JPH0623554B2 - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents
エンジンのスロツトル弁制御装置Info
- Publication number
- JPH0623554B2 JPH0623554B2 JP60074454A JP7445485A JPH0623554B2 JP H0623554 B2 JPH0623554 B2 JP H0623554B2 JP 60074454 A JP60074454 A JP 60074454A JP 7445485 A JP7445485 A JP 7445485A JP H0623554 B2 JPH0623554 B2 JP H0623554B2
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- Japan
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- throttle valve
- amount
- target
- fuel
- engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのスロットル弁制御装置に関し、特
に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定
空燃比とすべくスロットル弁開度（つまり吸入空気量）
電気的に制御するようにしたものに関する。
に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定
空燃比とすべくスロットル弁開度（つまり吸入空気量）
電気的に制御するようにしたものに関する。
（従来技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭５７−６５８３５号公報に示されるように、アク
セル操作量を検出するアクセル検出手段と、該アクセル
検出手段の出力を受け予め設定された空燃比となるよう
にエンジンに供給する空気の目標値すなわち、目標空気
量を設定する目標空気量決定手段と、該目標空気量決定
手段の出力を受け、該出力に応じてスロットル弁の開度
を制御するスロットル弁制御手段とを備えて、アクセル
操作量に応じて目標空気量（つまり目標スロットル弁開
度）を求め、該目標空気量になるようにスロットル弁の
開度を制御するようにしたものは知られている。
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭５７−６５８３５号公報に示されるように、アク
セル操作量を検出するアクセル検出手段と、該アクセル
検出手段の出力を受け予め設定された空燃比となるよう
にエンジンに供給する空気の目標値すなわち、目標空気
量を設定する目標空気量決定手段と、該目標空気量決定
手段の出力を受け、該出力に応じてスロットル弁の開度
を制御するスロットル弁制御手段とを備えて、アクセル
操作量に応じて目標空気量（つまり目標スロットル弁開
度）を求め、該目標空気量になるようにスロットル弁の
開度を制御するようにしたものは知られている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のものでは、目標空気量を実現
するためのスロットル弁開度を具体的にどのように設定
するかまでは考慮されておらず、この点において解決す
べき問題点を種々生じることになっていた。この点を詳
述すると、目標空気量を実際に得るのに必要なスロット
ル弁開度すなわち目標スロットル弁開度は、特にエンジ
ン回転数の影響を受けるものであり、例えばエンジン低
回転時においてはスロットル弁開度がある所定の値以上
であれば全て目標空気量を実現できることになる。
するためのスロットル弁開度を具体的にどのように設定
するかまでは考慮されておらず、この点において解決す
べき問題点を種々生じることになっていた。この点を詳
述すると、目標空気量を実際に得るのに必要なスロット
ル弁開度すなわち目標スロットル弁開度は、特にエンジ
ン回転数の影響を受けるものであり、例えばエンジン低
回転時においてはスロットル弁開度がある所定の値以上
であれば全て目標空気量を実現できることになる。
本発明は上述のような事情を出発点として、目標空気量
を実現するための目標スロットル弁開度の設定を工夫す
ることにより、このスロットル弁開度によって変化する
種々の制御のためのファクタ例えば実際の吸入空気量を
正確に検出し得ると共に、アクセル操作量が小さくなっ
たとき、すなわち減速時のエンジン応答性を向上し得る
ようにしたエンジンスロットル弁制御装置を提供するこ
とを目的とする。
を実現するための目標スロットル弁開度の設定を工夫す
ることにより、このスロットル弁開度によって変化する
種々の制御のためのファクタ例えば実際の吸入空気量を
正確に検出し得ると共に、アクセル操作量が小さくなっ
たとき、すなわち減速時のエンジン応答性を向上し得る
ようにしたエンジンスロットル弁制御装置を提供するこ
とを目的とする。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、目標空
気量を実現するための目標スロットル弁開度を、エンジ
ン回転数を考慮して、最小のものとなるようにしてあ
る。具体的には、第１図に示すように、 アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記アクセル検出手段の出力に基づいてエンジンに供給
