JPS58204942A - 空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、エンジンの排気ガス成分によって空燃比を
検出し、エンジンに供給する混合気の空燃比に帰還制御
する空燃比制御方法に関する。

従来の空燃比制御手段は、空燃比センサの出力による単
なる積分制御であっｔこ。このためエンジンの運転の過
渡時において、基本空燃比の変動が前記積分制御の補正
速度より速いと、補正制御が追従できない。また、空燃
比センサが不活性な場合には、空燃比の帰還制御ができ
ないため、充分な空燃比制御が実行できず排気ガスの清
浄化を確実に行なわせることができなかった。

この発明は上記のような点に鑑みなされたもので、空燃
比センサの出力による積分処理制御に加え、この積分情
報に応じた値をエンジンの各状態毎に不揮発性メモリ補
正情報として記憶させ、この記憶した補正情報のうちそ
のときのエンジン状態に対応する補正情報とそのときの
積分情報とで空燃比を帰還制御するものである。

この場合、前記不揮発性メモリに補正情報として記憶す
る条件を下記（ａ）〜（Ｃ）に示す状態とする。

条件（ａ）　　燃料噴射弁の噴射量または噴射弁に印加
される噴射パルス幅が設定値以下かあるいは設定値以上
のエンジン状態。

条件（ｂ）　　エンジンの吸入空気量が設定値以下かあ
るいは設定値以上のエンジン状態。

条件（Ｃ）　　エンジン回転数が設定値以下かあるいは
設定値以上のエンジン状態。

すなわち、この発明に係る装置、は、エンジンの燃焼状
態が比較的安定している場合に限り、空燃比センサの積
分情報に応じた値を補正情報として：ｉ′ 記憶させ、この補正情報により空１１燃比制御すること
によりエンジンの過渡時においても応答遅れなく、素早
く所定空燃比に制御できると共に、エンジンの低温時に
おける空燃比センサが不活性なときも不揮発性メモリに
記憶した補正情報に基づいを目的とするものである。

またこの発明では、車両の車検９点検時等に車載バッテ
リーが外され不揮発性メモリの内容が消滅して全く誤っ
た値が書き込まれているような場合でも、空燃比が誤っ
た制御をされることを防止することをも目的としている
。

う とこれで、上記した「エンジンの燃焼状態が比較的安定
している状態」とは定常燃焼状態、またはほぼそれに近
い状態のことであり、エンジンがして燃料噴射量を示す
噴射パルス幅、吸入空気量。

およびエンジン回転数を示す各パラメータの少なくとも
１つを用い−ｑ、（ｇｐえば第１５図に示される如く境
界付けを行ない、境界付けされた領域（エンジン状態）
において空燃比センサの積分情報に応じた値を補正情報
として記憶処理するようにしたものである。

情報に応じた値を補正情報として記憶することを停止す
る必要がある。

第１には、混合気を形成させるための電磁式燃料噴射弁
に印加される噴射パルス巾が非常に小さい場合である。

第１２図に電磁式燃料噴射弁に印加される噴射パルス巾
Ｔと噴射量別の関係を示す。

一般に噴射パルス巾Ｔと噴射量別は一次関数（線形）で
表わされるが、パルス巾Ｔが非常に小さくなるとパルス
巾Ｔと噴射量別の関係は線形でなくなる。従ってこのよ
うな小さなパルス巾を使用する運転状態のときは補正情
報として記憶することを停止する。

第２に、エンジンが燃料供給停止しない場合の減速状態
では、空燃比が乱れやすいため、第１８図で示すように
減速運転のときに使用される運転領域、すなわち予め定
められたエンジン回転数Ｎ１より大でありかつ予め定め
られた噴射パルス巾Ｔｌより小さい運転領域では、補正
情報として記憶することを停止する。なお、上記減速状
態は第１４図に示すように所定の吸入空気量Ｑｌより小
かつ所定のエンジン回転数Ｎｌより大きいときとしても
良い。

第３に、エンジンを高回転、高負荷で運転する場合、出
力増加のためおよび燃焼温度、排気温度を下げるために
空燃比を濃くする必要がある。そのため予め設定された
吸入空気量Ｑ２より大またはエンジン回転数Ｎ２より大
、噴射パルス巾Ｔ２より大になったときは、補正情報と
して記憶することを停止する。

