JPS61135948A - 内燃機関の燃料噴射量制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPS61135948A JPS61135948A JP59257070A JP25707084A JPS61135948A JP S61135948 A JPS61135948 A JP S61135948A JP 59257070 A JP59257070 A JP 59257070A JP 25707084 A JP25707084 A JP 25707084A JP S61135948 A JPS61135948 A JP S61135948A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- intake air
- fuel injection
- fuel
- injection amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エアフロメータから出力される吸入空気量検
出信号に基づいて、機関へ供給する燃料噴射量を制御す
る内燃機関の燃料噴射量制御方法に係シ、特に始動時の
燃料噴射量制御方法に関する０ 〔従来の技術〕 電子制御式の内燃機関の燃料噴射量制御にちっては、エ
アフロメータより検出された吸入空気量検出信号ｑと、
回転数センサにより検出された機関の回転数Ｎとから、
機関１回転あたりの吸入空気量１１４／Ｎを求め、これ
に定数に’ｒＰを乗じ、とれを基本燃料噴射量とし、こ
れに相当する燃料噴射弁の開弁時間を基本燃料噴射時間
ＴＰとして求め、とのＴＰに次式（１）に示すように、
必要に応じて空燃比フィードバック補正系数ＦＡＩＦ、
空燃比学習値ＫＧ、暖機増量系数に１、その他の補正項
に、を乗算し、さらにとれに燃料噴射弁の無効噴射時間
ＴＶを加算して燃料噴射時間ＴＡＵを定め、このＴＡσ
に基づいて燃料噴射弁の開弁時間を制御することにより
燃料噴射量を制御するようにしている。
出信号に基づいて、機関へ供給する燃料噴射量を制御す
る内燃機関の燃料噴射量制御方法に係シ、特に始動時の
燃料噴射量制御方法に関する０ 〔従来の技術〕 電子制御式の内燃機関の燃料噴射量制御にちっては、エ
アフロメータより検出された吸入空気量検出信号ｑと、
回転数センサにより検出された機関の回転数Ｎとから、
機関１回転あたりの吸入空気量１１４／Ｎを求め、これ
に定数に’ｒＰを乗じ、とれを基本燃料噴射量とし、こ
れに相当する燃料噴射弁の開弁時間を基本燃料噴射時間
ＴＰとして求め、とのＴＰに次式（１）に示すように、
必要に応じて空燃比フィードバック補正系数ＦＡＩＦ、
空燃比学習値ＫＧ、暖機増量系数に１、その他の補正項
に、を乗算し、さらにとれに燃料噴射弁の無効噴射時間
ＴＶを加算して燃料噴射時間ＴＡＵを定め、このＴＡσ
に基づいて燃料噴射弁の開弁時間を制御することにより
燃料噴射量を制御するようにしている。
〔発明が解決しようとする問題点〕。
ところが、上述のように制御される内燃機関にあって、
セルモータを回して内燃機関を始動させ、内燃機関が完
爆状態になったとき（以下、始動時と称する）、内燃機
関の回転数Ｎが急激に低下し、場合によってはエンジン
ストールすることがあった０ この現象を究明したところ、第５図に示すように、セル
モータを回してエンジンを始動させ、エンジンが完爆状
態になったｔ。時にセルモータを切ると、エンジンの回
転数低下に伴ってＱ、 ／ Ｎが減少することになるが
、このとき吸入空気やエアフロメータの慣性などに起因
する吸入空気量検出系の応答特性により、図中実線Ａで
示す検出されたＱ ／ Ｎは、図中破線Ａ′で示した実
際の（Ｑ、／Ｎ ）Ａよりもアンダーシュートしたもの
となることが判明した、すなわち、検出されたＱ、 ／
Ｎは実際の（’Ｌ／Ｎ）Ａからずれたものとなる。従
って空燃比Ａ ／ Ｆがリーンとなりとれによって、エ
ンジン回転数Ｎが低下したシ、あるいはエンジンがスト
ールするということになる□のである。
セルモータを回して内燃機関を始動させ、内燃機関が完
爆状態になったとき（以下、始動時と称する）、内燃機
関の回転数Ｎが急激に低下し、場合によってはエンジン
ストールすることがあった０ この現象を究明したところ、第５図に示すように、セル
モータを回してエンジンを始動させ、エンジンが完爆状
態になったｔ。時にセルモータを切ると、エンジンの回
転数低下に伴ってＱ、 ／ Ｎが減少することになるが
、このとき吸入空気やエアフロメータの慣性などに起因
する吸入空気量検出系の応答特性により、図中実線Ａで
示す検出されたＱ ／ Ｎは、図中破線Ａ′で示した実
際の（Ｑ、／Ｎ ）Ａよりもアンダーシュートしたもの
となることが判明した、すなわち、検出されたＱ、 ／
Ｎは実際の（’Ｌ／Ｎ）Ａからずれたものとなる。従
って空燃比Ａ ／ Ｆがリーンとなりとれによって、エ
ンジン回転数Ｎが低下したシ、あるいはエンジンがスト