する空気量を決定する目標空気量決定手段と、 前記目標空気量決定手段および前記回転数検出手段から
の出力を受け、上記エンジン回転数に対してほぼ最大の
空気充填量が得られる最小スロットル弁開度を記憶した
手段から目標空気量を得るのに必要な最小の目標スロッ
トル弁開度を決定するスロットル弁開度決定手段と、 前記スロットル弁開度決定手段からの出力を受け、前記
目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁を駆動
するスロットル弁駆動手段と、を備えた構成としてあ
る。
気量を実現するための目標スロットル弁開度を、エンジ
ン回転数を考慮して、最小のものとなるようにしてあ
る。具体的には、第１図に示すように、 アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記アクセル検出手段の出力に基づいてエンジンに供給
する空気量を決定する目標空気量決定手段と、 前記目標空気量決定手段および前記回転数検出手段から
の出力を受け、上記エンジン回転数に対してほぼ最大の
空気充填量が得られる最小スロットル弁開度を記憶した
手段から目標空気量を得るのに必要な最小の目標スロッ
トル弁開度を決定するスロットル弁開度決定手段と、 前記スロットル弁開度決定手段からの出力を受け、前記
目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁を駆動
するスロットル弁駆動手段と、を備えた構成としてあ
る。
このような構成とすることにより、スロットル弁上流に
生じる脈動特にエンジン低回転時に問題となり易い脈動
を抑えて、このスロットル弁上流の吸気通路より取り出
す種々の制御用のファクタ例えば実際の吸入空気量の検
出を精度良く行うことができる。また、スロットル弁開
度が最小になるということは、減速時特にアクセルを全
閉とするときのスロットル弁の復帰応答性が良く、エン
ジンブレーキを効果的に得る上で好ましいものとなる。
生じる脈動特にエンジン低回転時に問題となり易い脈動
を抑えて、このスロットル弁上流の吸気通路より取り出
す種々の制御用のファクタ例えば実際の吸入空気量の検
出を精度良く行うことができる。また、スロットル弁開
度が最小になるということは、減速時特にアクセルを全
閉とするときのスロットル弁の復帰応答性が良く、エン
ジンブレーキを効果的に得る上で好ましいものとなる。
（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基い
て説明する。
て説明する。
第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
１に開口してエンジン１に吸入空気を供給する吸気通
路、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口し
てエンジン１からの排気を排出する排気通路２である。
５はエれ吸気通路量を制御するスロットル弁であって、
該スロットル弁６は、アクセルペダル５とは機械的な連
係関係がなく、後述の如くアクセルペダル５を踏込み量
つまりアクセル操作量により電気的に制御される。７は
スロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等より
なるスロットルアクチュエータである。８は排気通路４
に介設され排気ガスを浄化するための触媒装置である。
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
１に開口してエンジン１に吸入空気を供給する吸気通
路、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口し
てエンジン１からの排気を排出する排気通路２である。
５はエれ吸気通路量を制御するスロットル弁であって、
該スロットル弁６は、アクセルペダル５とは機械的な連
係関係がなく、後述の如くアクセルペダル５を踏込み量
つまりアクセル操作量により電気的に制御される。７は
スロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等より
なるスロットルアクチュエータである。８は排気通路４
に介設され排気ガスを浄化するための触媒装置である。
一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設
したりターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給される
ようにしている。
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設
したりターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給される
ようにしている。
加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み量つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気量ＱａR を検出
するエアフロメータ、２２はスロットル弁６の開度を検
出するスロットルポジションセンサ、２３はエンジン冷
却水の温度ＴW を検出する水温センサ、２４は排気通路
４の接触装置８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成
分よりエンジン１の空燃比λを検出するＯ２センサであ