以下この発明の一実施例を図面により説明する。

第１図はエンジン部の構成を示すもので、エンジン１１
は自動車に積載される公知の４サイクル火花点火式エン
ジンで、燃焼用空気をエアクリーナ１２、吸気管１３．
スロットル弁１４を順次介して吸入する。また燃料は図
示しない燃料系からエンジン１１の各気筒に対応して設
けられた電磁式燃料噴射弁１５ａ、１５１）・・・を介
して供給される。

燃焼後の排気ガスは、排気マニホールド１６．排気管１
７および三元触媒コンバータ１８等を経て大気に放出さ
れる。

ＩＢｌ管１Ｂにはエンジン１１に吸入される吸気量を検
出し、吸気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシ
ョメータ式吸気量センサ１９．およびエンジン１１に吸
入される空気の温度を検出し。

吸気温に応じたアナログ電圧（アナログ検出信号）を出
力するサーミスタ式吸気温センサ２０が設置されている
。

また、エンジン１１には冷却水温を検出し、冷却水温に
応じたアナログ電圧（アナログ検出信号）を出力するサ
ーミスタ式水温センサ２１が設置されており、さらに排
気マニホールド１６には排気ガス中の酸素濃度がら空燃
比を、検出し、空燃比が理論空燃比より小さい（リッチ
）ときに１ボルト程度（高レベル）、理論空燃＝ｌ：ａ
り大きい（リーン）ときに０．１ボルト程度（低レベル
）の電圧を出力する空燃比センサ２２が設置されている
。エンジン１１のクランク軸の回転速度は回転速度（数
）センサ２８で検出し９回転速度に応じた周波数パルス
信号を出力する。この回転速度（数）センサ２３として
は９例えば点火装置の点火コイルを用いればよく９点火
コイルの一次側端子からの点火パルス信号を回転速度信
号とすればよい。

上記各センサ１９〜２３の検出信号は制御回路２４に供
給されるもので、その各検出信号にもとづいて燃料噴射
量を演算し、電磁式燃料噴射弁１５ａ。

１５ｂ・・・の開弁時間を制御することによって燃料噴
射量を調整するものである。

第２図は上記制御回路２４を説明するもので。

１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセッサ（Ｃ
ＰＵ）である。１０１は回転数カウンタで回転速度（数
）センサ２３からの信号よりエンジン回転数をカウント
するもので、この回転数カウンタ１０１はエン、ジン回
転に同期して割り込み制：制 神都１０２に対し、て割り込み指令信号を送る。割り込
み制御部１０２はこの信号を受けると、コモンバスＣＢ
を通じてマイクロプロセッサ１００に割り込み信号を出
力する。１０３はデジタル入力ポートで空燃比センサ２
２の信号や図示しないスタータの作動をオン、オフする
スタータスイッチ２５からのスタータ信号のデジタル信
号をマイクロプロセッサ１００に伝達する。１０４はア
ナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器から成るアナログ
入力ボートで吸気量センサ１９．吸収温センサ２０、冷
却水温２１からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロ
プロセッサ１００に読み込ませる機能を持つ。１０５は
電源回路で後述するＲＡＭ１０７に対してバッテリ２６
から直接的に電源を供給する。このバッテリ２６回路に
は、キースイッチ２７が設けられているが、電源回路１
０５はキースイッチ２７を通さずに直接、バッテリー２
６に接続され、ＲＡＭＩ　０７はキースイッチ２７に関
係無く常時電源が印加されている。バッテリ２６はキー
スイッチ２７を介して他の電源回路１０６に供給される
もので、この解源回Ｗ６１０６は後述するＲＡＭ１０７
以外の部分に電源を供給する。

このＲＡＭ１０７はプログラム動作中一時便用される４
時記憶ユニットであるが、前述の様にキー（９） スイッチ２７に関係なく常時電源が印加され、キースイ
ッチ２７をオフにして機関の運転を停止しても、その記
憶内容が消失しない不揮発性メモリを構成する。後述す
る第２の補正ｆｉｋ３もこの礎Ｍ１０７に記憶されてい
る。１０８はプログラムや各種の定数等を記憶しておく
読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）である。１０９はレジス
タを含む燃料噴射時間制御用カウンタで、ダウンカウン
タで構成され、マイクロプロセッサ１００で演算された
電磁式燃料噴射弁１５ａ、１５ｂ・・・の開弁時間。

