JPS58160528A - 内燃エンジンの空燃比帰還制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比を電
子的にフィードバック制御する空燃比帰還制御装置に関
し、特にエンジンの始動直稜から空燃比を略理論空燃比
に制御し得るようにした空燃地滑：ｌ制御装置に関する
。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気議縦（酸素濃度）′４に応じ
た定数および／または係数を電子的手段により加算およ
び／または乗算することにより決定して燃料噴射量を制
御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制
御するようにした燃料供給装置が本出願人によシ提案さ
れている。

この提案に係る燃料供給装置に依れば、エンジンの通常
の運転状態ではエンジンの排気系に配置され九排気県度
検知儀の出力に応じて係数を変化させて燃料噴射装置の
開弁時間を制御する空燃比の帰還制御（クローズトルー
プ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状ＩＩ（例
えばアイドル域。

パーシャルリーン域、スロットル弁全１１１１　ｍ連載
）ではこれら特定運転状態に対応して予め設定され友係
数をそれぞれ適用して各特定の運転状練に最も適合した
所定の空燃比をそれぞれ得るようにし九オープンループ
制御を行い、これによジエンジンの燃費の改善や運転性
能の向上を図っている。

このように、オープンループ制御時には、設定係数によ
り、予め設定された所定の空燃比が得られることが望ま
しいが、エンジン運転状態の各種検出器、燃料噴射装置
の駆動制御系等の製造上のばらつきや経年変化によシ実
際の空燃比が所定空燃比からずれる可能性が多分にあり
、かかる場合所要のエンジン作動の安定性や運転性能が
得られないととＫなる。そこで、上述した燃料供給装置
では排気１１１１＆の検出値に応じて行われる空燃比の
帰還制御時に適用された第１の係数の平均値を算出・記
憶してこれを第２の係数とし、オープンループ制御時に
、上記第１の係数に代えて第２０係数を適用するように
し九ことによ如かかるオープンループ制御時における空
燃比をそれぞれの特定運転状態に対応する所定の空燃比
により一層近い値に制御できるように図っている。

しかし、上述の第２の係数の記憶値がエンジン停止と共
に消去されてしまうと、再始動後の纂２の係数は相当時
間の空燃比の帰還制御が行なわれ丸後でないと適切な値
が得られないのでその間のエンジン作動の安定性や運転
性能に影響を与えることになる。

本発明はかかる問題点を解決する丸めになされ丸もので
前記第２の係数をエンジン運転停止後も　　　−記憶し
保持する記憶手段を備え、始動直後から適正な値の空燃
比に制御することを可能とじ九内燃エンジンの空燃比帰
還制御装置を提供する４のである。

以下本発明の空燃比帰還制御装置について図面を参照し
て詳細に説明する。

第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、符号ｌは
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１は４個
の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）と
から成る形式のものである。

エンジンｌには吸気管２が接続され、この吸気管２は各
主燃焼室に連通し死生吸気管と各副燃焼室に連通し良問
吸気管（共に図示せず）から成る。

吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けらし１、
内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ配され死生スロ
ットル弁、−スロットル弁（共に図示せず）が連動して
設けられている。主スロットル弁にはスロットル弁開度
センサ４が連設されて主スロットル弁の弁開度を電気的
信号に変換し電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ
」と云う）５に送るようＫされている。

吸気ｆ２Ｄ工／ジンｌとスロットルボディ３間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置１６は
メインインジェクタとサブインジェクタ（共に図示せず
）から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しな
い吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェク
タは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に
各気筒に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装
置６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メイン
インジェクタとサブインジェクタはＥＣＵ３に電気的に
接続されて２す、ｇｃｕｓからの信号によって燃料噴射
の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流
には吸気温センサ９が取付けられてお沙、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＩＪ５に
送る本のである。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はナーミスタ等から成り、冷却水が充
満し九エンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と云う）！
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周−に取り付けられており、前
者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０
＠回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定
の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを
出力するものであシ、これらのパルスはＥＣＵ３に送ら
れる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ、ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側にはヘセンナ１５が排気管
１３に挿着されこのセンナ１５ｔｉ排気中の酸素一度を
検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、ＥＣＵ５には、大気圧を検出するセンナ１６およ
びエンジンのイグニツシ３ンスイッチ１フが接続されて
お９、ＥＣＵ５はセンす１６からの検出値信号およびイ
グニツシゴンスイッチのオ／・オフ伏線信号を供給され
る。