って、これら１９〜２４の検出信号は、アナログコンピ
ュータ等よりなるコントロールユニット２５に入力され
ていて、該コントロールユニット２５により上記スロッ
トルアクチュエータ７および燃料噴射弁１２が制御され
る。さらに、上記コントロールユニット２５にはイグナ
イタ２６が接続されていて、点火回数つまりエンジン回
転数Ｎｅの信号が入力されると共に、該イグナイタ２６
に対して所定の時期に設定された点火時期信号が出力さ
れるようになっている。また、上記コントロールユニッ
ト２５にはデストリビュータ２７およびバッテリ２８が
入力接続されていて、それぞれ点火時期及びバッテリ電
圧ＶB の信号を入力している。勿論、イグナイタ２６か
らの点火信号は、デストリビュータ２７を介して点火プ
ラグ３３への二次電流供給として出力されて、当該点火
プラグ３３が点火されることになる。
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気量ＱａR を検出
するエアフロメータ、２２はスロットル弁６の開度を検
出するスロットルポジションセンサ、２３はエンジン冷
却水の温度ＴW を検出する水温センサ、２４は排気通路
４の接触装置８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成
分よりエンジン１の空燃比λを検出するＯ２センサであ
って、これら１９〜２４の検出信号は、アナログコンピ
ュータ等よりなるコントロールユニット２５に入力され
ていて、該コントロールユニット２５により上記スロッ
トルアクチュエータ７および燃料噴射弁１２が制御され
る。さらに、上記コントロールユニット２５にはイグナ
イタ２６が接続されていて、点火回数つまりエンジン回
転数Ｎｅの信号が入力されると共に、該イグナイタ２６
に対して所定の時期に設定された点火時期信号が出力さ
れるようになっている。また、上記コントロールユニッ
ト２５にはデストリビュータ２７およびバッテリ２８が
入力接続されていて、それぞれ点火時期及びバッテリ電
圧ＶB の信号を入力している。勿論、イグナイタ２６か
らの点火信号は、デストリビュータ２７を介して点火プ
ラグ３３への二次電流供給として出力されて、当該点火
プラグ３３が点火されることになる。
前記コントロールユニット２５は、例えばマイクロコン
ピュータにより構成されて、スロットル弁開度を電気的
に制御すると共に、燃料噴射量を電気的に制御するもの
となっており、実施例ではこの燃料噴射量を、アクセル
操作量に応じて決定、すなわち目標空気量と目標燃料量
とを並行して処理するものとなっている。以下コントロ
ールユニット２５の作動をスロットル制御と燃料制御と
に分けて分説するが、第３図では４気筒エンジンの場合
について示している。
ピュータにより構成されて、スロットル弁開度を電気的
に制御すると共に、燃料噴射量を電気的に制御するもの
となっており、実施例ではこの燃料噴射量を、アクセル
操作量に応じて決定、すなわち目標空気量と目標燃料量
とを並行して処理するものとなっている。以下コントロ
ールユニット２５の作動をスロットル制御と燃料制御と
に分けて分説するが、第３図では４気筒エンジンの場合
について示している。
スロットル制御 第３図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、ＭA １はアクセル操作量αに対して予め設
定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空気
の目標値Ｑａ１が設定された第１マップであって、アク
セルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、ア
クセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標値空
気量Ｑａ１が設定する目標空気量設定手段２９を構成し
ている。
て述べるに、ＭA １はアクセル操作量αに対して予め設
定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空気
の目標値Ｑａ１が設定された第１マップであって、アク
セルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、ア
クセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標値空
気量Ｑａ１が設定する目標空気量設定手段２９を構成し
ている。
ＭA ２はエンジン冷却水温度ＴW に対してアイドルアッ
プのために必要な空燃比とすべく最低空気量Ｑａｍが設
定された第２マップであって、水温センサ２３からの出
力を受け、エンジン冷却水温度ＴW に応じて水温補正用
最低空気量Ｑａｍを設定するようにしている。３０は、
上記第１マップＭA １（目標空気量設定手段２９）およ
び第２マップＭA ２の各出力を受け、第１マップＭA １
で求められた目標空気量Ｑａ１と第２マップＭA ２で求
められた水温補正用最低空気量Ｑａｍとのうちその最大
値Ｑａ２を選択する最大値選択回路であり、上記目標空
気量Ｑａ１が水温補正用最低空気量Ｑａｍを下回るとき
にはアイドルアップのため水温補正用最低空気量Ｑａｍ
を選択して良好なエンジン運転性を確保するようにして
いる。
プのために必要な空燃比とすべく最低空気量Ｑａｍが設
定された第２マップであって、水温センサ２３からの出
力を受け、エンジン冷却水温度ＴW に応じて水温補正用
最低空気量Ｑａｍを設定するようにしている。３０は、
上記第１マップＭA １（目標空気量設定手段２９）およ
