JPS61112765A - 自動車用エンジンの空燃比制御方式 - Google Patents
自動車用エンジンの空燃比制御方式Info
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- JPS61112765A JPS61112765A JP59158030A JP15803084A JPS61112765A JP S61112765 A JPS61112765 A JP S61112765A JP 59158030 A JP59158030 A JP 59158030A JP 15803084 A JP15803084 A JP 15803084A JP S61112765 A JPS61112765 A JP S61112765A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- air
- learning
- fuel ratio
- control
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
ｒ産業上の利用分野】
本発明は、自動車用エンジンにおいて、燃料噴射量の制
御を、エア７０メータから得られた情報に基づいてマイ
クロコンピュータで行なう場合に適用される自動車用エ
ンジン、の空燃比制御方式に関するものである。
御を、エア７０メータから得られた情報に基づいてマイ
クロコンピュータで行なう場合に適用される自動車用エ
ンジン、の空燃比制御方式に関するものである。
【従来技術１
従来、自動車用エンジンの空燃比制御においては、エア
フロメータからの情報でもって基本燃料噴射量を算定し
、これを、ｏ１センサのフィードバック信号を用いて補
正している。ここで問題になるのは、ｏ２センサにはフ
ィードバックできない領域、すなわちスロットル全開領
域、０２センサネ活性領域（エンジン始動時等）がある
ことでこのため、予めエンジン運転の定常状態における
回転数と負荷とをパラメータとするマツプに対して、理
論空燃比における燃料噴射量を実現するための補正値を
プロットし、これを制御変数としてエンジンの運転制御
、例えば空燃比制御を行なうという学習制御がなされて
いる（特開昭５７−２６２２９号公報、特開昭５７−４
９０４１号公報、特開昭５７−１４３１３６号公報参照
）。 【技術的課題ｌ 上述の学習制御において、ここに問題になるのは、Ｏｚ
セセンによって制御テーブルを学習する場合、エア７０
メータの特性が変化したために空燃比が変化したのか、
インジェクタの特性が変化したために空燃比が変化した
のか判定できない。 特に、エアフロメータの情報で点火時期制御を行なって
いる場合には、エアフロメータの特性が変化した場合、
点火時期が変わってしまうという問題があった。上記エ
ア７０メータは、その製品バラツキが±８％前後あるが
、経年劣化はこれを越えて大きく変化する。 【発明の目的】 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
Ｏｚセセンからのフィードバック信号で与えられる補正
値が、エア７０メータの特性変化のため大きく変化した
時、これを捕えて、空燃比制御と同時に点火時期も補正
し、エア７０メータの特性変化の影響が、エンジン運転
制御に悪影響しないようにした、自動車用エンジンの空
燃比制御方式を提供しようとするものである。 （発明の構成］ この目的を達成するため、本発明は、予め与えられた判
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、０
２センサからの情報を学習値とじ−てエンジン制御諸元
をパラメータとするテーブルに取込み、上記学習値を空
燃比制御の制御変数として使用するものにおいて、上記
テーブルの各領域の値が所定値を越える時、上記空燃比
制御の学習に加えて、点火時期補正を行なうようにした
ことを特徴とするものである。
フロメータからの情報でもって基本燃料噴射量を算定し
、これを、ｏ１センサのフィードバック信号を用いて補
正している。ここで問題になるのは、ｏ２センサにはフ
ィードバックできない領域、すなわちスロットル全開領
域、０２センサネ活性領域（エンジン始動時等）がある
ことでこのため、予めエンジン運転の定常状態における
回転数と負荷とをパラメータとするマツプに対して、理
論空燃比における燃料噴射量を実現するための補正値を
プロットし、これを制御変数としてエンジンの運転制御
、例えば空燃比制御を行なうという学習制御がなされて
いる（特開昭５７−２６２２９号公報、特開昭５７−４
９０４１号公報、特開昭５７−１４３１３６号公報参照
）。 【技術的課題ｌ 上述の学習制御において、ここに問題になるのは、Ｏｚ
セセンによって制御テーブルを学習する場合、エア７０
メータの特性が変化したために空燃比が変化したのか、
インジェクタの特性が変化したために空燃比が変化した
のか判定できない。 特に、エアフロメータの情報で点火時期制御を行なって
いる場合には、エアフロメータの特性が変化した場合、
点火時期が変わってしまうという問題があった。上記エ
ア７０メータは、その製品バラツキが±８％前後あるが
、経年劣化はこれを越えて大きく変化する。 【発明の目的】 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
Ｏｚセセンからのフィードバック信号で与えられる補正
値が、エア７０メータの特性変化のため大きく変化した
時、これを捕えて、空燃比制御と同時に点火時期も補正
し、エア７０メータの特性変化の影響が、エンジン運転
制御に悪影響しないようにした、自動車用エンジンの空
燃比制御方式を提供しようとするものである。 （発明の構成］ この目的を達成するため、本発明は、予め与えられた判
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、０
２センサからの情報を学習値とじ−てエンジン制御諸元
をパラメータとするテーブルに取込み、上記学習値を空
燃比制御の制御変数として使用するものにおいて、上記
テーブルの各領域の値が所定値を越える時、上記空燃比
制御の学習に加えて、点火時期補正を行なうようにした
ことを特徴とするものである。
以下、本発明の一実施例を、図面を参照して具体的に説
明する。 第１図はｌ１ｌｔｌ系全体の概略図を示すもので、図中
符号１はエンジン本体である。このエンジンはエアクリ
ーナ２から導入された空気が、スロットルボディ３にお
いて、インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、
その混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入
されるものであり。 また排気系では、排気ガス反応器６においてガス中の有
害成分の除去が行なわれるように排気浄化対策が施され
ている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃料はプレ
ッシャレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９に還
流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４へ至
る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１３８
が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられている。 またｆ１図において、符８１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した。２セ
ンサ１Ｇからの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエアフロメータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またミッション２２からはニュ
ートラル位置スイッチング信号が、スタータ２３からは
スタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るように、Ｍ Ｐ Ｌｌ ２７を、バス２８を介してＲ
ＯＭ２９．ＲＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１
に接続させている。また上記ｏ２センサ１６．エア７０
メータ１１．スロットルセンサ１８などのアナログ信号
は、Ａ／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス
２８にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ポート
３３に入力され、ＭＰＵ２７が、与えられた制御ブラグ
ムに従って指令した出力制御信号は、インジェクタ４．
燃料ポンプ１０．バルブ８などに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。そして、二〇制郊
系においては、インジェクタ４についての基本噴射量は
次式で算出する。 Ｔｏ−Ｋ −Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエアフロメータ１７で計測した吸
入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエンジ
ン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制御
の諸元の１つのパラメータとして採用される。またここ
では、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに採
用される。 前記Ｏｚセセン１６からの、フィードバック信号は、ｏ
２センサ１６のリッチサイド、リーンサイドのサイクル
制御］（例えばスライスレベルに対する±埴）の時の積
分値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに
接近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追
随しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかイン
ジェクタ４を開放するためのパルス幅の算出には、水温
センサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして痺入さ
れる。このためＴｏの値は、実際はＴｐ−となり、Ｔｏ
−とＱとの関係は、少なくとも、非直線関係の関数系に
なる。 今、Ｔｐ’＝に′・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ −＝に／α−（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場
合のα′の値について、エンジン回転数および負荷をパ
ラメータとして構成したマトリックスに、取込む場合、
エンジンの定常運転の判定には、０２センサ１６の出力
値を採用する。例えば負荷領域をＬａ ＋ Ｉ−１，Ｌ
ｔ 、Ｌｓ 、Ｌ４と分割し、回転数領域をＮｏ 、
Ｎ１ 、 Ｎ２ 、 Ｎｓ 、 Ｎ４と分割して、その
各負荷領域ＬＯＬ１．ＬｔＬｚ。 ＬｗいおよびＬｌ Ｌｚにおける、各回転数領域Ｎｏ
Ｎ１＊ Ｎｓ Ｎｔ ＊ Ｎｚ ＮｓおよびＮｓＮ＜の
各格子内において、Ｏｘセンサ１６が、リッチ・リーン
の１ｆｒＴを３回、切換え出力したとずれば、これを定
常運転状態と判定丈るのである。 このような判定がなされた時、学習値の、取込みがなさ
れるのであるが、ＲＡＭ３１への書込みは負荷のパラメ
ータに対応する、すなわちＬＯＬｌ、Ｌ二Ｌ」−１，Ｌ
ｔＬｓおよび１３ Ｌｌの分割領域に対応するテーブル
、すなわち４個のアドレスａｌ＋ａ２ ｒ ａ３ ＋
ｄＪに対して行なわれる。ここでは回転数が、どの領域