次に、上述した構成の本轡明の空燃比帰還制御装置の空
燃比制御作用の詳細について先に説明し九第１図並びに
第２図乃至第９図を参照して説明する。

先ず、＃Ｉ２図は本発明の空燃比制御、即ち。

ＥＣＵ３におけるメイ：ｙ、　ｉｌ″メインインジェク
タ弁時間Ｔｏυτｈａ　、　Ｔｏｔｒｒｇの制御内容の
全体のプログラム構成を示すブロックダイヤグラムで、
メインプログラムｌとサブプログラム２とから成り、メ
インプログラム１はエンジン回・転数Ｎｅに基づくＴＤ
Ｃ信号に同期した制御を行うもので始一時制御サブルー
チン３と基本制御プログラム４とよシ成り、他方、サブ
プログラム２はＴＤＣ信号に同期しない場合の非同期制
御すブルーチン５から成るものである。

始動時制御サブルーチン３における基本算出式％式％） （２） として表わされる。ここでＴｉｃｍ　、　Ｔｉｃｍｓは
それぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値
であってそれぞれＴｉｃｍｍ、Ｔｉｃ凰８テーブル６゜
７によ抄決定葛れる。　Ｋａｅは回転数Ｎｅによって規
定される始動時の補正係数でＫｍテーブル８により決定
される。Ｔｖはバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を
増減補正する丸めの定数であってＴｖテーブル９より求
められ、サブインジェクタの丸めのＴｖに対してメイン
インジェクタには構造の相違によるインジェクタの作動
特性に応じてｔｌ”ｖ分を上のせする。

父、基本制御プログラム４における基本算出式％式％ ） （） ） （４） として表わされる。ここでＴｉＭ、’Ｉ’ｉｓはそれぞ
れメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値で、４
）す、それぞれ基本Ｔ１ｖッグ１０より算出される。

ＴＤｍｃ、ＴＡｃｃはそれぞれ減速時、および加速時に
おける定数で加速、減速サブルーチンＩＩＫよって決定
される。にＴ　Ａ　、ＫＴＷ・・・・・・等の諸係数は
それぞれのテーブル、サブルーチン１２によシ算出され
る。　Ｋｒムは吸気温度補正係数で実際の吸気温度によ
ってテーブルよシ算出され、に丁Ｗは実際のエンジン水
温Ｔｗによってテーブルよシ求められる燃料増量係数、
ＫムＦＣはサブルーチンによって求められる７ユーエル
カツト後の燃料増量係数、ＫＰムは実際の大気圧によっ
てテーブルより求められる大気圧補正係数、ＫムＩＴは
サブルーチンによって求められる始動後燃料増量係数、
　Ｋａｅ丁は定数であってスロットル弁全開時の混合気
のリッチ化係数、Ｋｏｌは実際の排気ガス中の酸素鎖度
に応じてサブルーチンによって求められるヘフィードバ
ック補正係数、　ＫＬＩは定数であってリーン・ストイ
ヤ作動時の混合気のり一ン化係数である。ストイキはＳ
　ｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で化学量論量即ち理
論空燃比を示す。又％　ＴＡＣＣはサブルーチンによっ
て求められる加速時燃料増量定数であって所定のテーブ
ルより求められる。

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタの開弁時間ＴＭＡの非同期制御すブルルーチン５の
算出式は ’１）４１＝ＴｉｎｘＫｔｙｒ＠に＊ｓ＋ｒ＋（Ｔｖ十
ΔＴＶ）・−・−・・（５）として表わされる。ここで
Ｔｉムは加速時の非同期、即ちＴＤＣ信号に同期しない
加速制御時の燃料増量基準値であってＴｉムチ−プル１
３より求める。

ＫＴＷＴは前記水温増量係数ＫＴＷをテーブル１４より
求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、およ
び非同期加速時の燃料増量係数である。

第３図はＥＣＵ３に入力される気筒判別信号およびＴＤ
Ｃ信号と、ＥＣＵ３から出力されるメイン、サブインジ
ェクタの駆動信号との関係を示すタイミングチャートで
あり、気筒判別信号Ｓ１のパルスＳｅｍはエンジンのク
ランク角７２０”毎に１パルスずつ入力され、これと並
行して、ＴＤＣ信号８雪のパルス％ａ−８１ｅＦｉエン
ジンのクランク角１８０＠毎に１パルスずつ入力され、
この二つの信号間の関係から各シリンダのメインインジ
ェクタ駆動信号８３−８−の出力タイミングが設定され
る。

即ち、１回目のＴＤＣ信号パルスＳ−で第１シリンダの
メインインジェクタ駆動信号８ｓを出力し、２回目のＴ
ＤＣ信号パルス８１ｂで第３シリンダのメインインジェ
クタ駆動信号Ｓ４が出力し、３回目のパルス８．ｃで第
４シリンダのドライブ信号８Ｊ％ま九、４回目のパルス
８．ｄで第２シリンダのドライブ信号Ｓｄ）”、順次出
力される。ｔた、サブインジェクタドライブ信号８ａ各
ＴＤＣ信号パルスの入力毎、即ち、クランク角１８０°
毎に１パルスずつ発生する。冑、ＴＤＣ信号のパルス８
．Ｊｌ　、　ｓ、ｂ・・・は気筒内ピストンの上死点に
対して６０″早く発生するように設定され、ＥＣＵＳ内
での演算時間による遅れ、上死点前の吸気弁の開きおよ
びインジェクタ作動によって混合気が生成されてから線
混合気が気筒内に吸入されるまでの時間的ずれを予め吸
収するようＫされている。