び第２マップＭA ２の各出力を受け、第１マップＭA １
で求められた目標空気量Ｑａ１と第２マップＭA ２で求
められた水温補正用最低空気量Ｑａｍとのうちその最大
値Ｑａ２を選択する最大値選択回路であり、上記目標空
気量Ｑａ１が水温補正用最低空気量Ｑａｍを下回るとき
にはアイドルアップのため水温補正用最低空気量Ｑａｍ
を選択して良好なエンジン運転性を確保するようにして
いる。
また、ＭA ３はエンジン回転数Ｎｅに対して該エンジン
回転数Ｎｅにより決まる最大空気量Ｑａｍが設定された
第３マップであって、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大
空気量Ｑａｍを設定するようにしている。３１は、上記
最大値選択回路３０および第３マップＭA ３の各出力を
受け、最大値選択回路３０で求められた最大空気量Ｑａ
２と第３マップＭA ３で求められた最大空気量ＱａM と
のうちその最小値Ｑａ３を選択する最小値選択回路であ
り、上記目標空気量Ｑａ１がエンジン回転数Ｎｅにより
定まる最大空気量ＱａM を上回るときには、スロットル
弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値として
も無意味であることから、上記最大空気量ＱａM を選択
して最大値を制限するようしている。
回転数Ｎｅにより決まる最大空気量Ｑａｍが設定された
第３マップであって、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大
空気量Ｑａｍを設定するようにしている。３１は、上記
最大値選択回路３０および第３マップＭA ３の各出力を
受け、最大値選択回路３０で求められた最大空気量Ｑａ
２と第３マップＭA ３で求められた最大空気量ＱａM と
のうちその最小値Ｑａ３を選択する最小値選択回路であ
り、上記目標空気量Ｑａ１がエンジン回転数Ｎｅにより
定まる最大空気量ＱａM を上回るときには、スロットル
弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値として
も無意味であることから、上記最大空気量ＱａM を選択
して最大値を制限するようしている。
以上により、アクセル操作量αに対して、エンジン冷却
水温度ＴW に対する補正およびエンジン回転数Ｎｅによ
り決まるスロットル弁全開での最大空気量に対する補正
を考慮した目標空気量Ｑａ３が決まる。
水温度ＴW に対する補正およびエンジン回転数Ｎｅによ
り決まるスロットル弁全開での最大空気量に対する補正
を考慮した目標空気量Ｑａ３が決まる。
さらに、３２は上記最小選択回路３１からの出力を受
け、上記目標空気量Ｑａ３を、エンジン回転数Ｎｅを２
倍した値（Ｎｅ×２）で除算する除算器で、４気筒エン
ジンでの１気筒当りの吸気量Ａｃ１を求めている。
け、上記目標空気量Ｑａ３を、エンジン回転数Ｎｅを２
倍した値（Ｎｅ×２）で除算する除算器で、４気筒エン
ジンでの１気筒当りの吸気量Ａｃ１を求めている。
ＭA ４はエンジン回転数Ｎｅに対する目標値吸気量Ａc
１とすべきスロットル弁開度θ１が設定された第４マッ
プであって、該マップＭA ４は上記除算器３２からの出
力を受け、目標値吸気量Ａｃ１とすべきスロットル弁開
度θ１を設定するようにしている。この第４マップＭA
４が、目標空気量Ａｃ１を実現するのに必要な最小のス
ロットル弁開度（目標スロットル弁開度）Ｑ１決定する
スロットル弁開度決定手段となるものであり、エンジン
回転数Ｎｅに対応して、必要最小開度のスロットル弁開
度θ１を決定するにしている。この点を詳述すると、ス
ロットル弁開度とエンジン回転数と充填量（目標空気量
７との関係は、例えば排気量２，０００ｃｃの４気筒エ
ンジンの場合第６図に示すようになっている（第６図の
充填量は１気筒当りのものを示している）。そして、エ
ンジン低回転時例えば３，０００ｒｐｍ以下のときは、
必要な充填量（目標空気量）１００％を実現するための
スロットル弁６の開度は、全開までは要せず、第４図の
ようになっている。このような観点から、第４マップＭ
A ４エンジン回転数Ｎｅと目標空気量Ａｃ１とをパラメ
ータとして、この目標空気量Ａｃ１を実現するのに必要
な最小のスロットル弁開度θ１がマッピングされてい
て、上記ＮｅとＡｃ１が決まれば自動的に必要最小値と
なるスロットル弁開度θ１が得られるようになってい
る。
１とすべきスロットル弁開度θ１が設定された第４マッ
プであって、該マップＭA ４は上記除算器３２からの出
力を受け、目標値吸気量Ａｃ１とすべきスロットル弁開
度θ１を設定するようにしている。この第４マップＭA
４が、目標空気量Ａｃ１を実現するのに必要な最小のス
ロットル弁開度（目標スロットル弁開度）Ｑ１決定する
スロットル弁開度決定手段となるものであり、エンジン
回転数Ｎｅに対応して、必要最小開度のスロットル弁開
度θ１を決定するにしている。この点を詳述すると、ス
ロットル弁開度とエンジン回転数と充填量（目標空気量
７との関係は、例えば排気量２，０００ｃｃの４気筒エ
ンジンの場合第６図に示すようになっている（第６図の
充填量は１気筒当りのものを示している）。そして、エ
ンジン低回転時例えば３，０００ｒｐｍ以下のときは、
必要な充填量（目標空気量）１００％を実現するための
スロットル弁６の開度は、全開までは要せず、第４図の
ようになっている。このような観点から、第４マップＭ
A ４エンジン回転数Ｎｅと目標空気量Ａｃ１とをパラメ
ータとして、この目標空気量Ａｃ１を実現するのに必要