ールするということになる□のである。
そこで、本発明の目的は、内燃機関の始動時のＱ、 ／
Ｎ検出信号の変動に起因して、内燃機関の回転数が低
下したりストールすることを防止することができる内燃
機関の燃料噴射量制御方法を提供することにある０ 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、上記問題点を解決するという目的を達成する
ため、機関が始動されてから所定時間の間、吸入空気量
検出信号Ｑもしくは吸入空気量検出信号Ｑと機関回転数
検出信号Ｎとの比Ｑ、 ／ Ｎもしくは基本燃料噴射量
を、吸入空気量の検出系の応答誤差に基づいて定めた下
限値以上に保持するようにしたのである。
Ｎ検出信号の変動に起因して、内燃機関の回転数が低
下したりストールすることを防止することができる内燃
機関の燃料噴射量制御方法を提供することにある０ 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、上記問題点を解決するという目的を達成する
ため、機関が始動されてから所定時間の間、吸入空気量
検出信号Ｑもしくは吸入空気量検出信号Ｑと機関回転数
検出信号Ｎとの比Ｑ、 ／ Ｎもしくは基本燃料噴射量
を、吸入空気量の検出系の応答誤差に基づいて定めた下
限値以上に保持するようにしたのである。
このような構成とすることによって、吸入空気量検出系
の応答誤差に起因する燃料噴射量の不足がその応答誤差
に基づいて定めた下限値以上に規制されることになり、
これによって空燃比がリーンになることを防止でき、内
燃機関の回転数が安定に保持されることになる。また、
上記下限値以上に保持する期間を、内燃機関が始動され
てから所定時間に限っていることから、始動後のレーシ
ング後等に生ずる減速域では、’Ｌ／Ｎまたは基本燃料
噴射時間ＴＰ等が上記下限値よりも下まわる可能性があ
るが、これは対して応動することを防止できる。
の応答誤差に起因する燃料噴射量の不足がその応答誤差
に基づいて定めた下限値以上に規制されることになり、
これによって空燃比がリーンになることを防止でき、内
燃機関の回転数が安定に保持されることになる。また、
上記下限値以上に保持する期間を、内燃機関が始動され
てから所定時間に限っていることから、始動後のレーシ
ング後等に生ずる減速域では、’Ｌ／Ｎまたは基本燃料
噴射時間ＴＰ等が上記下限値よりも下まわる可能性があ
るが、これは対して応動することを防止できる。
以下、本発明を実施例に基づいて説明する。
第１図に本発明の一実施例の制御手順のフローチャート
を、第２図に本発明を適用可能な電子制御式エンジンの
一例の概略構成図を示す。第２図に於て、１はエンジン
を示しておシ、該エンジン１はシリンダブロック２とシ
リンダヘッド３とを有しており、シリンダブロック２は
その内部に形成されたシリンダボアにピストン４を受入
れておυ、そのピストン４の上方に前記シリンダヘッド
と協働して燃焼室５が形成されている。
を、第２図に本発明を適用可能な電子制御式エンジンの
一例の概略構成図を示す。第２図に於て、１はエンジン
を示しておシ、該エンジン１はシリンダブロック２とシ
リンダヘッド３とを有しており、シリンダブロック２は
その内部に形成されたシリンダボアにピストン４を受入
れておυ、そのピストン４の上方に前記シリンダヘッド
と協働して燃焼室５が形成されている。
シリンダヘッド３には吸気ポート６と排気ポート７とが
形成されており、これらテートは各々吸気バルブ８と排
気パルプ９により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド５には点火プラグ１９が取付けられている
。点火プラグ１９にはイグニッションコイル２６が発生
する電流がディストリビュータ２７を介して供給されて
おり、これによって燃焼室５内にて放電による火花を発
生するようになっている。
形成されており、これらテートは各々吸気バルブ８と排
気パルプ９により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド５には点火プラグ１９が取付けられている
。点火プラグ１９にはイグニッションコイル２６が発生
する電流がディストリビュータ２７を介して供給されて
おり、これによって燃焼室５内にて放電による火花を発
生するようになっている。
吸気ポート６には吸気マニホールド１１、サージタンク
１２、スロットルボディ１５、吸気チューブ１４、エア
フロメータ１５、エアクリーナ１６が順次接続されてい
る。またエンジン吸気系にはそのスロットルボディ１３
をパイ・ヤスして吸気チューブ１４とサージタンク１２
とを接続するエアバイノ４ス通路３０が設けられておシ
、このエアパイ・臂ス通路３０は電磁式のパイ・ヤス流
量制御弁５１により開閉及びその開口度が制御されるよ
う罠なっている。
１２、スロットルボディ１５、吸気チューブ１４、エア
フロメータ１５、エアクリーナ１６が順次接続されてい
