JPS5932628A - 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法Info
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- JPS5932628A JPS5932628A JP57141824A JP14182482A JPS5932628A JP S5932628 A JPS5932628 A JP S5932628A JP 57141824 A JP57141824 A JP 57141824A JP 14182482 A JP14182482 A JP 14182482A JP S5932628 A JPS5932628 A JP S5932628A
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- Japan
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- fuel
- engine
- internal combustion
- cooling water
- combustion engine
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法に関す
る。
る。
内燃エンジンへの適切な燃料供給をなすために、内燃エ
ンジンから得られる各種エンジンパラメータに基づいて
内燃エンジンの運転状態に最もふさわしい燃料供給量を
算出して燃料インジェクタ或いはキャブレタ等の燃料供
給（調量）装置を制御する制御方法は良く知られている
。
ンジンから得られる各種エンジンパラメータに基づいて
内燃エンジンの運転状態に最もふさわしい燃料供給量を
算出して燃料インジェクタ或いはキャブレタ等の燃料供
給（調量）装置を制御する制御方法は良く知られている
。
かかる制御方法においては、エンジン回転数或いは吸入
空気量等の具体的なエンジンパラメータに基づいて基本
供給量を算出し、エンジン冷却水温等の付随的なエンジ
インパラメータ或いはエンジンの過渡的変化に基づいて
増量又は減量補正値を算出して上記基本供給量に該補正
値を乗算及び加算することによって所望燃料供給量を算
出している。
空気量等の具体的なエンジンパラメータに基づいて基本
供給量を算出し、エンジン冷却水温等の付随的なエンジ
インパラメータ或いはエンジンの過渡的変化に基づいて
増量又は減量補正値を算出して上記基本供給量に該補正
値を乗算及び加算することによって所望燃料供給量を算
出している。
しかしながら、各々の増量補正値はエンジンの運転状態
に応じて各エンジンパラメータで独立に算出される。こ
のため、エンジンの運転状態によっては２つ以上の増量
補正値が同時に重なって全体として必要以上に大きな値
なることがある。
に応じて各エンジンパラメータで独立に算出される。こ
のため、エンジンの運転状態によっては２つ以上の増量
補正値が同時に重なって全体として必要以上に大きな値
なることがある。
かかる場合、燃料供給量が必要以上に増大するため空燃
比がオーバリッチとなって運転性能、排ガス特性及び燃
費の悪化を招来するという問題点があった。
比がオーバリッチとなって運転性能、排ガス特性及び燃
費の悪化を招来するという問題点があった。
そこで、本発明の目的は、各エンジンパラメータによる
２つ以上の増量補正値が重なって全体として大きくなり
過ぎて運転性能、排ガス特性及び燃費が悪化することを
防止し得る燃料供給装置の制御方法を提供することであ
る。
２つ以上の増量補正値が重なって全体として大きくなり
過ぎて運転性能、排ガス特性及び燃費が悪化することを
防止し得る燃料供給装置の制御方法を提供することであ
る。
本発明による燃料供給装置の制御方法においては、少な
くとも２つの増量補正値の大なる方の増量補正値のみを
基本供給量に乗算又は加算するようになされているので
ある。
くとも２つの増量補正値の大なる方の増量補正値のみを
基本供給量に乗算又は加算するようになされているので
ある。
以上、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気管であり
、吸入空気はエアクリーナ１から吸気管２を介しくエン
ジン３へ供給され、吸気管２内に設けられたスロットバ
ルブ４によって吸入空気量が変化するようになされてい
る。一方、５は例えばポテンショメータからなり、スロ