１４４図はＥＣＵ３におけるＴＤＣ信号に同期し九開弁
時間制御を行う場合の前記メインプログラム１のフロー
チャートを示し、全体は入力信号の処理ブロック■、基
本制御ブロック■、始動時制御ブロック門とから成る。

先ず入力信号処理ブロック■において、エンジンのイグ
ニッションスイッチ１７ｔオンするとＥＣＵＳ内のＣＰ
Ｕがイニシャライズしくステップ１）、エンジンの始動
によｆｉＴＤｃ信号が入力する（ステップ２）。次いで
、全ての基本アナログ値である各センナからの大気圧Ｐ
ム、絶対圧Ｐｉ、エンジン水温Ｔｗ、吸気温Ｔム、バッ
テリ電圧ｖ１スロットル弁開度＃ｔｈ　、　０．センサ
の出力電圧値■、およびスタータスイッチ１７のオン・
オフ状態等をＥＣＵＳ内に続込み、必要な値をストアす
る（ステップ３）。

続いて％最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号までの経
過時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数
Ｎｅを計算し同じ（ＥＣＵＳ内にストアする（ステップ
４）０次いで基本制御ブロックＨにおいてこのＮｅの計
算値によりエンジン回転数がクランキング回転数（始動
時回転数）以下であるか否かを判別する（ステップ５）
、その答が貫電（Ｙｅｓ）であれば始動時制御ブロック
■の始動時制御サブルーチンに送られ、Ｔｉ０ｍＭテー
ブルおよび’ｌ’１ｃｉｚｓテーブルによりエンジン冷
却水温Ｔｗに基きＴｉｃｍ　、　ＴｉＣ１１１を決定し
くステップ６）、ま九、Ｎｅの補正係１四ＣをＫＮｅテ
ーブルにより決定する（ステップ７）、そして、Ｔｖテ
ーブルによりバッテリー電圧補正定数Ｔｖを決定しくス
テップ８）、各数値を勇武（１）　、　（２）に挿入し
てＴＯＵＴＭＩＴＯＵＴＩを算出する（ステップ９）。

また、前記ステップ５において答が否（Ｎｏ　）である
場合にはエンジンがフューエルカットすべき状態にある
か否かを判別しくステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙ
ｅ　ｓ　）であればＴｏｔｒｔＭ、Ｔｏｕｔｇの値を共
に零にして７ユーエルカツトを行う（ステップ１１）。

一方、ステップ１０において答が否（ＮＯ）と判別され
た場合には各補正係数ＫＴム、ＫＴＷ、ＫＡＦＣ。

Ｋｐム、ＫＡＩＴ　、Ｋｗｏｔ　、ＫＯＩ　、ＫＬＩ　
、ＫＴＷＴ等および補正定数ＴＤＩＣ，ＴＡ（ＩＣ，Ｔ
Ｖ、ΔＴｖを算出する（ステップ１２）、これらの補正
係数、定数はサブルーチン、テーブル等によってそれぞ
れ決定されるものである。

次いで、回転数Ｎｅ、絶対圧Ｐｌ等の各データ６に応じ
て所定の対応するマツプを選択し該マップによりＴｉＭ
、ＴｉＢを決定木る（ステップ１３）、而して、上記ス
テップ１２．１３により得られ圧補正係数値、補正定数
値並びに基準値に基づいて両式（３）　、　（４）Ｋよ
りＴＯＵＴＭ　、　ＴＯＵＴ−を算出する（ステップ１
４）、そして、斯く得られ九ＴＯＵＴＭ、ＴＯＵＴＩの
値に基づきメイン、サブインジェクタをそれぞれ作動さ
せる（ステップ１５）。

前述し丸ように、上述したＴＤＣ信号に同期したメイン
、サブインジェクタの開弁時間の制御に加えて、ＴＤＣ
信号には同期せず一定の時間々晴をもつ九パルス列に同
期させてメインインジェクタを制御する非同期制御を行
なうが、その詳細については説明を省略する。

次に、上述し九開弁時間制御のうち、Ｏｓフィードバッ
ク制御時の補正体ａＫＯｓの算出サブルーチンについて
説明する。第５図はＫｏｌの算出サブルーチンのフロー
チャートを示す。

先ず偽センナの活性化が完了しているか否かを判別する
（ステップ１）、即ち、Ｏｓセンナの内部抵抗検知方式
によってＯｓセンナの出力電圧が活性化開始点ｖｘ（例
えば０．６Ｖ）に至ったか否かを検知してＶｘに至り九
とき活性化信号を発生し。