る。またエンジン吸気系にはそのスロットルボディ１３
をパイ・ヤスして吸気チューブ１４とサージタンク１２
とを接続するエアバイノ４ス通路３０が設けられておシ
、このエアパイ・臂ス通路３０は電磁式のパイ・ヤス流
量制御弁５１により開閉及びその開口度が制御されるよ
う罠なっている。
また排気ポート７には排気マニホールド１７、排気管１
８が順次接続されている。
８が順次接続されている。
吸気マニホールド１１の各吸気テートに対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料噴射弁
２０には燃料タンク２１に貯留されているガソリンの如
き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃焼供給管２３を経
て供給されるようになっている。
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料噴射弁
２０には燃料タンク２１に貯留されているガソリンの如
き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃焼供給管２３を経
て供給されるようになっている。
スロットルボディ１５には吸入空気量を制御するスロッ
トルバルブ２４が設けられておυ、このスロットルバル
ブ２４はアクセルペダル２５の踏込みに応じてその開度
が駆動されるようになっている。
トルバルブ２４が設けられておυ、このスロットルバル
ブ２４はアクセルペダル２５の踏込みに応じてその開度
が駆動されるようになっている。
エアフロメータ１５はエンジン吸気系を流れる空気の流
量を検出し、その検出信号Ｑを制御装置５０へ出力する
ようになっている。
量を検出し、その検出信号Ｑを制御装置５０へ出力する
ようになっている。
ディストリビュータ２７にはこれの回転数及び回転位相
、換言すればニンジン回転数Ｎとクランク角を検出する
回転数センサ２９が組込まれており、これが発生する信
号は制御装置５０に入力されるようになっている。
、換言すればニンジン回転数Ｎとクランク角を検出する
回転数センサ２９が組込まれており、これが発生する信
号は制御装置５０に入力されるようになっている。
排気ガス再循環（ＥＯＲ）通路３４は排気分岐管３５と
サージタンク３日とをデユーティ−制御方式による排気
ガス再循環弁５２を介して接続し、（Ｉｙｌ この排気ガス再循環弁３２を制御装置５０から出力され
る・譬ルス信号に応動させてＢＧＲ通路面積を変化させ
るととにより、排気ガス再循環量を制御するようになっ
ている。
サージタンク３日とをデユーティ−制御方式による排気
ガス再循環弁５２を介して接続し、（Ｉｙｌ この排気ガス再循環弁３２を制御装置５０から出力され
る・譬ルス信号に応動させてＢＧＲ通路面積を変化させ
るととにより、排気ガス再循環量を制御するようになっ
ている。
制御装置５０はマイクロコンピュータであってよく、そ
の−例が第３図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰ＋７）５１と、リード
オンリメモリ５２とランダムアクセスメモリ５５と、通
電停止後も記憶を保持するモラ一つのランダムアクセス
メモリ５４と、マルチプレクサを有するＡ ／ Ｄ変換
器５５と、バッファを有する工１０装置５６とを有し、
これらはコモンバス５７により互に接続されている。こ
のマイクロコンピュータは第２図に示されている如くバ
ッテリ電源４８が供給する電流を与えられ、これにより
作動するようになっている。
の−例が第３図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰ＋７）５１と、リード
オンリメモリ５２とランダムアクセスメモリ５５と、通
電停止後も記憶を保持するモラ一つのランダムアクセス
メモリ５４と、マルチプレクサを有するＡ ／ Ｄ変換
器５５と、バッファを有する工１０装置５６とを有し、
これらはコモンバス５７により互に接続されている。こ
のマイクロコンピュータは第２図に示されている如くバ
ッテリ電源４８が供給する電流を与えられ、これにより
作動するようになっている。
Ａ ／ Ｄ変換器５５は、エアフロメータ１５が発生す
る吸入空気量検出信号Ｑと、吸気温センサ５８が発生す
る吸気温度信号と、水温センサ５９が発生する水温信号
Ｔとを入力され、それらデータをＡ ／ Ｄ変換してＣ
ＰＩＴ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ５１及びラ
ンダムアクセスメモリ５５或いは５４へ出力するように
なっている。またＩ１０装置５６は回転数センサ２９が
発生するエンジン回転数信号Ｎとクランク角信号とＯ，
センサ６０が発生する空燃比信号とを入力され、それら
のデータをｃｐσ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ
５１及びランダムアクセスメモリ５３或いは５４へ出力
