JPH0799106B2

JPH0799106B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH0799106B2
Application number: JP62007772A
Authority: JP
Inventors: 康利南吉; 勝憲押上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-14
Filing date: 1987-01-14
Publication date: 1995-10-25
Anticipated expiration: 2010-10-25
Also published as: JPS63176638A; US4800860A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車等エンジンの燃料噴射制御装置、詳し
くは１燃焼サイクル毎に複数回燃料を噴射設定する装置
に関する。

（従来の技術）近時、自動車エンジンに対しては高い燃料経済性や素早
い応答性、さらに高出力化あるいは有害排気ガス成分の
発生防止等が要求され、しかもあらゆる運転条件がその
対象となる傾向にある。

これらの課題に対応する内燃機関の燃料噴射制御装置と
して、例えば特開昭60−195347号、特開昭60−233352
号、特開昭60−233353号、特開昭59−211731号、特開昭
59−29733号各公報に記載のもがある。

これらの装置では、エンジンの回転数や負荷等のいわゆ
る運転状態パラメータに基づいて燃料の噴射開始時期や
最終噴射量を決定するとともに、エンジンの暖機状態、
加速状態等に応じて増量される増量分が吸入行程内で吸
入されるように燃料の噴射開始時期を進角させている。
この他に、加速時の割込み噴射があり、急加速時は通常
の燃料噴射制御とは別に非同期に噴射が行われる。

一方、上記従来例とは別に、１燃焼サイクルに複数の燃
料供給タイミングを設定するという制御が試みられてお
り、例えばそのようなものとしては、実開昭61−76143
号公報に記載のものがある。この装置では、１燃焼行程
毎に２つの供給タイミングを設定し、これらの供給タイ
ミングにおける燃料供給量の分担割合をエンジン負荷お
よび吸気温に応じて決定することにより燃料の気化を促
進して、上記要求を達成しようとしている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料噴射制
御装置にあっては、１燃焼サイクルで必要な燃料を１回
の噴射で供給する構成となっていたため、定常時と過渡
時とで相反する燃料噴射時期を両立させることが困難で
あり、運転状態によっては十分なエンジンの安定性や応
答性が得られないことがある。すなわち、定常時では燃
料の気化を促進して良好な燃焼状態を実現するため、燃
料噴射時期を吸入行程よりも十分に進ませる必要があ
る。これに対して、過渡時では負荷の変化に応じて燃料
量を適切に追従させるため、燃料噴射時期を吸入行程に
間に合う範囲内で出来るだけ遅らせることが望ましい。
ところが、従来の装置にあってはこのような相反する噴
射時期の条件を同時に満足させることはできなかった。

また、１燃焼サイクルに２つの燃料供給タイミングを行
うものにあっても、燃料供給量の分担割合を負荷等に応
じて設定するのみであり、その噴射時期や負荷の変動に
よる燃料供給量の変化までは考慮していないことから、
その効果は必ずしも十分なものであるいとは言い難い。
例えば、第８図に示すように１回当りの吸入空気量に対
する燃料量Te、第１回目の噴射の時点のTeに基づく演算
値をTe₁、第２回目の噴射の時点のTeに基づく演算値をT
e₂とすると負荷（吸入空気量Qa）の増加があった場合、
１行程２回転に必要な燃料量は２×Teであるから吸入行
程の終わりまでに２×Te₂の量の燃料が供給されてなけ
ればならない。ところが、第１回目の噴射および第２回
目の噴射共Teに基づく演算値をそのまま噴射すると仮定
すると、２回の噴射で供給される燃料量は合計Te₁＋Te₂
＜２×Te₂となって、第１回目の噴射量Te₁と第２回目の
噴射量Te₂の差ΔTe＝Te₂−Te₁だけ負荷に対する燃料の
不足が生じ、第１回目の噴射時点から吸入工程の間の負
荷に追従することができない。

以上のような問題点に加えて、第２回目の噴射で燃料供
給量の不足分の補償を行う場合、加速初期にあっては第
10図（ｂ）に示すように、センサ（エアフローメータ）
による負荷パラメータ（吸入空気量）の検出遅れによ
り、燃料供給量の不足が生じることがあり、同図（ｆ）
の破線部に示すように気筒に吸入される混合気がリーン
化して加速初期に失火が発生するという問題点があっ
た。

