JPH0245030B2 - - Google Patents
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- JPH0245030B2 JPH0245030B2 JP57141824A JP14182482A JPH0245030B2 JP H0245030 B2 JPH0245030 B2 JP H0245030B2 JP 57141824 A JP57141824 A JP 57141824A JP 14182482 A JP14182482 A JP 14182482A JP H0245030 B2 JPH0245030 B2 JP H0245030B2
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- JP
- Japan
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- fuel
- engine
- cooling water
- water temperature
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- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 12
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 7
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料供給装置の制御方
法に関する。
法に関する。
内燃エンジンへの適切な燃料供給をなすため
に、内燃エンジンから得られる各種エンジンパラ
メータに基づいて内燃エンジンの運転状態に最も
ふさわしい燃料供給量を算出して燃料インジエク
タ或いはキヤブレタ等の燃料供給（調量）装置を
制御する制御方法は良く知られている。
に、内燃エンジンから得られる各種エンジンパラ
メータに基づいて内燃エンジンの運転状態に最も
ふさわしい燃料供給量を算出して燃料インジエク
タ或いはキヤブレタ等の燃料供給（調量）装置を
制御する制御方法は良く知られている。
かかる制御方法においては、燃料回転数或いは
吸入空気量等の基本的なエンジンパラメータに基
づいて基本供給量を算出し、エンジン冷却水温等
の付随的なエンジンパラメータ或いはエンジンの
過渡的変化に基づいて増量又は減量補正値を算出
して上記基本供給量に該補正値を乗算及び加算す
ることによつて所望燃料供給量を算出している。
吸入空気量等の基本的なエンジンパラメータに基
づいて基本供給量を算出し、エンジン冷却水温等
の付随的なエンジンパラメータ或いはエンジンの
過渡的変化に基づいて増量又は減量補正値を算出
して上記基本供給量に該補正値を乗算及び加算す
ることによつて所望燃料供給量を算出している。
しかしながら、各々の増量補正値はエンジンの
運転状態に応じて各エンジンパラメータで独立に
算出される。このため、エンジンの運転状態によ
つては２つ以上の増量補正値が同時に重なつて全
体として必要以上に大きな値になることがある。
かかる場合、燃料供給量が必要以上に増大するた
め空燃比がオーバリツチとなつて運転性能、排ガ
ス特性及び燃費の悪化を招来するという問題点が
あつた。
運転状態に応じて各エンジンパラメータで独立に
算出される。このため、エンジンの運転状態によ
つては２つ以上の増量補正値が同時に重なつて全
体として必要以上に大きな値になることがある。
かかる場合、燃料供給量が必要以上に増大するた
め空燃比がオーバリツチとなつて運転性能、排ガ
ス特性及び燃費の悪化を招来するという問題点が
あつた。
そこで、本発明の目的は、各エンジンパラメー
タによる２つ以上の増量補正値が重なつて全体と
して大きくなりすぎて運転性能、排ガス特性及び
燃費が悪化することを防止し得る燃料供給装置の
制御方法を提供することである。
タによる２つ以上の増量補正値が重なつて全体と
して大きくなりすぎて運転性能、排ガス特性及び
燃費が悪化することを防止し得る燃料供給装置の
制御方法を提供することである。
本発明による燃料供給装置の制御方法は、基本
供給量に対する補正としてエンジン温度に基づい
た第１の燃料増量機能とエンジン負荷に基づいた
第２の燃料増量機能とを有する内燃エンジンの燃
料供給装置の制御方法であり、第１の燃料増量機
能による増量値と第２の燃料増量機能による増量
値とを比較し、小なる方の増量値を用いることな
く大なる方の増量値のみを用いて燃料増量を行な
うことを特徴としている。
供給量に対する補正としてエンジン温度に基づい
た第１の燃料増量機能とエンジン負荷に基づいた