するようになっている。
る吸入空気量検出信号Ｑと、吸気温センサ５８が発生す
る吸気温度信号と、水温センサ５９が発生する水温信号
Ｔとを入力され、それらデータをＡ ／ Ｄ変換してＣ
ＰＩＴ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ５１及びラ
ンダムアクセスメモリ５５或いは５４へ出力するように
なっている。またＩ１０装置５６は回転数センサ２９が
発生するエンジン回転数信号Ｎとクランク角信号とＯ，
センサ６０が発生する空燃比信号とを入力され、それら
のデータをｃｐσ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ
５１及びランダムアクセスメモリ５３或いは５４へ出力
するようになっている。
ＣＰＵ５１は各センサによシ検出されたデータに基づい
て燃料噴射量を計算し、それに基づく信号を工１０装置
５６を経て燃料噴射弁２ｏへ出力するようになっている
。この場合の燃料供給量の制御はエアフロメータ１５が
検出する吸入空気量Ｑと回転数センサ２９が検出するエ
ンジン回転数Ｎとにより求められた基本燃料量を、例え
ば吸気温センサ５Ｂにより検出された吸気温度と、水温
センサ５９によシ検出された水温Ｔと、Ｏ雪センサ６０
により検出された空燃比に応じて修正する等の補正が必
要に応じて行なわれる。
て燃料噴射量を計算し、それに基づく信号を工１０装置
５６を経て燃料噴射弁２ｏへ出力するようになっている
。この場合の燃料供給量の制御はエアフロメータ１５が
検出する吸入空気量Ｑと回転数センサ２９が検出するエ
ンジン回転数Ｎとにより求められた基本燃料量を、例え
ば吸気温センサ５Ｂにより検出された吸気温度と、水温
センサ５９によシ検出された水温Ｔと、Ｏ雪センサ６０
により検出された空燃比に応じて修正する等の補正が必
要に応じて行なわれる。
ま九〇ＰＵ５１は吸気温センサ５８によシ検出された吸
気温と水温センサ５９によシ検出された水温とに応じて
パイ・ヤス空気量信号を工１０装置５６を経てバイパス
流量制御弁３１へ出力するようになっている。パイ・ヤ
ス流量制御弁５１は工１０装置５６より与えられるパイ
ノヤス空気量信号に応じてその開閉及びその開口度が制
御される。
気温と水温センサ５９によシ検出された水温とに応じて
パイ・ヤス空気量信号を工１０装置５６を経てバイパス
流量制御弁３１へ出力するようになっている。パイ・ヤ
ス流量制御弁５１は工１０装置５６より与えられるパイ
ノヤス空気量信号に応じてその開閉及びその開口度が制
御される。
またｃｐσ５１はこれが算出した基本燃料量と回転数セ
ンサ２９により検出されたエンジン回転数及びクランク
角と吸気温センサ５８によシ検出された吸気温度に基づ
き最適点火時期信号をリードオンリメモリ５２より続出
し、これを工１０装置５６より点火コイル２６へ出力す
るようになっている。
ンサ２９により検出されたエンジン回転数及びクランク
角と吸気温センサ５８によシ検出された吸気温度に基づ
き最適点火時期信号をリードオンリメモリ５２より続出
し、これを工１０装置５６より点火コイル２６へ出力す
るようになっている。
次に、上記のような構成の電子制御式エンジンに本発明
を適用した場合の実施例について、第１図のフローチャ
ートにそって説明する。
を適用した場合の実施例について、第１図のフローチャ
ートにそって説明する。
第１図（Ａ）、（Ｂ）のフローチャートは、燃料噴射量
制御メインループの主要部を示すものであシ、所定の制
御周期（例えば４ＷＬｓｅｅ）ごとに実行されるように
なっている。第１図（Ａ）はエンジンの始動状態を判定
するフローであシ、同図（Ｂ）はＱ、／Ｎを下限値規制
するフローを示している。
制御メインループの主要部を示すものであシ、所定の制
御周期（例えば４ＷＬｓｅｅ）ごとに実行されるように
なっている。第１図（Ａ）はエンジンの始動状態を判定
するフローであシ、同図（Ｂ）はＱ、／Ｎを下限値規制
するフローを示している。
同図（Ａ）に示すように、ステップ１０１では、回転数
センサ２９から出力される検出信号に基づいてエンジン
の回転数Ｎを計算する。そして、ステップ１０２に進み
、ここにおいてエンジンが始動状態にあることを示すフ
ラッグＸ５ＴＡの内容をみて、始動状態にあるか否かを
判断する。フラッグＸ８ＴＡは始動状態にある場合は「
１」に、始動状態以外のときは「０」に定められておシ
、そのフラッグＸ８ＴＡの内容はイグニッションスイッ
チがＯＦＦからＯＮになったときに、または後述するス
テップ１０４により、「１」にセットされるようになっ
ている。さて、ステップ１０６における判断が肯定判断
のとき、すなわち始動状態にあると判定された場合は、
ステラｆ１０５に進み、エンジンの回転数Ｎが予め設定
されている第１の基準回転数Ｍ１未満か否かが判定され
る。
センサ２９から出力される検出信号に基づいてエンジン
の回転数Ｎを計算する。そして、ステップ１０２に進み