この信号の発生から所定時間（例えば６０秒）が経過し
たかを活性ディレィタイマによって検出するとともに、
前記水温増量係数ＫＴＶと始動後増量係数ＫＡＪＩ丁が
いずれも１であるかを判定し、いずれの条件も満足して
いる場合Ｋｉ性化されていると判定する。その答が否（
ＮＯ）である場合にはに〜を後述する前回の０３フイー
ドバツク制御における平均値Ｋｍｍｙに設定する（ステ
ップ２）。一方、答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、スロ
ットル弁が全開であるか否かを判定する（ステップ３）
。

その結果、全開であれば前記と同様にＫｏｌを上記に凰
鳶ｒに設定する（ステップ２）、全開でない場合にはエ
ンジンがアイドル状態にあるか否かを判定しくステップ
４）、回転数Ｎｅが所定回転数ＮＩＤＬ　（例えば１１
０００ｒｐ　）よ）小さく、且つ絶対圧Ｐａも所定圧Ｐ
１１ｐＬ（例えば３６０ｖｗｄ−１１１）より小さいと
きＫはアイドル状態であるとして前記ステップ２を介し
てＫｏＨをに翼鳶ＦＫ設定する。ｉ九アイドル状態でな
いと判定し九場合にはエンジンが減速状態にあるか否か
を判定する（ステップ５）。

即チ、フューエルカットが成立しているか、また絶対在
Ｐｍが所定圧Ｐ１鳶Ｃ（例えば２００ＩｌｌｌＨｇ）よ
抄小さい時には減速状態にあると判定してＫｏｌを上記
ＫＩＩＦ　ｆｃ段設定る（ステップ２）、他方、上記減
速状態にないと判定した場合にはリーン・ストイキ作動
時のり一ン化係数ＫＬＩが１であるかどうか判定しくス
テップ６）、その答が否（Ｎ９）である場合にはＫｏ、
を上記ＫＩＩＰ　Ｋ設定しくステップ２）、肯定（Ｙ・
魯）の場合には次に述べるクローズトループ制御に移る
。

先ず、０雰センサの出力レベルが反転したか否かを判定
しくステップ７）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には
前記ループがオープンループか否かを判定する（ステッ
プ８）。そして、前回ループがオープンループでないと
判定され九場合には比例制御（Ｐ項制御）を行う。第６
図は係数Ｋｏｌを補正する九めの補正値Ｐｉを決定する
ためのＮｅ−ｐｉテーブルであり、回転数Ｎｅは例えば
ｉ５ｏｏｒｐｍ〜３５００　ｒｐｍまでの範囲で５段階
ＮＦｍ、　〜ＮＦＩ、が設定されており、それに対応し
てＰｉがＰ１〜Ｐ−まで設定されておシ、０寓センサの
出力レベルの反転時に係数Ｋｏ＠　Ｉｃ対し加減される
補正値Ｐｉをエンジン回転数ＮｅＫよって決定する（ス
テップ９）。

次に、０１センナの出力レベルがＬｏｗであるか否かを
判定しくステップ１０）、答か肯定（Ｙｅｓ）であれば
Ｋｏｌに前記テーブルより得られ九ＰＩ値を加算する（
ステップ１１）、を九答が否（ＮＯ）の場合にはＫｏ、
から前記Ｐｉ値を減算する（ステップ１２）。次いで、
斯く得られ九Ｋｏｓを基にしてその平均値ＫＩＩＩＦを
算出する（ステップ１３）。

ＫＩＩＦは次のいずれか一方を用いて算出される。

但し−Ｋｏｌ　ｐは比例項（２項）動作直前まえは直後
のＫｏｌの値、Ａは定数（例えば、２５６）、Ｃｍｍｒ
は変数で、１乃至Ａのうち適当な値に設定されるもの、
　ＫＩＩＩＦ’は前回までに得られｆｔＫＯｇの平均値
である。このＫｍｍｙ’は詳細は後述するように一旦工
ンジンを停止しその後再始動させ九場合でも消去されず
に記憶装置に記憶される。

変ａｃ＊ｚｙの値によって各Ｐ項動作時のＫｏＢ　ｐ値
のＫＩＩＣＦに対する割合が変わるので、この０１ν値
を対象とされる空燃比帰還制御装置、エンジン等の仕様
に応じて１−Ａの範囲で適当な値に設定することにより
最適なに翼鳶ｒを得ることができる。