第２の燃料増量機能とを有する内燃エンジンの燃
料供給装置の制御方法であり、第１の燃料増量機
能による増量値と第２の燃料増量機能による増量
値とを比較し、小なる方の増量値を用いることな
く大なる方の増量値のみを用いて燃料増量を行な
うことを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気
管であり、吸入空気はエアクリーナ１から吸気管
２を介してエンジン３へ供給され、吸気管２内に
設けられたスロツトルバルブ４によつて吸入空気
量が変化するようになされている。一方、５は例
えばポテンシヨメータからなり、スロツトルバル
ブ４の開度に応じたレベルの出力電圧を発生する
スロツトル開度センサ、６は吸気絶対圧に応じた
レベルの出力電圧を発生する吸気絶対圧センサ、
７は吸気絶対圧センサ６と共に吸気管２に設けら
れ、吸気温に応じたレベルの出力電圧を発生する
吸気温度センサ、８はエンジン３の冷却水温に応
じたレベルの出力電圧を発生する冷却水温セン
サ、９はエンジン３のクランクシヤフト（図示せ
ず）が所定回転角のときパルス信号を発生するク
ランク角センサである。１０はインジエクタであ
り、エンジン３のシリンダヘツド（図示せず）近
傍の吸気管２に設けられ、噴射パルスに応じて燃
料をエンジン３へ噴射供給するようになされてい
る。スロツトル開度センサ５、吸気絶対圧センサ
６、吸気温度センサ７、冷却水温センサ８及びク
ランク角センサ９の各出力端とインジエクタ１０
の入力端とは制御回路１１に接続されている。ま
た制御回路１１には大気圧センサ１２及びスター
タスイツチ１３が接続され、スタータスイツチ１
３はエンジン３の始動用モータ（図示せず）への
電圧供給をオンオフするスイツチであり、オン時
に電圧を始動用モータと共に制御回路１１に供給
するようになされている。
管であり、吸入空気はエアクリーナ１から吸気管
２を介してエンジン３へ供給され、吸気管２内に
設けられたスロツトルバルブ４によつて吸入空気
量が変化するようになされている。一方、５は例
えばポテンシヨメータからなり、スロツトルバル
ブ４の開度に応じたレベルの出力電圧を発生する
スロツトル開度センサ、６は吸気絶対圧に応じた
レベルの出力電圧を発生する吸気絶対圧センサ、
７は吸気絶対圧センサ６と共に吸気管２に設けら
れ、吸気温に応じたレベルの出力電圧を発生する
吸気温度センサ、８はエンジン３の冷却水温に応
じたレベルの出力電圧を発生する冷却水温セン
サ、９はエンジン３のクランクシヤフト（図示せ
ず）が所定回転角のときパルス信号を発生するク
ランク角センサである。１０はインジエクタであ
り、エンジン３のシリンダヘツド（図示せず）近
傍の吸気管２に設けられ、噴射パルスに応じて燃
料をエンジン３へ噴射供給するようになされてい
る。スロツトル開度センサ５、吸気絶対圧センサ
６、吸気温度センサ７、冷却水温センサ８及びク
ランク角センサ９の各出力端とインジエクタ１０
の入力端とは制御回路１１に接続されている。ま
た制御回路１１には大気圧センサ１２及びスター
タスイツチ１３が接続され、スタータスイツチ１
３はエンジン３の始動用モータ（図示せず）への
電圧供給をオンオフするスイツチであり、オン時
に電圧を始動用モータと共に制御回路１１に供給
するようになされている。
第２図は制御回路１１の具体回路ブロツク図で
あり、第２図において、制御回路１１はプログラ
ムに応じてデイジタル演算動作を行うCPU（中央
演算回路）１４を有する。CPU１４には入出力
バス１５が接続され、入出力バス１５を介して
CPU１４にデータ信号、或いはアドレス信号が
入出力するようにされている。入出力バス１５に
はＡ／Ｄ（アナログ／デイジタル）変換器１６、
MPX（マルチプレクサ）１７、カウンタ１８、デ
イジタル入力モジユール１９、ROM（リード・
オンリ・メモリ）２０、RAM（ランダム・アク
セス・メモリ）２１及びインジエクタ１０の駆動
回路２２が各々接続されている。MPX１７はレ
ベル変換回路２３を介して入力されるセンサ５な
いし８，１２の各出力信号のいずれか１つの信号
をCPU１４の命令に応じて選択的にＡ／Ｄ変換
器１６に中継供給するスイツチである。カウンタ
１８はクランク角センサ９の出力端に波形整形回
路２４を介して接続され、クランク角センサ９の
出力パルスの発生周期を計測する。またデイジタ
ル入力モジユール１９はスタータスイツチ１３の
オン時に所定のデイジタル信号を発生するように
なつている。
あり、第２図において、制御回路１１はプログラ
ムに応じてデイジタル演算動作を行うCPU（中央
演算回路）１４を有する。CPU１４には入出力
バス１５が接続され、入出力バス１５を介して