、ここにおいてエンジンが始動状態にあることを示すフ
ラッグＸ５ＴＡの内容をみて、始動状態にあるか否かを
判断する。フラッグＸ８ＴＡは始動状態にある場合は「
１」に、始動状態以外のときは「０」に定められておシ
、そのフラッグＸ８ＴＡの内容はイグニッションスイッ
チがＯＦＦからＯＮになったときに、または後述するス
テップ１０４により、「１」にセットされるようになっ
ている。さて、ステップ１０６における判断が肯定判断
のとき、すなわち始動状態にあると判定された場合は、
ステラｆ１０５に進み、エンジンの回転数Ｎが予め設定
されている第１の基準回転数Ｍ１未満か否かが判定され
る。
そして、肯定判断のときはステップ１０４に進み、こと
においてフラッグ１ｍ５ＴＡを［ＩＪＫセットした後、
ステップ１［）５に進んで、時間カウンタＣ３ＴＡをセ
ットする。この時間カウンタＣ３ＴＡはセットされると
同時にその内容が「０」にリセットされた後、直ちに計
時を開始するようになっているものである。
においてフラッグ１ｍ５ＴＡを［ＩＪＫセットした後、
ステップ１［）５に進んで、時間カウンタＣ３ＴＡをセ
ットする。この時間カウンタＣ３ＴＡはセットされると
同時にその内容が「０」にリセットされた後、直ちに計
時を開始するようになっているものである。
一方、ステップ１０２における判定が否定判断の場合は
ステップ１０６に進み、ここにおいて回転数Ｎが予め定
められた第２の基準回転数Ｎ、未清か否かの判定がなさ
れる。この判定が肯定判断であればステップ１０４に進
み上述と同様の処理がなされる。他方、ステップ１０５
とステップ１０６における判断が否定判断のときは、す
なわち回転数Ｎが十分高い場合には始動完了と判断して
ステラｆ１０７に進み、ここにおいてフラッグＸ５ＴＡ
を「０」にリセットしメインルーグに戻る０ なお、上記基準回転数Ｎ１、ちはエンジンがストールす
る回転数に対応させて定められており、例えば、Ｎ、＝
４ＱＱｒｐｍ、Ｎ、＝＝５Ｑ［１ｒｐｎｚ７）ご゛と〈
Ｎ１〉ちに設定する０ 次に第１図（Ｂ）に示すように、基本燃料噴射時間ＴＰ
を算出する基準となるＱ ／ Ｎは、ステップ２０１に
おいて吸入空気量検出信号ＧＩＩＩＪ記ステッジステッ
プ算出された回転数Ｎとを取込み、その比Ｑ ／ Ｎを
計算し、ステップ２０２に進み、ここにおいて、始動後
の時間カウンタＣ３ＴＡの内容が予め定められた一定時
間α（例えば０．５〜５秒）以内か否かを判断する。す
なわち、第５図における七〇時からの経過時間が一定時
間α未満か否かを判断するのである。この判断が否定判
断のときは始動完了であるからステップ２５０に移行し
て、ステップ２０１で求められたＱ ／ Ｎに基づいて
ＴＡσを計算する。一方ステップ２０２における判断が
肯定判断のときは始動時であるから、ステップ２０５に
進み、ステップ２０１で計算されたＱ ／ Ｎが予め定
められた下限値（Ｑ／”ｆ）ｍｘｗ未満か否かを判断す
る。この判断が肯定判断のときはステップ２０４に進ん
でＱ ／ Ｍの値をその下限値（Ｑ／Ｎ ）輩！舅に設
定する。このようにして、始動後一定時間α経過してい
れば、または始動中であっても検出されたＱ、 ／ Ｎ
がその下限値（Ｑ／Ｎ）ＭＸＩ以上であればステップ２
０１で計算されたＱ ／ Ｎに基づいて以降の燃料噴射
量制御演算がなされるようになっており、始動時間中で
かつ検出されたＱ、 ／ Ｎがその下限値（Ｑ−／ ”
）ｓｇｚｍ未満であれば以降の燃料噴射量制御演算に
用いるＱ、／Ｎをその下限値（’Ｑ／ Ｎ）ｗｘｗＫ設
定するようにしている◎なお、下限値（Ｑ／Ｍ ’）Ｉ
ｍ菫は例えば０．１５〜０．５１／ｒｅｖ に設定する
ことが望ましい。
ステップ１０６に進み、ここにおいて回転数Ｎが予め定
められた第２の基準回転数Ｎ、未清か否かの判定がなさ
れる。この判定が肯定判断であればステップ１０４に進
み上述と同様の処理がなされる。他方、ステップ１０５
とステップ１０６における判断が否定判断のときは、す
なわち回転数Ｎが十分高い場合には始動完了と判断して
ステラｆ１０７に進み、ここにおいてフラッグＸ５ＴＡ
を「０」にリセットしメインルーグに戻る０ なお、上記基準回転数Ｎ１、ちはエンジンがストールす
る回転数に対応させて定められており、例えば、Ｎ、＝
４ＱＱｒｐｍ、Ｎ、＝＝５Ｑ［１ｒｐｎｚ７）ご゛と〈
Ｎ１〉ちに設定する０ 次に第１図（Ｂ）に示すように、基本燃料噴射時間ＴＰ
を算出する基準となるＱ ／ Ｎは、ステップ２０１に
おいて吸入空気量検出信号ＧＩＩＩＪ記ステッジステッ
プ算出された回転数Ｎとを取込み、その比Ｑ ／ Ｎを
計算し、ステップ２０２に進み、ここにおいて、始動後
の時間カウンタＣ３ＴＡの内容が予め定められた一定時
間α（例えば０．５〜５秒）以内か否かを判断する。す
なわち、第５図における七〇時からの経過時間が一定時
間α未満か否かを判断するのである。この判断が否定判
断のときは始動完了であるからステップ２５０に移行し
て、ステップ２０１で求められたＱ ／ Ｎに基づいて
