JPS6228299B2 - - Google Patents
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- JPS6228299B2 JPS6228299B2 JP54131062A JP13106279A JPS6228299B2 JP S6228299 B2 JPS6228299 B2 JP S6228299B2 JP 54131062 A JP54131062 A JP 54131062A JP 13106279 A JP13106279 A JP 13106279A JP S6228299 B2 JPS6228299 B2 JP S6228299B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの排気ガス成分によつて空燃
比を検出し、この検出信号によつてエンジンに供
給する混合気の空燃比を所定空燃比にフイードバ
ツク制御する空燃比制御方法に関する。
比を検出し、この検出信号によつてエンジンに供
給する混合気の空燃比を所定空燃比にフイードバ
ツク制御する空燃比制御方法に関する。
従来の空燃比制御方法は、空燃比センサの出力
による単なる積分フイードバツク制御であつた。
このためエンジンの運転の過渡時において、基本
空燃比の変動が前記積分制御の補正速度より速い
と補正が追い着かない。また空燃比センサが不活
性な場合においては、空燃比のフイードバツク制
御ができない等、充分な空燃比制御ができず排気
ガスの悪化がもたらされていた。
による単なる積分フイードバツク制御であつた。
このためエンジンの運転の過渡時において、基本
空燃比の変動が前記積分制御の補正速度より速い
と補正が追い着かない。また空燃比センサが不活
性な場合においては、空燃比のフイードバツク制
御ができない等、充分な空燃比制御ができず排気
ガスの悪化がもたらされていた。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、空燃
比センサの出力に対応したフイードバツク補正情
報により学習補正情報を修正し、この補正情報を
エンジンの運転状態に対応させて読み書き可能な
不揮発性メモリに記憶させること、この記憶した
補正情報のうちそのときのエンジン状態に対応す
る学習補正情報とフイードバツク補正情報とに基
づいて空燃比を補正することを特徴としており、
応答性よく空燃比の補正制御を可能にすると共に
空燃比センサの不活性な場合でも空燃比の正確な
制御を可能にすることを目的とするものである。
比センサの出力に対応したフイードバツク補正情
報により学習補正情報を修正し、この補正情報を
エンジンの運転状態に対応させて読み書き可能な
不揮発性メモリに記憶させること、この記憶した
補正情報のうちそのときのエンジン状態に対応す
る学習補正情報とフイードバツク補正情報とに基
づいて空燃比を補正することを特徴としており、
応答性よく空燃比の補正制御を可能にすると共に
空燃比センサの不活性な場合でも空燃比の正確な
制御を可能にすることを目的とするものである。
また本発明では例えばエンジン搭載車両が低地
から高地への登坂運転或いは高地から低地への降
坂運転をするような場合において空燃比が大幅に
従つて上記学習補正情報も大幅に変化するのに対
しエンジンは特定の領域でしか運転しないときは
この特定以外の運転域の学習補正情報は修正でき
ないことになるが、この欠点を解消することをも
目的としている。
から高地への登坂運転或いは高地から低地への降
坂運転をするような場合において空燃比が大幅に
従つて上記学習補正情報も大幅に変化するのに対
しエンジンは特定の領域でしか運転しないときは
この特定以外の運転域の学習補正情報は修正でき
ないことになるが、この欠点を解消することをも
目的としている。
以下本発明を図に示す一実施例につき説明す
る。第１図において、エンジン１は自動車に積載
される公知の４サイクル火花点火式エンジンで、
燃焼用空気をエアクリーナ２、吸気管３、スロツ
トル弁４を経て吸入する。また燃料は図示しない
燃料系から各気筒に対応して設けられた電磁式燃
料噴射弁５を介して供給される。燃焼後の排気ガ
スは排気マニホールド６、排気管７、三元触媒コ
ンバータ８等を経て大気に放出される。吸気管３
にはエンジン１に吸入される吸気量を検出し、吸
気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシヨ
メータ式吸気量センサ１１及びエンジン１に吸入
される空気の温度を検出し、吸気温に応じたアナ
ログ電圧（アナログ検出信号）を出力するサーミ
スタ式吸気温センサ１２が設置されている。ま
た、エンジン１には冷却水温を検出し、冷却水温
に応じたアナログ電圧（アナログ検出信号）を出
力するサーミスタ式水温センサ１３が設置されて
おり、さらに排気マニホールド６には排気ガス中
の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃比が理論空
燃比より小さい（リツチ）と１ボルト程度（高レ
ベル）、理論空燃比より大きい（リーン）と０・
１ボルト程度（低レベル）の電圧を出力する空燃
比センサ１４が設置されている。回転速度（数）
センサ１５は、エンジン１のクランク軸の回転速
度を検出し、回転速度に応じた周波数のパルス信
号（回転同期信号）を出力する。この回転速度
（数）センサ１５としては例えば点火装置の点火
コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端子