な最小のスロットル弁開度θ１がマッピングされてい
て、上記ＮｅとＡｃ１が決まれば自動的に必要最小値と
なるスロットル弁開度θ１が得られるようになってい
る。
したがって減速時には、第５図実線で示すように、スロ
ットル弁６の復帰時間ｔ１（全閉までの時間）が極めて
短くなり、エンジンブレーキを応答良く効果的に得るこ
とができる。なお、第５図中破線は、比較のために、同
じ吸入空気量を得るのにスロットル弁開度を最大とした
場合を示しており、この場合は、減速時にスロットル弁
６が全閉とされるまでの時間ｔ２がかなり長いものにな
ってしまう。
ットル弁６の復帰時間ｔ１（全閉までの時間）が極めて
短くなり、エンジンブレーキを応答良く効果的に得るこ
とができる。なお、第５図中破線は、比較のために、同
じ吸入空気量を得るのにスロットル弁開度を最大とした
場合を示しており、この場合は、減速時にスロットル弁
６が全閉とされるまでの時間ｔ２がかなり長いものにな
ってしまう。
３４は吸気量フィードバック補正モジュールで、上記除
算器３２からの目標吸気量Ａc １の信号を受けるととも
に、上記エアフロメータ２０により実測された実空気量
ＱａR およびエンジン回転数Ｎｅの信号を受け、実空気
量ＱａR とエンジン回転数Ｎｅとで演算された１気筒当
りの実吸気量ＡcRと目標吸気量Ａc １とを比較して、そ
の偏差に応じてスロットル弁開度をフィードバック補正
するためのフィードバック係数ＣａF B を算出するもの
である。
算器３２からの目標吸気量Ａc １の信号を受けるととも
に、上記エアフロメータ２０により実測された実空気量
ＱａR およびエンジン回転数Ｎｅの信号を受け、実空気
量ＱａR とエンジン回転数Ｎｅとで演算された１気筒当
りの実吸気量ＡcRと目標吸気量Ａc １とを比較して、そ
の偏差に応じてスロットル弁開度をフィードバック補正
するためのフィードバック係数ＣａF B を算出するもの
である。
さらに、３５は、上記第４又は第５マップＭA ４および
吸気量フィードバック補正モジュール３４からの各出力
を受け、該マップＭA ４で求められた目標スロットル弁
開度θ１を吸気量フィードバック補正モジュール３４で
求められたフィードバック係数ＣａF B で乗算補正する
乗算器であって、該乗算器３５で補正された目標スロッ
トル弁開度θ２の信号は上記スロットルアクチュエータ
７に出力され、スロットル弁６の開度が目標スロットル
弁開度θ２に制御される。
吸気量フィードバック補正モジュール３４からの各出力
を受け、該マップＭA ４で求められた目標スロットル弁
開度θ１を吸気量フィードバック補正モジュール３４で
求められたフィードバック係数ＣａF B で乗算補正する
乗算器であって、該乗算器３５で補正された目標スロッ
トル弁開度θ２の信号は上記スロットルアクチュエータ
７に出力され、スロットル弁６の開度が目標スロットル
弁開度θ２に制御される。
以上により、上記目標空気量設定手段２９の出力を受
け、空気量を目標値とすべくつまりスロットル弁６の開
度を目標値とすべくスロットル弁６を駆動制御するスロ
ットル駆動手段３６を構成している。
け、空気量を目標値とすべくつまりスロットル弁６の開
度を目標値とすべくスロットル弁６を駆動制御するスロ
ットル駆動手段３６を構成している。
燃料制御 次に、第３図における燃料供給量制御系について述べる
に、Ｍａ５はアクセル操作量αに対して予め設定されて
空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標値
Ｑｆ１が設定された第５マップであって、アクセルペダ
ルポジションセンサ１９からの出力を受け、アクセル操
作量αに応じてエンジン１に供給する目標燃料量Ｑｆ１
を設定する目標燃料設定手段３７を構成している。
に、Ｍａ５はアクセル操作量αに対して予め設定されて
空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標値
Ｑｆ１が設定された第５マップであって、アクセルペダ
ルポジションセンサ１９からの出力を受け、アクセル操
作量αに応じてエンジン１に供給する目標燃料量Ｑｆ１
を設定する目標燃料設定手段３７を構成している。
ＭB ６は上記第２マップＭA ２で設定される空気量Ｑａ
ｍに対してアイドルアップのための必要な空燃比となる
ようにエンジン冷却水温度ＴW に対する最低燃料量Ｑｆ
ｍが設定された第６マップであって、水温センサ２３の
出力を受け、エンジン冷却水温度ＴW に応じて水温補正
用最低燃料量Ｑｆｍを設定する。３８は、上記第５マッ
プＭB ５（目標燃料量設定手段３７）および第６マップ
ＭB ６の各出力を受け、第５マップＭB ５で求められた
目標燃料量Ｑｆ１と第６マップＭB ６で求められた水温
補正用最低燃料量Ｑｆｍとのうちその最大値Ｑｆ２を選
択する最大値選択回路であり、上記目標燃料量Ｑｆ１が
水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを下回るときにはアイドル
アップのため水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを選択して良
好なエンジン運転性を確保するようにしている。
ｍに対してアイドルアップのための必要な空燃比となる
ようにエンジン冷却水温度ＴW に対する最低燃料量Ｑｆ
ｍが設定された第６マップであって、水温センサ２３の
出力を受け、エンジン冷却水温度ＴW に応じて水温補正
用最低燃料量Ｑｆｍを設定する。３８は、上記第５マッ
プＭB ５（目標燃料量設定手段３７）および第６マップ
