JPS61112766A - 自動車用エンジンの学習制御方法 - Google Patents
自動車用エンジンの学習制御方法Info
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- JPS61112766A JPS61112766A JP15802984A JP15802984A JPS61112766A JP S61112766 A JPS61112766 A JP S61112766A JP 15802984 A JP15802984 A JP 15802984A JP 15802984 A JP15802984 A JP 15802984A JP S61112766 A JPS61112766 A JP S61112766A
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- learning
- engine
- control
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野１
本発明は、例えば自動車用エンジンにおいて燃料噴射］
の制御をマイクロコンピュータで行なう場合に適用され
る自動車用エンジンの電子制御方式に関するものである
。
の制御をマイクロコンピュータで行なう場合に適用され
る自動車用エンジンの電子制御方式に関するものである
。
従来、自動車用エンジンの空燃比ｉ１Ｊ ｔｉｌｌにお
いては、エアフロメータからの情報でもって基本燃料噴
射量を算定し、これをＯｚセセンのフィードバック信号
を用いて補正している。ここで問題になるのは、０２セ
ンサにはフィードバックできない領域、すなわちスロッ
トル全開領域、０１センサネ活性領域（エンジン始動時
）等があることで、このため、予めエンジン運転の定常
状態における回転数と負荷とをパラメータとするマツプ
に対して、理論空燃比における燃料噴射思を実現するた
めの補正値をプロットし、これを制御変数としてエンジ
ンの運転制御、例えば燃料噴射用制御を行なうという学
習制御がなされている（特開昭５６−１６５６４４号公
報、特開昭５６−１６５６４５号公報、特開昭５６−１
６５７４４号公報参照）。
いては、エアフロメータからの情報でもって基本燃料噴
射量を算定し、これをＯｚセセンのフィードバック信号
を用いて補正している。ここで問題になるのは、０２セ
ンサにはフィードバックできない領域、すなわちスロッ
トル全開領域、０１センサネ活性領域（エンジン始動時
）等があることで、このため、予めエンジン運転の定常
状態における回転数と負荷とをパラメータとするマツプ
に対して、理論空燃比における燃料噴射思を実現するた
めの補正値をプロットし、これを制御変数としてエンジ
ンの運転制御、例えば燃料噴射用制御を行なうという学
習制御がなされている（特開昭５６−１６５６４４号公
報、特開昭５６−１６５６４５号公報、特開昭５６−１
６５７４４号公報参照）。
ここで問題になるのは、学習値を満たすために必要なマ
ツプ対応の記憶領域が非常に大きくなることで、このこ
とはＲＡＭ領域の増大を招く。その上、学習値を取込む
ための判定条件（定常判定の条件）を甘くすると、デー
タの信頼性が低くなることから、判定条件は成る程度、
厳しい条件にしなければならないが、厳しくすれば学習
のチャンスは極めて少なく、この場合には上記記ｌｌ１
ｍ域の全てに学習値を取込むのが極めて困難になり記憶
領域の大きさの割には実効性が低いという問題があった
。
ツプ対応の記憶領域が非常に大きくなることで、このこ
とはＲＡＭ領域の増大を招く。その上、学習値を取込む
ための判定条件（定常判定の条件）を甘くすると、デー
タの信頼性が低くなることから、判定条件は成る程度、
厳しい条件にしなければならないが、厳しくすれば学習
のチャンスは極めて少なく、この場合には上記記ｌｌ１
ｍ域の全てに学習値を取込むのが極めて困難になり記憶
領域の大きさの割には実効性が低いという問題があった
。
【発明の目的１
本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
エンジン運転の定常状態については、回転、負荷など複
数のエンジン制御諸元についてマトリックスを構成し、
そこにセンサからの情報を所定条件下で取込むけれども
、制御変数としてＲＡＭに保存するのは１．少なくとも
２つのパラメータについての各テーブルでまかなうよう
にし、ＲＡＭの使用量を大幅に圧縮すると共に、実効性
の＾い学習制ａｌｌが行なえるようにした、自動車用エ
ンジンの電子制御方式を提供しようとするものである。 【発明の構成】 この目的のため、本発明は、複数のエンジン制御諸元を
パラメータとして構成したマトリックスに、予め与えら
れた判定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した
時、センサからの情報を学習値として取込み、上記学習
値をエンジン運転制御の制御変数として使用するものに
おいて、上記パラメータの内の少なくとも２つについて
、各パラメータとする各１次元テーブルをＲＡＭ内に設
定し、学習の都度、上記各テーブルの各対応個所につい
て書換えを行なうことを特徴とするものである。
エンジン運転の定常状態については、回転、負荷など複
数のエンジン制御諸元についてマトリックスを構成し、
そこにセンサからの情報を所定条件下で取込むけれども
、制御変数としてＲＡＭに保存するのは１．少なくとも
２つのパラメータについての各テーブルでまかなうよう
にし、ＲＡＭの使用量を大幅に圧縮すると共に、実効性
の＾い学習制ａｌｌが行なえるようにした、自動車用エ
ンジンの電子制御方式を提供しようとするものである。 【発明の構成】 この目的のため、本発明は、複数のエンジン制御諸元を
パラメータとして構成したマトリックスに、予め与えら
れた判定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した
時、センサからの情報を学習値として取込み、上記学習
値をエンジン運転制御の制御変数として使用するものに
おいて、上記パラメータの内の少なくとも２つについて
、各パラメータとする各１次元テーブルをＲＡＭ内に設
定し、学習の都度、上記各テーブルの各対応個所につい
て書換えを行なうことを特徴とするものである。
以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と温合された（麦、その
混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入され
るものであり、また排気系では、排気ガス反応器６にお
いてガス中の何店成分の除去が行なわれるように排気浄
化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲパルプ１
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
パルプ７は、吸気通路に連通する負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤプラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃１３１は
プレッシセレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９
に還流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４
へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１
３等が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が段けられている。 また第１図にＪ３いて、符号１５はマイクロコンピュー
タであり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、
排気系において排気ガス反応器６の前段にＩＩした０２
センサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸
気通路に設けたエア７０メータ１７からは空気滝川を測
定した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１８からはスロットル開度に応じて電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けなりランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またミッション２２からはニュ
ートラル位置スイッチング信号が、またスタータ２３か
らはスタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる
。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２Ｇは燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るように、ＭＰＵ２７を、バス２８を介してＲＯＭ２９
．ＲＡＭ３０およヒハックアッフ付ＲＡＭ３１に接続さ
せている。また上記Ｏｘセンサ１６．エアフロメータ１
７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、△／
Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２８にも
たらされる。またその他の信号はＩ１０ポート３３に入
力され、Ｍ Ｐ Ｕ ２７が、与えられた制御プラグム
に従って指令した出力制御信号は、インジェクタ４．燃
料ポンプ１０．パルプ８などに出ノ〕される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
のｆＪＩ御形態の１つを示すものである。 そして、この制御系においては、インジェクタ４につい
てのり本噴射吊は次式で搾出する。 ＴＤ＝に−Ｑ／−’Ｎ 但し、Ｋは定数１．Ｑはエア７０メータ１７で計測した
吸入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエン
ジン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制
御の諸元の１つのパラメータとして採用される。またこ
こでは、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに
採用される。 前記０２センサ１Ｇからの、フィードバック信号は、０
２センサ１Ｇのリッチサイド、リーンサイドのサイクル
制御〈例えばスライスレベルに対する±饋）の時の積分
値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに接
近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追随
しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかインジ
ェクタ４を開放するためのパルス幅の搾出には、水濡セ
ンサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして算入され
る。このためＴｐの値は、実際はＴｐ ′となり、Ｔｐ
−とＱとの関係は、少なくとも、非直線関係の関数系に
なる。 今、Ｔｐ′＝に−・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ′＝に／α−（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場合
のα−の値について、エンジン回転数および負荷をパラ
メータとして構成したマトリックスに、取込む場合、エ
ンジンの定常運転の判定には、ｏ２センサ１６の出力値
を採用する。例えば負荷領域をＬｏ、Ｌｘ、Ｌｘ 、Ｌ
Ｊ 、ＬＪと分割し、回転数領域をＮｏ 、 Ｎ１ 、
ＮＺ 、 Ｎｓ 、 ＮａＮｏ Ｎ１．ＮＩＮｔ ＋
Ｎｔ Ｎ３および辻しユ４の各格子内において、０２
センサ１６が、リッチ・リーンの値を３回、切換え出力
したとすれば、これを定常運転状態と判定するのである
。 このような判定がなされた時、学習値の、取込みがなさ
れるのであるが、ＲＡＭ３１への書込みは負荷のパラメ