からの点火パルス信号を回転速度信号とすればよ
い。制御回路２０は、各センサ１１−１５の検出
信号に基いて燃料噴射量を演算する回路で、電磁
式燃料噴射弁５の開弁時間を制御することにより
燃料噴射量を調整する。
る。第１図において、エンジン１は自動車に積載
される公知の４サイクル火花点火式エンジンで、
燃焼用空気をエアクリーナ２、吸気管３、スロツ
トル弁４を経て吸入する。また燃料は図示しない
燃料系から各気筒に対応して設けられた電磁式燃
料噴射弁５を介して供給される。燃焼後の排気ガ
スは排気マニホールド６、排気管７、三元触媒コ
ンバータ８等を経て大気に放出される。吸気管３
にはエンジン１に吸入される吸気量を検出し、吸
気量に応じたアナログ電圧を出力するポテンシヨ
メータ式吸気量センサ１１及びエンジン１に吸入
される空気の温度を検出し、吸気温に応じたアナ
ログ電圧（アナログ検出信号）を出力するサーミ
スタ式吸気温センサ１２が設置されている。ま
た、エンジン１には冷却水温を検出し、冷却水温
に応じたアナログ電圧（アナログ検出信号）を出
力するサーミスタ式水温センサ１３が設置されて
おり、さらに排気マニホールド６には排気ガス中
の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃比が理論空
燃比より小さい（リツチ）と１ボルト程度（高レ
ベル）、理論空燃比より大きい（リーン）と０・
１ボルト程度（低レベル）の電圧を出力する空燃
比センサ１４が設置されている。回転速度（数）
センサ１５は、エンジン１のクランク軸の回転速
度を検出し、回転速度に応じた周波数のパルス信
号（回転同期信号）を出力する。この回転速度
（数）センサ１５としては例えば点火装置の点火
コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端子
からの点火パルス信号を回転速度信号とすればよ
い。制御回路２０は、各センサ１１−１５の検出
信号に基いて燃料噴射量を演算する回路で、電磁
式燃料噴射弁５の開弁時間を制御することにより
燃料噴射量を調整する。
第２図により制御回路２０について説明する。
１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツ
サ（CPU）である。１０１は回転数カウンタで
回転速度（数）センサ１５からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントする回転数カウンタである。
またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回転数
に同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令
信号を送る。割り込み制御部１０２はこの信号を
受けると、コモンバス１５０を通じてマイクロプ
ロセツサ１００に割り込み信号を出力する。１０
３はデジタル入力ポートで空燃比センサ１４の信
号や図示しないスタータの作動をオンオフするス
タータスイツチ１６からのスタータ信号等のデジ
タル信号をマイクロプロセツサ１００に伝達す
る。１０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変
換器から成るアナログ入力ポートで吸気量センサ
１１、吸気温センサ１２、冷却水温センサ１３か
らの各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプロセ
ツサ１００に読み込ませる機能を持つ。これら各
ユニツト１０１，１０２，１０３，１０４の出力
情報はコモンバス１５０を通してマイクロプロセ
ツサ１００に伝達される。１０５は電源回路で後
述するRAM１０７に電源を供給する。１７はバ
ツテリ、１８はキースイツチであるが電源回路１
０５はキースイツチ１８を通さず直接、バツテリ
ー１７に接続されている。よつて後述するRAM
１０７はキースイツチ１８に関係無く常時電源が
印加されている。１０６も電源回路であるがキー
スイツチ１８を通してバツテリー１７に接続され
ている。電源回路１０６は後述するRAM１０７
以外の部分に電源を供給する。１０７はプログラ
ム動作中一時使用される一時記憶ユニツト
（RAM）であるが前述の様にキースイツチ１８に
関係なく常時電源が印加されキースイツチ１８を
OFFにして機関の運転を停止しても記憶内容が
消失しない構成となつていて不揮発性メモリをな
す。後述する第３の補正量K3もこのRAM１０７
に記憶されている。１０８はプログラムや各種の
定数等を記憶しておく読み出し専用メモリ
（ROM）である。１０９はレジスタを含む燃料噴
射時間制御用カウンタでダウンカウンタより成
り、マイクロプロセツサ（CPU）１００で演算
された電磁式燃料噴射弁５の開弁時間つまり燃料
噴射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴
射弁５の開弁時間を与えるパルス時間幅のパルス
信号に変換する。１１０は電磁式燃料噴射弁５を
駆動する電力増幅部である。１１１はタイマーで
経過時間を測定しCPU１００に伝達する。
１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツ
サ（CPU）である。１０１は回転数カウンタで
回転速度（数）センサ１５からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントする回転数カウンタである。
またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回転数
に同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令
信号を送る。割り込み制御部１０２はこの信号を
受けると、コモンバス１５０を通じてマイクロプ
ロセツサ１００に割り込み信号を出力する。１０
３はデジタル入力ポートで空燃比センサ１４の信
号や図示しないスタータの作動をオンオフするス
タータスイツチ１６からのスタータ信号等のデジ
タル信号をマイクロプロセツサ１００に伝達す
る。１０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変
換器から成るアナログ入力ポートで吸気量センサ
１１、吸気温センサ１２、冷却水温センサ１３か
らの各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプロセ
ツサ１００に読み込ませる機能を持つ。これら各
ユニツト１０１，１０２，１０３，１０４の出力
情報はコモンバス１５０を通してマイクロプロセ
ツサ１００に伝達される。１０５は電源回路で後
述するRAM１０７に電源を供給する。１７はバ
ツテリ、１８はキースイツチであるが電源回路１
０５はキースイツチ１８を通さず直接、バツテリ
ー１７に接続されている。よつて後述するRAM
１０７はキースイツチ１８に関係無く常時電源が
印加されている。１０６も電源回路であるがキー
スイツチ１８を通してバツテリー１７に接続され
ている。電源回路１０６は後述するRAM１０７
以外の部分に電源を供給する。１０７はプログラ
ム動作中一時使用される一時記憶ユニツト
（RAM）であるが前述の様にキースイツチ１８に
関係なく常時電源が印加されキースイツチ１８を
OFFにして機関の運転を停止しても記憶内容が
消失しない構成となつていて不揮発性メモリをな
す。後述する第３の補正量K3もこのRAM１０７
に記憶されている。１０８はプログラムや各種の
定数等を記憶しておく読み出し専用メモリ
（ROM）である。１０９はレジスタを含む燃料噴
射時間制御用カウンタでダウンカウンタより成
り、マイクロプロセツサ（CPU）１００で演算
された電磁式燃料噴射弁５の開弁時間つまり燃料
噴射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴
射弁５の開弁時間を与えるパルス時間幅のパルス
信号に変換する。１１０は電磁式燃料噴射弁５を
駆動する電力増幅部である。１１１はタイマーで
経過時間を測定しCPU１００に伝達する。
回転数カウンタ１０１は回転数センサ１５の出
力によりエンジン１回転に１回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部１０
２に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部１０２はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実させる。
力によりエンジン１回転に１回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部１０
２に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部１０２はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実させる。
第３図はマイクロプロセツサ１００の概略フロ
ーチヤートを示すものでこのフローチヤートに基
づきマイクロプロセツサ１００の機能を説明する
と共に構成全体の作動をも説明する。キースイツ
チ１８並びにスタータスイツチ１６がONしてエ
ンジンが始動されると第１ステツプ１０００のス
タートにてメインルーチンの演算処理が開始され
ステツプ１００１にて初期化の処理が実行され、
ステツプ１００２においてアナログ入力ポート１
０４から冷却水温、吸気温に応じたデジタル値を
読み込む。ステツプ１００３ではその結果より第
１の補正量K1を演算し、結果をRAM１０７に格
納する。この第１の補正量K1は例えば冷却水
温、吸気温に対して予めROM１０８内にK1をマ
ツプ化しておきその処理時点の冷却水温、吸気温
に対応するK1を読み出すことにより求める。ス
テツプ１００４ではデジタル入力ポートより空燃
比センサ１４の信号を入力し、タイマー１１１に
よる経過時間の関数として後述する第２の補正量
K2を増減しこの補正量K2つまり積分によるフイ
ードバツク補正処理情報をRAM１０７に格納す
る。第４図はこの積分処理情報としての補正量
K2を増減するつまり積分する処理ステツプ１０
０４の詳細なフローチヤートである。まずステツ
プ４００では空燃比検出器が活性状態となつてい
るかどうか、または冷却水温等から空燃比の帰還
制御（フイードバツク制御）ができるか否かを判
定し、帰還制御できない時つまりオープンループ
の時はステツプ４０６に進み補正量K2をK2＝１
とし、ステツプ４０５に進む。帰還制御できる場
合はステツプ４０１に進む。ステツプ４０１では
経過時間が単位時間△t1過ぎたか測定し、過ぎて
いなければK2の補正をせずにこの処理ステツプ
１００４を終了する。時間が△t1だけ経過してい
るとステツプ４０２に進み空燃比がリツチであつ
て空燃比センサ１４の出力がリツチである高レベ