つまり燃料噴射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃
料噴射弁１５＆、１５ｂ・・・の開弁時間を与えるパル
ス時間幅のパルス信号に変換する。１１０は電磁式燃料
噴射弁１５Ｂ、１５ｂ・・・を駆動する電力増幅部であ
り、１１１はタイマーで、経過時間を測定しマイクロプ
ロセッサ１００に伝達する。

すなわち８回転数カウンタ１０１は回転速度センサ２８
の出力により１例えばエンジン１回転につき１回エンジ
ン回転数を測定し、その測定の終了時に割り込み制御部
１０２に割り込み指令信号（１０） を供給する。割り込み制御部１０２はその割り込み指令
にもとすき割り込み信号を発生し、マイクロプロセッサ
１００に燃料噴射量の演算を行なう割り込み処理ルーチ
ンを実行させる。

第８図はマイクロプロセッサ１００の概略フローチャー
トを示すもので、このフローチャートにもとすきマイク
ロプロセッサ１００の機能を説明すると共に、構成全体
の作動をも説明する。すなわち、キースイッチ２７並び
にスタータスイッチ２５がオンしてエンジンが始動され
ると、第１ステツプ１２０から起動指令が発生され、メ
インルーチンの演算処理が開始され、まずステップ１２
１にて初期化が実行され、ステップ１２２においてアナ
ログ入力ポート１０４からの冷却水温、吸気温に応じた
デジタル値を読み込む。ステップ１２３ではその結果か
ら後述する補正量に１を演算し。

ｔｃｒ＞＠□、ｔ　ｔｔａａｕ　１０７　ｓＪ”ｔｉｔ
、ｓ。ｙ、５−ツブ１２４ではデジタル入力ポートより
空燃比センサ２２の信号を入力し、タイマー１１１によ
る経過時間の関数として後述する補正量に２を増減し、
この補正量に２．つまり積分処理情報をＲＡＭ１０７に
格納する。

第４図はこの積分処理情報としての補正量に２を増減す
る。つまり積分する処理ステップ１２４の詳細なフロー
チャートを示す。

まず、ステップ４００では空燃比検出器が活性状態とな
っているかどうか、または冷却水温等から空燃比の帰還
制御ができるか否かを判定し、帰還制御できない時つま
りオープンループの時は。

ステップ４０６に進み補正量に２をに２＝１とし。

ステップ４０５に進む。また、帰還制御できる場合はス
テップ４０１に進む。ステップ４０１では経過時間が単
位時間ΔＬ１過ぎたかを測定し、過ぎていなければに２
の補正をせずにこの処理ステップ１２４を終了する。時
間がΔｔ１だけ経過していると、ステップ・４０２に進
み空燃比がリッチであって空燃比セジサ２２の出力がリ
ッチである高レベル信号であればステップ４０８に進み
、以前のサイクルで求めたに２をΔに２だけ減少させス
テップ４０５に進み、この新しい補正量に２をＲＡＭＩ
　０７に格納する。ステップ４０２において空燃比がリ
ーンであって、空燃比センサ２２の出力がリーンを示す
低レベル信号であればステップ４０４に進み、に２をΔ
に２だけ増加させステップ４０５に進む。このようにし
て補正量に２を増減させる。第３図のステップ１２５で
は、補正量に３を増減演算し、結果をＲＡＭ１０７に格
納する。

次に、第５図は上記の補正量に３を演算処理し格納する
。つまり記憶処理するステップ１２５の詳細なフローチ
ャートである。このフローチャートの説明に先立って、
上記の記憶処理を行なうにあたり「エンジンの燃焼状態
が比較的安定している状態」となる領域（エンジン状態
）を境界付けするための判定条件について説明する。と
ころで。

補正量に３の演算処理の目的は、基本演算に基づく基本
的（ベース）燃料量が、空燃比のフィードバック補正を
行なわなくとも、現在エンジンが要求するところの燃料
量とできるだけ一致するように、継時的に修正すること
によって、空燃比フィー（１３） ドパツク制御が十分機能しない機関過渡時の応答性を高
めたり９部品の継時変化や特性変化を良好に補償１７た
り、大気圧センサを用いずとも高地における大気圧変化
の補償を可能にしたり、あるいは空燃比フィードバック
の停止時（オープンループ制御時）にも基本空燃比（基
本燃料量）をできるだけ目標空燃比（要求燃料りに一致
させるようにすることを可能にすることである。