CPU１４にデータ信号、或いはアドレス信号が
入出力するようにされている。入出力バス１５に
はＡ／Ｄ（アナログ／デイジタル）変換器１６、
MPX（マルチプレクサ）１７、カウンタ１８、デ
イジタル入力モジユール１９、ROM（リード・
オンリ・メモリ）２０、RAM（ランダム・アク
セス・メモリ）２１及びインジエクタ１０の駆動
回路２２が各々接続されている。MPX１７はレ
ベル変換回路２３を介して入力されるセンサ５な
いし８，１２の各出力信号のいずれか１つの信号
をCPU１４の命令に応じて選択的にＡ／Ｄ変換
器１６に中継供給するスイツチである。カウンタ
１８はクランク角センサ９の出力端に波形整形回
路２４を介して接続され、クランク角センサ９の
出力パルスの発生周期を計測する。またデイジタ
ル入力モジユール１９はスタータスイツチ１３の
オン時に所定のデイジタル信号を発生するように
なつている。
かかる構成において、Ａ／Ｄ変換器１６からス
ロツトル開度、吸気圧、冷却水温、吸気温及び大
気圧の情報が択一的に、カウンタ１８からエンジ
ン回転数の情報が、またデイジタル入力モジユー
ル１９からスタータスイツチ１３のオンオフの情
報がCPU１４に入出力バス１５を介して供給さ
れる。ROM２０にはCPU１４の演算プログラム
が予め記憶されており、CPU１４はこの演算プ
ログラムに応じて上記の各情報を読み込み、それ
らの情報を基にしてエンジン３の所定回転毎に所
定の算出式から燃料噴射時間TOUTを計算する。
そして駆動回路２２が算出された燃料噴射時間
TOUTだけインジエクタ１０を駆動してエンジン
３へ燃料を供給せしめるのである。
ロツトル開度、吸気圧、冷却水温、吸気温及び大
気圧の情報が択一的に、カウンタ１８からエンジ
ン回転数の情報が、またデイジタル入力モジユー
ル１９からスタータスイツチ１３のオンオフの情
報がCPU１４に入出力バス１５を介して供給さ
れる。ROM２０にはCPU１４の演算プログラム
が予め記憶されており、CPU１４はこの演算プ
ログラムに応じて上記の各情報を読み込み、それ
らの情報を基にしてエンジン３の所定回転毎に所
定の算出式から燃料噴射時間TOUTを計算する。
そして駆動回路２２が算出された燃料噴射時間
TOUTだけインジエクタ１０を駆動してエンジン
３へ燃料を供給せしめるのである。
燃料噴射時間TOUTはエンジン始動後の基本モ
ードでは例えば次式から算出される。
ードでは例えば次式から算出される。
TOUT＝Ti×K1＋TACC×K2＋TAST＋TV ……(1)
ここで、T1はエンジン回転数と吸気絶対圧又
は吸入吸気量とから定まる基本噴射時間、TACC
は加速時の増量値、TASTは始動後増量値、TVは
インジエクタ印加電圧補正値、K1，K2は補正係
数である。
は吸入吸気量とから定まる基本噴射時間、TACC
は加速時の増量値、TASTは始動後増量値、TVは
インジエクタ印加電圧補正値、K1，K2は補正係
数である。
補正係数K1は次式から算出される。
K1＝KTW×KWOT×KTA×KPA×KAST×KAFC ……(2)
ここで、KTWは冷却水温増量係数、KWOTはスロ
ツトルバルブ４の全開時等の高負荷時の高負荷増
量係数、KTAは吸気温度係数、KPAは大気圧係数、
KASTは始動後増量係数、KAFCは燃料カツト後増量
係数である。これらの係数は上記の燃料噴射時間
TOUTの基本モード算出ルーチンのサーブルーチ
ンにおいて各々算出される。
ツトルバルブ４の全開時等の高負荷時の高負荷増
量係数、KTAは吸気温度係数、KPAは大気圧係数、
KASTは始動後増量係数、KAFCは燃料カツト後増量
係数である。これらの係数は上記の燃料噴射時間
TOUTの基本モード算出ルーチンのサーブルーチ
ンにおいて各々算出される。
次に、冷却水温増量係数KTWと高負荷増量係数
KWOTとの算出動作を第３図の増量係数比較サブ
ルーチンの動作フロー図を参照して説明する。
KWOTとの算出動作を第３図の増量係数比較サブ
ルーチンの動作フロー図を参照して説明する。
CPU１４は増量係数比較サブルーチンの処理
動作を開始すると、先ず、冷却水温増量係数KTW
を算出する（ステツプ１）。冷却水温増量係数
KTWは冷却水温TWと吸気絶対圧PBAとから算出さ
れ、冷却水温TWが上昇すると減少し、また吸気
絶対圧PBAが高くなると増大する。ROM２０に
は第４図に示すような冷却水温増量係数特性が予
め記憶されている。この冷却水温増量係数特性に
はいくつかの変数値が与えられており、例えば、
冷却水温TWがTW2の場合、PBA≦TT1であれば冷
却水温増量係数KTWはKTW1となり、PBA≧PT2（た
だしPT2＞PT1）であれば冷却水温増量係数KTWは