上記のように、Ｋ翼ｍＦはＰ項動作直前または直後のＫ
ｏｌｐ値に基づいて算出されるが、この環内は、Ｐ項動
作直前または直後、即ちＯ鵞センナの出力レベルが反転
した時点でのエンジンの混合気の空燃比が理論混合比（
−１４，７）　Ｋ最も近い値を有するからであり、これ
によシ混合気の空燃比が理論混合比に近い値を有する状
態でのＫｏｌの平均値を得ることができ、従ってエンジ
ンの作動条件に最も適合し九ＫＩＩＦ値を算出すること
ができる。

第７図はＫｏＢ　ｐをＰ項動作直後に検出する状態を示
すグラフである。・印は各Ｐ項動作直後におけるＫＯｓ
ｐを示しｓ　ＫＯｓＰｔは最新、即ち現在時におけるＫ
ｏｌｐであ＃）＊　ＫＯｍｐ・は現在時から第６番目の
Ｐ項動作の直後に検出されるＫｏｌｐである。

ま九Ｋｏ、の平均値は上記式（６）に代えて、次の式に
よっても算出することができる。

但しｓ　Ｋｏｌｐｊは現在のＰ項動作時に対しｊ回前の
Ｐ項動作時に発生するＫｏｌｐ％Ｂは定数であり、Ｐｊ
Ｊ動作回数（偽センナの反転１回数）である、Ｂの値が
大きい程各Ｐ項動作時のＫｏ２ｐのに鳳ＫＦに対する割
合が習わるので、式（６）と同様に、Ｂ値を対象空燃比
帰還制御装置、エンジン等の仕様によって適ｉ値に設定
する。

式（７）のようＫｊＪｌ在のＰＪＪ動作時からＢ回前ま
での各Ｐ項動作時のＫＯ＊ｐｊをその発生毎に積算して
その平均値Ｋｉｔ訂を求めてもよい。

更に、上述の式（６）　、　（７）　Ｋ依れば、　Ｋｓ
ｖｙは各０゜フィードバック制御時において各Ｋｏｌｐ
発生毎発生子の値を式に導入してその都度更新するので
、エンジンの作動状態を十分に反映し九ＫＩＩＦを常に
得ることができる。

上述のように算出されたＰ項発生時の係数Ｋｏｌの平均
値Ｋｍｍｙは記憶装置ＮＫ記憶され当該０３フイードバ
ツク制御の終了直後のオープンループ制御時（例えば、
アイドル域、パーシャル負荷域、スロットル弁全開時、
減速域）において他の補正係数、即ちスロットル弁全開
時の補正係数ＫＷＯＴおよびリーン化作動時の補正係数
Ｋｔｇと共に適用される。すなわち、第８図に示すよう
に、例えばスロットル弁全開域ではＫｏｌを直前の０３
フィードバック制御時に得られた平均値ＫＲＩＦにする
とともに１当該スロツトル弁全開域の係数ＫＷＯＴを所
定値１．２、リーン化作動域の係数ＫＬｓｓを１．０に
する。

またリーン化作動域および減速域では係数Ｋｏ１を上記
ＫＩＩＦに、係数ＫＬ−を所定値０．８にするとともに
係数Ｋｗｏ丁を１．０にし、アイドル域では係数Ｋｏｌ
を上記Ｋｉ＆ｍデに、係数ＫＬＩ、　ＫＷＯＴを共に１
．０にする。

ここで第５図に戻り、前記ステップ７において答が否（
ＮＯ）である場合、即ち０３センサ出力レベルが同一レ
ベルに持続されている場合、または、ステップ８におい
て答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即チ前回ループがオープ
ンループであつ九場合には積分制御（１項制御）を行う
、即ち、先ず０雪センサの出力レベルがＬｏｗか否かを
判定しくステップ１４）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場
合には’Ｉ’ＤＣ信号のパルス数をカウントしくステッ
プ１５）、そのカウント数ＮＩＬが所定値Ｎｒ　（例え
ば３ｏパルス）に達し丸か否かを判定しくステップ１６
）、まだ達していない場合にはＫｏｇをその直前の値に
保持しくステップ１７）、ＮルがＮｒに達した場合には
ＫＯＩ　Ｋ所定値Δｋ（例えばＫｏｌの０．３嘔程度）
を加える（ステップ１８）。同時にそれまでカウントし
たパルス数Ｎｒｘ、をＯＫリセットして（ステップ１９
）、ＮＩＬがＮ！に達する毎ＫＫｏ嘗に所定値Δｋを加
えるようＫする。他方、前記ステップ１４で答が否（Ｎ
Ｏ）であつ九場合には、ＴＤＣ信号のパルス数をカウン
トしくステップ２０）、そのカウント数ＮＩＨが所定値
ＮＩＫ達したか否かを判定しくステップ２１）、その答
が否（Ｎｏ）の場合ＫＦｉＫｏ、の値はその直前の値Ｋ
ｍ持しくステップ２２）、答が肯定（Ｙｅ＠）の場合に
はＫｏｚから所定値Δｋを減算しくステップ２３）、前
記カラントしたパルス数Ｎ夏■を０にリセットしくステ
ップ２４）％上述と同様にＮｘｗがＮ！に曙する毎にＫ
ｏ、から所定値Δｋを減算するようＫする。