このように、現行の技術（すなわち、従来装置）では定
常時、過渡時、特に加速初期の何れの場合であっても応
答性、運転性および燃費等の向上を図る点でさらに改善
の余地がある。

（目的）そこで本発明は、１燃焼工程毎に吸入行程から十分進ん
だ第１回目の噴射時期と吸入行程に近い第２回目の噴射
時期とを設定し、第１回目の噴射で燃料供給量の全量を
噴射するとともに、第１回目の噴射と第２回目の噴射と
の間における負荷の変化に基づく燃料供給量の不足分を
第２回目の供給量で補償し、加速初期にあっては第２回
目の供給量の代わりにエンジンの加速状態に応じた噴射
量を増量補正することにより、加速状態に拘らず定常
時、過渡時および加速初期の何れの場合であっても失
火、エンジン安定性の低下および応答性の悪化等の不具
合を防止して運転性、燃費を向上させることを目的とし
ている。

（問題点を解決するための手段）本発明による内燃機関の燃料噴射制御装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、エン
ジンの加速状態を検出する加速状態検出手段ａと、エン
ジンの負荷を検出する負荷検出手段ｂと、エンジンのク
ランク角を検出するクランク角検出手段ｃと、エンジン
のクランク角に基づいて１燃焼行程毎に２つの燃料供給
タイミングを設定する供給時期設定手段ｄと、エンジン
負荷に基づいて燃料供給量を演算する供給量演算手段ｅ
と、エンジンの加速状態に応じて燃料供給量の加速増量
を演算する加速増量演算手段ｆと、第１回目の噴射と第
２回目の噴射との間におけるエンジン負荷の変化に基づ
いて１燃焼行程の燃料供給量の過不足分を補償量として
演算する補償量演算手段ｇと、第１回目の噴射では前記
燃料供給量の全量を噴射し、第２回目の噴射では補償量
演算手段ｇにより演算された補償量の燃料を噴射すると
ともに、エンジンが所定の加速状態に移行すると、前記
補償量の代わりに加速増量演算手段ｆにより演算された
加速増量を噴射するように指令する供給指令手段ｈと、
供給指令手段ｈの出力に基づいて１燃焼行程毎に燃料を
２回噴射する噴射手段ｉと、を備えている。

（作用）本発明では、１燃焼行程毎に吸入行程から十分進んだ第
１回目の噴射時期と吸入行程に近い第２回目の噴射時期
とが設定され、第１回目の噴射で燃料供給量の全量が噴
射される。そして、第１回目の噴射と第２回目の噴射と
の間における負荷の変化に基づく燃料供給量の不足分が
第２回目の供給量で適切に補償され、加速初期にあって
は第２回目の供給量の代わりにエンジンの加速状態に応
じた噴射量が増量補正される。したがって、加速状態に
拘らず速やかに増量補正が行われ、失火、エンジン安定
性の低下および応答性の悪化が防止される。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜10図は本発明の一実施例を示す図である。まず、
構成を説明する。第２図において、１はエンジンであ
り、吸入空気は吸気管２を通しインテークマニホールド
３を介して各気筒に供給され、燃料は噴射信号Siに基づ
いて各気筒に設けられたインジェクタ（噴射手段）4a〜
4fにより噴射される。そして、気筒内で燃焼した排気は
排気管５を通して図外の触媒コンバータに導入され、触
媒コンバータ内で排気中の有害成分を清浄化して排出さ
れる。

吸入空気の流量Qaはエアフローメータ（負荷検出手段）
６により検出され、吸気管２のスロットル７によって制
御される。スロットル７の開度THはスロットル開度セン
サ（加速検出手段）８により検出され、エンジン１の回
転数Ｎはクランク角センサ（クランク角検出手段）９に
より検出される。また、この他にスタータスイッチ、ア
イドスイッチ、水温センサおよび酸素センサ等が設置さ
れており、エンジンの運転状態を検出している。