ータに対応する分割領域、すなわらＬｏ Ｌｘ 、ＬＩ
Ｌｘ 、Ｌｚ ＬｓおよびＬｌ １４の領域に対応する
１つのテーブル、すなわら４個のアドレスａ １ ＊
ａｔ ｒ ａｓ ＋ ａ４に対して、また回転数のパラ
メータに対応プる分ｖ１領域、丈なわら！Ｌ阻１．Ｎｌ
Ｎ２．ＮＩＮｍおよびＮ５Ｎ４の領域に対応する別のテ
ーブル、１なわち４個のアドレスｂｌ ｌ ｂｚ ＋
ｂ３ 、ｂ４に対して、それぞれ行なわれる。そして、
第１のテーブル（アドレスａ１〜ａ、）においては回転
数が、どの領域（Ｎ ｏ Ｎ １ 、 Ｎ ＩＮ ！
、 Ｎ ２ Ｎ ｓ 、 笠エサ−４＞のものでも、負
荷の分割領域対応で、最終学習値がメモリされる。また
、第２のテーブル（アドレスｂ１〜ｔ）４）においては
負荷が、どの領域（ｍ１１ 、 ＬＩＬｚ 、 Ｌｘ
Ｌｓ 、 ＬＩ Ｌｌ ）のものでも、回転数の分割領
域対応で、最終学習値がメモリされる。そしてこれらの
学習値（ａ１〜ａ４にメモリされた内容およびｂ１〜ｂ
４にメモリされた内容）が、各負荷および回転数の運転
状態に応じて直ちに読出されて、制御変数としてＭＰＵ
２７で演算式に組込まれる。 実際の負荷および回転数の値は、ＬＯＬＪおよびＮｏ
Ｎ４の間においてそれぞれ自由に変動するので、制御変
ａｙおよびゾも、これに対して微妙に設定されることが
望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモリ容量を増
さなければならないことから、これは直線補間法を用い
て、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で求めることにする。 今、各領域ＬＯＬｌ 、ＬＬ Ｌ２ 、Ｌｚ ＬＪおよ
び１３ Ｌ、の学習値を、ＶＬ、Ｖｔ、：！／ｓおよび
ｙ４とする時、上記Ｖ１． ｙｚ 、’ｉｓ Ｊメよび
ｙ４の対応ｉ前値χ１．χ２．χ、およびχ４を各領域
の中間点であると仮定すれば、負荷χにおける制郊変ｙ
’＜ ｙの値を上記各領域の学習値Ｖ１． ｙｚ 。 ｙ３およびｙ４から、次式で節電することができる。今
、χの値がχ３およびχ４の間にあるとして、テーブル
算出値ｙは、 ｙ＝ｆ（χ−χ３）／（χ４−χ３））Ｘ （ｙ
ｒ’ −ｙ ３ ＞ ＋Ｖ３これをグラフで
示せば、第４図（２）のような構成になる。ここで破線
はテーブルの領域分割境界線を示す。 同様に、各領域Ｎ ｏ Ｎ １． Ｎ ＩＮ ！ 、
瓦、１ｓおよびＮＩＮ４の学習値をそれぞれゾ１．ゾ２
゜ゾ３およびゾ、とする時、ゾ１．ゾ２．ゾ３およびゾ
４の対応負荷値’Ｘ’ｘ 、 Ｘ”ｚ 、ガ３および【
４を８項域の中間点であると仮定すれば、回転数ｒにＪ
３１−）る制御変数ゾの値を、上記各領域の学習値ゾ１
．ゾ２．ゾ、およびゾ、かう次式で算定することができ
る。今、ガの値がｆｚおよび【３の間にあるとして、テ
ーブル搾出値ゾは、 ゾ＝ （（１’ｌ″ｚ ）／ （ｆｓ （ｚ ） ）
Ｘ（ｙ”３−７２）＋７２ これをグラフで示せば、第４図の）のような構成になる
。ここで破線は第４図（２）と同様、テーブルの領域分
割境界線を示す。 ここで、負荷に関するテーブル値の算出については、回
転数のパラメータは情報を取込むための条件付けとして
、前述のように４分割で利用されるが、実際の空燃比１
ｉＩＩ制御には参与しないし、また回転数に関するテー
ブル値の算出については、負荷のパラメータは情報を取
込むための条件付けとして、前述のように４分割で利用
されるが、実際の空燃比制御には参与しない。しかしこ
れによって空燃比制御の確度が、それほど低下されると
は考えられないのである。すなわち回転数Ｎｏ Ｎ４間
における４分割＠Ｌｌｔ＃よび負荷Ｌｏ Ｌｌ間におけ
る４分割領域のマトリックスを想定する時、定常運転状
態において、例えば低負荷・低回転（アイドリング状態
）での学習確率および高負荷・高回転（高迷走行状Ｍ）
での学習確率は非常に畠いが、低（１ｖｉ・高回転の領
域（Ｌｏ Ｉ−ｘ ・Ｎ３ Ｎ４ ）での学習確率は零
に近いはずであり、高負荷・低回転の領域（１３Ｌ４
・Ｎｏ Ｎ１）での学習確率も同様である。従って学
習確率５０％以上をプロットした場合、あるいは学習確
率７０％以上をプロットした場合、例えば第５図■ある
いはの）のような形態になることが予測される。同一負
荷について第１のテーブルに記憶される学習値は、各分
割領１ｆｊＬｏ Ｌｌ、 Ｌｔ Ｌｚ 、 ｌ−ｚ １
−３８よびＬｌ Ｌ（について各１個であり、同一回転
数について、第２のテーブルに記憶される学習１直は、
各分割領域Ｎ」−狽ｔ、ＮｉＮｚ、ＮｚＮｘおよびＮ５
Ｎａについて各１周であるが、順次、ｉｒｌ換えがなさ
れるという条件、および定常運転では近接回転領域での
第１のテーブルの制御値、あるいは近接回転領域での第
２のテーブルの制叩値が近似する点を考慮すれば、学習
Ｉｆｉは充分、実用に耐える圃を保つと考えうれるので
ある。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯ２セン
サ１Ｇからのｏ２フィードバック信号のない状態での運
転（スロットル全開領域、Ｏｚセセン１Ｇの不活性領域
）も、テーブル値を利用して類推的に制御できることに
なるのである。 次にＭ Ｐ ｔＪ ２７で実行される学習値、書込みの
プログラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に
説明する。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対象（ＮＯＮ４）内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、ＮｏＮｚ
、ＮＩ Ｎｚ 、Ｎ２ ＮｓおよびＮ５Ｎ４のどの領
域かの選択がなされる。次にエンジン負荷りが、制御対
象領域にあるか否かの 。 判定がステップ３でなされ、その対象＜ＬＯＬ４ ）内
にあると判定されれば、次のステップ４に入ってＬＯＬ
ｌ 、ＬＩ Ｌｌ 、Ｌｌ ＬｓおよびＬｌ Ｌｌのど
の領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）が決定されたならば、前回選択された対象Ａ′（Ｎ
、Ｌ）との比較がなされる。ここで等しければステップ
５からステップ６へ、等しくなければステップ７へ移行
する。ステップ６では、ｏ２センサ１６のフィードバッ
ク信号がスライスレベルを基準としてリッチ／リーン・
サイクルへ移行する測定値の符号変１！ｉｌ！５＝ＳＧ
Ｎ（α）があったか°否かの￥１１定がなされ、符号変
換があればカウンタをカウントアツプし、また符号変換
がなければＥＸＩＴへ落とす。カウンタでカウントアツ
プしたならば（ステップ８）、次のステップ９でカウン
トがＣ０ＵＮＴ≧３？の判定を行ない、３回以下ならば
ＥＸＩＴへ落とす。３回を越えた時、ここで始めて学習
値の書換えのルーチンに移行する。この時、ステップ１
０でカウンタを零値に戻す。ステップ７では、新たな対
象領域Ａ （Ｎ。 し）が、旧い対象領域Ａ′＜Ｎ、Ｌ）と置き換えられ、
次回の学習動作の時、ステップ５に６【ノる比較対象と
なる。その後、ステップ１１でカウンタを零１直に戻し
、ＥＸＩＴへ落とす。 言込みのルーチンでは、ステップ１２において最終回（
どの実施例ではカウンタが３”値になつた時）の０２セ
ンサ１６のサイクル制御の積分値の最大値ＬＭＤ−ＭＡ
ＸｔｊよＣ［小値ＬＭＤ−Ｍ ｒＮが相加平均され、補
正要素αを算出する。次に、ステップ１３テ、ＲＡＭ内
のアドレスａｌ 、ａｚ。 ａｚ 、ａ、のどれに対して、補正値α′（ここでは水
温センサなどの情報〔補正項Ｃ０ＥＦ）も組込まれ、α
′〔α、Ｃ０ＥＦ）として演算されている）を書込むか
を決定するため、フラグビット位置の算出がなされる。 上記アドレスａｌ 、 ａｉ 。 ａ、、ａ、は、負荷をパラメータとする１次元テーブル
であるから、先きに制御対象領域１０ Ｌｌ 。 ＬＩ Ｌ２ 、Ｌｚ Ｌｌ 、Ｌｓ Ｌｓのどれが選択
されているかで、自ずから選択決定される。 同様に、ＲＡＭ内のアドレスｂｌ ｌ ｂｚ 、ｂｓ
。 ｂｌのどれに対して、補正値α′を書込むかを決定する
ためフラグビット位置の算出がなされる。 上記アドレスｂ１ ＊ ｂｚ ＋ ｂｌ ＋ ｂｔは回
転数をパラメータとする１次元テーブルであるから、先
きに制御対象領域Ｎｏ Ｎ１．ＮＩ Ｎ２ 、 又り瓦
ｓ 。 Ｎ５Ｎｔのどれが選択されているかで、自ずから選１尺
ン夫定される。 次いで、ステップ１４で該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作）“ｔを完了するのである。 このようにして、各アドレスａ１．ａ１．ａｓ。 ａ４およびｂｌ ＋ ｂｚ ｊ １）３ ＊ ｂｔに書
込まれた学習値は、実際の運転においては負荷１回転数
の変動に対応して、呼出され、先のように、補間計粋を
経て細分化されて、インジェクタ４の制御に供せられる
。 このフローチャートは第７図に示す。ステップ１で（，
１回転数Ｎのｔ＋Ｑ間計痒全行ない、ステップ２ではそ
の計算結果を、ＲＡＭ３０のメモリＮＤに第１補正圃と
して記憶させる。次にステップ３では負荷りの補間全停
を行ない、ステップ４ではその計ｒ３結果をＲＡＭ３０
のメモリｌ−Ｄに第２補正１直として記憶さ「る。そし
て最後に、ステップ５で各メモリＮＤ、ＬＤの内容を呼
出して演算し、補正項α−を求めるのである。 なあ、本発明の電子制御方式は、上記実施例では回転数
と口筒とをパラメータとするマトリックスを構成して情
報の取込み枠を決めているが、他のエンジン制御諸元を
用いてもよいことは勿論であり、制御対象も、インジェ
クタ４の噴射時間制御に限られるものではない。 【発明の効果］ 本発明は、以上詳述したように、情報の取込みには複数
のパラメータを用いて、マトリックスを構成し、その中
で条件付けを行なっているが、実際に学習値として書換
えを行なうのは、上記パラメータの少なくとも２つを採
用した各１次元テーブルを採用したから、ＲＡＭの使用
量を大幅に減少させると共に、実質学習を早期に実現で
き、実効性も損われないという優れた効果が得られる。
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と温合された（麦、その
混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入され
るものであり、また排気系では、排気ガス反応器６にお
いてガス中の何店成分の除去が行なわれるように排気浄
化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲパルプ１
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
パルプ７は、吸気通路に連通する負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤプラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃１３１は
プレッシセレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９
に還流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４
へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１
３等が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が段けられている。 また第１図にＪ３いて、符号１５はマイクロコンピュー
タであり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、
排気系において排気ガス反応器６の前段にＩＩした０２
センサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸
気通路に設けたエア７０メータ１７からは空気滝川を測
定した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１８からはスロットル開度に応じて電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けなりランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またミッション２２からはニュ
ートラル位置スイッチング信号が、またスタータ２３か
らはスタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる
。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２Ｇは燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るように、ＭＰＵ２７を、バス２８を介してＲＯＭ２９
．ＲＡＭ３０およヒハックアッフ付ＲＡＭ３１に接続さ
せている。また上記Ｏｘセンサ１６．エアフロメータ１
７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、△／
Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２８にも
たらされる。またその他の信号はＩ１０ポート３３に入
力され、Ｍ Ｐ Ｕ ２７が、与えられた制御プラグム
に従って指令した出力制御信号は、インジェクタ４．燃
料ポンプ１０．パルプ８などに出ノ〕される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
のｆＪＩ御形態の１つを示すものである。 そして、この制御系においては、インジェクタ４につい
てのり本噴射吊は次式で搾出する。 ＴＤ＝に−Ｑ／−’Ｎ 但し、Ｋは定数１．Ｑはエア７０メータ１７で計測した
吸入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエン
ジン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制
御の諸元の１つのパラメータとして採用される。またこ
こでは、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに
採用される。 前記０２センサ１Ｇからの、フィードバック信号は、０
２センサ１Ｇのリッチサイド、リーンサイドのサイクル
制御〈例えばスライスレベルに対する±饋）の時の積分
値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに接
近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追随
しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかインジ
ェクタ４を開放するためのパルス幅の搾出には、水濡セ
ンサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして算入され
る。このためＴｐの値は、実際はＴｐ ′となり、Ｔｐ
−とＱとの関係は、少なくとも、非直線関係の関数系に
なる。 今、Ｔｐ′＝に−・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ′＝に／α−（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場合
のα−の値について、エンジン回転数および負荷をパラ
メータとして構成したマトリックスに、取込む場合、エ
ンジンの定常運転の判定には、ｏ２センサ１６の出力値
を採用する。例えば負荷領域をＬｏ、Ｌｘ、Ｌｘ 、Ｌ
Ｊ 、ＬＪと分割し、回転数領域をＮｏ 、 Ｎ１ 、
ＮＺ 、 Ｎｓ 、 ＮａＮｏ Ｎ１．ＮＩＮｔ ＋
Ｎｔ Ｎ３および辻しユ４の各格子内において、０２
センサ１６が、リッチ・リーンの値を３回、切換え出力
したとすれば、これを定常運転状態と判定するのである
。 このような判定がなされた時、学習値の、取込みがなさ
れるのであるが、ＲＡＭ３１への書込みは負荷のパラメ
ータに対応する分割領域、すなわらＬｏ Ｌｘ 、ＬＩ
Ｌｘ 、Ｌｚ ＬｓおよびＬｌ １４の領域に対応する
１つのテーブル、すなわら４個のアドレスａ １ ＊
ａｔ ｒ ａｓ ＋ ａ４に対して、また回転数のパラ
メータに対応プる分ｖ１領域、丈なわら！Ｌ阻１．Ｎｌ
Ｎ２．ＮＩＮｍおよびＮ５Ｎ４の領域に対応する別のテ
ーブル、１なわち４個のアドレスｂｌ ｌ ｂｚ ＋
ｂ３ 、ｂ４に対して、それぞれ行なわれる。そして、
第１のテーブル（アドレスａ１〜ａ、）においては回転
数が、どの領域（Ｎ ｏ Ｎ １ 、 Ｎ ＩＮ ！
、 Ｎ ２ Ｎ ｓ 、 笠エサ−４＞のものでも、負
荷の分割領域対応で、最終学習値がメモリされる。また
、第２のテーブル（アドレスｂ１〜ｔ）４）においては
負荷が、どの領域（ｍ１１ 、 ＬＩＬｚ 、 Ｌｘ
Ｌｓ 、 ＬＩ Ｌｌ ）のものでも、回転数の分割領
域対応で、最終学習値がメモリされる。そしてこれらの
学習値（ａ１〜ａ４にメモリされた内容およびｂ１〜ｂ
４にメモリされた内容）が、各負荷および回転数の運転
状態に応じて直ちに読出されて、制御変数としてＭＰＵ
２７で演算式に組込まれる。 実際の負荷および回転数の値は、ＬＯＬＪおよびＮｏ
Ｎ４の間においてそれぞれ自由に変動するので、制御変
ａｙおよびゾも、これに対して微妙に設定されることが
望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモリ容量を増
さなければならないことから、これは直線補間法を用い
て、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で求めることにする。 今、各領域ＬＯＬｌ 、ＬＬ Ｌ２ 、Ｌｚ ＬＪおよ
び１３ Ｌ、の学習値を、ＶＬ、Ｖｔ、：！／ｓおよび
ｙ４とする時、上記Ｖ１． ｙｚ 、’ｉｓ Ｊメよび
ｙ４の対応ｉ前値χ１．χ２．χ、およびχ４を各領域
の中間点であると仮定すれば、負荷χにおける制郊変ｙ
’＜ ｙの値を上記各領域の学習値Ｖ１． ｙｚ 。 ｙ３およびｙ４から、次式で節電することができる。今
、χの値がχ３およびχ４の間にあるとして、テーブル
算出値ｙは、 ｙ＝ｆ（χ−χ３）／（χ４−χ３））Ｘ （ｙ
ｒ’ −ｙ ３ ＞ ＋Ｖ３これをグラフで
示せば、第４図（２）のような構成になる。ここで破線
はテーブルの領域分割境界線を示す。 同様に、各領域Ｎ ｏ Ｎ １． Ｎ ＩＮ ！ 、
瓦、１ｓおよびＮＩＮ４の学習値をそれぞれゾ１．ゾ２
゜ゾ３およびゾ、とする時、ゾ１．ゾ２．ゾ３およびゾ
４の対応負荷値’Ｘ’ｘ 、 Ｘ”ｚ 、ガ３および【
４を８項域の中間点であると仮定すれば、回転数ｒにＪ
３１−）る制御変数ゾの値を、上記各領域の学習値ゾ１
．ゾ２．ゾ、およびゾ、かう次式で算定することができ
る。今、ガの値がｆｚおよび【３の間にあるとして、テ
ーブル搾出値ゾは、 ゾ＝ （（１’ｌ″ｚ ）／ （ｆｓ （ｚ ） ）
Ｘ（ｙ”３−７２）＋７２ これをグラフで示せば、第４図の）のような構成になる
。ここで破線は第４図（２）と同様、テーブルの領域分
割境界線を示す。 ここで、負荷に関するテーブル値の算出については、回
転数のパラメータは情報を取込むための条件付けとして
、前述のように４分割で利用されるが、実際の空燃比１
ｉＩＩ制御には参与しないし、また回転数に関するテー
ブル値の算出については、負荷のパラメータは情報を取
込むための条件付けとして、前述のように４分割で利用
されるが、実際の空燃比制御には参与しない。しかしこ
れによって空燃比制御の確度が、それほど低下されると
は考えられないのである。すなわち回転数Ｎｏ Ｎ４間
における４分割＠Ｌｌｔ＃よび負荷Ｌｏ Ｌｌ間におけ
る４分割領域のマトリックスを想定する時、定常運転状
態において、例えば低負荷・低回転（アイドリング状態
）での学習確率および高負荷・高回転（高迷走行状Ｍ）
での学習確率は非常に畠いが、低（１ｖｉ・高回転の領
域（Ｌｏ Ｉ−ｘ ・Ｎ３ Ｎ４ ）での学習確率は零
に近いはずであり、高負荷・低回転の領域（１３Ｌ４
・Ｎｏ Ｎ１）での学習確率も同様である。従って学
習確率５０％以上をプロットした場合、あるいは学習確
率７０％以上をプロットした場合、例えば第５図■ある
いはの）のような形態になることが予測される。同一負
荷について第１のテーブルに記憶される学習値は、各分
割領１ｆｊＬｏ Ｌｌ、 Ｌｔ Ｌｚ 、 ｌ−ｚ １
−３８よびＬｌ Ｌ（について各１個であり、同一回転
数について、第２のテーブルに記憶される学習１直は、
各分割領域Ｎ」−狽ｔ、ＮｉＮｚ、ＮｚＮｘおよびＮ５
Ｎａについて各１周であるが、順次、ｉｒｌ換えがなさ
れるという条件、および定常運転では近接回転領域での
第１のテーブルの制御値、あるいは近接回転領域での第
２のテーブルの制叩値が近似する点を考慮すれば、学習
Ｉｆｉは充分、実用に耐える圃を保つと考えうれるので
ある。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯ２セン
サ１Ｇからのｏ２フィードバック信号のない状態での運
転（スロットル全開領域、Ｏｚセセン１Ｇの不活性領域
）も、テーブル値を利用して類推的に制御できることに
なるのである。 次にＭ Ｐ ｔＪ ２７で実行される学習値、書込みの
プログラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に
説明する。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対象（ＮＯＮ４）内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、ＮｏＮｚ
、ＮＩ Ｎｚ 、Ｎ２ ＮｓおよびＮ５Ｎ４のどの領
域かの選択がなされる。次にエンジン負荷りが、制御対
象領域にあるか否かの 。 判定がステップ３でなされ、その対象＜ＬＯＬ４ ）内
にあると判定されれば、次のステップ４に入ってＬＯＬ
ｌ 、ＬＩ Ｌｌ 、Ｌｌ ＬｓおよびＬｌ Ｌｌのど
の領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）が決定されたならば、前回選択された対象Ａ′（Ｎ
、Ｌ）との比較がなされる。ここで等しければステップ
５からステップ６へ、等しくなければステップ７へ移行
する。ステップ６では、ｏ２センサ１６のフィードバッ
ク信号がスライスレベルを基準としてリッチ／リーン・
サイクルへ移行する測定値の符号変１！ｉｌ！５＝ＳＧ
Ｎ（α）があったか°否かの￥１１定がなされ、符号変
換があればカウンタをカウントアツプし、また符号変換
がなければＥＸＩＴへ落とす。カウンタでカウントアツ
プしたならば（ステップ８）、次のステップ９でカウン
トがＣ０ＵＮＴ≧３？の判定を行ない、３回以下ならば
ＥＸＩＴへ落とす。３回を越えた時、ここで始めて学習
値の書換えのルーチンに移行する。この時、ステップ１
０でカウンタを零値に戻す。ステップ７では、新たな対
象領域Ａ （Ｎ。 し）が、旧い対象領域Ａ′＜Ｎ、Ｌ）と置き換えられ、
次回の学習動作の時、ステップ５に６【ノる比較対象と
なる。その後、ステップ１１でカウンタを零１直に戻し
、ＥＸＩＴへ落とす。 言込みのルーチンでは、ステップ１２において最終回（
どの実施例ではカウンタが３”値になつた時）の０２セ
ンサ１６のサイクル制御の積分値の最大値ＬＭＤ−ＭＡ
ＸｔｊよＣ［小値ＬＭＤ−Ｍ ｒＮが相加平均され、補
正要素αを算出する。次に、ステップ１３テ、ＲＡＭ内
のアドレスａｌ 、ａｚ。 ａｚ 、ａ、のどれに対して、補正値α′（ここでは水
温センサなどの情報〔補正項Ｃ０ＥＦ）も組込まれ、α
′〔α、Ｃ０ＥＦ）として演算されている）を書込むか
を決定するため、フラグビット位置の算出がなされる。 上記アドレスａｌ 、 ａｉ 。 ａ、、ａ、は、負荷をパラメータとする１次元テーブル
であるから、先きに制御対象領域１０ Ｌｌ 。 ＬＩ Ｌ２ 、Ｌｚ Ｌｌ 、Ｌｓ Ｌｓのどれが選択
されているかで、自ずから選択決定される。 同様に、ＲＡＭ内のアドレスｂｌ ｌ ｂｚ 、ｂｓ
。 ｂｌのどれに対して、補正値α′を書込むかを決定する
ためフラグビット位置の算出がなされる。 上記アドレスｂ１ ＊ ｂｚ ＋ ｂｌ ＋ ｂｔは回
転数をパラメータとする１次元テーブルであるから、先
きに制御対象領域Ｎｏ Ｎ１．ＮＩ Ｎ２ 、 又り瓦
ｓ 。 Ｎ５Ｎｔのどれが選択されているかで、自ずから選１尺
ン夫定される。 次いで、ステップ１４で該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作）“ｔを完了するのである。 このようにして、各アドレスａ１．ａ１．ａｓ。 ａ４およびｂｌ ＋ ｂｚ ｊ １）３ ＊ ｂｔに書
込まれた学習値は、実際の運転においては負荷１回転数