ットルバルブ４の開度に応じたレベルの出力電圧を発生
するスロットル開度センサ、６は吸気絶対圧に応じたレ
ベルの出力電圧を発生する吸気絶対圧センサ、７は吸気
絶対センサ６と共に吸気管２に設けられ、吸気温に応じ
たレベルの出力電圧を発生する吸気温度センサ、８はエ
ンジン３の冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発生す
る冷却水温センサ、９はエンジン３のクシンクシャフト
（図示せず）が所定回転角のときパルス信号を発生する
クランク角センサである。１０はインジェクタであり、
エンジン３のシリンタヘッダ（図示せず）近傍の吸気管
２に設けられ、噴射パルスに応じて燃料をエンジン３へ
噴射供給するようになされている。
、吸入空気はエアクリーナ１から吸気管２を介しくエン
ジン３へ供給され、吸気管２内に設けられたスロットバ
ルブ４によって吸入空気量が変化するようになされてい
る。一方、５は例えばポテンショメータからなり、スロ
ットルバルブ４の開度に応じたレベルの出力電圧を発生
するスロットル開度センサ、６は吸気絶対圧に応じたレ
ベルの出力電圧を発生する吸気絶対圧センサ、７は吸気
絶対センサ６と共に吸気管２に設けられ、吸気温に応じ
たレベルの出力電圧を発生する吸気温度センサ、８はエ
ンジン３の冷却水温に応じたレベルの出力電圧を発生す
る冷却水温センサ、９はエンジン３のクシンクシャフト
（図示せず）が所定回転角のときパルス信号を発生する
クランク角センサである。１０はインジェクタであり、
エンジン３のシリンタヘッダ（図示せず）近傍の吸気管
２に設けられ、噴射パルスに応じて燃料をエンジン３へ
噴射供給するようになされている。
スロットル開度センサ５，吸気絶対圧センサ６，吸気温
度センサ７，冷却水温センサ８及びクランク角センサ９
の各出力端とインジエクタ１０の入力端とは制御回路１
１に接続されている。また制御回路１１には大気圧セン
サ１２及びスタータスィッチ１３が接続され、スタータ
スイッチ１３はエンジン３の始動用モータ（図示せず）
への電圧供給をオンオフするスイッチであり、オン時に
重圧を始動用モータと共に制御回路１１に供給するよう
になされている。
度センサ７，冷却水温センサ８及びクランク角センサ９
の各出力端とインジエクタ１０の入力端とは制御回路１
１に接続されている。また制御回路１１には大気圧セン
サ１２及びスタータスィッチ１３が接続され、スタータ
スイッチ１３はエンジン３の始動用モータ（図示せず）
への電圧供給をオンオフするスイッチであり、オン時に
重圧を始動用モータと共に制御回路１１に供給するよう
になされている。
第２図は制御回路１１の具体回路ブロック図であり、第
２図に、制御回路１１はプログラムに応じてディジタル
演算動作を行うＣＰＵ（中央演枠回路）１４を有する。
２図に、制御回路１１はプログラムに応じてディジタル
演算動作を行うＣＰＵ（中央演枠回路）１４を有する。
ＣＰＵ１４には入出出バス１５が接続され、入出力バス
１５を介しくＣＰＵ１４にデータ信号、或いはアドレス
信号号が入出力するようにされている。入出力バス１５
にはＡ／Ｄ（アナログ／ディタタル）変換器１６、ＭＰ
Ｘ（マルチプレクサ）１７，カウンタ１８，ディジタル
入力モジュール１９，ＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ
）２０，ＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）２１及
びインジェクタ１０の駆動回路２２が各々接続されてい
る。ＭＰＸ１７はレベル変換回路２３を介して入力され
るセンサ５ないし８．１２の各出力信号のいずれか１つ
の信号をＣＰＵ１４の命令に応じて選択的にＡ／Ｄ変換
器１６に中継供給するスイッチである。カウンタ１８は
クランク角センサ９の出力端に波形整形回路２４を介し
て接続され、クランク角センサ９の出力パルスの発生周
期を計測する。またディジタル入力モジュール１９はス
タータスイッチ１３のオン時に所定のディジタル信号を
発生するようになっている。
１５を介しくＣＰＵ１４にデータ信号、或いはアドレス
信号号が入出力するようにされている。入出力バス１５
にはＡ／Ｄ（アナログ／ディタタル）変換器１６、ＭＰ
Ｘ（マルチプレクサ）１７，カウンタ１８，ディジタル
入力モジュール１９，ＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ
）２０，ＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）２１及
びインジェクタ１０の駆動回路２２が各々接続されてい
る。ＭＰＸ１７はレベル変換回路２３を介して入力され
るセンサ５ないし８．１２の各出力信号のいずれか１つ
の信号をＣＰＵ１４の命令に応じて選択的にＡ／Ｄ変換
器１６に中継供給するスイッチである。カウンタ１８は
クランク角センサ９の出力端に波形整形回路２４を介し
て接続され、クランク角センサ９の出力パルスの発生周
期を計測する。またディジタル入力モジュール１９はス
タータスイッチ１３のオン時に所定のディジタル信号を
発生するようになっている。
かかる構成において、Ａ／Ｄ変換器１６からスロットル
開度、吸気圧、冷却水温，吸気温及び大気圧の情報が択
一的に、カウンタ１８からエンジン回転数の情報、また
ディジタル入力モジュール１９からスタータスイッチ１
３のオンオフの情報がＣＰＵ１４に入出力パス１５を介
して供給される。ＲＯＭ２０にはＣＰＵ１４の演算プロ
グラムが予め記憶されており、ＣＰＵ１４はこの演算プ
ログラムに応じて上記の各情報を読み込み、それらの情
報を基にしたエンジン３の所定回転毎に所定の算出式か
ら燃料噴射時間ＩＯＵＴを計算する。そして駆動回路２
２が算出された燃料噴射時間ＴＯＵＴだけインジェクタ
１０を駆動してエンジン３へ燃料を供給せしめるのであ
る。
開度、吸気圧、冷却水温，吸気温及び大気圧の情報が択
一的に、カウンタ１８からエンジン回転数の情報、また
ディジタル入力モジュール１９からスタータスイッチ１
３のオンオフの情報がＣＰＵ１４に入出力パス１５を介
して供給される。ＲＯＭ２０にはＣＰＵ１４の演算プロ
グラムが予め記憶されており、ＣＰＵ１４はこの演算プ
ログラムに応じて上記の各情報を読み込み、それらの情
報を基にしたエンジン３の所定回転毎に所定の算出式か
ら燃料噴射時間ＩＯＵＴを計算する。そして駆動回路２
２が算出された燃料噴射時間ＴＯＵＴだけインジェクタ
１０を駆動してエンジン３へ燃料を供給せしめるのであ
る。
燃料噴射時間ＴＯＵＴはエンジン開始後の基本モードで
は例えば字式から算出される。
は例えば字式から算出される。
ＴＯＵＴ＝Ｔｉ×Ｋ１＋ＴＡＣＣ×Ｋ２×ＫＡＳＩ×Ｋ
ＡＲＣ・・・・・・（２）ここで、Ｋ１Ｗは冷却水温増
量係数、ＫＷＯＬはスロットルバルブ４の全開時等の高
負荷時の高負荷増量係数、ＫＴＡは吸気温度係数、ＫＰ
Ａは大気圧係数、ＫＡＳＩは始動後増量係数、ＫＡＬＣ
は燃料カット後増量係数である。これらの係数は上記の
燃料噴射時間ＴＯＵＴの基本モード算出ルーチンのサー
ブルーチンにおいて各々算出される。
ＡＲＣ・・・・・・（２）ここで、Ｋ１Ｗは冷却水温増
量係数、ＫＷＯＬはスロットルバルブ４の全開時等の高
負荷時の高負荷増量係数、ＫＴＡは吸気温度係数、ＫＰ
Ａは大気圧係数、ＫＡＳＩは始動後増量係数、ＫＡＬＣ
は燃料カット後増量係数である。これらの係数は上記の
燃料噴射時間ＴＯＵＴの基本モード算出ルーチンのサー
ブルーチンにおいて各々算出される。
次に、冷却水温増量係数ＫＴＷと高負荷増量係数ＫＷＯ
ＵＴとの算出動作を第３図の増量係数比較サブルーチン
の動作フロー図を参照しく説明する。
ＵＴとの算出動作を第３図の増量係数比較サブルーチン
の動作フロー図を参照しく説明する。
ＣＰＵ１４は増量係数比較リブルーチン処理動作を開始
すると、先ず、冷却水温増量係数ＫＴＷを算出する（ス
テップ１）。冷却水温増量係数ＫＩｗは冷却水温ＴＷと
吸気絶対圧ＰＢＡとから算出され、冷却水温ＴＷが上昇
すると減少し、また吸気絶対圧ＰＢＡが高くなると増大
する。ＲＯＭ２０には第４図に示すような冷却水温増量
係数特性が予め記憶されている。この冷却水温増量係数
特性にはいくつかの変数値が与えらえており、例えば、
冷却水温ＩＷがＴＷ２の場合、ＰＢＡ≦Ｐ１１であれば
冷却水温増量係数ＫＴＷはＫＴＷＴとなり、ＰＢＡ≧Ｐ
Ｔ２（ただしＰＴ２＞ＰＴ１）であれば冷却水温増量係
数ＫＴＷはＫＴＷ２となる。またＰＴ１＜ＰＢＡ＜ＰＴ
２のときには補間計算を行なって冷却水温増量係数ＫＴ
Ｗが求められる。
すると、先ず、冷却水温増量係数ＫＴＷを算出する（ス
テップ１）。冷却水温増量係数ＫＩｗは冷却水温ＴＷと
吸気絶対圧ＰＢＡとから算出され、冷却水温ＴＷが上昇
すると減少し、また吸気絶対圧ＰＢＡが高くなると増大