ル信号であればステツプ４０３に進み以前のサイ
クルで求めたK2を△K2だけ減少させ、ステツプ
４０５に進み、この新しい補正量K2をRAM１０
７に格納する。ステツプ４０２において空燃比が
リーンであつて空燃比センサ１４の出力がリーン
を示す低レベル信号であればステツプ４０４に進
みK2を△K2分だけ増加させステツプ４０５に進
む。この様にしてフイードバツク補正情報として
の補正量K2を増減させる。第３図のステツプ１
００５では学習補正情報としての第３の補正量
K3を増減演算し、結果をRAM１０７に格納す
る。
ーチヤートを示すものでこのフローチヤートに基
づきマイクロプロセツサ１００の機能を説明する
と共に構成全体の作動をも説明する。キースイツ
チ１８並びにスタータスイツチ１６がONしてエ
ンジンが始動されると第１ステツプ１０００のス
タートにてメインルーチンの演算処理が開始され
ステツプ１００１にて初期化の処理が実行され、
ステツプ１００２においてアナログ入力ポート１
０４から冷却水温、吸気温に応じたデジタル値を
読み込む。ステツプ１００３ではその結果より第
１の補正量K1を演算し、結果をRAM１０７に格
納する。この第１の補正量K1は例えば冷却水
温、吸気温に対して予めROM１０８内にK1をマ
ツプ化しておきその処理時点の冷却水温、吸気温
に対応するK1を読み出すことにより求める。ス
テツプ１００４ではデジタル入力ポートより空燃
比センサ１４の信号を入力し、タイマー１１１に
よる経過時間の関数として後述する第２の補正量
K2を増減しこの補正量K2つまり積分によるフイ
ードバツク補正処理情報をRAM１０７に格納す
る。第４図はこの積分処理情報としての補正量
K2を増減するつまり積分する処理ステツプ１０
０４の詳細なフローチヤートである。まずステツ
プ４００では空燃比検出器が活性状態となつてい
るかどうか、または冷却水温等から空燃比の帰還
制御（フイードバツク制御）ができるか否かを判
定し、帰還制御できない時つまりオープンループ
の時はステツプ４０６に進み補正量K2をK2＝１
とし、ステツプ４０５に進む。帰還制御できる場
合はステツプ４０１に進む。ステツプ４０１では
経過時間が単位時間△t1過ぎたか測定し、過ぎて
いなければK2の補正をせずにこの処理ステツプ
１００４を終了する。時間が△t1だけ経過してい
るとステツプ４０２に進み空燃比がリツチであつ
て空燃比センサ１４の出力がリツチである高レベ
ル信号であればステツプ４０３に進み以前のサイ
クルで求めたK2を△K2だけ減少させ、ステツプ
４０５に進み、この新しい補正量K2をRAM１０
７に格納する。ステツプ４０２において空燃比が
リーンであつて空燃比センサ１４の出力がリーン
を示す低レベル信号であればステツプ４０４に進
みK2を△K2分だけ増加させステツプ４０５に進
む。この様にしてフイードバツク補正情報として
の補正量K2を増減させる。第３図のステツプ１
００５では学習補正情報としての第３の補正量
K3を増減演算し、結果をRAM１０７に格納す
る。
第５図はこの補正書K3をエンジン運転状態毎
に学習する、すなわち修正演算処理し格納するつ
まり記憶処理するステツプ１００５の詳細なフロ
ーチヤートである。ステツプ５０１では経過時間
が単位時間△t2過ぎたか測定し△t2経過していな
いときは記憶処理ステツプ１００５を終了し、経
過しているとステツプ５０２に進みK2の値を判
定する。K2＝１ならば何もせずこの処理ステツ
プ１００５を終了する。なお補正量K3は吸入吸
気量Ｑによつてマツプを形成している。吸気量Ｑ
についてｍ番目に相当するマツプ上の補正量K3
をK3mと表わしている。本実施例ではこのRAM
１０７内のマツプは吸入空気量Ｑについてアイド
ルから最大空気量までを32分割している。ステツ
プ５０２でK2＜１のときはステツプ５０３に進
みK3mを△K3だけ減算しその結果をRAM１０７
内のマツプの該当番地に格納する。ステツプ５０
２でK2＞１のときはステツプ５０４に進み以前
のサイクルで求めた補正量K3mを△K3だけ加算
し、その結果をRAM１０７内のマツプの該当番
地に格納する。ステツプ５０３，５０４の次はス
テツプ５０５，５０６に進む。K2が１より大き
くてK3mを大きく修正した場合はつまりステツプ
５０４の処理後はステツプ５０６に進み、定数Ｃ
を＋１に設定する。K2が１より小さい場合はつ
まりステツプ５０３の処理後はステツプ５０５に
進み定数Ｃを−１に設定する。ステツプ５０５，
５０６のいずれかの処理後はステツプ５０７に進
みK3の修正方向並びに修正の大きさ（度合）を
表わす値ＮにＣを加え、次にステツプ５０８で修
正回数を表わす値Ｍに１を加える。ここで両定数
Ｎ，ＭはキースイツチONで０にイニシヤライズ
される定数である。ステツプ５０９でＭが予め設
定した設定値Moと比較され、ＭMoつまり補正
量K3の修正回数ＭがMoなる所定回数以上のとき
はステツプ５１３にてこのＭも修正の度合Ｎも値
を０にイニシヤライズされる。Ｍ＜Moつまり修
正回数ＭがMo以下のときはステツプ５１０に進
み、修正の度合Ｎを予め設定した値No，−Noと比
較する。Ｎ−Noつまり修正の度合がＮが補正
量K3を減じる方向に修正中でかつNoより大きい
ときはステツプ５１１に進み、すべてのK3（＝
K3m）を△Ｈだけ減算する。すなわちMO以内の
修正回数Ｍのうち、補正量K3を加算修正するよ
り減算修正する方が多い回数ＮがNo回以上のと
きは補正量K3の全てを△Ｈだけ減算する。反対
にＮNoつまりＭ回のうち補正量K3を減算修正
するより加算修正する方が多い回数ＮがNo回以