第９図は上述した本発明の空燃比帰還制御装置に使用さ
れるＥＣＵｓの内部構成の回路図で、特に補正係数Ｋｏ
雪、　Ｋｍｚｒの算出ブロック及ＯＸｍｚｙの記憶ブロ
ックを明示したＥＣＵ３の内部構成の全体を示し、前記
第１図におけるエンジン回転数センサ１１のＴＤＣ信号
は次段のシーケンスクロック発生回路５０２と共に波形
整形回路を構成するワンショット回路５０１に供給され
る。該ワンショット回路５０１は各ＴＤＣ信号信号比力
信号８ｏを発生し、その信号８ｏはシーケンスクロック
発生回路５０２を作動させてクロック信号ＣＰ・及びＣ
Ｐｔ・を順次発生させる。クロック信号ＣＰ・は回転数
Ｎ・値レジスタ５０３に供給されて基準りａツク発生器
５０９からの基準クロックパルスをカウントする回転数
カウンタ５０４の直前のカウント値をＮｅ値レジスタ５
０３にセットさせる。

次いでクロック信号ＣＰＩは回転数カウンタ５０４に供
給され咳カウンタの直前のカウント値を信号ＯＫリセッ
トさせる。従って、エンジン回転数ＮｅはＴＤＣ信号の
パルス間にカウントされ丸数として計測され、その計測
回転数Ｎｅが上記回転数Ｎｅ値レジスタ５０３にストア
される。

これと並行して、スロットル弁開度セ／す４％絶対圧セ
ンサ８およびエンジン水温センサ１０の各出力信号はＡ
／Ｄコンバータ５０５に供給されてデジタル信号に変換
された後、それぞれスロットル弁開度ＱＴＭ値レジスタ
５０６．絶対圧Ｐｍ値レジスタ５０７．およびエンジン
水温Ｔｗ値レジスタ５０８に供給され、上記レジスタの
ストア値は前述のエンジン回転数レジスタ５０３のスト
ア値と共に基本Ｔｉ算出制御回路５２１および特定運転
状態検出回路５１０に供給される。まえ、　Ｐｇ値レジ
スタ５０７とＮｅ値レジスタ５０３のストア値は、リー
ン化作動検出回路５９３にも供給され、咳回路５９３か
らとれらのストア値に応じてリーン化作動時の補正係数
ＫＬＩ値信号が特定運転状態検出回路５１０に送られる
。更ｉＣ，Ｎｅ値しジスタ５０３．Ｐｇ値レジスタ５０
７およびＴｗ値レジスタ５０８のストア値はフューエル
カット検出回路５９４にも供給され、該回路５９４はそ
れらのストア値に応じて７ユーエルカツト状態を示す２
値信号を特定運転状態検出回路５１０に送る。基本Ｔｌ
算出制御回路は上記各レジスタ５０３゜５０６−５０８
からの入力値に基づいて係数算出処理を行ない、これら
の算出値により基本噴射時間Ｔｉを決定する。また％特
定運転状態検出回路５１０は更に０３センナ１５の出力
を入力され、第１図の０３七ンサ１５の活性化が完了し
たことを条件として、上記各レジスタ５０３，５０６−
５０８並びに検出回路５９３．５９４からの入力値に応
じてエンジンが特定の運転状態（例えばスロットル弁全
開域、アイドル域、減速域、リーン化作動域のいずれか
）Ｋあるか否かを判別し、この特定運転状態の条件が成
立したときはその出力端子５１０ｂからオープンループ
信号として出力＝１を出力する一方、特定運転状態のい
ずれの条件屯不成立のときは、即ちエンジンが０３七ン
ナによる空燃比フィードバック作動状態にあるときはそ
の出力端子５１０ａからクローズトループ信号として出
力＝１を出力する。これらの出力端子５１０Ｍ。

５１０ｂからの出力＝１はＡＮＤ回路５１１゜５１２の
各一方の入力端子に供給される。ＡＮＤ回路５１１，５
１２の各他方の入力端子には第１所定値メモリ５１３お
よびｗｘ２ｍ定値メモリ５１４のストア値がそれぞれ供
給される。第１所定値メモリ５１３には特定運転状態条
件不成立時、即ち０３フイ一ドバツク制御時に適用され
る係ｌｌ！Ｉ（例えばＫＷＯＴ　＝　ｔ、０　、　ＫＬ
ｔｔ　＝　１．０　）が、第２所定値メモリ５１４には
特定運転状態条件成立時、即ちオープンループ制御時に
適用される係数（例えば、スロットル弁全開域ではＫｗ
ｏｔｘ　１．２　、　ＫＬ８＝　１４）。