上記エアフローメータ６、スロットル開度センサ８およ
び各種スイッチ類からの出力はコントロールユニット10
に入力されており、コントロールユニット10はこれらの
センサ情報に基づいて燃料噴射制御を行う。コントロー
ルユニット10は供給時期設定手段、供給量演算手段、加
速増量演算手段、補償量演算手段および供給指令手段と
しての機能を有しCPU11、ROM12、RAM13、A/D変換器14お
よびI/Oポート15により構成される。これらはコモンバ
ス16により互いに接続される。A/D変換器14はアナログ
信号として入力されるQa等をディジタル信号に変換し、
CPU11の指示に従って所定の時期にCPU11あるいはRAM13
に出力する。CPU11はROM12に書き込まれているプログラ
ムに従って必要とする外部データを取り込んだり、ま
た、RAM13との間でデータの授受を行ったりしながら燃
料噴射制御に必要な処理値を演算処理し、必要に応じて
処理したデータをI/Oポート15へ出力する。I/Oポート15
には各種センサからの信号が入力されるとともに、I/O
ポート15からは噴射信号Siが出力される。ROM12はCPU11
における演算プログラムを格納しており、RAM13は演算
に使用するデータをマップ等の形で記憶している。な
お、RAM13の一部は、例えば不揮発性メモリにより構成
され、その記憶内容（学習値等）を演算停止後も保持す
る。

第３図コントロールユニット10のインジェクタ制御回路
を示すブロック構成図である。第３図において、21はAN
G（角度）レジスタであり、ANGレジスタ21には噴射開始
角度ADD、がセットされる。また、カウンタ22はクラン
ク角センサ９の120゜パルスでリセットされ、クランク
角センサ９の１゜パルスをカウントする。コンパレータ
23はカウンタ22がリセットされたときANGレジスタ21に
セットされたADD1を読み込むとともに、読み込んだADD1
とカウンタ22のカウント値とが一致するとその出力がON
状態になる。このコンパレータ23の出力はCPU11と後述
するゲート27a〜27fに出力され、CPU11に対して燃料噴
射割込を発生する。上記、ANGレジスタ21、カウンタ22
およびコンパレータ23は噴射開始角度制御回路24を構成
する。一方、25a〜25f（図中では25a、25fのみ示してあ
る。以下、他の部材についても同様）はEGI（燃料噴
射）レジスタであり、EGIレジスタ25a〜25fには噴射パ
ルス幅ADD2がセットされる。また、カウンタ26a〜26fは
ゲート27a〜27fの入力ＧがONでかつコンパレータ23の出
力がOFF→ONになるとリセットされてクロックパルスを
カウントする。コンパレータ28a〜28fはカウンタ26a〜2
6fがリセットされたときEGIレジスタ25a〜25fにセット
されたADD2を読み込むと同時にパワートランジスタ29a
〜29fをON状態にし、読み込んだADD2とカウンタ26a〜26
fのカウント値が一致するとパワートランジスタ29a〜29
fをOFF状態にする。上記EGIレジスタ25a〜25f、カウン
タ26a〜26f、ゲート27a〜27f、コンパレータ28a〜28fお
よびパワートランジスタ29a〜29fは噴射パルス幅出力回
路30を構成する。なお、噴射パルス幅出力回路30は１気
筒から６気筒までの各気筒に対応しており、それぞれ６
組（６気筒の場合）ある。

次に、作用を説明する。

第４図はROM12に書き込まれている燃料供給量演算のプ
ログラムを示すフローチャートであり、本プログラムは
所定期間（例えば10ms）毎に一度実行される。まず、P₁
で吸入空気量Qa、エンジン回転数Ｎを読み込む。回転数
Ｎはクランク角センサ９から基準信号（360゜毎の信
号）の間隔時間を計測するか、あるいは位置信号（１゜
毎の信号）の所定時間におけるパルス数を算出する。次
いで、P₂で次式に従って基本噴射量Tpを演算し、P₃で
このTpを冷却水温等の運転状態に基づいて補正して有効
噴射パルス幅Teを演算する。なお、有効噴射パルス幅Te
は１回転当りの燃料であり、したがって１行程２回転に
必要な供給燃料量はこの２倍である。