する。ＲＯＭ２０には第４図に示すような冷却水温増量
係数特性が予め記憶されている。この冷却水温増量係数
特性にはいくつかの変数値が与えらえており、例えば、
冷却水温ＩＷがＴＷ２の場合、ＰＢＡ≦Ｐ１１であれば
冷却水温増量係数ＫＴＷはＫＴＷＴとなり、ＰＢＡ≧Ｐ
Ｔ２（ただしＰＴ２＞ＰＴ１）であれば冷却水温増量係
数ＫＴＷはＫＴＷ２となる。またＰＴ１＜ＰＢＡ＜ＰＴ
２のときには補間計算を行なって冷却水温増量係数ＫＴ
Ｗが求められる。
冷却水温増量係数ＫＴＷの算出後には高負荷増量係数Ｋ
ＷＯ１の算出が行われる。ＣＰＵ１４は先ず、吸気絶縁
圧ＰＢＡが所定値ＰＷ１より大であるか否かを判断する
（ステップ２）。ＰＢＡ≧ＰＷ１の場合には高負荷増量
係数ＫＷＯＴを所定値ＫＷＯＴ１とする（ステップ３）
。ＰＢＡ＜ＰＷ１の場合にはスロットルバルブ４のスロ
ットル開度θが所定開度θ０より大であるか否かを判断
する（ステップ４）。θ＞θ０の場合には第５図に示す
ような高負荷増量係数特性を用いてスロットル開度に応
じた高負荷増量係数を１．０とする（ステップ６）。
ＷＯ１の算出が行われる。ＣＰＵ１４は先ず、吸気絶縁
圧ＰＢＡが所定値ＰＷ１より大であるか否かを判断する
（ステップ２）。ＰＢＡ≧ＰＷ１の場合には高負荷増量
係数ＫＷＯＴを所定値ＫＷＯＴ１とする（ステップ３）
。ＰＢＡ＜ＰＷ１の場合にはスロットルバルブ４のスロ
ットル開度θが所定開度θ０より大であるか否かを判断
する（ステップ４）。θ＞θ０の場合には第５図に示す
ような高負荷増量係数特性を用いてスロットル開度に応
じた高負荷増量係数を１．０とする（ステップ６）。
特（’ｌはＲ０１ＶＩ２０に予め記憶されでいる。しか
１−、．０＜（１（１’／）ｊＩｒｉ合ｆＪ：ＬＪｉＦ
％ｈｂ’ｌ増ｒｔｌ係数ヲ１、０、！：ｕこのようにし
て冷却水温増量係数ＫＴＷと高負荷増量係数ＫＷＯＴと
が算出されたら、次に冷却水温増量係数ＫＴＷと高負荷
増量係数ＫＷＯＴを比較する（ステップ７）。ＫＴＷ＞
ＫＷＯＴの場合には高負荷増量係数ＫＷＯＴを１とする
（ステップ８）。しかしＫ１Ｗ≦ＫＷＯＴの場合には冷
却水温増量係数ＫＴＷを１とする（ステップ９）。
１−、．０＜（１（１’／）ｊＩｒｉ合ｆＪ：ＬＪｉＦ
％ｈｂ’ｌ増ｒｔｌ係数ヲ１、０、！：ｕこのようにし
て冷却水温増量係数ＫＴＷと高負荷増量係数ＫＷＯＴと
が算出されたら、次に冷却水温増量係数ＫＴＷと高負荷
増量係数ＫＷＯＴを比較する（ステップ７）。ＫＴＷ＞
ＫＷＯＴの場合には高負荷増量係数ＫＷＯＴを１とする
（ステップ８）。しかしＫ１Ｗ≦ＫＷＯＴの場合には冷
却水温増量係数ＫＴＷを１とする（ステップ９）。
そして、基本モード算出ルーｃｈシンにおいて基本噴射
時間Ｔｉにこれらの増量係数ＫＷＯＴ、ＫＴＷのいずれ
か一方が乗算されて燃料噴射時間ＴＯＵＴが算出される
。
時間Ｔｉにこれらの増量係数ＫＷＯＴ、ＫＴＷのいずれ
か一方が乗算されて燃料噴射時間ＴＯＵＴが算出される
。
例えば、ステップ１においてＫＴＷ−１．８３と弾出さ
れ、またステップ３又は５においてＫＷＯＴ＝１．２と
算出された場合、ステップ７において冷却水温増量係数
ＫＴＷが高負荷増量係数ＫＷＯＴより大であると判断さ
れてＫＴＷ＝１．８間Ｔｉに冷却水温増量係数ＫＴＷに
よる増量補正時間０．８３Ｔｉが加算され、ステップ３
又は５において算出された高負荷増量係数ＫＷＯＴによ
る増量補正時間は加算されない。
れ、またステップ３又は５においてＫＷＯＴ＝１．２と
算出された場合、ステップ７において冷却水温増量係数
ＫＴＷが高負荷増量係数ＫＷＯＴより大であると判断さ
れてＫＴＷ＝１．８間Ｔｉに冷却水温増量係数ＫＴＷに
よる増量補正時間０．８３Ｔｉが加算され、ステップ３
又は５において算出された高負荷増量係数ＫＷＯＴによ
る増量補正時間は加算されない。
上記実施例においては、増量係数としく冷却水温増量係
数Ｋ１Ｗと高負荷増量係数ＫＷＯＴを比較するようにし
たが、他の増量係数、例えば始動後増量係数ＫＡＳＩや
燃料カット後増量ＫＡＦＣと比較するようにしてもよい
。
数Ｋ１Ｗと高負荷増量係数ＫＷＯＴを比較するようにし
たが、他の増量係数、例えば始動後増量係数ＫＡＳＩや
燃料カット後増量ＫＡＦＣと比較するようにしてもよい
。
このように、本発明による燃料供給装置の制御方法によ
れば、少なくとも２つの増量補正係数の大なる方の増量
補正係数のみを基本供給量に乗算するようになされてい
るため、各エンジンパラメータによる２つ以上の増量補