上のときはステツプ５１２に進み補正量K3の全
てに△Ｈ加算する。ステツプ５１１又は５１２の
処理の後はステツプ５１３にてＮ，Ｍとも値を０
にイニシヤライズする。ステツプ５１０の判定に
おいて修正度合Ｎが−No＜Ｎ＜Noのとき、又は
ステツプ５１３の処理後はこの補正量K3の演算
処理ステツプ１００５を終了する。
に学習する、すなわち修正演算処理し格納するつ
まり記憶処理するステツプ１００５の詳細なフロ
ーチヤートである。ステツプ５０１では経過時間
が単位時間△t2過ぎたか測定し△t2経過していな
いときは記憶処理ステツプ１００５を終了し、経
過しているとステツプ５０２に進みK2の値を判
定する。K2＝１ならば何もせずこの処理ステツ
プ１００５を終了する。なお補正量K3は吸入吸
気量Ｑによつてマツプを形成している。吸気量Ｑ
についてｍ番目に相当するマツプ上の補正量K3
をK3mと表わしている。本実施例ではこのRAM
１０７内のマツプは吸入空気量Ｑについてアイド
ルから最大空気量までを32分割している。ステツ
プ５０２でK2＜１のときはステツプ５０３に進
みK3mを△K3だけ減算しその結果をRAM１０７
内のマツプの該当番地に格納する。ステツプ５０
２でK2＞１のときはステツプ５０４に進み以前
のサイクルで求めた補正量K3mを△K3だけ加算
し、その結果をRAM１０７内のマツプの該当番
地に格納する。ステツプ５０３，５０４の次はス
テツプ５０５，５０６に進む。K2が１より大き
くてK3mを大きく修正した場合はつまりステツプ
５０４の処理後はステツプ５０６に進み、定数Ｃ
を＋１に設定する。K2が１より小さい場合はつ
まりステツプ５０３の処理後はステツプ５０５に
進み定数Ｃを−１に設定する。ステツプ５０５，
５０６のいずれかの処理後はステツプ５０７に進
みK3の修正方向並びに修正の大きさ（度合）を
表わす値ＮにＣを加え、次にステツプ５０８で修
正回数を表わす値Ｍに１を加える。ここで両定数
Ｎ，ＭはキースイツチONで０にイニシヤライズ
される定数である。ステツプ５０９でＭが予め設
定した設定値Moと比較され、ＭMoつまり補正
量K3の修正回数ＭがMoなる所定回数以上のとき
はステツプ５１３にてこのＭも修正の度合Ｎも値
を０にイニシヤライズされる。Ｍ＜Moつまり修
正回数ＭがMo以下のときはステツプ５１０に進
み、修正の度合Ｎを予め設定した値No，−Noと比
較する。Ｎ−Noつまり修正の度合がＮが補正
量K3を減じる方向に修正中でかつNoより大きい
ときはステツプ５１１に進み、すべてのK3（＝
K3m）を△Ｈだけ減算する。すなわちMO以内の
修正回数Ｍのうち、補正量K3を加算修正するよ
り減算修正する方が多い回数ＮがNo回以上のと
きは補正量K3の全てを△Ｈだけ減算する。反対
にＮNoつまりＭ回のうち補正量K3を減算修正
するより加算修正する方が多い回数ＮがNo回以
上のときはステツプ５１２に進み補正量K3の全
てに△Ｈ加算する。ステツプ５１１又は５１２の
処理の後はステツプ５１３にてＮ，Ｍとも値を０
にイニシヤライズする。ステツプ５１０の判定に
おいて修正度合Ｎが−No＜Ｎ＜Noのとき、又は
ステツプ５１３の処理後はこの補正量K3の演算
処理ステツプ１００５を終了する。
次にこのK3の処理ステツプ１００５による作
動を第６図を用いて説明する。エンジン搭載車両
が例えば高度（海抜）Ho付近まで登坂走行した
場合について考える。この際エンジン運転に使用
される吸入空気流量の範囲を第６図Ａの如く
Q′〜Q″の間だけであるとする。このような場
合、車両の高度の上昇につれて空気密度が変化す
るため空燃比も変化する。このため補正量K3は
全域、第６図Ａの一点鎖線で示す量まで修正され
なければならないが実際には第６図Ａの如く運転
に用いられた空気量Q′〜Q″の範囲のK3mのみし
か修正されない。しかし本例ではステツプ５０５
以下の処理を行なつているためK3mの減じる方向
への修正度合がNo以上になると全ての（つまり
空気量全域の）補正量K3（＝K3m）が第６図Ｂ
の如く△Ｈだけ減算される。次にまたステツプ５
０１〜５０４の処理にて補正量K3のうちQ′〜
Q″の範囲の補正量K3mが再び修正され、従つて
補正量K3は第６図Ｃの如く空気量の全域にわた
つて適正な値に修正される。すなわち一部の空気
量に対応する補正量K3（＝K3m）の修正状況を
モニタすることにより使用されていない残りの空
気量に対応する補正量K3も適正な値に修正する
ことができる。
動を第６図を用いて説明する。エンジン搭載車両
が例えば高度（海抜）Ho付近まで登坂走行した
場合について考える。この際エンジン運転に使用
される吸入空気流量の範囲を第６図Ａの如く
Q′〜Q″の間だけであるとする。このような場
合、車両の高度の上昇につれて空気密度が変化す
るため空燃比も変化する。このため補正量K3は
全域、第６図Ａの一点鎖線で示す量まで修正され
なければならないが実際には第６図Ａの如く運転
に用いられた空気量Q′〜Q″の範囲のK3mのみし
か修正されない。しかし本例ではステツプ５０５
以下の処理を行なつているためK3mの減じる方向
への修正度合がNo以上になると全ての（つまり
空気量全域の）補正量K3（＝K3m）が第６図Ｂ
の如く△Ｈだけ減算される。次にまたステツプ５
０１〜５０４の処理にて補正量K3のうちQ′〜
Q″の範囲の補正量K3mが再び修正され、従つて
補正量K3は第６図Ｃの如く空気量の全域にわた
つて適正な値に修正される。すなわち一部の空気
量に対応する補正量K3（＝K3m）の修正状況を