しかしながら９通常の運転範囲においてもエンジンの状
態は大巾に変化しており、特に過渡時や出力増量域など
ではエンジンの燃焼状態は極めて不安定な状態にあり、
その時点のエンジン状態を検出して補正量に３の演算処
理を行なうことは好ましくない。とりわけ９本実施例で
は第６図に示される如く補正Ｊｉｌｃ８としてエンジン
回転数Ｎと吸入空気ＩＱを分割割当てした補正ｍ　ｋｍ
のマツプを用い、各ｋＷを書き換えるようにしたもので
あり９例えば不安定な燃焼状態のときの値を一旦記憶す
ると、他の運転状態（例えば定常運転状態）においてそ
の記憶した値に％′を使用する場合もあ（１４） りえり、その際には空燃比がばらついたり、あるいは運
転性を著しく損ねたりする可能性がある。

従って、「エンジンの燃焼状態が比較的安定している状
態」において補正量に３の演算処理をすることが極めて
重要である。

本実施例では判定条件として第１２図〜第１５図に示さ
れるものが考慮されている。

まず第１には、混合気を形成させるための電磁式燃料噴
射弁に印加される噴射パルス巾が非常に小さい場合であ
る。第１２図に電磁式燃料噴射弁に印加される噴射パル
ス巾Ｔと噴射ｍｌの関係を示しである。一般に噴射パル
ス巾Ｔと噴射量ｔは一次関数（線形）で表わされるが、
パルス巾Ｔが非常に小さく（例えばパルス巾ＴＯより小
さく）なると噴射弁自体の構造や精度に起因してパルス
巾Ｔと噴射量嘗の関係は線形でなくなる。この値Ｔｏは
アイドル運転時の噴射各ルス巾ＴＤ、１：ｌ）十分小さ
くなるように設定されている。従ってこのような小さな
パルス巾（Ｔ＜Ｔｏ）を使用する運転状態のときは補正
情報として記憶することば好しくない。もちろん、この
下限値ＴＯは噴射弁やその燃料供給用システムに応じて
異なる値を持ち得ることは言うまでもない。この境界条
件は第１５図中境界線（イ）に相当する。なお、第１５
図中の点Ａはアイドル運転時に相当し、アイドル回転数
ＮＤ。

噴射パルス巾ＴＤをもつ。

第２に、エンジンが燃料供給停止しない場合の減速状態
では、空燃比が乱れやすいため、第１８図（または第１
４図）で示すように減速運転のときに使用される運転領
域、すなわち予め定められたエンジン回転数Ｎ１より高
く、かつ予め定められた噴射パルス巾Ｔ１（または吸入
空気量Ｑｌ）より小さい運転領域では、補正情報として
記憶することは好しくない。

ここで、エンジン回転数Ｎｌは、アイドル回転数ＮＤの
ばらつきを考慮し、かつエアコン等の補１１ 機類、その他の駆、′勢によるアイドルアップ時にもエ
ンジン回転数がこのＮ１を越えることがないようにアイ
ドル回転数ＮＤよりやや高い回転数（例えばアイドル回
転数を７０Ｏｒｐｍとすると１０００〜１２０Ｏｒ　ｐ
ｍ程度）にしておけば良い。また、減速運転時の判定パ
ルス巾Ｔ１（または吸入空気量Ｑｔ）は、減速運転の度
合を考慮して任意に設定できる値であり、また各エンジ
ンに応じて異なる値を持ち得ることは言うまでもない。

この境界条件は第１５図中境界線（（ロ）に相当する。

第８に、エンジンを高回転、高負荷で運転する場合、い
わゆる出力増量域にある場合、および燃焼温度、排気温
度を下げるために空燃比を濃くする場合がある。そのた
め予め設定された吸入空気量Ｑ２より大きくなったとき
、またはエンジン回転数Ｎ２より高くなったとき、また
は噴射パルス巾Ｔ２より大きくなったときには、補正情
報として記憶することは好しくない。