ＴＡσを計算する。一方ステップ２０２における判断が
肯定判断のときは始動時であるから、ステップ２０５に
進み、ステップ２０１で計算されたＱ ／ Ｎが予め定
められた下限値（Ｑ／”ｆ）ｍｘｗ未満か否かを判断す
る。この判断が肯定判断のときはステップ２０４に進ん
でＱ ／ Ｍの値をその下限値（Ｑ／Ｎ ）輩！舅に設
定する。このようにして、始動後一定時間α経過してい
れば、または始動中であっても検出されたＱ、 ／ Ｎ
がその下限値（Ｑ／Ｎ）ＭＸＩ以上であればステップ２
０１で計算されたＱ ／ Ｎに基づいて以降の燃料噴射
量制御演算がなされるようになっており、始動時間中で
かつ検出されたＱ、 ／ Ｎがその下限値（Ｑ−／ ”
）ｓｇｚｍ未満であれば以降の燃料噴射量制御演算に
用いるＱ、／Ｎをその下限値（’Ｑ／ Ｎ）ｗｘｗＫ設
定するようにしている◎なお、下限値（Ｑ／Ｍ ’）Ｉ
ｍ菫は例えば０．１５〜０．５１／ｒｅｖ に設定する
ことが望ましい。
上述したように、本実施例によれば、機関が始動されて
から所定時間αの間、検出Ｑ、 ／ Ｎを吸入空気量検
出系の応答誤差に基づいて定めた下限値（Ｑ／Ｎ）Ｍｚ
ｗ以上に保持するようにしていることから、始動直後に
生ずるＱ、 ／ Ｎのアンダーシュートに起因する基本
燃料噴射量の不足を補償することができることから、空
燃比がリーンになることを防止することができ、これに
よってエンジンの回転数低下やエンジンのストールを防
止して、エンジンを安定に保持することができるという
効果がある。
から所定時間αの間、検出Ｑ、 ／ Ｎを吸入空気量検
出系の応答誤差に基づいて定めた下限値（Ｑ／Ｎ）Ｍｚ
ｗ以上に保持するようにしていることから、始動直後に
生ずるＱ、 ／ Ｎのアンダーシュートに起因する基本
燃料噴射量の不足を補償することができることから、空
燃比がリーンになることを防止することができ、これに
よってエンジンの回転数低下やエンジンのストールを防
止して、エンジンを安定に保持することができるという
効果がある。
また、上記下限値（Ｑ／Ｎ）Ｍｘｍによる規制を始動後
所定時間αに限っていることから、始動後のレーシング
等により生ずる減速時に、検出Ｑ／ Ｎが上記下限値（
Ｑ／Ｎ）Ｍｘｙを下回ることがあっても、何ら支障を与
えるととがない０ 第４図に、本発明の他の実施例の制御手順をフローチャ
ートにして示す０ 前記実施例は検出されたＱ／Ｎを下限値以上に保持する
ものであったが、本実施例はＱ／Ｎに変えて基本燃料噴
射時間ＴＰを下限値以上に保持するようにした点で異っ
ており、第１図（Ｂ）に対応する部分を示している。
所定時間αに限っていることから、始動後のレーシング
等により生ずる減速時に、検出Ｑ／ Ｎが上記下限値（
Ｑ／Ｎ）Ｍｘｙを下回ることがあっても、何ら支障を与
えるととがない０ 第４図に、本発明の他の実施例の制御手順をフローチャ
ートにして示す０ 前記実施例は検出されたＱ／Ｎを下限値以上に保持する
ものであったが、本実施例はＱ／Ｎに変えて基本燃料噴
射時間ＴＰを下限値以上に保持するようにした点で異っ
ており、第１図（Ｂ）に対応する部分を示している。
同図に示すように、ステップ５０１では、検出されたＱ
、 ／ Ｎと定数’ＫＴＰを乗算して、基本燃料噴射時
間ＴＰを求め、ステップ５０２において始動後一定時間
α経過したか否かを判断し、経過していればステップ３
０１で求めにＴＰに基づいて燃料噴射量ＴＡσを求める
ようにし、ステップ３０２における判断が肯定判断すな
わち始動後一定時間α経過していなければ、ステップ３
０３．３０４において演算されたＴＰを予め設定されて
イルそノ下限値ＴＰｗｘｘ （例えば、１．６ｍ５ｅＣ
）によシ規制処理を行うようにしている。
、 ／ Ｎと定数’ＫＴＰを乗算して、基本燃料噴射時
間ＴＰを求め、ステップ５０２において始動後一定時間
α経過したか否かを判断し、経過していればステップ３
０１で求めにＴＰに基づいて燃料噴射量ＴＡσを求める
ようにし、ステップ３０２における判断が肯定判断すな
わち始動後一定時間α経過していなければ、ステップ３
０３．３０４において演算されたＴＰを予め設定されて
イルそノ下限値ＴＰｗｘｘ （例えば、１．６ｍ５ｅＣ
）によシ規制処理を行うようにしている。
したがって、本実施例によれば、Ｑ、／Ｎの値によって
一意的に定まる基本燃料噴射時間ＴＰを下限値以上に保
持するようにしていることから、前記第１図図示実施例
と同一の効果を奏するととができる。
一意的に定まる基本燃料噴射時間ＴＰを下限値以上に保
持するようにしていることから、前記第１図図示実施例
と同一の効果を奏するととができる。
なお、同様の理由により、Ｑ／ＮｔたはＴＰによる下限
値に変えて、吸入空気量の検出信号Ｑに対して下限値を
設定することによっても、第１図または第４図実施例と
同一の効果を奏することができる。
値に変えて、吸入空気量の検出信号Ｑに対して下限値を
設定することによっても、第１図または第４図実施例と
同一の効果を奏することができる。
以上説明したように、本発明によれば、機関が始動され