正係数が同時に重なることが防止される。よって、燃料
供給量の必要以上の増大により空燃比がオーバリッチに
なって、運転性能、排ガス特性及び燃費が悪化すること
が防止できるのである。
れば、少なくとも２つの増量補正係数の大なる方の増量
補正係数のみを基本供給量に乗算するようになされてい
るため、各エンジンパラメータによる２つ以上の増量補
正係数が同時に重なることが防止される。よって、燃料
供給量の必要以上の増大により空燃比がオーバリッチに
なって、運転性能、排ガス特性及び燃費が悪化すること
が防止できるのである。
第１図は本発明の制御方法が適用される電子制御式燃料
供給装置を示すブロック図、第２図は第１図の制御回路
の具体ブロック図、第３図は本発明による制御方法を承
り制御回路の動作フロー図，第４図は冷却水温増量係数
特性図、第５図は高負荷増量係数特性図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・エアクリーナ ２・・・・・・吸気室３・・・・・・エンジン５・・・
・・・スロットル開度センサ ６・・・・・・吸気絶対圧センサ ７・・・・・・吸気温度センサ ８・・・・・・冷却水温センサ ９・・・・・・クランク角センサ １０・・・・・インクジェクタ １１・・・・・制御回
路１３・・・・・スタータスイッチ 出累１人本［１１１各ｒｔｌｌ、、１．．１株式会ネ１
代理人弁理１−藤４１元彦 〜１Ｄ ４：× ン ↑ １５９−
供給装置を示すブロック図、第２図は第１図の制御回路
の具体ブロック図、第３図は本発明による制御方法を承
り制御回路の動作フロー図，第４図は冷却水温増量係数
特性図、第５図は高負荷増量係数特性図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・エアクリーナ ２・・・・・・吸気室３・・・・・・エンジン５・・・
・・・スロットル開度センサ ６・・・・・・吸気絶対圧センサ ７・・・・・・吸気温度センサ ８・・・・・・冷却水温センサ ９・・・・・・クランク角センサ １０・・・・・インクジェクタ １１・・・・・制御回
路１３・・・・・スタータスイッチ 出累１人本［１１１各ｒｔｌｌ、、１．．１株式会ネ１
代理人弁理１−藤４１元彦 〜１Ｄ ４：× ン ↑ １５９−
Claims (3)
- （１）少くとも２つの燃料増量機能を有する内燃エンジ
ンの燃料供給装置の制御方法であって、第１の燃料増量
機能による増量値と第２の燃料増量機能による増量値と
を比較し、小なる方の増量値を用いることなく大なる方
の増量値のみで燃料増量を行なうことを特徴とする制御
方法。 - （２）前記第１の燃料増量機能はエンジン温度に応じた
増量値を得る機能であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の制御方法。 - （３）前記第２の燃料増量機能はエンジン負荷に応じた
増量値を得る機能であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項又は第２項記載の制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57141824A JPS5932628A (ja) | 1982-08-16 | 1982-08-16 | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
| US06/521,301 US4508084A (en) | 1982-08-16 | 1983-08-08 | Method for controlling a fuel metering system of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57141824A JPS5932628A (ja) | 1982-08-16 | 1982-08-16 | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5932628A true JPS5932628A (ja) | 1984-02-22 |