（Ｎｏ Ｎｌ 、 ＮＩ Ｎｚ 、 ＮｔＮｓ 、 ’
５４ＩＮ＋ ＞のものでも、負荷の分割領域対応で最終
学Ｆｌ ｆｉｎがメモリされる。そして、この学習＠
（ａｌ 、ａ２ 、ａｓおよびａ４にメモリされた内容
）が、各負荷の運転状態に応じて直らに読出されて、ｆ
ＩＩＪｌｌｌｌ変数トシテ、Ｍ Ｐ Ｕ ２７１’ Ｘ
ｎ 式ニ組込まれる。 実際の負荷の値は、１０ Ｌｌの間で自由に変動するの
で、制御変数ｙも、これに対応して微妙に設定されるこ
とが望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモリ容量
を増さなければならないことから、これは、直線補間法
を用いて、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で求めることにする
。 今、各領域Ｌｏ Ｌｌ、ＬＩＬｚ 、Ｌｚ Ｌｓおよび
Ｌｌ Ｌｌの学習値を、ｙｌ ＋ ’Ｊｚ ＊ Ｗｓお
よびｙ４とする時、上記’／１．Ｖｚ、’ｊｓおよびｙ
４の対応負荷値χ１．χ２．χ３およびχ４を各領域の
中間点であると仮定丈れば、負荷χにおける制御変数ｙ
の値を上記各領域の学習値’１１．Ｖｚ 。 ｙ３およびｙ４から、次式で算定することができる。今
、χの値がχ３および□χ４の間にあるとして、テーブ
ル算出（ｉｇｙは、 ｙ＝（（χ−χＳ ）／（χ４−χ１ ））Ｘ （ｙ４
’／ｌ ＞＋Ｖｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。こ
こで破線は、デープルの領域分割境界線を示す。 ここでは回転数についてのパラメータは、情報を取込む
ための条件付けとして、前述のように４分割で利用され
るが、実際の空燃比制御には参与しない。しかし、これ
によって空燃比制御の確度が、それほど低下されるとは
考えられないのである。すなわち１回転数ＮａＮｔ間に
お（）る４分割領域および口筒ＬｏＬ＋間にお
明する。 第１図はｌ１ｌｔｌ系全体の概略図を示すもので、図中
符号１はエンジン本体である。このエンジンはエアクリ
ーナ２から導入された空気が、スロットルボディ３にお
いて、インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、
その混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入
されるものであり。 また排気系では、排気ガス反応器６においてガス中の有
害成分の除去が行なわれるように排気浄化対策が施され
ている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃料はプレ
ッシャレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９に還
流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４へ至
る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１３８
が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられている。 またｆ１図において、符８１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した。２セ
ンサ１Ｇからの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエアフロメータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またミッション２２からはニュ
ートラル位置スイッチング信号が、スタータ２３からは
スタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るように、Ｍ Ｐ Ｌｌ ２７を、バス２８を介してＲ
ＯＭ２９．ＲＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１
に接続させている。また上記ｏ２センサ１６．エア７０
メータ１１．スロットルセンサ１８などのアナログ信号
は、Ａ／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス
２８にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ポート
３３に入力され、ＭＰＵ２７が、与えられた制御ブラグ
ムに従って指令した出力制御信号は、インジェクタ４．
燃料ポンプ１０．バルブ８などに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。そして、二〇制郊
系においては、インジェクタ４についての基本噴射量は
次式で算出する。 Ｔｏ−Ｋ −Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエアフロメータ１７で計測した吸
入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエンジ
ン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制御
の諸元の１つのパラメータとして採用される。またここ
では、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに採
用される。 前記Ｏｚセセン１６からの、フィードバック信号は、ｏ
２センサ１６のリッチサイド、リーンサイドのサイクル
制御］（例えばスライスレベルに対する±埴）の時の積
分値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに
接近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追
随しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかイン
ジェクタ４を開放するためのパルス幅の算出には、水温
センサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして痺入さ
れる。このためＴｏの値は、実際はＴｐ−となり、Ｔｏ
−とＱとの関係は、少なくとも、非直線関係の関数系に
なる。 今、Ｔｐ’＝に′・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ −＝に／α−（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場
合のα′の値について、エンジン回転数および負荷をパ
ラメータとして構成したマトリックスに、取込む場合、
エンジンの定常運転の判定には、０２センサ１６の出力
値を採用する。例えば負荷領域をＬａ ＋ Ｉ−１，Ｌ
ｔ 、Ｌｓ 、Ｌ４と分割し、回転数領域をＮｏ 、
Ｎ１ 、 Ｎ２ 、 Ｎｓ 、 Ｎ４と分割して、その
各負荷領域ＬＯＬ１．ＬｔＬｚ。 ＬｗいおよびＬｌ Ｌｚにおける、各回転数領域Ｎｏ
Ｎ１＊ Ｎｓ Ｎｔ ＊ Ｎｚ ＮｓおよびＮｓＮ＜の
各格子内において、Ｏｘセンサ１６が、リッチ・リーン
の１ｆｒＴを３回、切換え出力したとずれば、これを定
常運転状態と判定丈るのである。 このような判定がなされた時、学習値の、取込みがなさ
れるのであるが、ＲＡＭ３１への書込みは負荷のパラメ
ータに対応する、すなわちＬＯＬｌ、Ｌ二Ｌ」−１，Ｌ
ｔＬｓおよび１３ Ｌｌの分割領域に対応するテーブル
、すなわち４個のアドレスａｌ＋ａ２ ｒ ａ３ ＋
ｄＪに対して行なわれる。ここでは回転数が、どの領域
（Ｎｏ Ｎｌ 、 ＮＩ Ｎｚ 、 ＮｔＮｓ 、 ’
５４ＩＮ＋ ＞のものでも、負荷の分割領域対応で最終
学Ｆｌ ｆｉｎがメモリされる。そして、この学習＠
（ａｌ 、ａ２ 、ａｓおよびａ４にメモリされた内容
）が、各負荷の運転状態に応じて直らに読出されて、ｆ
ＩＩＪｌｌｌｌ変数トシテ、Ｍ Ｐ Ｕ ２７１’ Ｘ
ｎ 式ニ組込まれる。 実際の負荷の値は、１０ Ｌｌの間で自由に変動するの
で、制御変数ｙも、これに対応して微妙に設定されるこ
とが望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモリ容量
を増さなければならないことから、これは、直線補間法
を用いて、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で求めることにする
。 今、各領域Ｌｏ Ｌｌ、ＬＩＬｚ 、Ｌｚ Ｌｓおよび
Ｌｌ Ｌｌの学習値を、ｙｌ ＋ ’Ｊｚ ＊ Ｗｓお
よびｙ４とする時、上記’／１．Ｖｚ、’ｊｓおよびｙ
４の対応負荷値χ１．χ２．χ３およびχ４を各領域の
中間点であると仮定丈れば、負荷χにおける制御変数ｙ
の値を上記各領域の学習値’１１．Ｖｚ 。 ｙ３およびｙ４から、次式で算定することができる。今
、χの値がχ３および□χ４の間にあるとして、テーブ
ル算出（ｉｇｙは、 ｙ＝（（χ−χＳ ）／（χ４−χ１ ））Ｘ （ｙ４
’／ｌ ＞＋Ｖｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。こ
こで破線は、デープルの領域分割境界線を示す。 ここでは回転数についてのパラメータは、情報を取込む
ための条件付けとして、前述のように４分割で利用され
るが、実際の空燃比制御には参与しない。しかし、これ
によって空燃比制御の確度が、それほど低下されるとは
考えられないのである。すなわち１回転数ＮａＮｔ間に
お（）る４分割領域および口筒ＬｏＬ＋間にお
【ノる４
分割領域のマトリックスを想定する時、定常運転状態に
おいて例えば低負荷・低回転（アイドリング状態）での
学習確率、高負荷・高回転（高迷走行状態）での学習確
率は非常に高いが、低負荷・高回転の領域である（ＬＯ
Ｌｌ ・Ｎｓ Ｎｔ ）での学習確率は零に近いはずで
あり、高負荷・低回転の領域である（１３１− ・Ｎ
ｏＮｔ）での学習確率も同様である。従って、学習確率
５０％以上をプロットした場合、あるいは学習値′＄７
０％以上をプロットした場合、例えば第５図（２）ある
いはΦ）のような形態になると予測される。同一負荷に
ついてテーブル辷あるが、順次、書換えがなされるとい
う条件、および定常運転では近接回転領域での制＃ｌＩ
１ｍが近似する点を考慮すれば、学習値は充分、実用
に耐える値を保つと考えられるのである。 このような空燃比制御の学習によって１例えばＯ１セン
サ１６からの０２フイ一ドバツク信号のない状態での運
転（スロットル全開＠域、ｏ２センサ１６の不活性領域
）も、テーブル値を利用して類推的に制御できることに
なるのである。 ここでアドレスａｌ、ａ２．ａ、およびａ４に記憶され
た学習値が所定の最大値または最小値を越える場合、こ
れを比較判定して、この判定結果により、点火時期制御
のための補正を行なうのである。 これにより、点火時期の適正化が図られ、その結果、０
２センザからのフィードバック信号により空燃比制御の
学習の適正化が達成され、ノンキング発生の防止と共に
、排気ガス浄化、燃費の向上などが実現できる。 次にＭ Ｐ Ｕ ２７で実行される学習値、書込みのプ
ログラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に説
明する。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対象（ＮｏＮａ＞内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、Ｎｏ Ｎ
１．ＮＩＮｔ 、Ｎｔ ＮｌおよびＮ ｓ Ｎ ４のど
の領−域かの選択がなされる。次にエンジン負荷りが制
御対象領域にあるか否かの判定がステップ３でなされ、
その対象（ＬＯＬ４ ）内にあると判定されれば、次の
ステップ４に入ってＬユ」−１，ＬＩＬｌ、Ｌｔ Ｌｓ
およびＬＳ Ｌｌのどの領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）が決定されたならば、前回選択された対象Ａ′（Ｎ