の変動に対応して、呼出され、先のように、補間計粋を
経て細分化されて、インジェクタ４の制御に供せられる
。 このフローチャートは第７図に示す。ステップ１で（，
１回転数Ｎのｔ＋Ｑ間計痒全行ない、ステップ２ではそ
の計算結果を、ＲＡＭ３０のメモリＮＤに第１補正圃と
して記憶させる。次にステップ３では負荷りの補間全停
を行ない、ステップ４ではその計ｒ３結果をＲＡＭ３０
のメモリｌ−Ｄに第２補正１直として記憶さ「る。そし
て最後に、ステップ５で各メモリＮＤ、ＬＤの内容を呼
出して演算し、補正項α−を求めるのである。 なあ、本発明の電子制御方式は、上記実施例では回転数
と口筒とをパラメータとするマトリックスを構成して情
報の取込み枠を決めているが、他のエンジン制御諸元を
用いてもよいことは勿論であり、制御対象も、インジェ
クタ４の噴射時間制御に限られるものではない。 【発明の効果］ 本発明は、以上詳述したように、情報の取込みには複数
のパラメータを用いて、マトリックスを構成し、その中
で条件付けを行なっているが、実際に学習値として書換
えを行なうのは、上記パラメータの少なくとも２つを採
用した各１次元テーブルを採用したから、ＲＡＭの使用
量を大幅に減少させると共に、実質学習を早期に実現で
き、実効性も損われないという優れた効果が得られる。
第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略慴成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域とを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
たグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説
明するための図、第６図は本発明の、ｔｉ１１卯方式に
Ｊ５ ｆ−Ｊる一例を示すノＬ１−チｐ−）−１第７図
は制御出力のためのフａ−ｆｐ−トである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボブ−イ、４・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルハル１．６・・・排気カス反応器、７・・・Ｅ
ＧＲパルプ８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・−・ブレッシ（・し１゛−ル
−ク、１２・・・燃料クンバ、１３・・・フィルタ、１
．１・・・？イドシコン１−・ロールソレノイドバルブ
、１５・・・マイクロ＝１ンビュータ、１６・・・Ｑ−
ＬＬ′ンリー、１７・・・エアフロメータ、１８・・・
スロットルセンサ、１９・・・水温ロン１１．２０・・
・ディストリどユータ、２１・・・クランク角センサ、
２２・・・ミッション、２３・・・スタータ、２４・・
・バッテリ、２５・・・インジェクタリレー、２６・・
・燃料ポンプリレー、２１・・・ＭＰＬＪ、２８・・・
バス、２９・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ、
３２・・・Ａ／Ｄ変換盟、３３・・・Ｉ１０ボート。 第３図 第４図 手続補正書（自発） １．事件の表示 昭和５９年特 許 願第１５８０２９号２、発明の名称 自動車用エンジンの電子制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１〉 明細書全文 °〈２〉 図面の第１図、第４図、第６図、第８図（
へ）。 第８図の） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第４図、第６図を別紙のとお
り補正する。 （３） 図面の第８図り〉、第８図山〉を別紙のとお
り追加する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ２、特許請求の範囲 複数のエンジン制御諸元により構成したテーブルに、予
め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態を
判定した時、センサからの情報を学習値として取込み、
上記学習値を読出してエンジン運転ＩＩＩ Ｉｌｌの制
御変数として使用するものにおいて、上記エンジン制御
諸元の少なくとも２つにより構成する各１次元テーブル
をＲＡＭ内に設定し、学習の都度、上記各テーブルの各
対応個所について書換えを行なうことを特徴とする自動
車用エンジンの電子制御方式。 ３、発明の詳細な説明
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略慴成図、
第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域とを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
たグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説
明するための図、第６図は本発明の、ｔｉ１１卯方式に
Ｊ５ ｆ−Ｊる一例を示すノＬ１−チｐ−）−１第７図
は制御出力のためのフａ−ｆｐ−トである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボブ−イ、４・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルハル１．６・・・排気カス反応器、７・・・Ｅ
ＧＲパルプ８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・−・ブレッシ（・し１゛−ル
−ク、１２・・・燃料クンバ、１３・・・フィルタ、１
．１・・・？イドシコン１−・ロールソレノイドバルブ
、１５・・・マイクロ＝１ンビュータ、１６・・・Ｑ−
ＬＬ′ンリー、１７・・・エアフロメータ、１８・・・
スロットルセンサ、１９・・・水温ロン１１．２０・・
・ディストリどユータ、２１・・・クランク角センサ、
２２・・・ミッション、２３・・・スタータ、２４・・
・バッテリ、２５・・・インジェクタリレー、２６・・
・燃料ポンプリレー、２１・・・ＭＰＬＪ、２８・・・
バス、２９・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ、
３２・・・Ａ／Ｄ変換盟、３３・・・Ｉ１０ボート。 第３図 第４図 手続補正書（自発） １．事件の表示 昭和５９年特 許 願第１５８０２９号２、発明の名称 自動車用エンジンの電子制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１〉 明細書全文 °〈２〉 図面の第１図、第４図、第６図、第８図（
へ）。 第８図の） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第４図、第６図を別紙のとお
り補正する。 （３） 図面の第８図り〉、第８図山〉を別紙のとお
り追加する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ２、特許請求の範囲 複数のエンジン制御諸元により構成したテーブルに、予
め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態を
判定した時、センサからの情報を学習値として取込み、
上記学習値を読出してエンジン運転ＩＩＩ Ｉｌｌの制
御変数として使用するものにおいて、上記エンジン制御
諸元の少なくとも２つにより構成する各１次元テーブル
をＲＡＭ内に設定し、学習の都度、上記各テーブルの各
対応個所について書換えを行なうことを特徴とする自動
車用エンジンの電子制御方式。 ３、発明の詳細な説明
本発明は、燃料噴射量などの制御を、エアフロメータな
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
°自動車用エンジンの電子制御方式としては、電子式燃
料噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中の
データを書換える学習制御が知られている（例えば、特
開昭５７−１２２１３５号公報）。ここでは、エンジン
に噴射される燃料の量を、吸入空気量、エンジン回転数
、エンジン負荷のようなエンジン運転変数に関連して決
めている。 燃料の借は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス中）に
より決められる。基本燃料噴射中Ｔｐは次式により得ら
れる。 Ｔｐ −ＫＸＱ／Ｎ ・・・（１
）ここでＱは吸入空気ｆ１．Ｎはエンジン回転数、には
定数である。望ましい噴射パルス巾Ｔ＋は、基本噴射中
Ｔｐをエンジン運転変数で修正することにより得られる
。次式は、望ましい噴射パルス巾を計算する一例である
。 Ｔｉ −Ｔｏ ｘ （ＣＯＦＥ）ｘｃｚｘＫａ −−−
（２）ここでＣ０ＦＥ：クーラント温度、スロットル開
度、エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 数 α：λ補正係数（排気通路中の０ヱ センサのフィードバック信号の 積分（ｉｌ） Ｋａ：学習による補正係数（以降、学 習制御係数と呼ぶ） である。 クーラント温度係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習制御係数Ｋａ値は、エンジン負荷とエンジン回転数
に関連して学習値テーブルから得られる。 ざらに望ましい噴射パルス幅（＠）式のＴｉ）の計算を
説明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習値の
全ては学習値テーブル中にイニシャル値として“１”に
セットされる。これは、燃料供給システムは、係数Ｋａ
なしでもほとんど正しいｍを供給するように設計されて
いることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラ゛ツキが
あり、それを含めて同一結果をもたらす望ましい機能を
持つようには生産されない。従って、テーブル中の学習
値は、全ての自動車が実際に使われた時に学習により書
換えられる必要がある。 もし、初期値“１″と書換えられた値との差が大きけれ
ば、燃料噴射システムはハンチングを生じる。このよう
なハンチングを避けるために、書換えは少しずつインク
リメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、０２センザポデイ
の温度は低いので、０□センサの出力電圧も低い。この
ような状態では、システムはαの値として“１″をセッ
トする。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス幅
Ｔｉを＠）式により吸入空気ｆｆ１Ｑ、エンジン回転数
Ｎ、Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋａから計算する。エンジンが暖機されており、０１セ
ンサが活性化している時には、所定時刻における０１セ
ンサ出力電圧の積分値はαの値として供給される。より
詳細には、コンピュータは、積分器としての機能を持ち
、０２センサの出力電圧を積分する。第８図山）は積分
出力を示す。システムは予め定められた間隔（例えば４
０ｎ＋ｓ ）で積分値を出力する。例えば、第８図Φ）
において、時がＩＴｌ・・・Ｔｎにおいて積分値■１・
・・Ｉｎを提供する。従って燃料の壷は、ＯＺセセンか
らの積分されたフィードバック信号αにしたがって制御
される。
料噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中の
データを書換える学習制御が知られている（例えば、特
開昭５７−１２２１３５号公報）。ここでは、エンジン
に噴射される燃料の量を、吸入空気量、エンジン回転数
、エンジン負荷のようなエンジン運転変数に関連して決
めている。 燃料の借は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス中）に
より決められる。基本燃料噴射中Ｔｐは次式により得ら
れる。 Ｔｐ −ＫＸＱ／Ｎ ・・・（１
）ここでＱは吸入空気ｆ１．Ｎはエンジン回転数、には
定数である。望ましい噴射パルス巾Ｔ＋は、基本噴射中
Ｔｐをエンジン運転変数で修正することにより得られる
。次式は、望ましい噴射パルス巾を計算する一例である