なお、上記の各値Ｔ２．Ｑ２．Ｎ２は、上記した点を考
慮して任意に設定できる値であり、また各種エンジンに
応じて異なる値を持ち得ることは言うまでもない。

これらの境界条件は前者より順に第１５図中の境界線（
ハ）、に）、および（ホ）に相当する。そして、こ（１
７） れまでに示した境界線Ｒ）、（Ｅｌ＝６．（ハ）、に）
、（ホ）によって囲まれる斜線を付した領域が、このエ
ンジンにおいていわゆる［エンジンの燃焼状態が比較的
安定している状態−１の領域に相当することになる。

もちろん、この領域内においてもエンジンが冷機より暖
機途上のとき、または空燃比のフィードパ領域内におい
て燃料増量が行なわれているとき。

またはスロットルスイッチがオンしたときなどについて
は、燃焼状態が不安定になることがあり。

必要に応じて補正ｊ１ｋｇの記憶処理を禁止するように
している。もちろん、それは空燃比の要求制御精度や記
憶処理動作の発生ひん度などを考慮して変更され得る条
件である。

次に、第５図に示すフローチャートに従って補正量に８
の記憶処理の動作を説明する。ここでブロック４９６は
エンジンの燃焼状態が比較的安定している状態にあるか
否かを判定するブロックである。

（１８） まずステップ４９７では、燃料噴射弁１５ａ。

１５ｂ−・における噴射量、または、ｖＡ料噴射１５ａ
。

１５１）−・・に印加されるパルスａＴが設定値以内（
Ｔｏ≦Ｔ≦７２）か否かを判断し、設定値以外のときは
ステップ１２５を終了し、設定値以内のときはステップ
４９８に進む。ステップ４９８では、吸気量センサ１９
により検出された空気量Ｑが設定値以内（Ｑ≦０２）か
否かを判別し、設定値以外のときはステップ１２５を終
了し、設定値以内のときはステップ４９９に進む。この
ステップ４９９では９回転速度センサ２８より検出され
たエンジン回転数Ｎが、設定値以内（ＭＳＮ２）か否か
を判別し、設定値以外のときはステップ１２５を終了し
、設定値以内のときはステップ５００に進む。このステ
ップ５００では、エンジン回転数Ｎが設定値以内（Ｎｌ
≦’Ｎ　）か否かを判別し、設定値以外のときはステ、
Ｊｌｌプ５０２に進み。

設定値以内のときはステップ５０１に進む。このステッ
プ５０１では、噴射パルス巾Ｔが設定値以内（Ｔｌ≦Ｔ
）か否かを判別し、パルス巾ＴがＴ１より小さいときは
ステップ１２５を終了し、Ｔ】以上のときはステップ５
０２に進み、に２の値を判断する。

そしてに２＝１ならば何もせず、この処理ステップ１２
５を終了する。なお、補正量に３は吸入吸気量Ｑと、エ
ンジン回転数Ｎとによって第６図の様なマツプを形成し
ている。吸気量Ｑについてｍ番目、エンジン回転数Ｎに
ついてｎ番目に相当するマツプ上の補正量に８をｋｍと
表わしている。

この実施例ではこのＲＡＭ１０７内のマツプはエンジン
回転数Ｎについては２０　Ｏｒ　ｐｍおきに。

また吸入空気量Ｑについてはアイドルからフルスロット
ルまでを８２分割している。ステップ５０２でｒ　ｋ　
２＜Ｉ　Ｊのときはステップ５０Ｂに進みｋＷをΔに８
だけ減少し、ステップ５０５でその結果をＲＡＭＩ（１
７に格納する。ステップ５０２でｒｋ２＞ＩＪのと：”
’ｔ’　ハスｙ　ラフ５０４　ニ進ミ＊以前のザイクル
で求めた補正ｔ　ｋＴをΔに３だけ増加しステップ５０
５に進み、この処理ステップ１２５を終了する。メイン
ルーチンでのステップ１２５が終了するとステップ１２
２へモトル。

なお、ステップ１２１の初期化の処理は次のことをも実
行する。すなわち、車両の車検や修理の時にバッテリー
をはずすことがある。このためＲＡＭ１０７に格納され
た補正量に３がこわれて無意味な値になることがある。