てから所定時間の間、吸入空気量検出信号Ｑもしくは吸
入空気量検出信号と機関回転数検出信号Ｎとの比Ｑ、
／ Ｎもしくは基本燃料噴射量を、吸入空気量検出系の
応答誤差に基づいて定めた下限値以上に保持するように
していることから、始動時のＱ ／ Ｎ検出信号の変動
に起因する機関の回転数低下または機関のストールを防
止することができるという効果がある。
てから所定時間の間、吸入空気量検出信号Ｑもしくは吸
入空気量検出信号と機関回転数検出信号Ｎとの比Ｑ、
／ Ｎもしくは基本燃料噴射量を、吸入空気量検出系の
応答誤差に基づいて定めた下限値以上に保持するように
していることから、始動時のＱ ／ Ｎ検出信号の変動
に起因する機関の回転数低下または機関のストールを防
止することができるという効果がある。
第１図は本発明の一実施例の制御手順を示すフローチャ
ート、第２図は本発明の適用可能な一例のエンジンの概
要構成図、第３図は第２図図示の制御装置の詳細ブロッ
ク構成図、第４図は本発明の他の実施例の制御手順を示
すフローチャート、第５図は本発明を説明するためのＱ
／Ｎ検出信号の波形図である。
ート、第２図は本発明の適用可能な一例のエンジンの概
要構成図、第３図は第２図図示の制御装置の詳細ブロッ
ク構成図、第４図は本発明の他の実施例の制御手順を示
すフローチャート、第５図は本発明を説明するためのＱ
／Ｎ検出信号の波形図である。
Claims (1)
- （１）エアフロメータから出力される吸入空気量検出信
号Ｑと機関回転数検出信号Ｎとの比Ｑ／Ｎに応じて基本
燃料噴射量を定め、この基本燃料噴射量に基づいて機関
へ供給する燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射量
制御方法において、機関が始動されてから所定時間の間
、前記吸入空気量検出信号Ｑもしくは前記比Ｑ／Ｎもし
くは前記基本燃料噴射量を、吸入空気量検出系の応答誤
差に基づいて定めた下限値以上に保持することを特徴と
する内燃機関の燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59257070A JPS61135948A (ja) | 1984-12-05 | 1984-12-05 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
| US06/760,555 US4628886A (en) | 1984-12-05 | 1985-07-30 | Fuel injection system for internal combustion engine |
| DE19853528233 DE3528233A1 (de) | 1984-12-05 | 1985-08-06 | Kraftstoffeinspritzsystem fuer eine brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59257070A JPS61135948A (ja) | 1984-12-05 | 1984-12-05 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61135948A true JPS61135948A (ja) | 1986-06-23 |
Family
ID=17301323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59257070A Pending JPS61135948A (ja) | 1984-12-05 | 1984-12-05 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4628886A (ja) |
| JP (1) | JPS61135948A (ja) |
| DE (1) | DE3528233A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04132859A (ja) * | 1990-09-20 | 1992-05-07 | Mitsubishi Electric Corp | 電子制御式燃料噴射装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0639929B2 (ja) * | 1986-06-04 | 1994-05-25 | 日産自動車株式会社 | 始動時燃料補正装置 |
| US5038740A (en) * | 1990-10-26 | 1991-08-13 | Fuji Heavy Industries Ltd. | System for controlling fuel injection quantity at start of two-cycle engine |