。 Ｔｉ −Ｔｏ ｘ （ＣＯＦＥ）ｘｃｚｘＫａ −−−
（２）ここでＣ０ＦＥ：クーラント温度、スロットル開
度、エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 数 α：λ補正係数（排気通路中の０ヱ センサのフィードバック信号の 積分（ｉｌ） Ｋａ：学習による補正係数（以降、学 習制御係数と呼ぶ） である。 クーラント温度係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習制御係数Ｋａ値は、エンジン負荷とエンジン回転数
に関連して学習値テーブルから得られる。 ざらに望ましい噴射パルス幅（＠）式のＴｉ）の計算を
説明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習値の
全ては学習値テーブル中にイニシャル値として“１”に
セットされる。これは、燃料供給システムは、係数Ｋａ
なしでもほとんど正しいｍを供給するように設計されて
いることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラ゛ツキが
あり、それを含めて同一結果をもたらす望ましい機能を
持つようには生産されない。従って、テーブル中の学習
値は、全ての自動車が実際に使われた時に学習により書
換えられる必要がある。 もし、初期値“１″と書換えられた値との差が大きけれ
ば、燃料噴射システムはハンチングを生じる。このよう
なハンチングを避けるために、書換えは少しずつインク
リメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、０２センザポデイ
の温度は低いので、０□センサの出力電圧も低い。この
ような状態では、システムはαの値として“１″をセッ
トする。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス幅
Ｔｉを＠）式により吸入空気ｆｆ１Ｑ、エンジン回転数
Ｎ、Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋａから計算する。エンジンが暖機されており、０１セ
ンサが活性化している時には、所定時刻における０１セ
ンサ出力電圧の積分値はαの値として供給される。より
詳細には、コンピュータは、積分器としての機能を持ち
、０２センサの出力電圧を積分する。第８図山）は積分
出力を示す。システムは予め定められた間隔（例えば４
０ｎ＋ｓ ）で積分値を出力する。例えば、第８図Φ）
において、時がＩＴｌ・・・Ｔｎにおいて積分値■１・
・・Ｉｎを提供する。従って燃料の壷は、ＯＺセセンか
らの積分されたフィードバック信号αにしたがって制御
される。
ここで問題になるのは、学習値を満たすために必要なマ
ツプ対応の記憶領域が非常に大きくなることで、このこ
とはＲＡＭ領域の増大を沼く。その上、学習値を取込む
ための判定条件（定常判定の条件）を甘くすると、デー
タの信頼性が低くなることから、判定条件は成る程度、
厳しい条件にしなければならないが、厳しくすれば学習
のチャンスは極めて少なく、この場合には上記記憶領域
の全てに学習値を取込むのが極めて困難になり記憶領域
の大きさの割には実効性が低いという問題があった。 すなわち学習値のテーブルは回転数と負荷により構成さ
れ１回転数と負荷を例えばそれぞれ４分割して４Ｘ４＝
１６の分割領域（アドレス）を設け、この中の該当する
アドレスに学習値を取込み、前回の学習値を書換えてい
る。しかしながら、このようにして各分割領域について
、全て学習が少なくとも１回行なわれる時間は相当なも
のになる。 すなわち回転数における４分割領域、および負荷におけ
る４分割領域をのマトリックスを学習値で満たす場合定
常運転状態において、例えば、低負荷・低回転（アイド
リング状態）での学習確率、高負荷・高回転（高速走行
状態）での学習確率は非常に高いが、低負荷・高回転の
領域での学習確率は零に近いはずであり、高負荷・低回
転の領域での学習確率も同様である。従って、学習確率
７０％以上をプロットした場合、例えば第５図（２）あ
るいは■）のような形態になるであろう。また、その都
度、運転条件、状態により学習の遅れる領域が残るであ
ろう。これらが残る間は、上記マトリックスの学習値に
はバラツキがあり、ｌ１ｌＩＩＩｌに採用することがで
きないのである。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
エンジン運転の定常状態については、回転、負荷など複
数のエンジン制御ｉａ諸元についてマトリックスを構成
し、そこにセンサからの情報を所定条件下で取込むけれ
ども、制御変数としてＲＡＭに保存するのは、少なくと
も２つのエンジン制御諸元についての各１次元のテーブ
ルでまかなうようにし、ＲＡＭの使用量を大幅に圧縮す
ると共に、実効性の高い学習制御が行なえるようにした
、自動車用エンジンの電子制御方式を提供しようとする
ものである。
ツプ対応の記憶領域が非常に大きくなることで、このこ
とはＲＡＭ領域の増大を沼く。その上、学習値を取込む
ための判定条件（定常判定の条件）を甘くすると、デー
タの信頼性が低くなることから、判定条件は成る程度、
厳しい条件にしなければならないが、厳しくすれば学習
のチャンスは極めて少なく、この場合には上記記憶領域
の全てに学習値を取込むのが極めて困難になり記憶領域
の大きさの割には実効性が低いという問題があった。 すなわち学習値のテーブルは回転数と負荷により構成さ
れ１回転数と負荷を例えばそれぞれ４分割して４Ｘ４＝
１６の分割領域（アドレス）を設け、この中の該当する
アドレスに学習値を取込み、前回の学習値を書換えてい
る。しかしながら、このようにして各分割領域について
、全て学習が少なくとも１回行なわれる時間は相当なも
のになる。 すなわち回転数における４分割領域、および負荷におけ
る４分割領域をのマトリックスを学習値で満たす場合定
常運転状態において、例えば、低負荷・低回転（アイド
リング状態）での学習確率、高負荷・高回転（高速走行
状態）での学習確率は非常に高いが、低負荷・高回転の
領域での学習確率は零に近いはずであり、高負荷・低回
転の領域での学習確率も同様である。従って、学習確率
７０％以上をプロットした場合、例えば第５図（２）あ
るいは■）のような形態になるであろう。また、その都
度、運転条件、状態により学習の遅れる領域が残るであ
ろう。これらが残る間は、上記マトリックスの学習値に
はバラツキがあり、ｌ１ｌＩＩＩｌに採用することがで
きないのである。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
エンジン運転の定常状態については、回転、負荷など複
数のエンジン制御ｉａ諸元についてマトリックスを構成
し、そこにセンサからの情報を所定条件下で取込むけれ
ども、制御変数としてＲＡＭに保存するのは、少なくと
も２つのエンジン制御諸元についての各１次元のテーブ
ルでまかなうようにし、ＲＡＭの使用量を大幅に圧縮す
ると共に、実効性の高い学習制御が行なえるようにした
、自動車用エンジンの電子制御方式を提供しようとする
ものである。
この目的のため、本発明は、複数のエンジン制御諸元に
より構成したテーブルに、予め与えられた判定条件によ
りエンジン運転の定常状態を判定した時、センサからの
情報を学習値として取込み、上記学習ｆ＋１を読出して
エンジン運転制御の制御変数として使用するものにおい
て、上記エンジン制御諸元の少なくとも２つにより構成
する各１次元テーブルをＲＡＭ内に設定し、学習の都度
、上記各テーブルの各対応個所について書換えを行なう
ように構成されている。
より構成したテーブルに、予め与えられた判定条件によ
りエンジン運転の定常状態を判定した時、センサからの
情報を学習値として取込み、上記学習ｆ＋１を読出して
エンジン運転制御の制御変数として使用するものにおい
て、上記エンジン制御諸元の少なくとも２つにより構成
する各１次元テーブルをＲＡＭ内に設定し、学習の都度
、上記各テーブルの各対応個所について書換えを行なう
ように構成されている。
上記構成に基づき、本発明は、ＲＡＭの使用量を大幅に
圧縮できると共に、実効性の高い学習制御が実現できる
。
圧縮できると共に、実効性の高い学習制御が実現できる
。
以下、本発明の電子制御方式を、空燃比制御に適用した
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元触
媒コンバータ）６においてガス中の有害成分の除去が行
なわれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
パルプ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ１内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギュレータ１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制ｒｉｕする。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、゛
排気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０□
センサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸
気通路に設けたエフフロメータ１７からは空気流量を測
定した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１Ｂからはスロットル開度に応じた電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角センサの
パルス信号が与えられ、またトランスミッション２２か
らはニュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２
３からはスタータスイッヂング信号が、それぞれ与えら
れる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に。 示されるようにマイクロプロセッサユニット（以下ＭＰ
Ｕと称す）２１を、バス２８を介してＲＯＭ２９゜ＲＡ
Ｍ ３０およびバックアップ付ＲＡ Ｍ ３１に接続
させている。また上記ｏ１センサ１Ｇ、エアフロメータ
１７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ
／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２８を
介してＭＰＵ２７にもたらされる。またその他の信号は
Ｉ１０ボート３３を通してＭ Ｐ Ｕ ２７に入力され
る。 なお、本発明における説明において、テーブル中にメモ
リされているものを学習値、補間計算を行なって涜出し
すものを学習制御値、学習Ｉｌｌ ｌ１ｌ） ｆｉｎに
後述する処理を行なって（２）式に適用するものを学習
制御係数と呼んでいる。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にストア
されている学習値は、エンジン運転の安定期間中計算さ
れたデータで書換えられる。従って、安定状態の検出が
必要である。システムにおいて安定状態は、エンジン負
荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、５本の線と５段の線で区画された１
６区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬｏからＬ４の５つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮｏからＮ４の５つの点でセット
される。従って、エンジン負荷は、Ｌｏ Ｌｌ、 ｋＬ
ｋｚ 、 丘Ｌｓ、Ｌｓ Ｌ＋の４つのレンジに分割さ
れ、同様にエンジン回転数も４つのレンジに分割される
。 一方、Ｏｚセセンの出力電圧は、第８図（２）に示ずよ
うに、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃
比を示す基準電圧を通ってサイクル的に変化する。シス
テムにおいて、Ｏｚセセンの出力電圧がマトリックス中
の１６区画の１つの中でリッチとリーンのサイクルを３
回繰返した時、エンジンは安定状態にあると判断される