モニタすることにより使用されていない残りの空
気量に対応する補正量K3も適正な値に修正する
ことができる。
通常は１００２〜１００５のメインルーチンの
処理を制御プログラムに従つてくり返し実行す
る。割り込み制御部１０２からの燃料噴射量演算
の割り込み信号が入力されると、マイクロプロセ
ツサ１００はメインルーチンの処理中であつても
直ちにその処理を中断しステツプ１０１０の割り
込み処理ルーチンに移る。ステツプ１０１１では
回転数カウンタ１０１からのエンジン回転数Ｎを
表わす信号を取り込み、次にステツプ１０１２に
てアナログ入力ポート１０４から吸入空気量（空
気量）Ｑを表わす信号を取り込み、次にステツプ
１０１３では吸気量Ｑをメインルーチンの演算処
理における補正量K3の記憶処理のためのバラメ
ータとして使用するためにRAM１０７に格納す
る。次にステツプ１０１４にてエンジン回転数Ｎ
と吸入空気量Ｑから決まる基本的な燃料噴射量
（つまり電磁式燃料噴射弁５の噴射時間幅ｔ）を
計算する。計算式はｔ＝Ｆ×Ｑ／Ｎ（Ｆ：定数）であ る。次にステツプ１０１５ではメインルーチンで
求めた燃料噴射用の各種の補正量をRAM１０７
から読み出し空燃比を決定する噴射量（噴射時間
幅）の補正計算を行う。噴射時間幅Ｔの計算式は
Ｔ＝ｔ×K1×K2×K3である。次にステツプ１０
１６にて補正計算した燃量噴射量のデータをカウ
ンタ１０９にセツトする。次にステツプ１０１７
に進みメインルーチンに復帰する。メインルーチ
ンに復帰する際は割り込み処理で中断したときの
処理ステツプに戻る。
処理を制御プログラムに従つてくり返し実行す
る。割り込み制御部１０２からの燃料噴射量演算
の割り込み信号が入力されると、マイクロプロセ
ツサ１００はメインルーチンの処理中であつても
直ちにその処理を中断しステツプ１０１０の割り
込み処理ルーチンに移る。ステツプ１０１１では
回転数カウンタ１０１からのエンジン回転数Ｎを
表わす信号を取り込み、次にステツプ１０１２に
てアナログ入力ポート１０４から吸入空気量（空
気量）Ｑを表わす信号を取り込み、次にステツプ
１０１３では吸気量Ｑをメインルーチンの演算処
理における補正量K3の記憶処理のためのバラメ
ータとして使用するためにRAM１０７に格納す
る。次にステツプ１０１４にてエンジン回転数Ｎ
と吸入空気量Ｑから決まる基本的な燃料噴射量
（つまり電磁式燃料噴射弁５の噴射時間幅ｔ）を
計算する。計算式はｔ＝Ｆ×Ｑ／Ｎ（Ｆ：定数）であ る。次にステツプ１０１５ではメインルーチンで
求めた燃料噴射用の各種の補正量をRAM１０７
から読み出し空燃比を決定する噴射量（噴射時間
幅）の補正計算を行う。噴射時間幅Ｔの計算式は
Ｔ＝ｔ×K1×K2×K3である。次にステツプ１０
１６にて補正計算した燃量噴射量のデータをカウ
ンタ１０９にセツトする。次にステツプ１０１７
に進みメインルーチンに復帰する。メインルーチ
ンに復帰する際は割り込み処理で中断したときの
処理ステツプに戻る。
なお、上記実施例では第５図のフローチヤート
に示すようにすべてのｍのK3mに△Ｈを加減算し
たが（つまりK3を加減算修正したが）、他にも第
４の補正量K4を設け、このK4に対し△Ｈを加減
算修正し、噴射時間幅ＴをＴ＝ｔ×K1×K2×K3
×K4として求めてもよいことは勿論のことであ
る。
に示すようにすべてのｍのK3mに△Ｈを加減算し
たが（つまりK3を加減算修正したが）、他にも第
４の補正量K4を設け、このK4に対し△Ｈを加減
算修正し、噴射時間幅ＴをＴ＝ｔ×K1×K2×K3
×K4として求めてもよいことは勿論のことであ
る。
以上述べたように本発明では空燃比センサの出
力に対応したフイードバツク補正情報により学習
補正情報を修正しこの学習補正情報をエンジンの
運転状態に対応させて読み書き可能な不揮発性メ
モリに記憶させること、この記憶した補正情報の
うちそのときのエンジン運転状態に対応する補正
情報に基づいて空燃比を制御する方法であつて、
前記学習補正情報の複数回の修正傾向から前記補
正情報が同一の修正方向に大幅に修正されるよう
な特定の傾向にあることが判定されたときは前記
学習補正情報の全体を同一の傾向に修正させるよ
うにしたことを特徴としており、エンジン搭載車
両の低地と高地との間での登降坂運転の様に、空
燃比が短時間で変化するにも拘らず、限られたエ
ンジン状態しか使用されず、このため必要な空燃
比の学習補正情報も限られた範囲でしか修正でき
ないといつた問題を解消できる。すなわち使用さ
れず補正されるチヤンスのなかつたエンジン状態
に対応する学習補正情報（つまり補正量K3m）に
対してもほぼ適正な補正を行なうことができ、こ
の結果エンジンの全運転域にわたつて空燃比を正
確に制御できるという優れた効果がある。
力に対応したフイードバツク補正情報により学習
補正情報を修正しこの学習補正情報をエンジンの
運転状態に対応させて読み書き可能な不揮発性メ
モリに記憶させること、この記憶した補正情報の
うちそのときのエンジン運転状態に対応する補正
情報に基づいて空燃比を制御する方法であつて、
前記学習補正情報の複数回の修正傾向から前記補
正情報が同一の修正方向に大幅に修正されるよう
な特定の傾向にあることが判定されたときは前記
学習補正情報の全体を同一の傾向に修正させるよ
うにしたことを特徴としており、エンジン搭載車
両の低地と高地との間での登降坂運転の様に、空
燃比が短時間で変化するにも拘らず、限られたエ
ンジン状態しか使用されず、このため必要な空燃
比の学習補正情報も限られた範囲でしか修正でき
ないといつた問題を解消できる。すなわち使用さ