よってバッテリがはずれたかどうかを検出するために通
常ＲＡＭ１０７の特定の番地に、決められたパターンの
定数を入れておく。プログラムが起動した時に、この定
数の値がこわれているか否かつまり誤った値であるか否
かを判断し、誤った値であるならバッテリーがはずれた
ものとして、補正量に３のすべての値を１１１にイニシ
ャライズし、前記状められたパターンの定数を再設定す
る。次回の起動時にパターン定数がこわれていなかった
らに３のイニシャライズは行わない。

通常はステップ１２２〜１２５のメインルーチンの処理
を制御プログラムに従ってくり返し実行する。第２図に
おいて２割り込み制御部１０２からの燃料噴射量演算の
割り込み信号が入力される（２Ｉ） と、マイクロプロセッサ−００はメインルーチンの処理
中であっても直ちにその処理を中断し、ステップ１３０
の割り込み処理ルーチンに移る。ステップ１８１では回
転数カウンター０１からのエンジン回転数Ｎを表わす信
号を取り込み２次にステップ１８２にてアナログ入力ポ
ート１０４から吸入空気量（吸気量）Ｑを表わす信号を
取り込み。

次にステップ１８Ｂでは回転数Ｎと吸気量Ｑをメインル
ーチンの演算処理における補正量に８の記憶処理のため
のパラメータとして使用するためにＲＡＭ１０７に格納
する。次にステップ１３４にてエンジン同転数Ｎと吸入
空気量Ｑから決まる基本的な燃料噴射量（つまり電磁式
燃料噴射弁１５ａ。

１５ｂ−・・の噴射時間幅も）を計算する。計算式はｌ
　ｔ＝ＦＸｉＪ　（Ｆ　：定数）である。次にステップ
１８５ではメインルーチンで求めた燃料噴射用の各種の
補正量をＲＡＭ１０７から読み出し空燃比を決定する噴
射ｍｌ（噴射時間幅）の補正計算を行う。噴射時間幅Ｔ
の計算式はＩＴ＝ｔｘｋｘｋ２Ｘｋ８Ｊである。次にス
テップ１３６にて補（２２） 正計算した燃料噴射量のデータをカウンタ１０９にセッ
トする。次にステップ１３７に進みメインルーチンに復
帰する。メインルーチンに復帰する際は割り込み処理で
中断したときの処理ステップに戻る。

マイクロプロセッサ１００の概略機能は以上の通りであ
る。

り上の様にして第２の補正量ｋａ（＝に’：）は吸入空
気量とエンジン回転数に応じてたくさん準備されている
のでエンジンの運転状態に対応した適正な補正量を即時
に使用することができる。そして過度時を含む全運転条
件に対して、応答の早い制御ができる。さらに第２の補
正量に３は運転状態に対応して修正されてゆくので、エ
ンジンやセンサの経時変化や劣化に対して自動的に修正
できる・　　　　　　　　　　　　１１１１１゜なお上
記実施例のものにおＩｔζ−Ｃエンジンを一定条件で運
転し続けると補正量に８は全体のうちの同一のｋＩＴば
かり修正され、ｋＷに対しｋＷ↑１やｋＷ二Ｉ　等にｋ
Ｔ近くの値との差が大になり過ぎる場合があるので、ｋ
Ｗの周囲も同時に学習し修正することも可能である。こ
の場合は上記実施例のメインルーチンの補正量に３の演
算処理ステップ１２５において、積分処理情報としての
補正量に２がＩｋ２＞ＩＪのとき第５図におけるステッ
プ５０４は ｋ　”　二ｋ　ｍ＋８　Δｋ　ｎ ｎ　　　　　　　ＩＩ ｋｍ　ｔ　ｌ　＝　ｋｍ　＋ｌ　＋２ΔｋｎｋＷ士￥＝
にｎ’　＋ｙ＋Δｋｎ ｋｍ　圭ａ　＝　ｋＨ＋　＋Ｉ＋ΔｋｎｋＷ圭ち−ｋｗ
宅員＋Δｋｎ となる処理を実行するようプログラムする。すなわち、
中心となるｋＴの修正量を１８」とすると。

１つだけとなりに対してはｒ２Ｊ、’２つとなりに対し
てはｒｌＪだけ同方向に修正するようにしである。ｒ　
ｋ　２　＜　１．　Ｊのときはステップ５０８にお、、
：・：：：。