| JPH0245030B2 JPH0245030B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=15300976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57141824A Granted JPS5932628A (ja) | 1982-08-16 | 1982-08-16 | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4508084A (ja) |
| JP (1) | JPS5932628A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63186938A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corp | 燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
| JPH02119649A (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジン再始動後の燃料制御方法 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4655186A (en) * | 1984-08-24 | 1987-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
| JPS61135948A (ja) * | 1984-12-05 | 1986-06-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
| JPS61212639A (ja) * | 1985-03-18 | 1986-09-20 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの冷間時の燃料供給制御方法 |
| JPS61223247A (ja) * | 1985-03-27 | 1986-10-03 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
| KR900000145B1 (ko) * | 1986-04-23 | 1990-01-20 | 미쓰비시전기 주식회사 | 내연기관의 연료제어장치 |
| JP2865661B2 (ja) * | 1987-02-18 | 1999-03-08 | 株式会社日立製作所 | エンジンの状態判別型適応制御装置 |
| JP3849395B2 (ja) * | 2000-03-14 | 2006-11-22 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US9926870B2 (en) * | 2010-09-08 | 2018-03-27 | Honda Motor Co, Ltd. | Warm-up control apparatus for general-purpose engine |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5566633A (en) * | 1978-11-09 | 1980-05-20 | Bosch Gmbh Robert | Fuel quantity regulator for externallyyignited internal combustion engine |
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Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS63186938A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corp | 燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
| JPH02119649A (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | エンジン再始動後の燃料制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4508084A (en) | 1985-04-02 |
| JPH0245030B2 (ja) | 1990-10-08 |
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