れず補正されるチヤンスのなかつたエンジン状態
に対応する学習補正情報（つまり補正量K3m）に
対してもほぼ適正な補正を行なうことができ、こ
の結果エンジンの全運転域にわたつて空燃比を正
確に制御できるという優れた効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図に示す制御回路のブロツク図、第
３図は第２図に示すマイクロプロセツサの概略の
フローチヤート、第４図は第３図に示すステツプ
１００４の詳細なフローチヤート、第５図は第３
図に示すステツプ１００５の詳細なフローチヤー
ト、第６図Ａ，Ｂ，Ｃは上記実施例の作動を説明
するために用いる特性図である。 １……エンジン、１１……空気量センサ、１４
……空燃比センサ、２０……制御回路、１００…
…マイクロプロセツサ（CPU）、１０７……不揮
発性メモリをなす一時記憶ユニツト（RAM）。
第２図は第１図に示す制御回路のブロツク図、第
３図は第２図に示すマイクロプロセツサの概略の
フローチヤート、第４図は第３図に示すステツプ
１００４の詳細なフローチヤート、第５図は第３
図に示すステツプ１００５の詳細なフローチヤー
ト、第６図Ａ，Ｂ，Ｃは上記実施例の作動を説明
するために用いる特性図である。 １……エンジン、１１……空気量センサ、１４
……空燃比センサ、２０……制御回路、１００…
…マイクロプロセツサ（CPU）、１０７……不揮
発性メモリをなす一時記憶ユニツト（RAM）。
Claims (1)
- １ エンジンへ供給された混合気の空燃比を検出
する空燃比センサの出力によりエンジンへ供給す
る混合気の空燃比をフイードバツク補正するため
のフイードバツク補正情報を求め、混合気の空燃
比を更に補正するためにエンジンの運転状態毎に
不揮発性メモリに記憶された複数の学習補正情報
のうちその時々のエンジン運転状態に対応したも
のを前記フイードバツク補正情報に応じて修正記
憶し、前記フイードバツク補正情報およびその
時々のエンジン運転状態に対応した前記学習補正
情報によつて混合気の空燃比を補正すると共に、
前記学習補正情報の複数回の修正からその増減修
正傾向を判定し、この修正傾向が予め定めた傾向
にあると判定されると、前記複数回の修正におい
て修正されていない前記学習補正情報をも同一の
修正傾向に修正するようにしたことを特徴とする
空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13106279A JPS5654936A (en) | 1979-10-10 | 1979-10-10 | Control method for air-fuel ratio |
| US06/181,342 US4365299A (en) | 1979-10-10 | 1980-08-26 | Method and apparatus for controlling air/fuel ratio in internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13106279A JPS5654936A (en) | 1979-10-10 | 1979-10-10 | Control method for air-fuel ratio |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5654936A JPS5654936A (en) | 1981-05-15 |
| JPS6228299B2 true JPS6228299B2 (ja) | 1987-06-19 |
Family
ID=15049107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13106279A Granted JPS5654936A (en) | 1979-10-10 | 1979-10-10 | Control method for air-fuel ratio |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4365299A (ja) |
| JP (1) | JPS5654936A (ja) |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5770934A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | Air fuel ratio control method |
| JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS57193771A (en) * | 1981-05-25 | 1982-11-29 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control system of internal-combustion engine |
| JPS5813140A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | 外部調整機能付きエンジン電子制御装置 |
| JPS5888436A (ja) * | 1981-11-19 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 吸気温度による補正機能を有する内燃エンジンの空燃比補正装置 |