但し、K:定数 P₄では次式に従って供給燃料量の全量に相当する燃料
噴射パルス幅Tiを演算する。

Ti＝Te×２＋Ts …… ここに、バッテリ電圧補正Tsはインジェクタの駆動電圧
（バッテリ電圧）の変動による有効開弁時間の変化を補
正するものであり、噴射パルス幅Tiのうち実際に供給さ
れるのは有効噴射パルス幅Te×２の燃料量である。次い
で、ステップP₅〜P₁₁で加速状態検出および加速増量開
始の判定の処理を行う。ここで、加速時の増量補正を行
う際の問題点を考察する。従来の問題点で指摘したよう
に急加速時にはセンサによる吸入空気量Qaの検出遅れが
あるため（第10図（ｂ）参照）、同図（ｃ）に示すよう
にQaを基に演算している補償量ΔTEは立上りが遅れて加
速初期には燃料供給量に不足を生じ、気筒に吸入される
混合気がリーン化して（同図（ｆ）の破線部参照）、場
合によってはエンジン失火が発生する。また、吸気ポー
ト内面に燃料が吸着するいわゆる壁流が存在するときは
さらにリーン化の度合が大きくなる。したがって、本実
施例では第２回目噴射による燃料補償を行う際、加速初
期には応答の遅い空気流量によらず、同図（ｄ）に示す
ようにスロットル開度変化ΔTHにより加速を迅速に検出
して加速量に応じた加速増量を行うことにより、上述の
不具合を防止している。

再び第４図に戻って、P₅でスロットル開度THを読み込
み、前回の値との差をとることによりスロットル開度変
化ΔTHを演算し、P₆でΔTHを所定値と比較する。ΔTH≧
所定値のときは加速状態であると判断し、P₇で加速フラ
グACCにより加速が開始されたか（ACC＝０か）否かを判
別する。ACC＝０のときは加速開始と判断してP₈で加速
状態に入ったことを示すフラグACCをセット（ACC＝１）
し、P₉で加速増量出力フラグACINJをセット（ACINJ＝
１）する。また、P₇でACC＝１のときはそのままP₁₂に進
む。一方、ΔTH＜所定値のときは加速状態でないと判断
し、P₁₀で加速状態でない状態が所定時間継続したか否
かを判別する。所定時間継続したときは加速終了と判断
し、P₁₁で加速フラグACCをリセット（ACC＝０）する。
所定時間継続していないときはP₁₁をジャンプしてその
ままP₁₂に進む。次いで、P₁₂〜P₁₆で加速増量出力を終
了するための時間判定を行う。すなわち、P₁₂で加速増
量出力フラグACCがセットされているか（ACC＝１）か否
かを判別し、ACC＝１のときは加速増量出力が継続して
いると判断し、P₁₃で加速増量出力が所定時間経過した
か否かを判別する。所定時間経過していないときはP₁₄
で加速増量出力が所定回転を経過したか否かを判別し、
所定回転経過していないときはP₁₅で加速増量TACCを演
算する。加速増量TACCを演算する方法は例えば、次の方
法がある。

（イ）一定値を割り当てる。

（ロ）スロットル開度変化量ΔTHに応じた値とする。

一方、P₁₃、P₁₄で加速増量出力が所定時間あるいは所定
回転を経過したときは何れもP₁₆でフラグACINJをリセッ
ト（ACINJ＝０）して加速増量出力を終了する。また、
上記P₁₂でACC＝０のときは加速増量出力が継続していな
いと判断してそのままP₁₇に進む。次いで、P₁₇で第１回
目の噴射で出力した燃料噴射パルス幅Ti₁と現時点での
燃料噴射パルス幅Tiとの差に基づいて次式に従って第
１回目噴射と現時点との間の燃料供給量の不足分の補償
量ΔTEを演算する。

ΔTE＝Ti−Ti₁ …… P₁₈では補償量ΔTEと加速増量TACCとを比較し、ΔTE＜T
ACCのときはP₁₉でΔTEが所定値以上であるか（ΔTE≧所
定値か）否かを判別する。ΔTE≧TACCかあるいはΔTEが
所定値以上のときはP₂₀で加速増量出力フラグACINJをリ
セット（ACINJ＝０）して加速増量出力を終了する。と
ころで、本実施例では、上述したステップP₁₃、P₁₄、P
₁₈、P₁₉により加速増量が必要でない運転状態となった
ときには通常の吸入空気量QaによるΔTEに基づく補償に
戻すようにしている。したがって、スロットル開度変化
ΔTHに応じた量の加速増量TACCを使用したとき、スロッ
トル開度が全開まで変化し続けるために発生する加速後
半の燃料過多が適切に回避される（吸入空気量Qaを使用
しているときはスロットル全開となる前に飽和するので
このような配慮は不要である）。次いで、P₂₁で加速増
量出力フラグACCがセットされているか（ACINJ＝１か）
否かを判別し、ACINJ＝１のときはP₂₂で加速増量TACCに
バッテリ電圧補正Tsを加え、第２回目の噴射パルス幅Ti
₂を演算し、ACINJ＝０のときはP₂₃で燃料供給補償量ΔT
Eにバッテリ電圧補正Tsを加え、第２回目の噴射の噴射
パルス幅Ti₂を演算する。そして、P₂₄で噴射パルス幅Ti
をI/Oポート15の出力レジスタにストアして、所定クラ
ンク角度でこのTiに対応する燃料噴射パルス幅を有する
噴射信号Siをインジェクタ4a〜4fに出力し、今回の処理
を終了する。なお、本ステップで行う処理について後述
する第６図で詳述する。ところで、気筒別の噴射を行っ
ているため、第１回目および第２回目の噴射時点は各気
筒でそれぞれ異なっている。したがって、第１回目の噴
射パルス幅Ti₁を記憶するメモリおよび第２回目の噴射
パルス幅Ti₂を記憶するメモリはそれぞれ各気筒数に対
応するように設けられており、各気筒別にステップP₁₇
〜P₂₃の演算が行われる。

