゜
ａ２１１ ａｍ −２１ａｌ ＋ ａ４＋ ａｓに書込
よれた学習値は、実際の運転において（よ、負荷の変動
に対応して呼び出され、前述のように、補間計綽を経て
細分化され、インジェクタ４の１ＩＩＩＪ御に供Ｉられ
る。 【発明の効果］ 本発明は、以上詳述したように、学習値テーブルを、所
定負荷値以下では負荷と回転数による２次元テーブルで
構成し、また所定負荷値以上では負荷による１次元テー
ブルで構成したので、制御の実効性を低下させることな
く、しかも必要とするＲＡＭ領域を大幅に節減できると
いう効果が得られる。
第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２°図はマイクロコンピュータの概略構成図
、第３図は領域判定のマトリックスと学習値テーブルと
を並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的（示
した図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明
するための説明図、第６図は本発明の制御方式における
一例を示すフローチャート図、第７図り）はｏ２センサ
の出力電圧、第７図の）は積分器の出力電圧をそれぞれ
示す図である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・ＥＧ
Ｒパルプ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギコレータ
、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドパルプ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１Ｇ・・・Ｏ，センサ、１１
・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュータ
、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トランスミ
ッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、
２５・・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポンプ
リレー、２７・・・ＭＰＵ１２８・・・バス、２９・・
・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ。 ３２・・・△／Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１０ボート。 第３図 （ＲＡＭアトしス） 第４図
概略図、第２°図はマイクロコンピュータの概略構成図
、第３図は領域判定のマトリックスと学習値テーブルと
を並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的（示
した図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明
するための説明図、第６図は本発明の制御方式における
一例を示すフローチャート図、第７図り）はｏ２センサ
の出力電圧、第７図の）は積分器の出力電圧をそれぞれ
示す図である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・ＥＧ
Ｒパルプ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギコレータ
、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドパルプ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１Ｇ・・・Ｏ，センサ、１１
・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュータ
、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トランスミ
ッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、
２５・・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポンプ
リレー、２７・・・ＭＰＵ１２８・・・バス、２９・・
・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ。 ３２・・・△／Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１０ボート。 第３図 （ＲＡＭアトしス） 第４図
Claims (1)
- 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、Ｏ＿２センサからの情報を学習値として
エンジン制御諸元をパラメータとするテーブルに取込み
、上記学習値を空燃比制御の制御変数として使用するも
のにおいて、上記テーブルは、所定負荷値以上では負荷
のみをパラメータとする１次元テーブルで構成し、所定
負荷値以下では負荷と回転とをパラメータとする２次元
テーブルで構成して、学習値の取込みを行なうようにし
たことを特徴とする自動車用エンジンの空燃比制御方式
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15803284A JPS6138135A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
| US06/757,821 US4737914A (en) | 1984-07-27 | 1985-07-22 | Learning control system for controlling an automotive engine |
| DE19853526835 DE3526835A1 (de) | 1984-07-27 | 1985-07-26 | Lernregelanordnung zum regeln eines kraftfahrzeugmotors |
| GB08518953A GB2162661B (en) | 1984-07-27 | 1985-07-26 | Updating an adaptive mixture control system in ic engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15803284A JPS6138135A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6138135A true JPS6138135A (ja) | 1986-02-24 |
Family
ID=15662779
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15803284A Pending JPS6138135A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4737914A (ja) |
| JP (1) | JPS6138135A (ja) |
| DE (1) | DE3526835A1 (ja) |
| GB (1) | GB2162661B (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6223557A (ja) * | 1985-07-24 | 1987-01-31 | Hitachi Ltd | 内燃機関の学習制御方法 |
| US4951209A (en) * | 1986-07-02 | 1990-08-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Induction volume sensing arrangement for internal combustion engine or the like |
| US4873641A (en) * | 1986-07-03 | 1989-10-10 | Nissan Motor Company, Limited | Induction volume sensing arrangement for an internal combustion engine or the like |
| US4850326A (en) * | 1986-10-21 | 1989-07-25 | Japan Electronic Control Systems, Co., Ltd. | Apparatus for learning and controlling air/fuel ratio in internal combustion engine |
| US4991102A (en) * | 1987-07-09 | 1991-02-05 | Hitachi, Ltd. | Engine control system using learning control |
| US4879656A (en) * | 1987-10-26 | 1989-11-07 | Ford Motor Company | Engine control system with adaptive air charge control |
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| JP2742431B2 (ja) * | 1988-10-07 | 1998-04-22 | 富士重工業株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2690136B2 (ja) * | 1989-03-08 | 1997-12-10 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH0826805B2 (ja) * | 1989-11-01 | 1996-03-21 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の空燃比学習制御装置 |
| US5101824A (en) * | 1990-04-16 | 1992-04-07 | Siemens-Pacesetter, Inc. | Rate-responsive pacemaker with circuitry for processing multiple sensor inputs |
| US5268842A (en) * | 1990-12-03 | 1993-12-07 | Cummins Engine Company, Inc. | Electronic control of engine fuel injection based on engine duty cycle |
| JP2682348B2 (ja) * | 1992-09-17 | 1997-11-26 | 株式会社日立製作所 | 空気流量計及び空気流量検出方法 |
| US5394327A (en) * | 1992-10-27 | 1995-02-28 | General Motors Corp. | Transferable electronic control unit for adaptively controlling the operation of a motor vehicle |
| US5474054A (en) * | 1993-12-27 | 1995-12-12 | Ford Motor Company | Fuel injection control system with compensation for pressure and temperature effects on injector performance |
| JP3444675B2 (ja) * | 1994-12-08 | 2003-09-08 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 内燃機関の空燃比学習制御装置 |
| JP2000130250A (ja) * | 1998-10-29 | 2000-05-09 | Kokusan Denki Co Ltd | 内燃機関用制御装置 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6060019B2 (ja) * | 1977-10-17 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | エンジンの制御方法 |
| DE2846804C2 (de) * | 1978-10-27 | 1982-08-12 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Verfahren und Anordnung zur Erzielung einer Korrektur einer Kennlinie, die in einer Ansteuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßorgan einer Brennkraftmaschine gespeichert ist |
| JPS5948307B2 (ja) * | 1979-02-23 | 1984-11-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US4235204A (en) * | 1979-04-02 | 1980-11-25 | General Motors Corporation | Fuel control with learning capability for motor vehicle combustion engine |
| US4566068A (en) * | 1981-11-26 | 1986-01-21 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Characteristic signal generator for an electronically controlled fuel injection pump |
| JPS5925055A (ja) * | 1982-08-03 | 1984-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS5954750A (ja) * | 1982-09-20 | 1984-03-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH065047B2 (ja) * | 1983-06-07 | 1994-01-19 | 日本電装株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS6125949A (ja) * | 1984-07-13 | 1986-02-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方法 |
| JPS6125950A (ja) * | 1984-07-13 | 1986-02-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
| JPS6128738A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
| JPS6131639A (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
| JPS6131645A (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
| JPS6131644A (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
-
1984
- 1984-07-27 JP JP15803284A patent/JPS6138135A/ja active Pending
-
1985
- 1985-07-22 US US06/757,821 patent/US4737914A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-07-26 DE DE19853526835 patent/DE3526835A1/de active Granted
- 1985-07-26 GB GB08518953A patent/GB2162661B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3526835C2 (ja) | 1990-02-01 |
| GB8518953D0 (en) | 1985-09-04 |
| US4737914A (en) | 1988-04-12 |
| GB2162661B (en) | 1988-06-08 |
| GB2162661A (en) | 1986-02-05 |
| DE3526835A1 (de) | 1986-02-27 |
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