| JPS58150048A (ja) * | 1982-03-02 | 1983-09-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| JPS58160528A (ja) * | 1982-03-19 | 1983-09-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比帰還制御装置 |
| JPS5925055A (ja) * | 1982-08-03 | 1984-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS5949330A (ja) * | 1982-09-11 | 1984-03-21 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS59138738A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS59183040A (ja) * | 1983-04-04 | 1984-10-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| JPS59203830A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-19 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
| JP2519405B2 (ja) * | 1983-05-09 | 1996-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比学習制御方法 |
| JPH0635844B2 (ja) * | 1983-06-15 | 1994-05-11 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
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| JPS6093150A (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-24 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関における空燃比の学習制御装置 |
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| JPS6176733A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| DE3505965A1 (de) * | 1985-02-21 | 1986-08-21 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und einrichtung zur steuerung und regelverfahren fuer die betriebskenngroessen einer brennkraftmaschine |
| JPH0737776B2 (ja) * | 1986-03-04 | 1995-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
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| JPS63100243A (ja) * | 1986-10-16 | 1988-05-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPH0689690B2 (ja) * | 1987-03-18 | 1994-11-09 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の空燃比の学習制御装置 |
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| JP6759718B2 (ja) * | 2016-05-27 | 2020-09-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 診断装置 |
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-
1979
- 1979-10-10 JP JP13106279A patent/JPS5654936A/ja active Granted
-
1980
- 1980-08-26 US US06/181,342 patent/US4365299A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5420227A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Hitachi Ltd | Air-fuel ratio closed loop control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4365299A (en) | 1982-12-21 |
| JPS5654936A (en) | 1981-05-15 |
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