ＭB ６の各出力を受け、第５マップＭB ５で求められた
目標燃料量Ｑｆ１と第６マップＭB ６で求められた水温
補正用最低燃料量Ｑｆｍとのうちその最大値Ｑｆ２を選
択する最大値選択回路であり、上記目標燃料量Ｑｆ１が
水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを下回るときにはアイドル
アップのため水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを選択して良
好なエンジン運転性を確保するようにしている。
また、ＭB ７は、上記第３マップＭA ３で設定される最
大空気量ＱａM に対して予め設定された目標空燃比とな
るようにエンジン回転数Ｎｅに対する最大燃料量ＱｆM
が設定された第７マップであって、エンジン回転数Ｎｅ
に応じて最大燃料量ＱｆM を設定する。３９は、上記最
大値選択回路３８および第７マップＭB ７の各出力を受
け、最大値選択回路３８で求められた最大燃料量Ｑｆ２
と第７マップＭB ７で求められた最大燃料量ＱｆM との
うちその最小値Ｑｆ３を選択する最小値選択回路であ
り、上記目標燃料量Ｑｆ１がエンジン回転数Ｎｅにより
定まる最大燃料量ＱｆM を上回っているとき、つまり上
述の如く目標空気量Ｑａ１がエンジン回転数Ｎｅにより
定まる最大空気量ＱａM を上回って、スロットル弁６が
全開で吸入可能な空気量以上の目標値としてときには最
大空気量ＱａM を選択して、そのときでも空燃比が目標
空燃比になるようにしている。
大空気量ＱａM に対して予め設定された目標空燃比とな
るようにエンジン回転数Ｎｅに対する最大燃料量ＱｆM
が設定された第７マップであって、エンジン回転数Ｎｅ
に応じて最大燃料量ＱｆM を設定する。３９は、上記最
大値選択回路３８および第７マップＭB ７の各出力を受
け、最大値選択回路３８で求められた最大燃料量Ｑｆ２
と第７マップＭB ７で求められた最大燃料量ＱｆM との
うちその最小値Ｑｆ３を選択する最小値選択回路であ
り、上記目標燃料量Ｑｆ１がエンジン回転数Ｎｅにより
定まる最大燃料量ＱｆM を上回っているとき、つまり上
述の如く目標空気量Ｑａ１がエンジン回転数Ｎｅにより
定まる最大空気量ＱａM を上回って、スロットル弁６が
全開で吸入可能な空気量以上の目標値としてときには最
大空気量ＱａM を選択して、そのときでも空燃比が目標
空燃比になるようにしている。
以上により、空気量の場合と同様に、アクセル操作量α
に対して、エンジン冷却水温度ＴW に対する補正および
エンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６全開で
の最大燃料量に対する補正を考慮した目標燃料量Ｑｆ３
が求まる。
に対して、エンジン冷却水温度ＴW に対する補正および
エンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６全開で
の最大燃料量に対する補正を考慮した目標燃料量Ｑｆ３
が求まる。
そして、上記最小値選択回路３９からの目標燃料量Ｑｆ
３信号は、除算器４０、第１〜第３除算器４１〜４３、
および燃料噴射弁補正回路４５を介して燃料噴射弁１２
に出力される。
３信号は、除算器４０、第１〜第３除算器４１〜４３、
および燃料噴射弁補正回路４５を介して燃料噴射弁１２
に出力される。
上記除算器４０は、最小値選択回路３９からの出力を受
け、目標燃料量Ｑｆ３を２気筒ずつ同時に燃料噴射する
ものとしてエンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒当り
の燃料供給量Ｑｆｉを算出するものである。
け、目標燃料量Ｑｆ３を２気筒ずつ同時に燃料噴射する
ものとしてエンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒当り
の燃料供給量Ｑｆｉを算出するものである。
前記第１乗算器４１は、除算器４０で求められた目標燃
料供給量Ｑｆｉを、第８マップＭB ８で求められたエン
ジン冷却水温度ＴW に対する水温補正係数ＣTWで乗算補
正して、目標燃料供給量Ｑｆｉを算出するものである。
料供給量Ｑｆｉを、第８マップＭB ８で求められたエン
ジン冷却水温度ＴW に対する水温補正係数ＣTWで乗算補
正して、目標燃料供給量Ｑｆｉを算出するものである。
前記第２乗算器４２は、第１乗算器４１で求められた目
標燃料供給量Ｑｆｉ１を、燃料学習補正モジュール４７
で求められた学習補正係数ＣSTD で乗算補正して目標値
燃料供給量Ｑｆｉ２を算出するものである。この燃料学
習補正モジュール４７は、ゾーン判定モジュール５０か
らのゾーン信号および後述の燃料フィードバック補正モ
ジュール４８からの燃料フィードバック補正係数ＣfFB
信号に基いて、燃料フィードバック補正モジュール４８
での燃料フィードバック補正条件の成立後例えば２秒以
上経過したとき、燃料学習補正係数ＣSTD を、その初期
値＝１．０としたのち、下記式 ＣSTD ＝ＣSTD ＋１／８・｛（過去８回のＣfFB のピー
ク値＋過去８回のＣfFB のボトム値）／１６−１．０｝ によって順次更新して出力するものである。
標燃料供給量Ｑｆｉ１を、燃料学習補正モジュール４７
で求められた学習補正係数ＣSTD で乗算補正して目標値
燃料供給量Ｑｆｉ２を算出するものである。この燃料学
習補正モジュール４７は、ゾーン判定モジュール５０か
らのゾーン信号および後述の燃料フィードバック補正モ
ジュール４８からの燃料フィードバック補正係数ＣfFB
信号に基いて、燃料フィードバック補正モジュール４８