。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされるのである。 学習値テーブルは、第３図に示すように、負荷の第１テ
ーブルと、回転数に対応する。すなわちＮｏ Ｎｕ 、
ＮＩ Ｎｌ 、ＮｌＮ５およびＩＬｂの各分割領域に対
応する第２テーブルがＲＡＭ３１にを設けられる。そし
てそれぞれのテーブルの分割領域に対応するアドレスａ
ｌ 、ａｔ、ａｘ 、ａ４およびｂｌ ＊ ｂ！＋ ｂ
ｓ ＋ ｂ４に対して学習値の取込みが行なわれ、前回
の学習値を書換えるのである。ぞして、第１のテーブル
（アドレスａ１〜ａＳ）においては回転数が、どの領域
（Ｎｏ Ｎｔ 。 ＮＩ Ｎｌ 、 Ｎｚ Ｎｘ 、 Ｎ３ Ｎ４ ）のも
のでも、負荷の分割領域対応で、最終学習値がメモリさ
れる。 また第２のテーブル（アドレスｂ１〜ｂ４）にお領域対
応で、最終学習値がメモリされる。そして、これらの学
習値（ａｌ〜ａ４にメモリされた内容、およびアドレス
ｂ１〜ｂ４にメモリされた内容）が、各負荷および回転
数の運転状態に応じて直ちに続出されて、制御変数とし
てＭ Ｐ Ｕ ２７で演算式に組込まれる。 ここで、負荷に関するテーブル値については、回転数は
情報を取込むための条件付けとして、前述のように４分
割で利用されるが、実際の空燃比゛制御には参与しない
し、また回転数に関するテーブル値については、負荷は
情報を取込むための条件付けとして、前述ように４分割
で利用されるが、実際の空燃比制御には参与しない。し
かしこれによって空燃比制御の確度が、それほど低下さ
れるとは考えられないのである。前述したように、従来
方式の学習値テーブルの学習確率は低いものであり、本
方式の場合、同一負荷について第１テーブルに記憶され
る学習値は、各分割領域Ｌｏ Ｌｌ。 ＬＩ Ｌｘ 、Ｌｍ ＬｓおよびＬｓ Ｌ４について各
１個であり、同一回転数について第２のテーブルに記憶
される学習値は、各分割領域ＮｏＮ工、ＮｌＮｘ 、Ｎ
ｔ ＮｓおよびＮｓ ＮＪについて各１個であるが、順
次、書換えがなされるという条件、および定常運転では
近接回転領域での第１のテーブルの学習値、あるいは近
接回転領域での第２のテーブルの学習値が近似する点を
考慮すれば、本方式は充分、実用に耐える値を保つと考
えられるのである。前述のようにテーブル中の多値は、
自動車の最初の運転以前は“１′′である。 学習１ｉ１！換えについて説明すれば、エンジン運転の
安定状態が検出された時、学習値テーブルは０２センサ
からのフィードバック信号に関係した値で書換えられる
。最初の書換えは、例えば第８図（ロ）のＪ ｌｌ１ａ
ｘとｌ ｗｉｎの値のように積分の１サイクル中の最大
値と最小値の算術平均Ａで行なわれる。それ以降はαが
“１”でない時に学習値テーブルは、コンピュータで得
ることができる最小値ΔＡ（ｆｉ小分解能）でインクリ
メントあるいはデクリメントされる。言い換えれば、最
初の学とで書換えられた学習値の値ＡであるＢＣＤコー
ドから１ビツトが足されるか引かれる。 さらに、この電子制御方式では、次の説明のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を補う演算
がなされる。すなわち学習値をテーブルに取込む場合、
上記テーブルの各分割領域について、学習開始後、情報
の取込みがあったか否かの判定のためのフラグ領域を設
けておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立て、
制御のために各領域対応で情報の読出しを行なう際、フ
ラグが立っていれば、その情報を学習制御値として、ま
たフラグが立っていなければ、隣接領域でフラグの立っ
ているものから情報を得て、演算により学習制御値を推
定算出して使用するのである。例えば８ピツトのＲＡＭ
に学習テーブルを構築する場合、テーブルデータをビッ
ト単位で構成しくこの場合、学賀値の分解能は１２８と
なる）、最上位の１ビツトまたは最下位の１ビツトを、
学習を行なったか否かのフラグとして使用し、制御開始
の時この１ビツトをクリアし、最初のテーブル値の書換
えの時、１とする。次に、テーブルを読出す時そのピッ
トを調べ、フラグが立っていればその値を、立っていな
ければ左右の隣接するテーブル領域より読出した値で、
補間計算法で計算することにより学習制御値を求めて、
使用するのである。 なお、隣接のテーブル領域が無い場合あるいは未学習状
態の場合には、その領域のイニシャル値で計褌してもよ
い。 また、一般的なテーブルからの読出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬＯＬｌの間で自由に変動し、
また回転数の値もＮｏＮ４の間で自由に変化する。この
変動に対して微妙に対 ”応することが望まれるが
、そのために領域の分割数を増すと、メモリ容量を増大
させなければならないので、ここでは直線補間法を用い
てＭ Ｐ Ｕ ２７の演算で各分割領域間の学習ＩＩＩ
ＩＪＩＩｌ係数を求めることにする。この直線補間法は
、前述の隣接のテーブル領域のデータを採用する補間計
算法にも採用できる。 今、各負荷領域ＬＯ１１、ＬＩＬｘ 、 −Ｌｌ」−ｓ
。 Ｌ３Ｌｌにメモリされている学習値を、ＶＬｘ。 ’／ Ｌ ｚ ＊ Ｖ Ｌ ｓ ｒ Ｖ Ｌ ４とし、
この学習値に対応する負荷値χＬ １ｒ χＬｌ＋χＬ
３１ χＬ４が各負荷領域の中間点であるとする。この
とき、負荷χＬにおける学習制御値ｙＬの値は、上記各
領域の学習値ＶＬｘ 、ＶＬｚ 、ＶＬｓ 、ＶＬ４か
ら、次式で痺定することができる。今、χＬの値がχＬ
１およびχＬ４の間にあるとして、学習ＩＩＩ Ｉ値ｙ
ｌ−は、 ｙ’Ｌ−（（χＬ−χＬｓ）／（χＬ４−χＬ１ ）
）Ｘ （ＹＬ４ −ＶＬｓ ）＋ＶＬ！ここで、も
し、学習値が未だＬＬいに未記入の状態である（フラグ
が立っていない）とするならば、ＶＬｓに代って、隣り
のＬＩ Ｌｍの学習値ＶＬｔと、負荷値χＬ３に代って
、隣りの負荷値χＬ２とを、代りに用いて補間計算でき
る。 一方、回転数に関してもその各回転数領域！ＬＮｌ 、
ＮＩ Ｎｚ 、Ｎｚ Ｎｓ 、Ｎｓ Ｎｔにメモリされ
ている学習値を、ＶＮＬ Ｉ ＶＮｔ Ｉ ＶＮｚ ｌ
ＶＮ、とし、この学習値に対応する回転数値χＮ！。 χＮｔ＋χＮｓ＋χＮ４が各回転数領域の中間点である
とすれば、回転数χＮにおける学習制御値ＶＮの値は、
負荷の場合と同様に算定できる。今、χＮの値がχＮｚ
１１５よびｙＮ３の間にあるとして、学藷制御値ｙＮを
求めれば、 ｙＮ−（（χＮ−χＮｚ）／（χＮ３−χＮり）Ｘ （
ＶＮｓ ＹＮｚ ）＋ＶＮｔ ここで、未学習領域があれば、負荷ｙＬの時と同様、隣
接領域の学習値、負荷値を算出に用いればよい。 ここで学習制器係数Ｋａは、Ｋａ ＝ｙＮｘｙＬ−で求
めることができる。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯｘセン
サ１６からの０１フイ一ドバツク信号の不安定な状態で
の運転（スロットル全開領域、Ｏｘセンサ１６の不活性
領域）も、テーブル値を利用して類推的に制御できるこ
とになり、しかも、マトリックス（マツプ）内で未学習
領域があっても、補間計算を用いるために、早期に実質
的に有効な制御値を得ることができ、未学習機関での制
御性を向上できる。 次にＭＰＵ２７で実行される学習値、書込みのプログラ
ムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具体的に
説明する。学習プログラムは予め定められた間隔（例え
ば４０ｍ５ ）で開始される。エンジン回転数がステッ
プ１で検出される。もし、エンジン回転数が制御対象範
囲ＮｏとＮ４との間のレンジにあれば、プログラムはス
テップ２に進む。 らし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プＯ°グ、
ラムはステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチン
から出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡ Ｍ ３０にストアされる。その後、プログラム
はステップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし
、エンジン負荷が制御対象範囲ＬｏからＬ４のレンジ中
にあれば、プログラムはステップ４に進む。もし、エン
ジン負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンか
ら出る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡＭ３０にス
トアされる。そして、エンジン回転数とエンジン負荷に
よるエンジン運転条件に関する区画の位置が、例えば第
３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定される。 プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位置は
、前回の学、 習で決定された区画と比較される。し
力）しながら、最初の学習では比較はできないので、プ
ログラムはステップ７．１１を通ってルーチンを出る。 最初の学習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０
にストアされる。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回ストアされた区画位置と比較される。もし、
マトリックス中の区画位置が前回のものと同じあれば、
プログラムはステップ６に進み、０２センサの出力電圧
が検出される。もし、出力電圧がリッチとリーンに交互
に変化して符号変換があれば、プログラムはステップ８
に進み、またもし、変化していなければ、プログラムは
ルーチンを出る。ステップ８では、出力電圧のリッチと
リーンのり゛イクル数がカウンタでカウントされる。ス
テップ９では、もしカウンタが例えば３回を数えたら、
プログラムはステップ１０に進む。 カウントが３回に達していな
実施例につき、図面を参照して具体的に説明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図中符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元触
媒コンバータ）６においてガス中の有害成分の除去が行
なわれるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲバルブ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
パルプ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ１内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃料ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギュレータ１
１を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０から
インジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１
２が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイドル
時のエンジン回転数を制ｒｉｕする。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、゛
排気系において排気ガス反応器６の前段に設置した０□
センサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸
気通路に設けたエフフロメータ１７からは空気流量を測
定した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１Ｂからはスロットル開度に応じた電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角センサの
パルス信号が与えられ、またトランスミッション２２か
らはニュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２
３からはスタータスイッヂング信号が、それぞれ与えら