いて上記同様にし工減算処理し、ＲＡＭ１０７にそれぞ
れ格納する。

なお、上記実施例ではエンジンの安定燃焼状態を判定す
るブロック４９６に関して、第１５図に示される斜線領
域を特定する場合について示したが２本発明は基本的に
はエンジンの燃焼状態が比較的安定している状態にある
か否かを判定できればよく、従って噴射パルス巾Ｔ、吸
入空気量Ｑ。

およびエンジン回転数Ｎを示す各パラメータの少なくと
も１つ、または２つ以上の組合せを用いて判定するよう
にしても達成できる。第７図〜第１１図に示す実施例は
上記のブロック４９６をそれぞれ変更し本発明を実現す
るものである。

まず、第７図では噴射パルス巾Ｔが設定値以内（Ｔｏ≦
Ｔ≦Ｔ２）にあるか否かにより判定し。

第８図ではエンジンへの吸入空気量Ｑが設定値以内（Ｑ
≦０２）にあるか否かにより判定し。

また第９図ではエンジン回転数Ｎが設定値以内（Ｎ≦Ｎ
２）にあるか否かにより判定するようにしたものであり
、いずれも１つのパラメータを用いて判定している。な
お、噴射パルス巾Ｔは直接の値でなくとも、それに相関
する値を用いることもできる。

また、第１０図では噴射パルス巾Ｔとエンジン（２５） 回転数Ｎのパラメータを用い、パルス巾Ｔが設定値以内
（Ｔ１≦Ｔ≦Ｔ２）のとき、および設定値以外（Ｔ＜Ｔ
ｌまたはＴ＞Ｔ２）のときでもエンジン回転数ＮがＮｌ
より低いとき（Ｎ＜Ｎ　１　）には、実質的にはアイド
ル運転領域にあるときを判定し、補正量の記憶処理を行
なわせるようにしている。また第１１図では吸入空気量
Ｑとエンジン回転数Ｎのパラメータを用い、吸入空気量
Ｑが設定値以上（Ｑ≧Ｑｌ）のとき、および設定値より
小のときでもエンジン回転数ＮがＮ１よす低いとき（Ｎ
＜Ｎｌ）には、実質的にはアイドル運転領域にあるとき
を判定し、補正量の記憶処理を行なわせるようにしてい
る。

なお、この第７図乃至第１１図において、同一ステップ
は同一符号を付してその説明は省略する。

また上記実施例においては補正量「ｋ８＝に：Ｊ□はＲ
ＡＭ１０７内に前に書き込まれた値に補正量に２の正負
に応じて所定の補正量Δに３（或いは８Δｋｎ、２Δｋ
ｎ、Δｋｎ）を加減算することにより求めたものであっ
たが、補正量に２に定数（２６） ａ、若しくはエンジン状態に応じて変化するａｎを乗算
してこのに３を求めることも可能である。

また上記実施例においては補正量に３をＲＡＭ】０７に
分割して格納するためのパラメータとして吸入空気量と
エンジン回転数とを用い、第６図に示すように所定間隔
毎に分割してマツプを形成したが、このものではに３の
数つまりはメモリー数が多くなり、コストアップや信頼
性の低下の心配があるため、パラメータを吸入空気量Ｑ
だけとり、Ｍ正ｊＬｋ　８をｋ　１．ｋ　２．ｋ　３−
、ｋ”としても良い。

また上記各実施例では補正量に３をＲＡＭ１０７に分割
して各線するためのエンジンパラメータとして吸入空気
量を使用したが、他に例えば吸入負圧スロットル弁開度
を用いてもよいことは勿論でｊ′６・　　　　　　　１
１１１゜ また上記実施例においては、補正量に３を演算１１ し記憶処理するステップ１２５において単位時間Δｔ２
経過毎にに３を演算し、書き替え（格納）するように処
理しているが、エンジンの単位回転（２７） ΔＮ毎にに３の演算１！Ｆき替え処理を行うようにして
もよいことは勿論であり、この場合単位回転ΔＮはエン
ジン定常時は１３０回転ぐらい、加減速等の過渡時は２
０回転ぐらいが制御応答性、制御精度の点で良好である
。