、Ｌ）との仕較がなされる。ここで等しければステップ
５からステップ６へ、等しくなければステップ７へ移行
する。ステップ６では、Ｏｚセセン１６のフィードバッ
ク信号がスライスレベルを基準としてリッヂ／リーン・
サイクルへ移行する測定値の符号変換５＝ＳＧＮ （α
）があったか否かの判定がなされ、ＦＪ ＠変換があれ
ばカウンタをカウントアツプし、また符号変換がなけれ
ばＥＸＩＴへ落とず。カウンタでカウントアツプしたな
らば（ステップ８）、次のステップ９でカウントがＣ０
ＵＮＴ≧３？の判定を行ない、３回以下ならばＥＸＩＴ
へ落とす。３回を越えた時、ここで始めて学習値の書換
えのルーチンに移行する。この時、ステップ１０でカウ
ンタを零値に戻す。ステップ７では、新たな対象領域Ａ
（Ｎ。 Ｌ〉が、旧い対象領域、１Ｍ （Ｎ、Ｌ）と置き換えら
れ、次回の学習動作の時、ステップ５における比較対象
となる。その襖、ステップ１１でカウンタを零値に戻し
、ＥＸＩＴへ落とす。 書込みのルーチンでは、ステップ１２において最終回（
この実施例ではカウンタがパ３°′値になった時）のＯ
ｚセセン１６のサイクル制御の積分値の最大値ＬＭＤ−
ＭＡＸｊ５よび最小値ＬＭＤ−ｆｆｉｒＮが相加平均さ
れ、補正要素αを算出する。次に、ステップ１３で、Ｒ
ＡＭ内のアドレスａｌ 、ａ、。 ａＳ ＋ ａ４のどれに対して、補正値α−（ここでは
水温センサなどの情報（補正項Ｃ０ＥＦ）も組込まれ、
α′〔α、Ｃ０ＥＦ）として演算されている）を書込む
かを決定するため、フラグビット位置の算出がなされる
。上記アドレスａｌ 、 ａｍ 。 ａＳ ＋ ８４は、負荷をパラメータとする１次元テ−
プルであるから、先に制御対象領域Ｌｏ Ｌｌ。 Ｌ−Ｌ」−２，ＬＬＬ３． Ｌ ｓ Ｌ ｔのどれが選
択されているかで、自ずから選択決定される。 次いで、ステップ１４で、該当アドレスへの書込みがな
され、テーブル値チェックのルーチンに移行する。ここ
ではステップ１５でＯｘセンサの測定値が、中心的制御
値、例えばスライスレベル１に対してそれ以上であるか
の判定がなされる。ここで上記測定値Δαが、Δα〉１
ならば、ステップ７Ｇに移行し、そうでなければステッ
プ１７に移行する。ステップ１７では、ΔαがΔαく１
ならばステップ１８に移行し、そうでなければＥＸＩＴ
へ落とす。 ステップ１６では、書込みｗｉＬと中心的制御値との偏
差が求められ、次のステップ１９で、それが設定された
最小値以下であるかどうかの判定をう番ノる。ここで最
小値以下でなければ、Ｅ）ＩＴｌ、：落とされ、また最
小値以下であれば、ステップ２０で点火時期の補正がな
される。 ステップ１８でも同様で、書込み値りと中心的υＪ卸値
との偏差が求められ、次のステップ２１で、それが設定
された最大値以上であるかどうかの判定をうける。ここ
で最大値以上であれば、ステップ２２で点火時期の補正
がなされる。 かくして、学習値が所定範囲を越える時、空燃比制御の
中で、点火時期の補正も実現され、ノッキング防止が図
られる。当然、学習値の適正化も実現され、理想的な空
燃比制御が可能となる。 そしてアドレスａｉ ＋ ａ２ 、ａ３．ａ４に書込ま
れた学習値は、実際の運転においては負荷の変動に応じ
て呼び出され、前述のように、補間計算を経て、負荷対
応で、インジェクタ４の制御に供せられる。 なお、この実施例では負荷のみを１次元テーブルとした
が、回転数についても別に１次元テーブルを持ち、併用
して学習υＪｌｉｌｌに供してもよい。またマトリック
スそれ自体を２次元テーブルとして学習に供してもよい
ことは勿論である。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したように、学習値が所定範囲を越
える時には、これを判定して、点火時期の補正を行なう
ようにしたから、エア７０メータの特性変化が起こって
も、空燃比制御の適正化が保たれ、またノッキングが防
止できるなどの効果が借られる。
分割領域のマトリックスを想定する時、定常運転状態に
おいて例えば低負荷・低回転（アイドリング状態）での
学習確率、高負荷・高回転（高迷走行状態）での学習確
率は非常に高いが、低負荷・高回転の領域である（ＬＯ
Ｌｌ ・Ｎｓ Ｎｔ ）での学習確率は零に近いはずで
あり、高負荷・低回転の領域である（１３１− ・Ｎ
ｏＮｔ）での学習確率も同様である。従って、学習確率
５０％以上をプロットした場合、あるいは学習値′＄７
０％以上をプロットした場合、例えば第５図（２）ある
いはΦ）のような形態になると予測される。同一負荷に
ついてテーブル辷あるが、順次、書換えがなされるとい
う条件、および定常運転では近接回転領域での制＃ｌＩ
１ｍが近似する点を考慮すれば、学習値は充分、実用
に耐える値を保つと考えられるのである。 このような空燃比制御の学習によって１例えばＯ１セン
サ１６からの０２フイ一ドバツク信号のない状態での運
転（スロットル全開＠域、ｏ２センサ１６の不活性領域
）も、テーブル値を利用して類推的に制御できることに
なるのである。 ここでアドレスａｌ、ａ２．ａ、およびａ４に記憶され
た学習値が所定の最大値または最小値を越える場合、こ
れを比較判定して、この判定結果により、点火時期制御
のための補正を行なうのである。 これにより、点火時期の適正化が図られ、その結果、０
２センザからのフィードバック信号により空燃比制御の
学習の適正化が達成され、ノンキング発生の防止と共に
、排気ガス浄化、燃費の向上などが実現できる。 次にＭ Ｐ Ｕ ２７で実行される学習値、書込みのプ
ログラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に説
明する。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対象（ＮｏＮａ＞内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、Ｎｏ Ｎ
１．ＮＩＮｔ 、Ｎｔ ＮｌおよびＮ ｓ Ｎ ４のど
の領−域かの選択がなされる。次にエンジン負荷りが制
御対象領域にあるか否かの判定がステップ３でなされ、
その対象（ＬＯＬ４ ）内にあると判定されれば、次の
ステップ４に入ってＬユ」−１，ＬＩＬｌ、Ｌｔ Ｌｓ
およびＬＳ Ｌｌのどの領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）が決定されたならば、前回選択された対象Ａ′（Ｎ
、Ｌ）との仕較がなされる。ここで等しければステップ
５からステップ６へ、等しくなければステップ７へ移行
する。ステップ６では、Ｏｚセセン１６のフィードバッ
ク信号がスライスレベルを基準としてリッヂ／リーン・
サイクルへ移行する測定値の符号変換５＝ＳＧＮ （α
）があったか否かの判定がなされ、ＦＪ ＠変換があれ
ばカウンタをカウントアツプし、また符号変換がなけれ
ばＥＸＩＴへ落とず。カウンタでカウントアツプしたな
らば（ステップ８）、次のステップ９でカウントがＣ０
ＵＮＴ≧３？の判定を行ない、３回以下ならばＥＸＩＴ
へ落とす。３回を越えた時、ここで始めて学習値の書換
えのルーチンに移行する。この時、ステップ１０でカウ
ンタを零値に戻す。ステップ７では、新たな対象領域Ａ
（Ｎ。 Ｌ〉が、旧い対象領域、１Ｍ （Ｎ、Ｌ）と置き換えら
れ、次回の学習動作の時、ステップ５における比較対象
となる。その襖、ステップ１１でカウンタを零値に戻し
、ＥＸＩＴへ落とす。 書込みのルーチンでは、ステップ１２において最終回（
この実施例ではカウンタがパ３°′値になった時）のＯ
ｚセセン１６のサイクル制御の積分値の最大値ＬＭＤ−
ＭＡＸｊ５よび最小値ＬＭＤ−ｆｆｉｒＮが相加平均さ
れ、補正要素αを算出する。次に、ステップ１３で、Ｒ
ＡＭ内のアドレスａｌ 、ａ、。 ａＳ ＋ ａ４のどれに対して、補正値α−（ここでは
水温センサなどの情報（補正項Ｃ０ＥＦ）も組込まれ、
α′〔α、Ｃ０ＥＦ）として演算されている）を書込む
かを決定するため、フラグビット位置の算出がなされる
。上記アドレスａｌ 、 ａｍ 。 ａＳ ＋ ８４は、負荷をパラメータとする１次元テ−
プルであるから、先に制御対象領域Ｌｏ Ｌｌ。 Ｌ−Ｌ」−２，ＬＬＬ３． Ｌ ｓ Ｌ ｔのどれが選
択されているかで、自ずから選択決定される。 次いで、ステップ１４で、該当アドレスへの書込みがな
され、テーブル値チェックのルーチンに移行する。ここ
ではステップ１５でＯｘセンサの測定値が、中心的制御
値、例えばスライスレベル１に対してそれ以上であるか
の判定がなされる。ここで上記測定値Δαが、Δα〉１
ならば、ステップ７Ｇに移行し、そうでなければステッ
プ１７に移行する。ステップ１７では、ΔαがΔαく１
ならばステップ１８に移行し、そうでなければＥＸＩＴ
へ落とす。 ステップ１６では、書込みｗｉＬと中心的制御値との偏
差が求められ、次のステップ１９で、それが設定された
最小値以下であるかどうかの判定をう番ノる。ここで最
小値以下でなければ、Ｅ）ＩＴｌ、：落とされ、また最
小値以下であれば、ステップ２０で点火時期の補正がな
される。 ステップ１８でも同様で、書込み値りと中心的υＪ卸値
との偏差が求められ、次のステップ２１で、それが設定
された最大値以上であるかどうかの判定をうける。ここ
で最大値以上であれば、ステップ２２で点火時期の補正
がなされる。 かくして、学習値が所定範囲を越える時、空燃比制御の
中で、点火時期の補正も実現され、ノッキング防止が図
られる。当然、学習値の適正化も実現され、理想的な空
燃比制御が可能となる。 そしてアドレスａｉ ＋ ａ２ 、ａ３．ａ４に書込ま
れた学習値は、実際の運転においては負荷の変動に応じ
て呼び出され、前述のように、補間計算を経て、負荷対
応で、インジェクタ４の制御に供せられる。 なお、この実施例では負荷のみを１次元テーブルとした
が、回転数についても別に１次元テーブルを持ち、併用
して学習υＪｌｉｌｌに供してもよい。またマトリック
スそれ自体を２次元テーブルとして学習に供してもよい
ことは勿論である。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したように、学習値が所定範囲を越
える時には、これを判定して、点火時期の補正を行なう
ようにしたから、エア７０メータの特性変化が起こって
も、空燃比制御の適正化が保たれ、またノッキングが防
止できるなどの効果が借られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域とを
並列して示した図、第４図は補間計Ｑ法を視覚的に示し
たグラフ、第５図は７トソツクスへのｔ′Ｒ報入力確率
を説明するための説明図、第６図は本発明の制御方式に
おける一例を示すフロ〜ｆ−Ｖ−ｔ−である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、１・・・ＥＧ
Ｒバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレータ
、１２・−・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドバルブ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１６・・・Ｏｘセンサ、１７
・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュータ
、２１・・・クランク角センサ、２２・・・ミッション
、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、２５・・
・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポンプリレー、
２７・・・ＭＰＬＪ、２８・・・バス、２９・・・ＲＯ
Ｍ１３０．３１・・・ＲＡＭ、３２・・・Ａ／Ｄ変換器
、３３・・・Ｉ１０ボート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月２８日 特許庁長官 宇賀道 貞ト殿 １、事件の表示 辻昭和