れる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に。 示されるようにマイクロプロセッサユニット（以下ＭＰ
Ｕと称す）２１を、バス２８を介してＲＯＭ２９゜ＲＡ
Ｍ ３０およびバックアップ付ＲＡ Ｍ ３１に接続
させている。また上記ｏ１センサ１Ｇ、エアフロメータ
１７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ
／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス２８を
介してＭＰＵ２７にもたらされる。またその他の信号は
Ｉ１０ボート３３を通してＭ Ｐ Ｕ ２７に入力され
る。 なお、本発明における説明において、テーブル中にメモ
リされているものを学習値、補間計算を行なって涜出し
すものを学習制御値、学習Ｉｌｌ ｌ１ｌ） ｆｉｎに
後述する処理を行なって（２）式に適用するものを学習
制御係数と呼んでいる。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にストア
されている学習値は、エンジン運転の安定期間中計算さ
れたデータで書換えられる。従って、安定状態の検出が
必要である。システムにおいて安定状態は、エンジン負
荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、５本の線と５段の線で区画された１
６区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬｏからＬ４の５つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮｏからＮ４の５つの点でセット
される。従って、エンジン負荷は、Ｌｏ Ｌｌ、 ｋＬ
ｋｚ 、 丘Ｌｓ、Ｌｓ Ｌ＋の４つのレンジに分割さ
れ、同様にエンジン回転数も４つのレンジに分割される
。 一方、Ｏｚセセンの出力電圧は、第８図（２）に示ずよ
うに、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃
比を示す基準電圧を通ってサイクル的に変化する。シス
テムにおいて、Ｏｚセセンの出力電圧がマトリックス中
の１６区画の１つの中でリッチとリーンのサイクルを３
回繰返した時、エンジンは安定状態にあると判断される
。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされるのである。 学習値テーブルは、第３図に示すように、負荷の第１テ
ーブルと、回転数に対応する。すなわちＮｏ Ｎｕ 、
ＮＩ Ｎｌ 、ＮｌＮ５およびＩＬｂの各分割領域に対
応する第２テーブルがＲＡＭ３１にを設けられる。そし
てそれぞれのテーブルの分割領域に対応するアドレスａ
ｌ 、ａｔ、ａｘ 、ａ４およびｂｌ ＊ ｂ！＋ ｂ
ｓ ＋ ｂ４に対して学習値の取込みが行なわれ、前回
の学習値を書換えるのである。ぞして、第１のテーブル
（アドレスａ１〜ａＳ）においては回転数が、どの領域
（Ｎｏ Ｎｔ 。 ＮＩ Ｎｌ 、 Ｎｚ Ｎｘ 、 Ｎ３ Ｎ４ ）のも
のでも、負荷の分割領域対応で、最終学習値がメモリさ
れる。 また第２のテーブル（アドレスｂ１〜ｂ４）にお領域対
応で、最終学習値がメモリされる。そして、これらの学
習値（ａｌ〜ａ４にメモリされた内容、およびアドレス
ｂ１〜ｂ４にメモリされた内容）が、各負荷および回転
数の運転状態に応じて直ちに続出されて、制御変数とし
てＭ Ｐ Ｕ ２７で演算式に組込まれる。 ここで、負荷に関するテーブル値については、回転数は
情報を取込むための条件付けとして、前述のように４分
割で利用されるが、実際の空燃比゛制御には参与しない
し、また回転数に関するテーブル値については、負荷は
情報を取込むための条件付けとして、前述ように４分割
で利用されるが、実際の空燃比制御には参与しない。し
かしこれによって空燃比制御の確度が、それほど低下さ
れるとは考えられないのである。前述したように、従来
方式の学習値テーブルの学習確率は低いものであり、本
方式の場合、同一負荷について第１テーブルに記憶され
る学習値は、各分割領域Ｌｏ Ｌｌ。 ＬＩ Ｌｘ 、Ｌｍ ＬｓおよびＬｓ Ｌ４について各
１個であり、同一回転数について第２のテーブルに記憶
される学習値は、各分割領域ＮｏＮ工、ＮｌＮｘ 、Ｎ
ｔ ＮｓおよびＮｓ ＮＪについて各１個であるが、順
次、書換えがなされるという条件、および定常運転では
近接回転領域での第１のテーブルの学習値、あるいは近
接回転領域での第２のテーブルの学習値が近似する点を
考慮すれば、本方式は充分、実用に耐える値を保つと考
えられるのである。前述のようにテーブル中の多値は、
自動車の最初の運転以前は“１′′である。 学習１ｉ１！換えについて説明すれば、エンジン運転の
安定状態が検出された時、学習値テーブルは０２センサ
からのフィードバック信号に関係した値で書換えられる
。最初の書換えは、例えば第８図（ロ）のＪ ｌｌ１ａ
ｘとｌ ｗｉｎの値のように積分の１サイクル中の最大
値と最小値の算術平均Ａで行なわれる。それ以降はαが
“１”でない時に学習値テーブルは、コンピュータで得
ることができる最小値ΔＡ（ｆｉ小分解能）でインクリ
メントあるいはデクリメントされる。言い換えれば、最
初の学とで書換えられた学習値の値ＡであるＢＣＤコー
ドから１ビツトが足されるか引かれる。 さらに、この電子制御方式では、次の説明のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を補う演算
がなされる。すなわち学習値をテーブルに取込む場合、
上記テーブルの各分割領域について、学習開始後、情報
の取込みがあったか否かの判定のためのフラグ領域を設
けておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立て、
制御のために各領域対応で情報の読出しを行なう際、フ
ラグが立っていれば、その情報を学習制御値として、ま
たフラグが立っていなければ、隣接領域でフラグの立っ
ているものから情報を得て、演算により学習制御値を推
定算出して使用するのである。例えば８ピツトのＲＡＭ
に学習テーブルを構築する場合、テーブルデータをビッ
ト単位で構成しくこの場合、学賀値の分解能は１２８と
なる）、最上位の１ビツトまたは最下位の１ビツトを、
学習を行なったか否かのフラグとして使用し、制御開始
の時この１ビツトをクリアし、最初のテーブル値の書換
えの時、１とする。次に、テーブルを読出す時そのピッ
トを調べ、フラグが立っていればその値を、立っていな
ければ左右の隣接するテーブル領域より読出した値で、
補間計算法で計算することにより学習制御値を求めて、
使用するのである。 なお、隣接のテーブル領域が無い場合あるいは未学習状
態の場合には、その領域のイニシャル値で計褌してもよ
い。 また、一般的なテーブルからの読出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬＯＬｌの間で自由に変動し、
また回転数の値もＮｏＮ４の間で自由に変化する。この
変動に対して微妙に対 ”応することが望まれるが
、そのために領域の分割数を増すと、メモリ容量を増大
させなければならないので、ここでは直線補間法を用い
てＭ Ｐ Ｕ ２７の演算で各分割領域間の学習ＩＩＩ
ＩＪＩＩｌ係数を求めることにする。この直線補間法は
、前述の隣接のテーブル領域のデータを採用する補間計
算法にも採用できる。 今、各負荷領域ＬＯ１１、ＬＩＬｘ 、 −Ｌｌ」−ｓ
。 Ｌ３Ｌｌにメモリされている学習値を、ＶＬｘ。 ’／ Ｌ ｚ ＊ Ｖ Ｌ ｓ ｒ Ｖ Ｌ ４とし、
この学習値に対応する負荷値χＬ １ｒ χＬｌ＋χＬ
３１ χＬ４が各負荷領域の中間点であるとする。この
とき、負荷χＬにおける学習制御値ｙＬの値は、上記各
領域の学習値ＶＬｘ 、ＶＬｚ 、ＶＬｓ 、ＶＬ４か
ら、次式で痺定することができる。今、χＬの値がχＬ
１およびχＬ４の間にあるとして、学習ＩＩＩ Ｉ値ｙ
ｌ−は、 ｙ’Ｌ−（（χＬ−χＬｓ）／（χＬ４−χＬ１ ）
）Ｘ （ＹＬ４ −ＶＬｓ ）＋ＶＬ！ここで、も
し、学習値が未だＬＬいに未記入の状態である（フラグ
が立っていない）とするならば、ＶＬｓに代って、隣り
のＬＩ Ｌｍの学習値ＶＬｔと、負荷値χＬ３に代って
、隣りの負荷値χＬ２とを、代りに用いて補間計算でき
る。 一方、回転数に関してもその各回転数領域！ＬＮｌ 、
ＮＩ Ｎｚ 、Ｎｚ Ｎｓ 、Ｎｓ Ｎｔにメモリされ
ている学習値を、ＶＮＬ Ｉ ＶＮｔ Ｉ ＶＮｚ ｌ
ＶＮ、とし、この学習値に対応する回転数値χＮ！。 χＮｔ＋χＮｓ＋χＮ４が各回転数領域の中間点である
とすれば、回転数χＮにおける学習制御値ＶＮの値は、
負荷の場合と同様に算定できる。今、χＮの値がχＮｚ
１１５よびｙＮ３の間にあるとして、学藷制御値ｙＮを
求めれば、 ｙＮ−（（χＮ−χＮｚ）／（χＮ３−χＮり）Ｘ （
ＶＮｓ ＹＮｚ ）＋ＶＮｔ ここで、未学習領域があれば、負荷ｙＬの時と同様、隣
接領域の学習値、負荷値を算出に用いればよい。 ここで学習制器係数Ｋａは、Ｋａ ＝ｙＮｘｙＬ−で求
めることができる。 このような空燃比制御の学習によって、例えばＯｘセン
サ１６からの０１フイ一ドバツク信号の不安定な状態で
の運転（スロットル全開領域、Ｏｘセンサ１６の不活性
領域）も、テーブル値を利用して類推的に制御できるこ
とになり、しかも、マトリックス（マツプ）内で未学習
領域があっても、補間計算を用いるために、早期に実質
的に有効な制御値を得ることができ、未学習機関での制
御性を向上できる。 次にＭＰＵ２７で実行される学習値、書込みのプログラ
ムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具体的に
説明する。学習プログラムは予め定められた間隔（例え
ば４０ｍ５ ）で開始される。エンジン回転数がステッ
プ１で検出される。もし、エンジン回転数が制御対象範
囲ＮｏとＮ４との間のレンジにあれば、プログラムはス
テップ２に進む。 らし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プＯ°グ、
ラムはステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチン
から出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡ Ｍ ３０にストアされる。その後、プログラム
はステップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし
、エンジン負荷が制御対象範囲ＬｏからＬ４のレンジ中
にあれば、プログラムはステップ４に進む。もし、エン
ジン負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンか
ら出る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡＭ３０にス
トアされる。そして、エンジン回転数とエンジン負荷に
よるエンジン運転条件に関する区画の位置が、例えば第
３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定される。 プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位置は
、前回の学、 習で決定された区画と比較される。し
力）しながら、最初の学習では比較はできないので、プ
ログラムはステップ７．１１を通ってルーチンを出る。 最初の学習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０
にストアされる。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回ストアされた区画位置と比較される。もし、
マトリックス中の区画位置が前回のものと同じあれば、
プログラムはステップ６に進み、０２センサの出力電圧
が検出される。もし、出力電圧がリッチとリーンに交互
に変化して符号変換があれば、プログラムはステップ８
に進み、またもし、変化していなければ、プログラムは
ルーチンを出る。ステップ８では、出力電圧のリッチと
リーンのり゛イクル数がカウンタでカウントされる。ス
テップ９では、もしカウンタが例えば３回を数えたら、
プログラムはステップ１０に進む。 カウントが３回に達していな