での燃料フィードバック補正条件の成立後例えば２秒以
上経過したとき、燃料学習補正係数ＣSTD を、その初期
値＝１．０としたのち、下記式 ＣSTD ＝ＣSTD ＋１／８・｛（過去８回のＣfFB のピー
ク値＋過去８回のＣfFB のボトム値）／１６−１．０｝ によって順次更新して出力するものである。
前記第３乗算器４３は、上記第２乗算器４２で求められ
た目標燃料供給量Ｑｆｉ２を、燃料フィードバック補正
モジュール４８で求めれた燃料フィードバック補正係数
ＣｆFBで乗算補正して目標燃料供給量Ｑｆｉ３を算出す
るものである。この燃料フィードバック補正モジュール
４８は、ゾーン判定モジュール５０からのゾーン信号お
よびＯ２センサ２４からの空燃比λ信号に基いて例えば
下記条件 エンジン冷却水温度ＴW ６０℃ 吸気量Ａｃ１≧シリンダ行程容積の１０％ エンジン回転数Ｎｅに対する吸気量Ａｃ１がエンリッ
チラインおよびフュエルカットゾーン以外であること。
た目標燃料供給量Ｑｆｉ２を、燃料フィードバック補正
モジュール４８で求めれた燃料フィードバック補正係数
ＣｆFBで乗算補正して目標燃料供給量Ｑｆｉ３を算出す
るものである。この燃料フィードバック補正モジュール
４８は、ゾーン判定モジュール５０からのゾーン信号お
よびＯ２センサ２４からの空燃比λ信号に基いて例えば
下記条件 エンジン冷却水温度ＴW ６０℃ 吸気量Ａｃ１≧シリンダ行程容積の１０％ エンジン回転数Ｎｅに対する吸気量Ａｃ１がエンリッ
チラインおよびフュエルカットゾーン以外であること。
Ｏ２センサ２４が活性であること。
を満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数ＣfFB （例えば０．８≦Ｃ
ｆFB≦１．２５で、比較定数Ｐ＝０．０６、積分定数Ｉ
＝０．０５／sec ）を出力するものである。
燃料フィードバック補正係数ＣfFB （例えば０．８≦Ｃ
ｆFB≦１．２５で、比較定数Ｐ＝０．０６、積分定数Ｉ
＝０．０５／sec ）を出力するものである。
ここで、上記ゾーン判定モジュール５０は、エンジン回
転数Ｎｅ、目標吸気量Ａｃ１，エンジン冷却水温度ＴW
および空燃比λの各信号に基いて条件判定信号（ゾーン
信号）を作成するものである。
転数Ｎｅ、目標吸気量Ａｃ１，エンジン冷却水温度ＴW
および空燃比λの各信号に基いて条件判定信号（ゾーン
信号）を作成するものである。
さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４５は、上記第３
乗算器４３からの目標燃料供給量Ｑｆｉ３およびバッテ
リ２８からのバッテリ電圧ＶB 信号を受け、バッテリ電
圧ＶB に応じて燃料噴射弁１２への目標燃料供給量信号
としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１２に出力す
るものである。以上により、該燃料噴射弁１２を点火と
同期して所定時間駆動し、その燃料所定供給量を目標値
に制御するようにした燃料制御手段５１を構成してい
る。
乗算器４３からの目標燃料供給量Ｑｆｉ３およびバッテ
リ２８からのバッテリ電圧ＶB 信号を受け、バッテリ電
圧ＶB に応じて燃料噴射弁１２への目標燃料供給量信号
としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１２に出力す
るものである。以上により、該燃料噴射弁１２を点火と
同期して所定時間駆動し、その燃料所定供給量を目標値
に制御するようにした燃料制御手段５１を構成してい
る。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
コントロールユニット２５をマイクロコンピュータに
よって構成する場合は、アナログ式、デジタル式のいず
れであってもよいものである。
よって構成する場合は、アナログ式、デジタル式のいず
れであってもよいものである。
エンジンへの供給燃料量は、アクセル操作量に応じて
直接的に決定するのではなく、例えば目標空気量Qa1 あ
るいはAc1 、さらにはこの目標空気量に応じたスロット
ル弁開度θ１あるいはθ２によってアクセル操作量に間
接的に応じて決定するようにしてもよく、またエンジン
へ供給される実際の空気量（エアフロメータ２０の出
力）に応じて決定するようにしてもよい。
直接的に決定するのではなく、例えば目標空気量Qa1 あ
るいはAc1 、さらにはこの目標空気量に応じたスロット
ル弁開度θ１あるいはθ２によってアクセル操作量に間
接的に応じて決定するようにしてもよく、またエンジン
へ供給される実際の空気量（エアフロメータ２０の出
力）に応じて決定するようにしてもよい。
エアロフロメータ２０としては、スラップ式ものでは
なく、カルマン渦式、熱線式、吸気圧式等適宜の形式の
ものを採択し得る。
なく、カルマン渦式、熱線式、吸気圧式等適宜の形式の
ものを採択し得る。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、アクセル
操作量に応じてスロットル弁開度を電気的に制御するよ
いにしたものにおいて、このスロットル弁開度を、アク
セル操作量に応じた目標空気量を実現するために必要な
最小の開度とするようにしたので、スロットル弁上流の
吸気の脈動特にエンジン低回転時の脈動を抑制すること
ができ、この結果、エンジン実際の吸入空気量等、この
スロットル弁上流の吸気通路よりエンジン制御用として
取り出されるファクタを精度良く検出することが可能と
なる。
操作量に応じてスロットル弁開度を電気的に制御するよ