５９年特 許 願第１５８０３０号２、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明ｌｌｌ１書全文 （２） 図面の第１図、第３図、第６図、第７図（へ
）。 第７図の） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第３図、第６図を別紙のとお
り補正する。 （３） 図面の第７図（２）、第７図の）を別紙のと
おり追加する。 （補正） 明 細 占 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ２、特許請求の範囲 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、ｏ２センサからの情報を学習値としてエ
ンジン制御諸元により構成されるテーブルに取込み、上
記学習値を空燃比制御の制御変数として使用するものに
おいて、上記テーブルの各領域の値が所定１直を越える
時、上記空燃比制御の学習に加えて、点火時期補正を行
なうようにしたことを特徴とする自動車用エンジンの空
燃比制御方式。 ３、発明の詳細な説明
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域とを
並列して示した図、第４図は補間計Ｑ法を視覚的に示し
たグラフ、第５図は７トソツクスへのｔ′Ｒ報入力確率
を説明するための説明図、第６図は本発明の制御方式に
おける一例を示すフロ〜ｆ−Ｖ−ｔ−である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、１・・・ＥＧ
Ｒバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレータ
、１２・−・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドバルブ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１６・・・Ｏｘセンサ、１７
・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュータ
、２１・・・クランク角センサ、２２・・・ミッション
、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、２５・・
・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポンプリレー、
２７・・・ＭＰＬＪ、２８・・・バス、２９・・・ＲＯ
Ｍ１３０．３１・・・ＲＡＭ、３２・・・Ａ／Ｄ変換器
、３３・・・Ｉ１０ボート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月２８日 特許庁長官 宇賀道 貞ト殿 １、事件の表示 辻昭和
５９年特 許 願第１５８０３０号２、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明ｌｌｌ１書全文 （２） 図面の第１図、第３図、第６図、第７図（へ
）。 第７図の） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第３図、第６図を別紙のとお
り補正する。 （３） 図面の第７図（２）、第７図の）を別紙のと
おり追加する。 （補正） 明 細 占 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ２、特許請求の範囲 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、ｏ２センサからの情報を学習値としてエ
ンジン制御諸元により構成されるテーブルに取込み、上
記学習値を空燃比制御の制御変数として使用するものに
おいて、上記テーブルの各領域の値が所定１直を越える
時、上記空燃比制御の学習に加えて、点火時期補正を行
なうようにしたことを特徴とする自動車用エンジンの空
燃比制御方式。 ３、発明の詳細な説明
本発明は、燃料噴射量などの制御を、エア７０メータな
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
【従来の技術ｌ
自動車用エンジンの電子制御方式としては、電子式燃料
噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデ
ータを書換える学習制御が知られている（例えば、特開
昭５７−１２２１３５８公報）。ここでは、エンジンに
噴射される燃料の量を、吸入空気量、エンジン回転数、
エンジン負荷のようなエンジン運転変数に１１１Ｉ連し
て決めている。 燃料の量は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス巾）に
より決められる。基本燃料噴射中Ｔｐは次式により得ら
れる。 Ｔ、ｐ ＝ＫｘＱ／Ｎ −−−＜
１＞ここでＱは吸入空気ｆｆｉ、 Ｎはエンジン回転数
、には定数である。望ましい噴射パルス巾Ｔ１は、基本
噴射ｒｌ】Ｔ ｏをエンジン運転変数で修正することに
より得られる。次式は、望ましい噴射パルス巾を計算す
る一例である。 Ｔｉ ＝ＴｐＸ （ＣＯＦＥ）ＸａｘＫａ −−−（２
）ここでＣ０ＦＥ：クーラントｉ度、スロットル開度、
エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 α：λ補正係数（排気通路中の０２ センサのフィードバック信号の 積分値） Ｋａ：学習による補正係数（以降、学 習制御係数と呼ぶ） である。 クーラント温度係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習制御係ｉ＆Ｋａ値は、エンジン負荷とエンジン回転
数に関連して学習１０テーブルから１ｑられる。 さらに望ましい噴射パルス幅（（２）式のＴｉ）の計り
を説明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習値
の全ては学習値テーブル中にイニシャル値として“１°
′にセットされる。これは、燃料供給システムは、係ｆ
ＦｃＫａなしでもほとんど正しい吊を供給するように設
計されていることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラツキがあ
り、それを含めて同一結果をもたらす望ましい機能を持
つようには生産されない。従って、テーブル中の学習値
は、全ての自動車が実際に使われた時に学習により書換
えられる必要がある。 もし、初期値１１１ ＩＩとｍ換えられた（直との差が
大きければ、燃料噴射システムはハンチングを生じる。 このようなハンチングを避けるために、書換えは少しず
つインクリメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、０２ｔ？ンサボデ
イの温度は低いので、ｏ２センサの出力電圧も低い。こ
のような状態では、システムはαの値として“１″をセ
ットする。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス
幅Ｔｉを（２〉式により吸入空気ｆｆ１Ｑ、エンジン回
転数Ｎ、Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋａから針棒する。エンジンが暖機されており、ｏ２セ
ンサが活性化している時には、所定時刻におけるＯｘセ
ンサ出力電圧の積分値はαの値として供給される。より
詳細には、コンピュータは、積分器としての機能を持ち
、０２センサの出力電圧を積分する。第７図の）は積分
出力を示す。システムは予め定められた間隔（例えば４
０ｍ５ ）で積分値を出力する。例えば、第７図山）に
おいて、時刻Ｔ１・・・Ｔｎにおいて積分値１１・・・
ｉｎを提供する。従って燃料の量は、ｏ１センサからの
積分されたフィードバック信号αにしたがって制御され
る。
噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデ
ータを書換える学習制御が知られている（例えば、特開
昭５７−１２２１３５８公報）。ここでは、エンジンに
噴射される燃料の量を、吸入空気量、エンジン回転数、
エンジン負荷のようなエンジン運転変数に１１１Ｉ連し
て決めている。 燃料の量は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス巾）に
より決められる。基本燃料噴射中Ｔｐは次式により得ら
れる。 Ｔ、ｐ ＝ＫｘＱ／Ｎ −−−＜
１＞ここでＱは吸入空気ｆｆｉ、 Ｎはエンジン回転数
、には定数である。望ましい噴射パルス巾Ｔ１は、基本
噴射ｒｌ】Ｔ ｏをエンジン運転変数で修正することに
より得られる。次式は、望ましい噴射パルス巾を計算す
る一例である。 Ｔｉ ＝ＴｐＸ （ＣＯＦＥ）ＸａｘＫａ −−−（２
）ここでＣ０ＦＥ：クーラントｉ度、スロットル開度、
エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 α：λ補正係数（排気通路中の０２ センサのフィードバック信号の 積分値） Ｋａ：学習による補正係数（以降、学 習制御係数と呼ぶ） である。 クーラント温度係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習制御係ｉ＆Ｋａ値は、エンジン負荷とエンジン回転
数に関連して学習１０テーブルから１ｑられる。 さらに望ましい噴射パルス幅（（２）式のＴｉ）の計り
を説明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習値
の全ては学習値テーブル中にイニシャル値として“１°
′にセットされる。これは、燃料供給システムは、係ｆ
ＦｃＫａなしでもほとんど正しい吊を供給するように設
計されていることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラツキがあ
り、それを含めて同一結果をもたらす望ましい機能を持
つようには生産されない。従って、テーブル中の学習値
は、全ての自動車が実際に使われた時に学習により書換
えられる必要がある。 もし、初期値１１１ ＩＩとｍ換えられた（直との差が
大きければ、燃料噴射システムはハンチングを生じる。 このようなハンチングを避けるために、書換えは少しず
つインクリメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、０２ｔ？ンサボデ
イの温度は低いので、ｏ２センサの出力電圧も低い。こ
のような状態では、システムはαの値として“１″をセ
ットする。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス
幅Ｔｉを（２〉式により吸入空気ｆｆ１Ｑ、エンジン回
転数Ｎ、Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋａから針棒する。エンジンが暖機されており、ｏ２セ
ンサが活性化している時には、所定時刻におけるＯｘセ
ンサ出力電圧の積分値はαの値として供給される。より
詳細には、コンピュータは、積分器としての機能を持ち
、０２センサの出力電圧を積分する。第７図の）は積分
出力を示す。システムは予め定められた間隔（例えば４
０ｍ５ ）で積分値を出力する。例えば、第７図山）に
おいて、時刻Ｔ１・・・Ｔｎにおいて積分値１１・・・
ｉｎを提供する。従って燃料の量は、ｏ１センサからの
積分されたフィードバック信号αにしたがって制御され
る。
ここで問題になるのは、点火時期をあらかじめ設定した
Ｑ 、’ ＮとＮにより構成されるマツプから求めて点
火時期制御を同時に行なっている方式の場合、経時変化
などでエア７０メータなどのセン１すの特性が変化した
時Ｑ／Ｎの値が変化し、点火時期が正常に制御されず、