KTW2となる。またPT1＜PBA＜PT2のときには補間
計算を行なつて冷却水温増量係数KTWが求められ
る。
動作を開始すると、先ず、冷却水温増量係数KTW
を算出する（ステツプ１）。冷却水温増量係数
KTWは冷却水温TWと吸気絶対圧PBAとから算出さ
れ、冷却水温TWが上昇すると減少し、また吸気
絶対圧PBAが高くなると増大する。ROM２０に
は第４図に示すような冷却水温増量係数特性が予
め記憶されている。この冷却水温増量係数特性に
はいくつかの変数値が与えられており、例えば、
冷却水温TWがTW2の場合、PBA≦TT1であれば冷
却水温増量係数KTWはKTW1となり、PBA≧PT2（た
だしPT2＞PT1）であれば冷却水温増量係数KTWは
KTW2となる。またPT1＜PBA＜PT2のときには補間
計算を行なつて冷却水温増量係数KTWが求められ
る。
冷却水温増量係数KTWの算出後には高負荷増量
係数KWOTの算出が行なわれる。CPU１４は先ず、
吸気絶対圧PBAが所定値PW1より大であるか否か
を判断する（ステツプ２）。PBA≧PW1の場合には
高負荷増量係数KWOTを所定値KWOT1とする（ステ
ツプ３）。PBA＜PW1の場合にはスロツトルバルブ
４のスロツトル開度θが所定開度θOより大である
か否かを判断する（ステツプ４）。θ≧θOの場合
には第５図に示すような高負荷増量係数特性を用
いてスロツトル開度θに応じた高負荷増量係数
KWOTを算出する（ステツプ５）。なお、高負荷増
量係数特性はROM２０に予め記憶されている。
しかし、θ＜θOの場合には高負荷増量係数を1.0
とする（ステツプ６）。
係数KWOTの算出が行なわれる。CPU１４は先ず、
吸気絶対圧PBAが所定値PW1より大であるか否か
を判断する（ステツプ２）。PBA≧PW1の場合には
高負荷増量係数KWOTを所定値KWOT1とする（ステ
ツプ３）。PBA＜PW1の場合にはスロツトルバルブ
４のスロツトル開度θが所定開度θOより大である
か否かを判断する（ステツプ４）。θ≧θOの場合
には第５図に示すような高負荷増量係数特性を用
いてスロツトル開度θに応じた高負荷増量係数
KWOTを算出する（ステツプ５）。なお、高負荷増
量係数特性はROM２０に予め記憶されている。
しかし、θ＜θOの場合には高負荷増量係数を1.0
とする（ステツプ６）。
このようにして冷却水温増量係数KTWと高負荷
増量係数KWOTとが算出されたら、次に冷却水温
増量係数KTWと高負荷増量係数KWOTを比較する
（ステツプ７）。KTW＞KWOTの場合には高負荷増量
係数KWOTを１とする（ステツプ８）。しかしKTW
≦KWOTの場合には冷却水温増量係数KTWを１とす
る（ステツプ９）。そして、基本モード算出ルー
チンにおいて基本噴射時間Tiにこれらの増量係
数KWOT、KTWのいずれか一方が乗算されて燃料噴
射時間TOUTが算出される。
増量係数KWOTとが算出されたら、次に冷却水温
増量係数KTWと高負荷増量係数KWOTを比較する
（ステツプ７）。KTW＞KWOTの場合には高負荷増量
係数KWOTを１とする（ステツプ８）。しかしKTW
≦KWOTの場合には冷却水温増量係数KTWを１とす
る（ステツプ９）。そして、基本モード算出ルー
チンにおいて基本噴射時間Tiにこれらの増量係
数KWOT、KTWのいずれか一方が乗算されて燃料噴
射時間TOUTが算出される。
例えば、ステツプ１においてKTW＝1.83と算出
され、またステツプ３又は５においてKWOT＝1.2
と算出された場合、ステツプ７において冷却水温
増量係数KTWが高負荷増量係数KWOTより大である
と判断されてKTW＝1.83、KWOT＝１となる。この
ため、基本噴射時間Tiに冷却水温増量係数KTWに
よる増量補正時間0.83Tiが加算され、ステツプ３
又は５において算出された高負荷増量係数KWOT
による増量補正時間は加算されない。
され、またステツプ３又は５においてKWOT＝1.2
と算出された場合、ステツプ７において冷却水温
増量係数KTWが高負荷増量係数KWOTより大である
と判断されてKTW＝1.83、KWOT＝１となる。この
ため、基本噴射時間Tiに冷却水温増量係数KTWに
よる増量補正時間0.83Tiが加算され、ステツプ３
又は５において算出された高負荷増量係数KWOT
による増量補正時間は加算されない。
上記実施例においては、増量係数として冷却水
温増量係数KTWと高負荷増量係数KWOTを比較する
ようにしたが、他の増量係数、例えば始動後増量
係数KASTや燃料カツト後増量KAFC、と比較するよ
うにしてもよい。
温増量係数KTWと高負荷増量係数KWOTを比較する
ようにしたが、他の増量係数、例えば始動後増量
係数KASTや燃料カツト後増量KAFC、と比較するよ