第５図は燃料供給時期を設定するプログラムを示すフロ
ーチャートであり、本プログラムは各気筒の基準信号
（６気筒の場合は120゜）毎に実行される。まずP₃₁で基
準信号をカウントし、クランク角センサ９の120゜毎の
位置を決定する。次いで、P₃₂で第２回目の燃料噴射開
始時期INJANGを設定する。この燃料噴射開始時期は回転
数Ｎと燃料噴射パルス幅Tiとに応じて吸気バルブが閉と
なるクランク角から一定時間までに噴射を終えるように
設定され、噴射した燃料が吸気バルブが閉じるまでに気
筒内に入ることができるように設定されている。なお、
上記一定時間は燃料が噴射弁から吸気バルブに到達する
までの到達時間とΔTeの増加分を考慮して決定されてお
り、また、燃料噴射開始時期INJANGは２桁のデータで、
上位の桁が120゜の位で、下位の桁が１゜の位となって
いる。

P₃₃ではP₃₁で検出したクランク角位置とINJANGの120゜
の桁とを比較して120゜以内に第２回目の噴射タイミン
グとなる気筒番号INJ2を演算し、P₃₄で第１回目の噴射
タイミングとなる気筒番号INJIを演算する。なお、気筒
番号INJIを演算するに当って、本実施例ではP₃₃で演算
したINJ2に基づきINJ2より３気筒遅れた気筒番号をINJ1
と、INJ1の気筒に対して360゜進んだタイミングで第１
回目の噴射を行うようにしているが、任意のタイミング
に設定できるようにしてもよい。次いで、P₃₅でINJANG
の１゜桁のデータをI/Oポート15のANGレジスタ21にセッ
トし、P₃₆でINJ1、INJ2の気筒に対応するゲートＧをON
にして噴射タイミングを設定する。そして、P₃₇で第４
図で前述したように噴射パルス幅をI/Oポート15にセッ
トして今回の処理を終了する。

第６図は噴射パルス幅をセットするプログラムを示すサ
ブルーチンであり、この処理は前記第４図で述べたステ
ップP₂₄に相当する。本プログラムは第４図の時間割込
と第５図のクランク角割込との両方により実行される。
まず、P₄₁で第１回目の噴射のタイミングとなっているI
NJIの気筒に対応するI/Oポート15のEGIレジスタに燃料
噴射パルス幅Tiをセットし、P₄₂で第２回目の噴射タイ
ミングとなる気筒INJ2に対応するEGIレジスタに第２回
目の噴射パルス幅Ti2をセットして処理を終える。I/Oポ
ート15のEGIレジスタにセットされた噴射パルス幅はク
ランク角がANGレジスタにセットされた噴射開始時期と
なったときトリガされてインジェクタ4a〜4fを駆動す
る。