リーン化作動域ではＫｗｏ丁冨１．０　、　ＫＬＩＩ　
＝Ｑ、ｇ、減速域ではＫｗｏ’ｒ＝　１．０　、　Ｋｔ
、ｇ＝０．８　、アイドル域ではＫＷＯＴ　、　ＫＬＢ
共１．０）がそれぞれ記憶されている。ＡＮＤ回路５１
１，５１２は前記各一方の入力端子に特定運転状態検出
回路５１０からの出力＝・１が供給されている間それぞ
れ上記メモリ５１３．５１４からのストア値を第２係数
として０几回路５１５を介して後述の乗算回路５２４に
供給する。

一方、第１図の０３センサ１５の出力は第９図のり一ン
／リッチ比較回路５１６に入力され、この比較回路５１
６にて０１センナの出力レベルがＬｏｗであるか）Ｉｉ
ｇｈであるかが判別され、この判別信号がＫｏｌ算出回
路５１７に供給される。　Ｋｏｌ算出回路５１７は更に
％定運転状態検出回路５１０の出力端子５１０１からの
クローズトループ信号を入力され％該回路５１７は特定
運転状態判別信号の値に応じてＫＯ嘗の値を算出し、こ
の算出Ｋｏｌ値をＡＮＤ回路５１８の一方の入力端子に
供給する。

ＡＮＤ回路５１ｇの他方の入力端子には前記の特定運転
状態検出回路５１０の出力端子５１０ｍからのクローズ
ドルーズ信号；ｌが供給されるようになっており、特定
運転状態以外の０識フイ一ドバツク制御時にはＡＮＤ回
路５１８はＫＯ雪雪山出回路５１７らの算出Ｋｏｌ値信
号をＯＲ回路５２０を介して第１乗算回路５２３の一方
の入力端子に第１係数すとして供給する。４１９Ｒ算回
路５２３の他方の入力端子には基本Ｔｉ算出制御回路５
２１からの基本値Ｔｉが入力１として入力され、このＴ
ｉ［ａと上記算出Ｋｏｌ値すとを乗算し、その乗算値信
号ａ　Ｘ　ｂ　＝　’１’１ＸＫＯ３を１＃２乗算回路
５２４の一方の入力端子に入力Ｃとして供給する。この
第２乗算回路５２４の他方の入力端子は前述し丸ように
クローズトループ時の係数Ｋｗｏｔ　、　ＫＬ　ｓ　（
共に１．０）が入力ｄとして入力されており、回路５２
４は上記乗算値信号ａｘｂｘＴｉｘＫｏｌと上記係数Ｋ
ＷＯＴ　、　ＫＬ８とを乗算して基準値’ｋｏｕｒ（＠
際には第１乗算回路５２３の出力乗算値と変らない）を
得てＴｏｖｔ値レジスタ５２５に供給する。そして、Ｔ
ＯＵ丁値制御回路５２６においてレジスタ５２５から供
給され九Ｔｏｔｒ丁値に前述し九他の補正係数ＫＴＡ　
、　Ｋｈｖｃ　、　ＫＰＡ　、ＫＡＩ　を等、定数ＴＡ
ＣＣ。

Ｔｎｍｃ　、Ｔｖ等を適宜加算および／ｉ九は乗算して
前述した基本式による演算処理を行ない、メインインジ
ェクタに所定の駆動出力を供給する。

上述の０３フイ一ドバツク制御時においてＡＮＤ回路５
１８の出力は平均１直算出回路５１９にも供給され、該
回路５１９はへフィードバック制御時に逐次入力される
算出Ｋｏ、の値に基づいてその平均値Ｋｍｍνを算出し
、このＫｔｘｍｖ値信号をに１け値レジスタ５２フの入
力端子に供給する０本発明に係るＫｍｍｖ値レジスタ５
２７には第１図のイグニッションスイッチ１７のオンと
同時に一定電圧Ｖムを供給する、図示しないバッテリ電
源が接続されていると共にダイオード５２９を介してバ
ックアップ電源５２８が接続されている。このバックア
ップ電源５２８はイグニッションスイッチ１７が、丸フ
状“態のとき又はバッテリ電源の電圧■ムが低下してバ
ックアップ電＃５２ｇの電圧■１以下となつ九ときＫｍ
鳶ｒ値レジスタ５２７に必要電力を供給するものであり
このバックアップ電＠　ｒ＋５２８からの電力の供給が
ある＠シイグニツションスイッチ１７が切られてエンジ
ｙを停止させてモＫｖｓ鳶ｒ値レジスタ５２７の記憶値
は保持される。