うにしてもよい。
このように、本発明による燃料供給装置の制御
方法によれば、エンジン温度に応じた増量値とエ
ンジン負荷に応じた増量値とが比較され、小なる
方の増量値を用いることなく大なる方の増量値の
みで燃料増量が行なわれる。よつて、エンジン温
度に応じて適正な増量補正が行なわれエンジン燃
焼効率を高めつつ加速性能を十分に確保すること
ができる。特に、エンジン低温時の加速時に空燃
比のオーバリツチを防止することができ、これに
より運転性、排気ガス浄化性能及び燃費の向上を
図ることができるのである。
方法によれば、エンジン温度に応じた増量値とエ
ンジン負荷に応じた増量値とが比較され、小なる
方の増量値を用いることなく大なる方の増量値の
みで燃料増量が行なわれる。よつて、エンジン温
度に応じて適正な増量補正が行なわれエンジン燃
焼効率を高めつつ加速性能を十分に確保すること
ができる。特に、エンジン低温時の加速時に空燃
比のオーバリツチを防止することができ、これに
より運転性、排気ガス浄化性能及び燃費の向上を
図ることができるのである。
第１図は本発明の制御方法が適用される電子制
御式燃料供給装置を示すブロツク図、第２図は第
１図の制御回路の具体ブロツク図、第３図は本発
明による制御方法を示す制御回路の動作フロー
図、第４図は冷却水温増量係数特性図、第５図は
高負荷増量係数特性図である。 主要部分の符号の説明 １……エアクリーナ、
２……吸気管、３……エンジン、５……スロツト
ル開度センサ、６……吸気絶対圧センサ、７……
吸気温度センサ、８……冷却水温センサ、９……
クランク角センサ、１０……インジエクタ、１１
……制御回路、１３……スタータスイツチ。
御式燃料供給装置を示すブロツク図、第２図は第
１図の制御回路の具体ブロツク図、第３図は本発
明による制御方法を示す制御回路の動作フロー
図、第４図は冷却水温増量係数特性図、第５図は
高負荷増量係数特性図である。 主要部分の符号の説明 １……エアクリーナ、
２……吸気管、３……エンジン、５……スロツト
ル開度センサ、６……吸気絶対圧センサ、７……
吸気温度センサ、８……冷却水温センサ、９……
クランク角センサ、１０……インジエクタ、１１
……制御回路、１３……スタータスイツチ。
Claims (1)
- １ 基本供給量に対する補正としてエンジン温度
に基づいた第１の燃料増量機能とエンジン負荷に
基づいた第２の燃料増量機能とを有する内燃エン
ジンの燃料供給装置の制御方法であつて、前記第
１の燃料増量機能による増量値と前記第２の燃料
増量機能による増量値とを比較し、小なる方の増
量値を用いることなく大なる方の増量値のみを用
いて燃料増量を行なうことを特徴とする制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57141824A JPS5932628A (ja) | 1982-08-16 | 1982-08-16 | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
| US06/521,301 US4508084A (en) | 1982-08-16 | 1983-08-08 | Method for controlling a fuel metering system of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57141824A JPS5932628A (ja) | 1982-08-16 | 1982-08-16 | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5932628A JPS5932628A (ja) | 1984-02-22 |
| JPH0245030B2 true JPH0245030B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=15300976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57141824A Granted JPS5932628A (ja) | 1982-08-16 | 1982-08-16 | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4508084A (ja) |
| JP (1) | JPS5932628A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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