第７図は燃料噴射パルス幅Ti₁を記憶するプログラムを
示すフローチャートであり、本プログラムはEGIレジス
タがトリガされる毎に実行される。まず、P₅₁で第１回
目の噴射となるINJ1の気筒に対応する第１回目の噴射パ
ルス幅メモリT₁に燃料噴射パルス幅Tiを記憶し、処理を
終了する。このように、本実施例では第９図に示すよう
に、吸気バルブ開の期間（図中ハッチング部分）を挟ん
で第２回目の噴射と３気筒（360゜）遅れた気筒の第
１回目噴射とが１対の１燃焼サイクル当りの燃料供給
量として設定され、第１回目の噴射で燃料供給量の全量
Te₁×２が噴射され、加速初期でない場合は第１回目の
噴射と第２回目の噴射との間における負荷の変化に基づ
く燃料供給量の不足分が第２回目の噴射でΔTEとして補
償される。したがって、第８図に示すように２回の噴射
で供給される燃料量は合計Te₁×２＋ΔTe×２＝Te₂×２
となり、負荷の変化に追従した必要燃料を適切に供給す
ることができる。また、加速初期にあっては第10図
（ｅ）の実線部に示すように第２回目の供給量の代わり
にエンジンの加速状態に応じた噴射量が適切に増量補正
される。その結果、定常時、過渡時何れの場合であって
も良好な運転性、燃費を実現することができ、特に急加
速時や加速処理においても同図（ｆ）に示すように失火
を防止することができる。

なお、本実施例では加速度の変化量をスロットルの開度
変化により求めているが、本発明はこれに限定されるも
のではない。要は加速状態をいち早く適切に検知できれ
ばよいので、例えばスロットルの開度の代わりにアクセ
ルペダルの変位を検出する態様でもよいことを勿論であ
る。この場合はよりスピーディに加速度を検知すること
が可能となる。

また、本実施例では本発明を６気筒エンジンに適用した
ものであるが、本発明はこれに限定されず、他の気筒数
を有するエンジン、例えば４気筒エンジンに適用できる
ことは言うまでもない。

（効果）本発明によれば、１燃焼行程毎に吸入行程から十分進ん
だ第１回目の噴射時期と吸入行程に近い第２回目の噴射
時期とを設定し、第１回目の噴射で燃料供給量の全量を
噴射するとともに、第１回目の噴射と第２回目の噴射と
の間における負荷の変化に基づく燃料供給量の不足分を
第２回目の供給量で補償し、加速初期にあっては第２回
目の供給量の代わりにエンジンの加速状態に応じた噴射
量を増量補正しているので、加速状態に拘らず定常時、
過渡時および加速処理の何れの場合であっても失火、エ
ンジン安定性の低下および応答性の悪化等の不具合を防
止することができ、運転性、燃費を向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜10図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はそのインジェクタ制御回路を示すブロック構成図、
第４図はその燃料供給量演算のプログラムを示すフロー
チャート、第５図はその燃料供給時期を設定するプログ
ラムを示すフローチャート、第６図はその噴射パルス幅
をセットするプログラムを示すフローチャート、第７図
は燃料噴射パルス幅を記憶するプログラムを示すフロー
チャート、第８図はその作用を説明するためのタイミン
グチャート、第９図はその作用を説明するためのタイミ
ングチャート、第10図はその加速初期補正を説明するた
めのタイミングチャートである。１……エンジン、６……エアフローメータ（負荷検出手段）、９……クランク角センサ（クランク角検出手段）、 10……コントロールユニット（供給時期設定手段、供給
量演算手段、加速増量演算手段、補償量演算手段、供給
指令手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ）エンジンの加速状態を検出する加速状
態検出手段と、ｂ）エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、ｃ）エンジンのクランク角を検出するクランク角検出手
段と、ｄ）エンジンのクランク角に基づいて１燃焼行程毎に２
つの燃料供給タイミングを設定する供給時期設定手段
と、ｅ）エンジン負荷に基づいて燃料供給量を演算する供給
量演算手段と、ｆ）エンジンの加速状態に応じて燃料供給量の加速増量
を演算する加速増量演算手段と、ｇ）第１回目の噴射と第２回目の噴射との間におけるエ
ンジン負荷の変化に基づいて１燃焼行程の燃料供給量の
過不足分を補償量として演算する補償量演算手段と、ｈ）第１回目の噴射では前記燃料供給量の全量を噴射
し、第２回目の噴射では補償量演算手段により演算され
た補償量の燃料を噴射するとともに、エンジンが所定の
加速状態に移行すると、前記補償量の代わりに加速増量
演算手段により演算された加速増量を噴射するように指
令する供給指令手段と、ｉ）供給指令手段の出力に基づいて１燃焼行程毎に燃料
を２回噴射する噴射手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。