以上述べたようにこの発明では、エンジンの排気ガス成
分により空燃比を検出する空燃比センサを備え、この空
燃比センサの信号によって空燃比を制御する方法であっ
て、前記空燃比センサの出力信号と積分処理する積分処
理ステップと、この積分処理ステップにて得た積分情報
に応じた値を。

その処理時点におけるエンジン状態に対応させて読み１
１き可能な不揮発性メモリにエンジン状態補正量情報と
して記憶させる記憶処理ステップとを含み、前記積分処
理ステップにて得た積分情報と前記不揮発性メモリに記
憶されたエンジン状態補正情報のうちのそのときのエン
ジンの状態に対応。１．１．１ する補正情報とに誹ってエンジン空燃比を制御すること
を特徴としており、不揮発性メモリに記憶した補正情報
に基づいてエンジンの過渡時や空燃（２８） 比センサの不活性時にもあらゆるエンジン状態にわたっ
て空燃比を精度よく制御でき、またエンジンの経時変化
や空燃比センサの劣化、更には生産時のバラツキをも補
償して精度よく空燃比を制御できるという優れた効果が
ある。

またこの発明では、上記要件に加えて、不揮発性メモリ
の特定の番地に予め書き込んだ定数値がエンジンの始動
時において誤った値か否かを判別し、誤った値のときの
みこの不揮発性メモリの各番地の記憶値を予め定めた所
定値に書き替える処理ステップを含んでおり、車両の車
検、整備時等に車載バッテリーが外されてメモリの内容
が消滅し全く誤った値が書き込まれていて空燃比制御も
誤った制御をするといったことを防止できるという優れ
た効果を持つ。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す全体構成図。 第２図は第１図に示す制御回路のブロック図、第８図は
第２図に示すマイクロプロセンサの概略のフローチャー
ト、第４図は第８図に示す補正量（２９） ｋ２を得るステップの詳細なフローチャート、第５図は
第８図に示す補正ｊｌｋＢを得るステップの詳細なフロ
ーチャート、第６図はこの実施例の作動を説明するため
に用いる補正量に８のマツプ。 第７図乃至第１１図はそれぞれこの発明の他の実施例の
作動を説明するフローチャートである。第１２図乃至第
１５図は特定の運転領域を境界付けすることを説明する
図である。 代理人弁理士　岡　部　　　隆 （３０） 第５図 第　４　図 ５ 一一−ａ９７−７４９６ Ｔｏ＜Ｔ＜７２　”０ ＥＳ４９８ Ｑ≦Ｑ２ＮＯ ＥＳ４９９ Ｎ≦Ｎ２Ｎ０ ００ “　　Ｎ０Ｎ１≦Ｎ − ＹＥＳ　　　　５０１ 王、≦ＴＮ○ ＹＥＳ　　　　５０２ に２＞Ｉ　　　　　　　　　　　Ｋλく１に２１ｊ’ ５０４　１（＝１　　　　５０３ に−１に−＋Δに３　　　　　　　　　　　　　Ｋゎ＝
に、−Δにうハ　　　ｎ ド”ｋ　ＲＡＭＩｍ 棧納 第１０図 第１１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの排気カス成分により空燃比を検出する空燃比
   センサを備え、この空燃比センサの信号に応じてエンジ
   ンに与える混合気の空燃比を修正制御するものであって
   、前記空燃比センサの出力信号を積分処理するステップ
   と、この積分処理ステップにて得た積分情報に応じた値
   をその処理時点におけるエンジン状態に対応させて読み
   書き可能な不揮発性メモリにエンジン状態補正情報とし
   て記憶させる記憶処理ステップを含み、前記積分処理ス
   テップにて得た積分情報と前記不揮発性メモリに記憶さ
   れたエンジン状態補正情報のうちのソノときのエンジン
   状態に対応する補正情報とに応じてエンジンに与える混
   合気の空燃比を修正する空燃比制御方法であって、燃料
   噴射弁からエンジンに供給される燃料量を指示する噴射
   パルス巾。 エンジンへの吸入空気量、およびエンジン回転数を示す
   各パラメータの少なくとも１つを用いて。 エンジンの燃焼状態が比較的安定している状態にあるか
   否かを判定するようにし、その状態にあるとき前記記憶
   処理ステップを実行させるようにしたことを特徴とする
   空燃比制御方法。