【プればプログラムはルー
チンを出る。ステップ１０ではカウンタはクリアされ、
プログラムはステップ１２に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み、区画の
位置の古いデータは新しいデータに書換えられる。ステ
ップ１１では、ステップ５で行なった前回のカウントを
クリアする。 ステップ１２では、出力波形の例えば３サイクルについ
てｏ２センサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計算され、ＲＡ Ｍ ３０のワークエリアに
１ｆｌＡがストアされる。 次に、ステップ１３で、ＲＡＭ内のアドレスａｌ＋ａｔ
＊ ａｘ ＋ ａｔのどれに対して、（ｉ＊Ａｊ！ｒ
書込むかを決定するため、フラグピット位置の算出がな
される。上記アドレスａｌ ｌ ａｔ ｌ ａｍ ｌ
８４は、負荷による１次元テーブルであるから、先きに
制御対象領域ＬｏＬｘ、ＬｔＬｚ、上１” ’ Ｍｋ４
のどれが選択されているかで、自ずから選択決定される
。 同様に、ＲＡＭ内のアドレスＩ）！ ＊ ｂｚ ＋ ｂ
ｓ １ｂ４のどれに対して、値Ａを書込むかを決定する
ためフラグピット位置の算出がなされる。上記アドレス
ｌ） １ ＊ Ｅ） １ ＋ ｂ−１１ｂ ４は回転数
による１次元テーブルであるから、先きに、制御対象領
域ＮｏＮｔ、ＮＩＮｔ、Ｎ上さ−ｓｏＮ工１−４のどれ
が選択されているかで、自ずから選択決定される。 次いで、ステップ１４で該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作業を完了するのである。 このようにして、各アドレスａ１ 、ａＬ ＊ ａｌ
＊ａ４およびｂ１＋ ｂｉ ＋ ｂ３ ｌ ｂ４に書込
まれた学習値は、実際の運転においては負荷２回転数の
変動に対応して、呼出され、先のように、補間計算を経
て細分化されて、インジェクタ４の制御に供せられる。 このフローチャートは第７図に示す。ステップ１では回
転数Ｎの補間計算を行ない、ステップ２ではその計算結
果を、ＲＡ Ｍ ３０のメモリＮＤに第１学習制御値と
して記憶させる。次にステップ３では負荷りの補間計算
を行ない、ステップ４ではその計算結果をＲＡＭ３０の
メモリＬＤに第２学習制御値として記憶させる。そして
最、後に、ステップ５で各メモリＮＤ、ＬＤの内容を呼
出して演篩し、学習制御係数を求めるのである。 なお、本発明の電子制御方式は、上記実施例では回転数
と負荷によりマトリックスを構成して情報の取込み枠を
決めているが、他のエンジン制御諸元を用いてもよいこ
とは勿論であり、制御対象も、インジェクタ４の噴射時
間制御に限られるものではない。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したように、情報の取込みには複数
のエンジン制御諸元を用いて、マトリックスを構成し、
その中で条件付けを行なっているが、実際に学習値とし
て書換えを行なうのは、上記エンジン制御諸元の少なく
とも２つを採用した各１次元テーブルを採用したから、
ＲＡＭの使用ｍを大幅に減少させると共に、実質学習を
早期に実現でき、実効性も損われないという優れた効果
が得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図は領域判定のマトリックスと学習値テーブルとを
並列して示した図、第４図は補間計等法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための説明図、第６図は本発明の制御方式における一
例を示すフローチャー８図、第７図は出力ＩＩＩＩＩｌ
のためのフローチャート図、第８図（２）は０２センサ
の出力電圧、第８図の）は積分器の出力電圧をそれぞれ
示す図である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・ＥＧ
Ｒパルプ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレータ
、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドパルプ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１６・・・Ｏｚセセン、１７
・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュータ
、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トランスミ
ッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、
２５・・・イン ゛ジエクタリレー、２６・・・燃料ポ
ンプリレー、２７・・・ＭＰ ｔＪ 、 ２Ｂ・ｔ＜
ス、２９−ＲＯＭ 、 ３０．３１−ＲＡ Ｍ 。
チンを出る。ステップ１０ではカウンタはクリアされ、
プログラムはステップ１２に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み、区画の
位置の古いデータは新しいデータに書換えられる。ステ
ップ１１では、ステップ５で行なった前回のカウントを
クリアする。 ステップ１２では、出力波形の例えば３サイクルについ
てｏ２センサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計算され、ＲＡ Ｍ ３０のワークエリアに
１ｆｌＡがストアされる。 次に、ステップ１３で、ＲＡＭ内のアドレスａｌ＋ａｔ
＊ ａｘ ＋ ａｔのどれに対して、（ｉ＊Ａｊ！ｒ
書込むかを決定するため、フラグピット位置の算出がな
される。上記アドレスａｌ ｌ ａｔ ｌ ａｍ ｌ
８４は、負荷による１次元テーブルであるから、先きに
制御対象領域ＬｏＬｘ、ＬｔＬｚ、上１” ’ Ｍｋ４
のどれが選択されているかで、自ずから選択決定される
。 同様に、ＲＡＭ内のアドレスＩ）！ ＊ ｂｚ ＋ ｂ
ｓ １ｂ４のどれに対して、値Ａを書込むかを決定する
ためフラグピット位置の算出がなされる。上記アドレス
ｌ） １ ＊ Ｅ） １ ＋ ｂ−１１ｂ ４は回転数
による１次元テーブルであるから、先きに、制御対象領
域ＮｏＮｔ、ＮＩＮｔ、Ｎ上さ−ｓｏＮ工１−４のどれ
が選択されているかで、自ずから選択決定される。 次いで、ステップ１４で該当アドレスへの書込みがなさ
れ、作業を完了するのである。 このようにして、各アドレスａ１ 、ａＬ ＊ ａｌ
＊ａ４およびｂ１＋ ｂｉ ＋ ｂ３ ｌ ｂ４に書込
まれた学習値は、実際の運転においては負荷２回転数の
変動に対応して、呼出され、先のように、補間計算を経
て細分化されて、インジェクタ４の制御に供せられる。 このフローチャートは第７図に示す。ステップ１では回
転数Ｎの補間計算を行ない、ステップ２ではその計算結
果を、ＲＡ Ｍ ３０のメモリＮＤに第１学習制御値と
して記憶させる。次にステップ３では負荷りの補間計算
を行ない、ステップ４ではその計算結果をＲＡＭ３０の
メモリＬＤに第２学習制御値として記憶させる。そして
最、後に、ステップ５で各メモリＮＤ、ＬＤの内容を呼
出して演篩し、学習制御係数を求めるのである。 なお、本発明の電子制御方式は、上記実施例では回転数
と負荷によりマトリックスを構成して情報の取込み枠を
決めているが、他のエンジン制御諸元を用いてもよいこ
とは勿論であり、制御対象も、インジェクタ４の噴射時
間制御に限られるものではない。 【発明の効果】 本発明は、以上詳述したように、情報の取込みには複数
のエンジン制御諸元を用いて、マトリックスを構成し、
その中で条件付けを行なっているが、実際に学習値とし
て書換えを行なうのは、上記エンジン制御諸元の少なく
とも２つを採用した各１次元テーブルを採用したから、
ＲＡＭの使用ｍを大幅に減少させると共に、実質学習を
早期に実現でき、実効性も損われないという優れた効果
が得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図は領域判定のマトリックスと学習値テーブルとを
並列して示した図、第４図は補間計等法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための説明図、第６図は本発明の制御方式における一
例を示すフローチャー８図、第７図は出力ＩＩＩＩＩｌ
のためのフローチャート図、第８図（２）は０２センサ
の出力電圧、第８図の）は積分器の出力電圧をそれぞれ
示す図である。 １・・・エンジン、２・・・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・ＥＧ
Ｒパルプ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１０
・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレータ
、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４・
・・アイドルコントロールソレノイドパルプ、１５・・
・マイクロコンピュータ、１６・・・Ｏｚセセン、１７
・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ、
１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュータ
、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トランスミ
ッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、
２５・・・イン ゛ジエクタリレー、２６・・・燃料ポ
ンプリレー、２７・・・ＭＰ ｔＪ 、 ２Ｂ・ｔ＜
ス、２９−ＲＯＭ 、 ３０．３１−ＲＡ Ｍ 。
Claims (1)
- 複数のエンジン制御諸元をパラメータとして構成したマ
トリックスに、予め与えられた判定条件によりエンジン
運転の定常状態を判定した時、センサからの情報を学習
値として取込み、上記学習値をエンジン運転制御の制御
変数として使用するものにおいて、上記パラメータの内
の少なくとも２つについて、各パラメータとする各１次
元テーブルをＲＡＭ内に設定し、学習の都度、上記各テ
ーブルの各対応個所について書換えを行なうことを特徴
とする自動車用エンジンの電子制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59158029A JPH0742889B2 (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59158029A JPH0742889B2 (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112766A true JPS61112766A (ja) | 1986-05-30 |
| JPH0742889B2 JPH0742889B2 (ja) | 1995-05-15 |
Family
ID=15662714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59158029A Expired - Lifetime JPH0742889B2 (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742889B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58204942A (ja) * | 1982-05-24 | 1983-11-29 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
-
1984
- 1984-07-27 JP JP59158029A patent/JPH0742889B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58204942A (ja) * | 1982-05-24 | 1983-11-29 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0742889B2 (ja) | 1995-05-15 |
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