有毒ガスの増加、出力トルクの低下、ノッキングの発生
などを生じることである。 ずなわら前記〈２〉式による制御に関連する装置として
は、エアフロメータなどの入力センサや燃料唱射弁など
のアクチュエータがあるが、このいずれの特性変化が生
じても、その結果はαの値が変化し、これを補正すべく
Ｋａの値も変化して燃料噴射の制御は正常に行なわれる
。しかし点火時期については、エア７０メータなどのセ
ンサの特性変化のみを判別できないため、点火時期が変
わってしまうという問題があった。上記エアフロメータ
は′、その製造バラツキに対し、経年劣化はこれを越え
て大きく変化する。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
Ｏｚセセンからのフィードバック信号で与えられる補正
値が、エアフロメータの特性変化のため大きく変化した
時、これを捕えて、空燃比制御と同時に点火時期も補正
し、エアフロメータの特性変化の影響が、エンジン運転
制御に悪影響しないようにした、自動車用エンジンの空
燃比制御方式を提供しようとするものである。
Ｑ 、’ ＮとＮにより構成されるマツプから求めて点
火時期制御を同時に行なっている方式の場合、経時変化
などでエア７０メータなどのセン１すの特性が変化した
時Ｑ／Ｎの値が変化し、点火時期が正常に制御されず、
有毒ガスの増加、出力トルクの低下、ノッキングの発生
などを生じることである。 ずなわら前記〈２〉式による制御に関連する装置として
は、エアフロメータなどの入力センサや燃料唱射弁など
のアクチュエータがあるが、このいずれの特性変化が生
じても、その結果はαの値が変化し、これを補正すべく
Ｋａの値も変化して燃料噴射の制御は正常に行なわれる
。しかし点火時期については、エア７０メータなどのセ
ンサの特性変化のみを判別できないため、点火時期が変
わってしまうという問題があった。上記エアフロメータ
は′、その製造バラツキに対し、経年劣化はこれを越え
て大きく変化する。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
Ｏｚセセンからのフィードバック信号で与えられる補正
値が、エアフロメータの特性変化のため大きく変化した
時、これを捕えて、空燃比制御と同時に点火時期も補正
し、エアフロメータの特性変化の影響が、エンジン運転
制御に悪影響しないようにした、自動車用エンジンの空
燃比制御方式を提供しようとするものである。
この目的を達成するため、本発明は、予め与えられた判
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、Ｏ
ｚセセンからの情報を学習値としてエンジン制御諸元を
構成するテーブルに取込み、１記学習値を空燃比ルリ罪
の制罪変敗として使用するものにおいて、上記テーブル
の各領域の値が所定値を越える時、上記空燃比制御の学
習に加えて、点火時期補正を行なうようにしたことを特
徴とするものである。
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、Ｏ
ｚセセンからの情報を学習値としてエンジン制御諸元を
構成するテーブルに取込み、１記学習値を空燃比ルリ罪
の制罪変敗として使用するものにおいて、上記テーブル
の各領域の値が所定値を越える時、上記空燃比制御の学
習に加えて、点火時期補正を行なうようにしたことを特
徴とするものである。
【作 用１
上記構成に基づき、本発明は、エア７０メータの特性変
化があっても、これを捕えて空燃比制御と同時に点火時
期も補正でき、エンジン運転制御への悪影響を避けるこ
とができる。 【実 施 例１ 以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図ｔよ制御系全体の概略図を示すもので、図中符号
１はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ
２から導入された空気が、スロットルボディ３において
、インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その
混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入され
るものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元
触媒コンバータ）６においてガス中の有害成分の除去が
行＜ｒねれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧むを介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギュレータ１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルセンサ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０２セ
ンサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設りたエアフロメータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水湯センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けｌこクランク角センサ２１によって、
クランク角基準位買の検出信号Ｊｊよびクランク角１９
ｆｕのパルス信号が与えられ、またトランスミッション
２２からはニュートラル位置スイッチング信号が、スタ
ータ２３からはスタータスイツヂング（８号が、それぞ
れ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンブーリレーである。 また上記−１・イクロコンピュータ１５は、第２図に示
されるようにマイクロプロセッサユニツ１−（以下ＭＰ
ＩＪと称す）２７を、ハス２８ヲ介して８０Ｍ２９゜Ｒ
ＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続させて
いる。また上記ｏ２センサ１６．エアフロメータ１７．
スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変
換器３２を介してデジタル変換され、バス２Ｂを介して
Ｍ Ｐ Ｕ ２７にもたらされる。またその他の信号は
Ｉ１０ボート３３を通してＭＰＵ２７に入力される。 なお、本発明における説明において、テーブル中にメモ
リされているものを学習値、補間計算を行なって続出し
て（２）式に適用するものを学習制御係数と呼んでいる
。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にストア
されている学習値は、エンジン運転の安定期間中計算さ
れたデータで書換えられる。従って、安定状態の検出が
必要である。システムにおいて安定状態は、エンジン負
荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、５本の線と５段の線で区画された１
６区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬｏからＬイの５つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮＯからＮ１の５つの点でセット
される。従りにエンジン回転数も４つのレンジに分割さ
れる。 一方、０２センサの出力電圧は、第７図切に示すように
、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃比を
示す基準電圧を通ってサイクル的に変化する。システム
において、０２センサの出力電圧がマトリックス中の１
６区画の１つの中でリッチとリーンのサイクルを３回繰
返した時、エンジンは安定状態にあると判断される。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされる。 まず学習値テーブルについて説明すれば、従来方式の学
習１直テーブルは回転数と負荷により構成され、回転数
と負荷を例えばそれぞれ４分割して４ｘ４＝１６の分割
領ｙｊ、（アドレス）を設け、この中の該当するアドレ
スに学Ｗｌｉｌｌを取込み、前回の学習値を書換えてい
る。しかしながら、このようにして各分割領域について
、全て学習が少なくとも１回行なわれる時間は相当なも
のになる。すなわち回転数における４分割領域、および
負荷における４分割領域をのマトリックスを学習値で満
たす場合、定常運転状態において、例えば低負荷・低回
転（アイドリンク状態）での学習確率、高負荷・高回転
（高速走行状態）での学習確率は非常に高いが、低負荷
・高回転の領域での学習確率は零に近いはずであり、高
負荷・低回転の領域での学習確率も同様である。従って
、学習確率７０％以上をプロットした場合、例えば第５
図（２）あるいは（ロ）のような形態になるであろう。 また、その都度、運転条件、状態により学習の遅れる領
域が残るであろう。これらが残る間は、上記マトリック
スの学習値にはバラツキがあり、制御に採用することが
できない。 従って、本方式では、学習値テーブルとして第３図に示
すようにＲＡＭ３１に負荷に対応する。すなわらＬｏ
Ｌｔ 、Ｌｔ Ｌｌ、Ｌｌ Ｌｌ 、ＬｊＬ（の各分割
領域に対応してテーブルを設け、このそれぞれのアドレ
スａｌ ＋ ａｌ ＋ ａｌ ＋ ａｌの中の該当する
アドレスに学習値を取込み、前回の学習値を書換えてい
る。ここでは回転数が、どの領域（ＮＬＬｔ 、 Ｎｔ
Ｎｔ 、 Ｎ２ Ｎｓ 、 Ｎｓ ＮＪ ）のもので
も、負荷の分割領域対応で学習値がメモリされる。そし
て、この学習値（ａｌ、ａｔ 、ａｓおよびａｌにメモ
リされた内容）が、各負荷の運転状態に応じて直ちに読
出されて、制御変数として、ＭＰＵ２７で演算式に組込
まれる。 ここで回転数については、実際の空燃比制御には参与し
ない。しかし、これによって空燃比制御の確度が、それ
ほど低下されるとは考えられないのである。すなわち前
述したように、従来方式の学習値テーブルの学習確率は
非常に低いものであり、本方式の場合、同一負荷につい
てテーブルにあるが、順次、書換えがなされるという条
件、および定常運転では近接回転領域での制御値が近似
する点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を
保つと考えられるのである。前述のようにテーブル中の
多値は、自動車の最初の運転以前は“１″′である。 学習値ｌｉ換えについて説明すれば、エンジン運転の安
定状態が検出された時、学習値テーブルはＯｚセセンか
らのフィードバック信号に関係した値で書換えられる。 最初の書換えは、例えば第７図の〉のＩ ｍａｘとｌ
ｍｉｎの値のように積分の１サイクル中の最大値と最小
１直の算術平均Ａで行なわれる。それ以降はαが゛１°
゛でない時に学習値テーブルは、コンピュータで得るこ
とができる最小値ΔＡ（ｆｆｌ小分解能）でインクリメ
ントあるいはデクリメントされる。言い換えれば、最初
の学習で書換えられた学習値の値ＡであるＢＣＤコード
から１ビツトが足されるか引かれる。 さらに、この電子制御方式では、次の説明のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を補う演算
がなされる。すなわち学習値をテ−プルに取込む場合、
上記テーブルの各分割領域について、学習間姶伎、情報
の取込みがあったか否かの判定のためのフラグｆｉ域を
設【ノておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立
て、制御のために８領域対応で情報の読出しを行なう際
、フラグが立っていれば、その情報を学習制御係数とし
て、またフラグが立つていなければ、隣接領域でフラグ
の立っているものから情報を得て、演鋒により学習ｆｉ
ｌ Ｉ（ｌ係数を推定Ｑ出して使用するのである。例え
（、［８ピツトのＲＡＭに学習テーブルを構築する場合