Ｋｍｍｒ値レジスタ５２７の出力端子はＡＮＤ回路５２
２の一方の入力端子に接続されており、この入力端子に
Ｋｍｘｒ値レジスタ５２７に記憶、されているＫｍｖｒ
値信号を供給する。

次いで、エンジンの特定運転状膳が検出回路５１０によ
り検出されると、ＡＮＤ回路５２２の他方の入力端子に
回路５１０からオープンループ信号＝１が供給されるの
で、上記平均値算出回路５１９の算出ＫＩＩＦ値信号は
該ＡＮＤ回路５２２゜ＯＲ回路５２０を介して第１乗算
回路５２３に第１係数として供給される。第１乗算回路
５２３は前述と同様に基本値Ｔｉとこの算出ＫＩＩＦと
を乗算して得た値の信号を第２乗算回路５２４に供給す
る。オープンループ時には前述し九第２所定値メモリ５
１４の係数（ＫＷＯＴ、ＫＬＩ　）がＡＮＤ回路５１２
、ＯＲ回路５１５を介して第２乗算回路５２４に第２係
数として入力されており１回路５２４は第１乗算回路５
２３からの乗算値とこの第２係数とを乗算して、その乗
算値の信号をＴＯＵＴ値レジ入レジスタ５２５し、これ
以後はＴＯＵ’Ｔ値レジスタ５２５および′１１０１１
ｒ丁値制御回路５２６は前述し九クローズトループ時の
作動と同様な開弁時間制−を行なう。

上述したＫＩＩＦ値レジ入レジスタ５２フ電力の供給を
受けてその記憶値を保持させるものを例に説明したがエ
ンジン運転停止中４引続き記憶値を保持するものであれ
ば種々の記憶装置が適用でき、上述のｆｉＫ替えて不揮
発性のＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）を使用しても
よい。この場合にはイグニッションスイッチ１７がオフ
になって電源が切られて一記憶値は消去され彦いのでノ
（ツクアップ電源を必要とせずバッテリの負荷を軽減す
ることができる。

以上詳述した上うに本発明の内燃エンジンの空燃比帰還
制御装置に依れば、特定運転状態で使用する空燃比制御
係数をエンジン運転停止中も記憶し保持する記憶手段を
備え九のでエンジン始動直後から空燃比を理論空燃比に
近似し九適正な値に制御して工５ンジン作動の安定性中
運転性能の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空燃比帰還制御装置の全体のブロック
構成図、第２図はｇｉ図のＥＣＵにおけるメイン、サブ
インジェクタの開弁時間’Ｉ’ＯＵＴＭ　。 Ｔｏｖｒｇの制御内容の全体のプログラム構成のブロッ
クダイアグラム、第３図はＥＣＵに入力される気筒判別
信号およびＴＤＣ信号と、ＥＣＵから出力されるメイン
、サブインジェクタの駆動、信号との関係を示すタイミ
ングチャート、第４図は基本開弁時間Ｔｏ　ＵＴ＆ｌ　
、　Ｔｏ　ＵＴ　８算出のためのメインプログラムのフ
ローチャート、第５図は偽フィードバック補正係数ＫＯ
ｍの算出サブルーチンのフローチャート、第６図は補正
係数に−の補正値Ｐｉを決定する丸めのＮｅ−Ｐｉテー
ブル、第７図はＰ駆動作における補正係数ＫｏｌＦの検
出状態を示すグラフ％Ｍ８図は、エンジンの各運転状態
に対する補正係数の適用状態を示すグラフ及び第９図は
補正係数ＫＯ鵞及びＫＲ鳶Ｆの算出ブロック並びにＫｌ
鳶ｒの記憶ブロックを拝承したＥＣＵ内部構成の一例を
示す全体の回路図である。 １・・・内燃エンジン、５・・・ＥＣＵｌ　８・・・絶
対圧センサ、１１・・・エンジン回転数十ン′ｒ、１３
・・・排気管、１５・・・０．センサ％５１０・・・特
定運転状層検出回路、５１６・・・リーン／リッチ比較
回路、５１７・・・ＫＯ雪雪山出回路５１９・・・平均
値算出回路、５２７・・・Ｋｌｕ値レジスタ、５２８・
・・バックアップ電源。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、特定運転状態以外の運転状態においては内燃エンジ
   ンの排気系に配置され九排気１１１ｆ検出器の出力に応
   じて変化する第１の係数を、特定運転状態では１ｓ１の
   係数に代えて特定運転状態以外の運転状−における前記
   第１の係数の平均値である第２係数を夫々用いてエンジ
   ンに供給される温合気の空燃比を制御する内燃エンジン
   の空燃比帰還制御装置において、前記第２の係数の値を
   エンジンの運転停止中も記憶し保持する記憶手段を備え
   て成ることを特徴とする空燃比帰還制御装置。 ２、前記記憶手段は不揮発性メモリから成ることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比鴫遁割御装置
   。