| US5365917A (en) * | 1993-05-04 | 1994-11-22 | Chrysler Corporation | Hot soak for a flexible fuel compensation system |
| JP3736031B2 (ja) * | 1997-05-19 | 2006-01-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動時燃料噴射制御装置 |
| EP1134389B1 (de) * | 2000-01-28 | 2004-06-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Vermeiden eines ungewollten Starts einer Brennkraftmaschine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2535918A1 (de) * | 1975-08-12 | 1977-03-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der waehrend des startvorgangs einer brennkraftmaschine zugefuehrten kraftstoffmenge |
| JPS5232427A (en) * | 1975-09-08 | 1977-03-11 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic controlled fuel jet device for internal combustion engine |
| US4148283A (en) * | 1976-07-19 | 1979-04-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Rotational speed detecting apparatus for electronically-controlled fuel injection systems |
| JPS5465222A (en) * | 1977-11-04 | 1979-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic control fuel injector for internal combustion engine |
| DE2814397A1 (de) * | 1978-04-04 | 1979-10-18 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine |
| DE3011638A1 (de) * | 1980-03-26 | 1981-10-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuereinrichtung fuer ein kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine |
| DE3042245A1 (de) * | 1980-11-08 | 1982-06-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisches brennkraftmaschinensteuersystem |
| JPS5932628A (ja) * | 1982-08-16 | 1984-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
-
1984
- 1984-12-05 JP JP59257070A patent/JPS61135948A/ja active Pending
-
1985
- 1985-07-30 US US06/760,555 patent/US4628886A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-08-06 DE DE19853528233 patent/DE3528233A1/de active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04132859A (ja) * | 1990-09-20 | 1992-05-07 | Mitsubishi Electric Corp | 電子制御式燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4628886A (en) | 1986-12-16 |
| DE3528233C2 (ja) | 1990-05-10 |
| DE3528233A1 (de) | 1986-06-05 |
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