、テーブルデータをビット単位で構成しくこの場合、学
習値の分解能は１２８となる）、最上位の１ビツトまた
は最下位の１ビツトを、学習を行なったか否かのフラグ
として使用し、制御開始の時この１ビツトをクリアし、
最初のテーブル値の書換えの時、１とする。次に、テー
ブルを読出す時そのビットを調べ、フラグが立っていれ
ばその値を、立っていなければ左右の隣接するテーブル
領域より続出した値で、補間計算法で計算することによ
り学習制御係数を求めて、使用するのである。なお、隣
接のテーブル領域が無い場合あるいは未学習状態の場合
には、その領域のイニシャル値で計算してもよい。 また、一般的なテーブルからの読出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬＯＬ４の間で自由に変動し、
この変動に対して微妙に対応することが望まれるが、そ
のために領域の分割数を増すと、メモリ容量を増大させ
なければならないので、ここでは直線補間法を用いてＭ
ＰＵ２７の演痺で各分割領域間の学習制御係数を求める
ことにする。この直線補間法は、前述の隣接のテーブル
領域のデータを採用する補間計算法にも採用できる。 今、各負荷領域１口Ｌ１．Ｌｘ Ｌｘ 、Ｌｘ Ｌｓ
。 し３ＬＪにメモリされている学習値をＹｌ、￥ｚ 。 Ｖ３Ｆ３よびｙ４とし、この学習値に対応する負荷値χ
１．χ２．χ、およびχ４が各負荷領域の中間点である
とする。このとき、負荷χにおける学習制御係数ｙの値
は、上記各領域の学習値ｙ１゜Ｖｚ、Ｖｚｒ３よびｙ４
から次式で算定することができる。今、χの値がχ３．
χ４の間にあるとして、学習制御係数ｙは、 ｙ＝（（χ−χ１）／（χ４−χ３））Ｘ （Ｖ４ Ｙ
ｓ ）＋Ｖｓ これをグラフで示せば、＠４図のような構成になる。こ
こで破線は、テーブルの領域分割境界線を示す。 ここで、もし、学習値が未だＬｘ Ｌｓに未記入の状態
である（フラグが立っていない）とするならば、ｙ、に
代って隣りのしＩＬｔの学習値ｙ１と、負前値χ、に代
って、隣りの負荷値χ２とを、代りに用いて補間計律で
きる。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯｚセン
リ１６からの０２フイ一ドバツク信号の不安定へ状態で
の運転（スロットル全開領域＋Ｏｉセンリ１Ｇの不活性
領域）も、テーブル値を利用して短ＩＩ的にｉｌｉ制御
できることになるのである。 ここでアドレスａ１．ａｚ、ａ３およびａ４に記憶され
た学習値が所定の最大！直または最小直を越える場合、
これを比較判定して、この判定結果により、点火時期制
御のための補正を行なうのである。 これにより、点火時期の適正化が図られ、その結果、０
２センサからのフィードバック信号により空燃比制御の
学習の適正化が達成され、ノッキング発生の防止と共に
、排気ガス浄化、燃費の向上などが実現できる。 次にＭＰＵ２７で実行される学習値、書込みのプ［１グ
ラムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具体的
に説明する。学習プログラムは予め定められた間隔（例
えば４０ｍ５ ）で開始される。エンジン回転数がステ
ップ１で検出される。もし、エンジン回転数が制御対象
範囲ＮｏとＮ４との間のしｌンジにあれば、プログラム
はステップ２に進む。 もし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プログラム
はステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンから
出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。その後、プログラムはス
テップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし、エ
ンジン負荷が制御対象範囲ＬＯからり、のレンジ中にあ
れば、プログラムはステップ４に進む。もし、エンジン
負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンから出
る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡＭ３（１に
ストアされる。そして、エンジン回転数とエンジン負荷
によるエンジン運転条件に関する区画の位置が、例えば
第３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定される
。プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位置
は、前回の学習で決定された区画と比較される。しかし
ながら、最初の学習では比較はできないので、プログラ
ムはステップ７．１１を通ってルーチンを出る。最初の
学習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にスト
アされる。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回ストアされた区画位置と比較される。もし、
マトリックス中の区画位置が前回のものと同じあれば、
プログラムはステップ６に進み、ｏ２センサの出力電圧
が検出される。もし、出力電圧がリッチとリーンに交互
に変化して符号変換があれば、プログラムはステップ８
に進み、またもし、変化していなければ、プログラムは
ルーチンを出る。ステップ８では、出力電圧のリッチと
リーンのサイクル数がカウンタでカウントされる。ステ
ップ９では、もしカウンタが例えば３回を数えたら、プ
ログラムはステップ１０に進む。 カウントが３回に達していなければプログラムはルーチ
ンを出る。ステップ１０ではカウンタはクリアされ、プ
ログラムはステップ１２に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み、区画の
位置の古いデータは新しいデータに１換えられる。ステ
ップ１１では、ステップ５で行なった前回のカウントを
クリアする。 ステップ１２では、出力波形の例えば３サイクルについ
てＯ，センサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計算され、ＲＡＭ３０のワークエリアに１ｌ
ｆｌ Ａがストアされる。 その後、プログラムはステップ１３に進み、例えば区画
Ｄ１に応じたアドレスａ２のように、区画の位置に応じ
たアドレスが検出される。ステップ１４では、検出され
たアドレスにフラグが立っているかどうかを検出する。 第１回めの学習では、アドレスにはフラグが立つていな
いので、プログラムはステップ１５へ進む。ステップ１
５では、＠３図の学習値テーブルのアドレス中の学習値
は、ステップ１２で得られた算術平均値であるＡによっ
て検出されたアドレスが書換えられると同時に、そのア
ドレスにフラグが立てられルーチンより出る。 最初のデータ書換えの後の学習では、もし、上記プロセ
スで検出されたアドレスにフラグがあれば、プログラム
はステップ１４からステップ１６に進み、学習における
αのＩｆｆ （Ｏｚセンサ出力の積分値）が１と比較さ
れる。もし、αの値が１より小さければ、プログラムは
ステップ１７に進み、ｒＩＡ遭するアドレス中の学習値
より最小単位ΔＡ（１ピツト）が引かれる。これは、エ
ア７０メータの特性が大きな値になって濃い混合気が吸
入されていることを意味する。次にプログラムはステッ
プ１８に進み、学習値が下限値と比較される。もし、学
習値が所定の下限より小さければ、経時変化でエア７０
メータの検出値が大きい方に偏っているとしてステップ
１９でエアフロメータの検出エラーが表示され、点火時
期が進められる。もし、ステップ１Ｇでαの値が１より
小さくなければ、プログラムはステップ２０に進み、α
の値が１より大きいかど−うかが判定される。もしαの
値が１より太き昏プれば、ステップ２１で最小単位ΔＡ
が学習値に足される。これは薄い混合気が吸入されてい
るを表わし、エア７０メータの特性が小さな方に偏って
いるために、学と値を大きくして混合気を補償するもの
である。次にプログラムはステップ２４に進み、学習値
が上限値と比較される。もし学習値が上限、すなわちエ
アフロメータの検出エラーである所定上限を越えて大き
いときは経時変化でエアフロメータの検出値が小さい方
に偏っているとして、プログラムはステップ２４からス
テップ２３に進む。ステップ２３ではエアフロメータの
検出エラーは、例えばランプなどで表示され、また点火
時期は、それを補正すべく遅らされる。もし学習値が上
限より小さくノれば、プログラムはルーチンから出る。 そして所望の噴射パルス幅Ｔ１が計障される時、学習値
は、エンジン負荷しの値に対応する学習値テーブルかＩ
う続出される。この学習値が負荷の中間にストアされて
いる時、第４図で既に説明したよ）に、学習値テーブル
の補間計りがなされるのである。 かくして、学習値が所定範囲を越える時、空燃比制御の
中で、点火時期の補正も実現され、ノッキング防止が図
られる。当然、学習値の適正化も１ご現さｌ’Ｌ、ＦＦ
想的な空燃比制御が可能となる。 そ１７てアドレスａｌ ＋ ａＺ ＋ ａ３ ＋ ａｄ
に書込まれた学理（直（よ、実際の運転においては負荷
の変動に応じて呼び出され、萌）小のように、補間計算
を経て、負荷対応で、インジェクタ４の制御に供せられ
る。 なお、この実施例では負荷のみを１次元テーブルとした
が、回転数についても別に１次元テーブルを持ち、併用
して学習制御に供してもよい。またマトリックスそれ自
体を２次元テーブルとして学習に供してもよいことは勿
論である。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したように、学習値が所定範囲を越
える時には、これを判定して、点火時期の補正を行なう
ようにしたから、エアフロメータの特性変化が起こって
も、空燃比制御の適正化か保たれ、またノッキングが防
止できるなどの効果が得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図は領域判定のマトリックスと学習値テーブルとを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための説明図、第６図は本発明の制御方式における一
例を示１フローチｐ＝ト図、第７図Ｏは０２センサの出
力電圧、８７図山〉（よ積分器の出力電圧をそれぞれ示
す図である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、γ・・・ＥＧ
Ｒパルプ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシセレギュレータ
、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドパルプ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１６・・・０２センサ、１７
・・・エアフロメータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２ｏ・・・デイストリビユータ
、２１・・・クランク角センリ、２２・・・トランスミ
ッション、？３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、
２５・・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポンプ
リレー、２７・・・Ｍｐｕ、２８・・・バス、２９・・
・ＲＯＭ、３０．３１・・・ＲＡＭ、３２・・・Ａ 、
／ Ｄ変換器、３３・・・１，１０ポート。
化があっても、これを捕えて空燃比制御と同時に点火時
期も補正でき、エンジン運転制御への悪影響を避けるこ
とができる。 【実 施 例１ 以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図ｔよ制御系全体の概略図を示すもので、図中符号
１はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ
２から導入された空気が、スロットルボディ３において
、インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その
混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入され
るものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元
触媒コンバータ）６においてガス中の有害成分の除去が
行＜ｒねれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧むを介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギュレータ１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルセンサ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０２セ
ンサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設りたエアフロメータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水湯センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けｌこクランク角センサ２１によって、
クランク角基準位買の検出信号Ｊｊよびクランク角１９
ｆｕのパルス信号が与えられ、またトランスミッション
２２からはニュートラル位置スイッチング信号が、スタ
ータ２３からはスタータスイツヂング（８号が、それぞ
れ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンブーリレーである。 また上記−１・イクロコンピュータ１５は、第２図に示
されるようにマイクロプロセッサユニツ１−（以下ＭＰ
ＩＪと称す）２７を、ハス２８ヲ介して８０Ｍ２９゜Ｒ
ＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続させて
いる。また上記ｏ２センサ１６．エアフロメータ１７．
スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変
換器３２を介してデジタル変換され、バス２Ｂを介して
Ｍ Ｐ Ｕ ２７にもたらされる。またその他の信号は
Ｉ１０ボート３３を通してＭＰＵ２７に入力される。 なお、本発明における説明において、テーブル中にメモ
リされているものを学習値、補間計算を行なって続出し
て（２）式に適用するものを学習制御係数と呼んでいる
。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にストア
されている学習値は、エンジン運転の安定期間中計算さ
れたデータで書換えられる。従って、安定状態の検出が
必要である。システムにおいて安定状態は、エンジン負
荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、５本の線と５段の線で区画された１
６区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬｏからＬイの５つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮＯからＮ１の５つの点でセット
される。従りにエンジン回転数も４つのレンジに分割さ
れる。 一方、０２センサの出力電圧は、第７図切に示すように
、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃比を
示す基準電圧を通ってサイクル的に変化する。システム
において、０２センサの出力電圧がマトリックス中の１
６区画の１つの中でリッチとリーンのサイクルを３回繰
返した時、エンジンは安定状態にあると判断される。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされる。 まず学習値テーブルについて説明すれば、従来方式の学
習１直テーブルは回転数と負荷により構成され、回転数
と負荷を例えばそれぞれ４分割して４ｘ４＝１６の分割
領ｙｊ、（アドレス）を設け、この中の該当するアドレ
スに学Ｗｌｉｌｌを取込み、前回の学習値を書換えてい
る。しかしながら、このようにして各分割領域について
、全て学習が少なくとも１回行なわれる時間は相当なも
のになる。すなわち回転数における４分割領域、および
負荷における４分割領域をのマトリックスを学習値で満
たす場合、定常運転状態において、例えば低負荷・低回
転（アイドリンク状態）での学習確率、高負荷・高回転
（高速走行状態）での学習確率は非常に高いが、低負荷
・高回転の領域での学習確率は零に近いはずであり、高
負荷・低回転の領域での学習確率も同様である。従って
、学習確率７０％以上をプロットした場合、例えば第５
図（２）あるいは（ロ）のような形態になるであろう。 また、その都度、運転条件、状態により学習の遅れる領
域が残るであろう。これらが残る間は、上記マトリック
スの学習値にはバラツキがあり、制御に採用することが
できない。 従って、本方式では、学習値テーブルとして第３図に示
すようにＲＡＭ３１に負荷に対応する。すなわらＬｏ
Ｌｔ 、Ｌｔ Ｌｌ、Ｌｌ Ｌｌ 、ＬｊＬ（の各分割
領域に対応してテーブルを設け、このそれぞれのアドレ
スａｌ ＋ ａｌ ＋ ａｌ ＋ ａｌの中の該当する
アドレスに学習値を取込み、前回の学習値を書換えてい
る。ここでは回転数が、どの領域（ＮＬＬｔ 、 Ｎｔ
Ｎｔ 、 Ｎ２ Ｎｓ 、 Ｎｓ ＮＪ ）のもので
も、負荷の分割領域対応で学習値がメモリされる。そし
て、この学習値（ａｌ、ａｔ 、ａｓおよびａｌにメモ
リされた内容）が、各負荷の運転状態に応じて直ちに読
出されて、制御変数として、ＭＰＵ２７で演算式に組込
まれる。 ここで回転数については、実際の空燃比制御には参与し
ない。しかし、これによって空燃比制御の確度が、それ
ほど低下されるとは考えられないのである。すなわち前
述したように、従来方式の学習値テーブルの学習確率は
非常に低いものであり、本方式の場合、同一負荷につい
てテーブルにあるが、順次、書換えがなされるという条
件、および定常運転では近接回転領域での制御値が近似
する点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を
保つと考えられるのである。前述のようにテーブル中の
多値は、自動車の最初の運転以前は“１″′である。 学習値ｌｉ換えについて説明すれば、エンジン運転の安
定状態が検出された時、学習値テーブルはＯｚセセンか
らのフィードバック信号に関係した値で書換えられる。 最初の書換えは、例えば第７図の〉のＩ ｍａｘとｌ
ｍｉｎの値のように積分の１サイクル中の最大値と最小
１直の算術平均Ａで行なわれる。それ以降はαが゛１°
゛でない時に学習値テーブルは、コンピュータで得るこ
とができる最小値ΔＡ（ｆｆｌ小分解能）でインクリメ
ントあるいはデクリメントされる。言い換えれば、最初
の学習で書換えられた学習値の値ＡであるＢＣＤコード
から１ビツトが足されるか引かれる。 さらに、この電子制御方式では、次の説明のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を補う演算
がなされる。すなわち学習値をテ−プルに取込む場合、
上記テーブルの各分割領域について、学習間姶伎、情報
の取込みがあったか否かの判定のためのフラグｆｉ域を
設【ノておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立
て、制御のために８領域対応で情報の読出しを行なう際
、フラグが立っていれば、その情報を学習制御係数とし
て、またフラグが立つていなければ、隣接領域でフラグ
の立っているものから情報を得て、演鋒により学習ｆｉ
ｌ Ｉ（ｌ係数を推定Ｑ出して使用するのである。例え
（、［８ピツトのＲＡＭに学習テーブルを構築する場合
、テーブルデータをビット単位で構成しくこの場合、学
習値の分解能は１２８となる）、最上位の１ビツトまた
は最下位の１ビツトを、学習を行なったか否かのフラグ
として使用し、制御開始の時この１ビツトをクリアし、
最初のテーブル値の書換えの時、１とする。次に、テー
ブルを読出す時そのビットを調べ、フラグが立っていれ
ばその値を、立っていなければ左右の隣接するテーブル
領域より続出した値で、補間計算法で計算することによ
り学習制御係数を求めて、使用するのである。なお、隣
接のテーブル領域が無い場合あるいは未学習状態の場合
には、その領域のイニシャル値で計算してもよい。 また、一般的なテーブルからの読出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬＯＬ４の間で自由に変動し、
この変動に対して微妙に対応することが望まれるが、そ
のために領域の分割数を増すと、メモリ容量を増大させ
なければならないので、ここでは直線補間法を用いてＭ
ＰＵ２７の演痺で各分割領域間の学習制御係数を求める
ことにする。この直線補間法は、前述の隣接のテーブル
領域のデータを採用する補間計算法にも採用できる。 今、各負荷領域１口Ｌ１．Ｌｘ Ｌｘ 、Ｌｘ Ｌｓ
。 し３ＬＪにメモリされている学習値をＹｌ、￥ｚ 。 Ｖ３Ｆ３よびｙ４とし、この学習値に対応する負荷値χ
１．χ２．χ、およびχ４が各負荷領域の中間点である
とする。このとき、負荷χにおける学習制御係数ｙの値
は、上記各領域の学習値ｙ１゜Ｖｚ、Ｖｚｒ３よびｙ４
から次式で算定することができる。今、χの値がχ３．
χ４の間にあるとして、学習制御係数ｙは、 ｙ＝（（χ−χ１）／（χ４−χ３））Ｘ （Ｖ４ Ｙ
ｓ ）＋Ｖｓ これをグラフで示せば、＠４図のような構成になる。こ
こで破線は、テーブルの領域分割境界線を示す。 ここで、もし、学習値が未だＬｘ Ｌｓに未記入の状態
である（フラグが立っていない）とするならば、ｙ、に
代って隣りのしＩＬｔの学習値ｙ１と、負前値χ、に代
って、隣りの負荷値χ２とを、代りに用いて補間計律で
きる。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯｚセン
リ１６からの０２フイ一ドバツク信号の不安定へ状態で
の運転（スロットル全開領域＋Ｏｉセンリ１Ｇの不活性
領域）も、テーブル値を利用して短ＩＩ的にｉｌｉ制御
できることになるのである。 ここでアドレスａ１．ａｚ、ａ３およびａ４に記憶され
た学習値が所定の最大！直または最小直を越える場合、
これを比較判定して、この判定結果により、点火時期制
御のための補正を行なうのである。 これにより、点火時期の適正化が図られ、その結果、０
２センサからのフィードバック信号により空燃比制御の
学習の適正化が達成され、ノッキング発生の防止と共に
、排気ガス浄化、燃費の向上などが実現できる。 次にＭＰＵ２７で実行される学習値、書込みのプ［１グ
ラムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具体的
に説明する。学習プログラムは予め定められた間隔（例
えば４０ｍ５ ）で開始される。エンジン回転数がステ
ップ１で検出される。もし、エンジン回転数が制御対象
範囲ＮｏとＮ４との間のしｌンジにあれば、プログラム
はステップ２に進む。 もし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プログラム
はステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンから
出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。その後、プログラムはス
テップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし、エ
ンジン負荷が制御対象範囲ＬＯからり、のレンジ中にあ
れば、プログラムはステップ４に進む。もし、エンジン
負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンから出
る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡＭ３（１に
ストアされる。そして、エンジン回転数とエンジン負荷
によるエンジン運転条件に関する区画の位置が、例えば
第３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定される
。プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位置
は、前回の学習で決定された区画と比較される。しかし
ながら、最初の学習では比較はできないので、プログラ
ムはステップ７．１１を通ってルーチンを出る。最初の
学習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にスト
アされる。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回ストアされた区画位置と比較される。もし、
マトリックス中の区画位置が前回のものと同じあれば、
プログラムはステップ６に進み、ｏ２センサの出力電圧
が検出される。もし、出力電圧がリッチとリーンに交互
に変化して符号変換があれば、プログラムはステップ８
に進み、またもし、変化していなければ、プログラムは
ルーチンを出る。ステップ８では、出力電圧のリッチと
リーンのサイクル数がカウンタでカウントされる。ステ
ップ９では、もしカウンタが例えば３回を数えたら、プ
ログラムはステップ１０に進む。 カウントが３回に達していなければプログラムはルーチ
ンを出る。ステップ１０ではカウンタはクリアされ、プ
ログラムはステップ１２に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み、区画の
位置の古いデータは新しいデータに１換えられる。ステ
ップ１１では、ステップ５で行なった前回のカウントを
クリアする。 ステップ１２では、出力波形の例えば３サイクルについ
てＯ，センサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計算され、ＲＡＭ３０のワークエリアに１ｌ
ｆｌ Ａがストアされる。 その後、プログラムはステップ１３に進み、例えば区画
Ｄ１に応じたアドレスａ２のように、区画の位置に応じ
たアドレスが検出される。ステップ１４では、検出され
たアドレスにフラグが立っているかどうかを検出する。 第１回めの学習では、アドレスにはフラグが立つていな
いので、プログラムはステップ１５へ進む。ステップ１
５では、＠３図の学習値テーブルのアドレス中の学習値
は、ステップ１２で得られた算術平均値であるＡによっ
て検出されたアドレスが書換えられると同時に、そのア
ドレスにフラグが立てられルーチンより出る。 最初のデータ書換えの後の学習では、もし、上記プロセ
スで検出されたアドレスにフラグがあれば、プログラム
はステップ１４からステップ１６に進み、学習における
αのＩｆｆ （Ｏｚセンサ出力の積分値）が１と比較さ
れる。もし、αの値が１より小さければ、プログラムは
ステップ１７に進み、ｒＩＡ遭するアドレス中の学習値
より最小単位ΔＡ（１ピツト）が引かれる。これは、エ
ア７０メータの特性が大きな値になって濃い混合気が吸
入されていることを意味する。次にプログラムはステッ
プ１８に進み、学習値が下限値と比較される。もし、学
習値が所定の下限より小さければ、経時変化でエア７０
メータの検出値が大きい方に偏っているとしてステップ
１９でエアフロメータの検出エラーが表示され、点火時
期が進められる。もし、ステップ１Ｇでαの値が１より
小さくなければ、プログラムはステップ２０に進み、α
の値が１より大きいかど−うかが判定される。もしαの
値が１より太き昏プれば、ステップ２１で最小単位ΔＡ
が学習値に足される。これは薄い混合気が吸入されてい
るを表わし、エア７０メータの特性が小さな方に偏って
いるために、学と値を大きくして混合気を補償するもの
である。次にプログラムはステップ２４に進み、学習値
が上限値と比較される。もし学習値が上限、すなわちエ
アフロメータの検出エラーである所定上限を越えて大き
いときは経時変化でエアフロメータの検出値が小さい方
に偏っているとして、プログラムはステップ２４からス
テップ２３に進む。ステップ２３ではエアフロメータの
検出エラーは、例えばランプなどで表示され、また点火
時期は、それを補正すべく遅らされる。もし学習値が上
限より小さくノれば、プログラムはルーチンから出る。 そして所望の噴射パルス幅Ｔ１が計障される時、学習値
は、エンジン負荷しの値に対応する学習値テーブルかＩ
う続出される。この学習値が負荷の中間にストアされて
いる時、第４図で既に説明したよ）に、学習値テーブル
の補間計りがなされるのである。 かくして、学習値が所定範囲を越える時、空燃比制御の
中で、点火時期の補正も実現され、ノッキング防止が図
られる。当然、学習値の適正化も１ご現さｌ’Ｌ、ＦＦ
想的な空燃比制御が可能となる。 そ１７てアドレスａｌ ＋ ａＺ ＋ ａ３ ＋ ａｄ
に書込まれた学理（直（よ、実際の運転においては負荷
の変動に応じて呼び出され、萌）小のように、補間計算
を経て、負荷対応で、インジェクタ４の制御に供せられ
る。 なお、この実施例では負荷のみを１次元テーブルとした
が、回転数についても別に１次元テーブルを持ち、併用
して学習制御に供してもよい。またマトリックスそれ自
体を２次元テーブルとして学習に供してもよいことは勿
論である。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したように、学習値が所定範囲を越
える時には、これを判定して、点火時期の補正を行なう
ようにしたから、エアフロメータの特性変化が起こって
も、空燃比制御の適正化か保たれ、またノッキングが防
止できるなどの効果が得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図は領域判定のマトリックスと学習値テーブルとを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための説明図、第６図は本発明の制御方式における一
例を示１フローチｐ＝ト図、第７図Ｏは０２センサの出
力電圧、８７図山〉（よ積分器の出力電圧をそれぞれ示
す図である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、γ・・・ＥＧ
Ｒパルプ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシセレギュレータ
、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドパルプ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１６・・・０２センサ、１７
・・・エアフロメータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２ｏ・・・デイストリビユータ
、２１・・・クランク角センリ、２２・・・トランスミ
ッション、？３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、
２５・・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポンプ
リレー、２７・・・Ｍｐｕ、２８・・・バス、２９・・
・ＲＯＭ、３０．３１・・・ＲＡＭ、３２・・・Ａ 、
／ Ｄ変換器、３３・・・１，１０ポート。
Claims (1)
- 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、Ｏ＿２センサからの情報を学習値として
エンジン制御諸元をパラメータとするテーブルに取込み
、上記学習値を空燃比制御の制御変数として使用するも
のにおいて、上記テーブルの各領域の値が所定値を越え
る時、上記空燃比制御の学習に加えて、点火時期補正を
行なうようにしたことを特徴とする自動車用エンジンの
空燃比制御方式。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59158030A JPS61112765A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
| US06/757,816 US4698765A (en) | 1984-07-27 | 1985-07-22 | Ignition timing control system for an automotive engine |
| GB08518952A GB2162897B (en) | 1984-07-27 | 1985-07-26 | Fuel-air ratio and ignition timing control system for engines |
| DE19853526871 DE3526871A1 (de) | 1984-07-27 | 1985-07-26 | Zuendzeitregelanordnung fuer einen kraftfahrzeugmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59158030A JPS61112765A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112765A true JPS61112765A (ja) | 1986-05-30 |
Family
ID=15662735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59158030A Pending JPS61112765A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPS61112765A (ja) |
| DE (1) | DE3526871A1 (ja) |
| GB (1) | GB2162897B (ja) |
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-
1984
- 1984-07-27 JP JP59158030A patent/JPS61112765A/ja active Pending
-
1985
- 1985-07-22 US US06/757,816 patent/US4698765A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-07-26 DE DE19853526871 patent/DE3526871A1/de active Granted
- 1985-07-26 GB GB08518952A patent/GB2162897B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3526871A1 (de) | 1986-02-13 |
| GB8518952D0 (en) | 1985-09-04 |
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| US4698765A (en) | 1987-10-06 |
| GB2162897A (en) | 1986-02-12 |
| GB2162897B (en) | 1988-02-03 |
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