いにしたものにおいて、このスロットル弁開度を、アク
セル操作量に応じた目標空気量を実現するために必要な
最小の開度とするようにしたので、スロットル弁上流の
吸気の脈動特にエンジン低回転時の脈動を抑制すること
ができ、この結果、エンジン実際の吸入空気量等、この
スロットル弁上流の吸気通路よりエンジン制御用として
取り出されるファクタを精度良く検出することが可能と
なる。
また、スロットル弁の戻り位置への復帰量が極力小さく
されるので、減速時におけるエンジンブレーキを応答良
く効果的に得ることができる。
されるので、減速時におけるエンジンブレーキを応答良
く効果的に得ることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第３図は本発明の制御例を示すブロック図。 第４図は吸入空気の充填量１００％を満たすときのエン
ジン回転数とスロットル弁開度との関係を示すグラフ。 第５図は減速時におけるスロットル弁が全閉となるまで
の様子を示すグラフ。 第６図はスロットル弁開度とエンジン回転数と充填量と
の関係を示すグラフ。 １：エンジン ２：吸気通路 ５：アクセルペダル ６：スロットル弁 ７：スロットルアクチュエータ １９：アクセルセンサ ２５：コントロールユニット ２７：デストリビュータ（エンジン回転数検出手段） ２９：目標空気量決定手段 ３６：スロットル駆動手段 MA４：目標スロットル弁開度決定手段
ジン回転数とスロットル弁開度との関係を示すグラフ。 第５図は減速時におけるスロットル弁が全閉となるまで
の様子を示すグラフ。 第６図はスロットル弁開度とエンジン回転数と充填量と
の関係を示すグラフ。 １：エンジン ２：吸気通路 ５：アクセルペダル ６：スロットル弁 ７：スロットルアクチュエータ １９：アクセルセンサ ２５：コントロールユニット ２７：デストリビュータ（エンジン回転数検出手段） ２９：目標空気量決定手段 ３６：スロットル駆動手段 MA４：目標スロットル弁開度決定手段
Claims (1)
- 【請求項１】アクセル操作量を検出するアクセル検出手
段と、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記アクセル検出手段の出力に基づいてエンジンに供給
する空気量を決定する目標空気量決定手段と、 前記目標空気量決定手段および前記回転数検出手段から
の出力を受け、上記エンジン回転数に対してほぼ最大の
空気充填量が得られる最小スロットル弁開度を記憶した
手段から目標空気量を得るのに必要な最小の目標スロッ
トル弁開度を決定するスロットル弁開度決定手段と、 前記スロットル弁開度決定手段からの出力を受け、前記
目標スロットル弁開度となるようにスロットル弁を駆動
するスロットル弁駆動手段と、を備えていることを特徴
とするエンジンのスロットル弁制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60074454A JPH0623554B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60074454A JPH0623554B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61234235A JPS61234235A (ja) | 1986-10-18 |
| JPH0623554B2 true JPH0623554B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=13547701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60074454A Expired - Fee Related JPH0623554B2 (ja) | 1985-04-10 | 1985-04-10 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623554B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2634586B2 (ja) * | 1986-08-04 | 1997-07-30 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの絞り弁制御装置 |
| JPH02201037A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御装置 |
| JP5570350B2 (ja) * | 2010-08-31 | 2014-08-13 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2021102950A (ja) * | 2019-12-25 | 2021-07-15 | 愛三工業株式会社 | スロットル制御装置 |
| CN117108407B (zh) * | 2023-10-16 | 2024-02-20 | 潍柴动力股份有限公司 | 节气门关闭速率控制方法、装置、发动机控制系统和汽车 |
-
1985
- 1985-04-10 JP JP60074454A patent/JPH0623554B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61234235A (ja) | 1986-10-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |