JPH0533697A

JPH0533697A - 内燃機関の燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH0533697A
Application number: JP3190499A
Authority: JP
Inventors: Akira Iwai; 彰岩井; Yutaka Sawada; 裕沢田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-07-31
Filing date: 1991-07-31
Publication date: 1993-02-09
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: US5263455A; JP2917600B2

Abstract

(57)【要約】【目的】始動完了後所定期間内の定常運転時にのみデポ
ジット付着量に応じて燃料増量を実行し、定常運転状態
における付着燃料量を飽和状態とすることによって、始
動完了後所定期間内の加速時において空燃比はリ−ンと
なり、ドラビリが悪化するという問題を解決することを
目的とする。【構成】内燃機関の吸気系における吸気量相当値と回転
数に基づき算出された付着燃料補正量から基本噴射量を
補正するとともに、吸気系に付着したデポジット量を検
知し、内燃機関の始動完了後所定期間内における定常運
転時にのみ、検知されたデポジット量に応じて基本噴射
量を増量補正することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気系の通
路壁面等における燃料付着分及びその蒸発分を補正する
補正手段を備えた燃料噴射量制御装置における機関始動
直後の燃料噴射量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関が定常運転状態にある
ときには、吸気系の通路壁面等には所定量の燃料が平衡
状態を保って付着している。この平衡状態で壁面に付着
している燃料量（以下、付着燃料量と呼ぶ）は吸入空気
量（或いは、吸気管圧力）と相関があり、吸入空気量が
多い（或いは、吸気管圧力が大）程、吸気管壁面の付着
燃料量は多くなる。このため、吸入空気量が小から大へ
変化した時（加速時）には、平衡状態に移行すべく燃料
噴射量の内の所定量が壁面に付着する。そのため、この
付着により奪われた燃料分がシリンダに入る燃料量を少
なくし、空燃比をリ−ンとする。逆に、吸入空気量が大
から小へ変化した時（減速時）には、平衡状態に対して
過剰に付着している分だけ蒸発して、この燃料が余分に
シリンダ内に入るため空燃比はリッチとなる。そこで、
このような過渡運転時の空燃比のずれを防止するために
吸気管壁面の付着燃料量に相関のある吸入空気量を用い
て、定常運転時における付着燃料量の飽和量を所定の時
間毎に算出し、今回得られた飽和量と前回得られた飽和
量との差に基づき燃料付着分や蒸発分（付着燃料変化
量）を推定する。そして、この燃料付着分や蒸発分（付
着燃料変化量）から燃料付着補正量を求め、この燃料付
着補正量に基づき基本噴射量を補正することが考えられ
ている（特開昭６３−２１５８４８号公報参照）。つま
り、従来技術では過渡運転となる前の定常運転時には、
付着燃料量は飽和状態にあるとみなし、過渡運転となっ
た際にはこの飽和状態からどのように付着燃料量が変化
するかを算出し、その算出結果に基づき基本燃料噴射量
を補正するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、吸気系にデ
ポジットが付着すると、吸気マニホルドの表面積が大と
なって付着燃料量は多くなり、飽和に至るまでの時間が
かかる。従って、内燃機関の始動完了後所定期間内で
は、総噴射回数が未だ少ないことに起因して定常運転状
態の付着燃料量が飽和状態となっていない。そのため、
従来技術の如く過渡運転となる前の付着燃料量が飽和状
態にあるとして燃料補正を算出するのでは、過渡となる
前の付着燃料が飽和量に対して少ないだけ過渡時の燃料
補正が不足してしまう。従って、始動完了後所定期間内
の加速時において空燃比はリ−ンとなり、ドラビリが悪
化するという問題があった。そこで、本発明は始動完了
後所定期間内の定常運転時にのみデポジット付着量に応
じて燃料増量を実行し、定常運転状態における付着燃料
量を飽和状態とすることによって、上記のような問題を
解決することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明に係わる内燃機関
の燃料噴射制御装置においては、図１に示すように内燃
機関の吸気系における吸気量相当値と内燃機関の回転数
に基づき、前記吸気系における定常時の付着燃料量を逐
次演算する付着量演算手段と、今回演算された前記付着
燃料量と前回演算された前記付着燃料量との差分に基づ
き、付着燃料補正量を演算する付着燃料補正量演算手段
と、前記吸気量相当値と前記回転数に基づき基本噴射量
を算出する基本噴射量算出手段と、該基本噴射量を前記
付着燃料補正量により補正するとともに、補正された基
本噴射量を機関へ噴射する実燃料量噴射手段と、を備え
た内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記吸気系に
付着したデポジット量を検知するデポジット検知手段
と、内燃機関の始動完了後所定期間内であることを検知
する所定期間検知手段と、内燃機関が定常運転であるこ
とを検知する定常運転検知手段と、前記所定期間検知手
段と前記定常運転検知手段により始動完了後所定期間内
における定常運転時と検知されたとき、前記デポジット
検知手段により検知されたデポジット量に応じて前記基
本噴射量を増量補正する増量補正手段を備えたことを特
徴とする。

【０００５】

【作用】本発明では、吸気量相当値と回転数に基づき付
着燃料量を算出し、この付着燃料量から過渡時の付着燃
料補正量を算出し燃料噴射量の補正をするとともに、内
燃機関に付着しているデポジット量を検出し、内燃機関
の始動完了後所定期間内の定常時のみ、このデポジット
量に応じて燃料増量させる。その結果、吸気系にデポジ
ットが付着した内燃機関であっても始動後所定期間内の
定常運転時の付着燃料量は飽和状態となり、その後加速
したとしても前記付着燃料補正量が不足となることはな
くなる。従って、始動完了後所定期間内の加速時に空燃
比がリ−ンとなり、ドラビリが悪化することを防止でき
る。

【０００６】

【実施例】本発明の一実施例について図面をもとに説明
する。まず最初に、図２はガソリンエンジン全体の配置
を示し、図中の１はガソリンエンジン本体、２はピスト
ン、３は点火プラグ、４は排気管、５は吸気管であり、
６は吸入空気の脈動を吸収するサ−ジタンク、７は吸入
空気量を調節するスロットルバルブ、８は吸気管圧力を
測定する負圧センサである。排気管４には排気ガス中の
残存酸素濃度を検出する酸素センサ９が設けられ、吸気
管５にはガソリンエンジン本体１の吸入空気中に燃料を
噴射する燃料噴射弁１０、吸入空気の温度を検出する吸
入空気温センサ１１、スロットルバルブの開度を検出す
るスロットルセンサ１２が設けられている。また、エン
ジン本体内部のシリンダブロックにノッキングを検出す
るノックセンサ１３、ウォタ−ジャケットに冷却水温度
を測定する水温センサ１５が取付けられている。また、
イグナイタ１６は点火に必要な高電圧を発生し、ディス
トリビュ−タ１７はクランクシャフト（図示せず）の回
転に連動して上記高電圧を各気筒の点火プラグに分配供
給する。回転角センサ１８はディストリビュ−タ１７の
１回転即ちクランクシャフト２回転に２４パルスの回転
角信号ＮＥを出力し、気筒判別センサ１９はディストリ
ビュ−タ１７の１回転に１パルスの回転検出信号Ｇを出
力する。２０は各センサからの信号を入力し、燃料噴射
弁１０等に制御信号を出力する電子制御回路、２１はキ
−スイッチ、２２はスタ−タモ−タを示している。電子
制御回路２０は図３に示すように、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）３０と、処理プログラムを格納したリ−ドオンリメ
モリ（ＲＯＭ）３１と、作業領域として使用されるラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３２と、通電停止後もデ
−タを保持するバックアップＲＡＭ３３と、マルチプレ
クサ機能を持つＡ／Ｄ変換器３４と、バッファ機能を持
つＩ／Ｏインタ−フェ−ス３５とからなり、これらの間
はバスライン３７で相互に接続されている。Ａ／Ｄ変換
器３４は負圧センサ８よりの空気流量信号と、酸素セン
サ９よりの酸素濃度信号と、吸気温センサ１１よりの吸
気温度信号と、スロットルセンサ１２よりのスロットル
開度信号と、ノックセンサ１３よりのノッキング信号
と、水温センサ１５よりの水温信号とを供給されて、各
信号のディジタル化を行い、これらのディジタル信号は
ＣＰＵ３０により読み取られる。またＩ／Ｏインタ−フ
ェ−ス３５には回転角センサ１８、気筒判別センサ１
９、キ−スィッチ２１それぞれよりの信号が入力し、各
信号はＣＰＵ３０により読み取られる。ＣＰＵ３０は各
センサ検出デ−タに基づいて点火タイミング、燃料噴射
量それぞれを算出し、得られた点火信号、燃料噴射信号
がＩ／Ｏインタ−フェ−ス３５を通してイグナイタ１
６、燃料噴射弁１０それぞれに供給される。

【０００７】次に、本発明装置の一実施例の制御プログ
ラムについて、図４、図５、図６、図７、図８、図９、
図１０に示されたフロ−チャ−トを参照して説明する。
図４は予想吸入空気量算出ル−チン、図５は壁面付着補
正量算出ル−チン、図６はデポジット学習算出ル−チ
ン、図７は始動時の増量値初期値設定ル−チン、図８は
第２の始動後増量値ＦＡＳＥ２算出ル−チン、図９は第
１、３の始動後増量値ＦＡＳＥ１、ＦＡＳＥ３算出ル−
チン、図１０は始動後増量値算出ル−チンをそれぞれ示
している。最初に、基本噴射量ＴＰや燃料付着量ＦＭ
Ｗ（後述）の算出に使用する予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤ
の演算ル−チンを図４を参照して説明する。このル−チ
ンは所定時間（例えば、８msec）毎に実行される。ステ
ップ２００において機関回転速度ＮＥ、スロットル開度
のＡ／Ｄ変換値ＴＡ、圧力センサで検出された現在の吸
気管圧力ＰＭ₀を取り込む。ステップ２０２では図１１
に示すマップから機関回転速度ＮＥとスロットル開度Ｔ
Ａとに対応する定常状態での吸気管圧力ＰＭＴＡを演算
する。次のステップ２０４では図１２に示すマップから
重み付けに関する係数ｎを演算する。次のステップ２０
６とステップ２０８では、レジスタＰＭＳＭ１に記憶さ
れている前回演算した加重平均値ＰＭＳＭ_i-1を読み出
して数１に基づいて今回の加重平均値ＰＭＳＭ_iを演算
し、ステップ２１０においてこの加重平均値ＰＭＳＭ_i
をレジスタＰＭＳＭ１に記憶しておく。

【０００８】

【数１】

【０００９】次のステップ２１２では、現在時点から吸
気管圧力予測時点までの時間Ｔmsecを図４のル−チンの
演算周期Δｔ（＝８msec）で除算することにより演算回
数Ｔ／Δｔを演算する。この予測時間Ｔmsecは、図１３
に示すように、現在時点から吸入空気量確定までの時間
すなわち現在時点から吸気弁が閉じるまでの時間を採用
することができ、各気筒独立に燃料を噴射しない場合に
は燃料噴射弁から燃焼室までの燃料の飛行時間等も考慮
して決定されるが、現在時点から予測先までのクランク
角が同一であってもこの予測時間Ｔmsecは機関回転速度
が速くなると短くなるので機関回転速度等の運転条件に
よって可変することが好ましい（例えば、機関回転速度
が速くなるに従って短くする）。次のステップ２１４で
は、レジスタＰＭＳＭ１に記憶されている値を加重平均
値ＰＭＳＭ_i-1とした後、ステップ２１６において、演
算回数Ｔ／Δｔ回上記数１の演算を繰り返して実行し、
ステップ２１８においてこの演算した値をレジスタＰＭ
ＳＭ２に記憶する。このように加重平均値を繰り返して
実行することにより最新の加重平均値は定常運転状態で
の吸気管圧力値に近づくので、加重平均値の演算回数を
上記のように定めることにより現在時点からＴmsec先の
吸気管圧力（現在時点より定常状態に近い状態での吸気
管圧力）に近い値を演算することができる。次のステッ
プ２２０ではレジスタＰＭＳＭ２に記憶された値（演算
による予測時点での吸気管圧力ＰＭＳＭ２）からレジス
タＰＭＳＭ１に記憶された値（演算による現在時点での
吸気管圧力ＰＭＳＭ１）を減算して差ΔＰを求め、次の
ステップ２２２において測定された現在の吸気管圧力
（現在の測定値）ＰＭ₀と差ΔＰとを加算した値を予測
値ＰＭＦＷＤとする。

【００１０】次に、吸気マニホルド付近の燃料の壁面へ
の付着量は、運転条件によって変化するためそれぞれの
運転条件の飽和付着量の差を過渡的にポ−ト付近壁面に
供給する必要がある。この目的で実行される燃料付着補
正量ＦＭＷについて図５のフロ−チャ−トに基づいて説
明する。先ず、最初にステップ３０１で始動時か否かを
判断している。もし、始動時であるならば、燃料付着補
正量ＦＭＷと減衰率ＱＴＲＮ（詳細は後述）を０として
初期化する（ステップ３０２）。逆に、上記条件以外の
時にはステップ３０３へ進む。図４で算出した予測値Ｐ
ＭＦＷＤを基に表１から付着燃料量ＱＭＷを算出（吸気
管負圧が大となれば付着燃料量も大となる）し、前回の
ル−チンから求めた付着燃料量ＱＭＷ_i-1と今回のル−
チンから求めた付着燃料量ＱＭＷ_iとの差から付着燃料
変化量ＤＬＱＭＷを算出している。ここで、表１には定
常運転した時の飽和付着燃料量がその状態での吸気管圧
力をパラメ−タとして記憶されている。

【００１１】

【表１】

【００１２】次に、ステップ３０４では水温による補正
係数ＫＴＨＷと回転数による補正係数ＫＮＥを表２と表
３から読み出す。

【００１３】

【表２】

【００１４】

【表３】

【００１５】また、この補正係数ＫＴＨＷ、ＫＮＥと以
後に示す図６に示すフロ−チャ−トから算出されたデポ
ジット学習値ＫＤＰＣから以下の式を用いてＫＦＭＷを
算出する。ＫＦＭＷ＝１＋（ＫＴＨＷ＋ＫＤＰＣ）＊ＫＮＥ次に、燃料付着補正量ＦＭＷを以下の式から算出する
（ステップ３０５）。ここで、吸入空気量が小から大へ
変化した時には平衡状態に移行すべく燃料噴射量の内の
所定量が壁面に付着する。この平衡状態になるまでの付
着量は今回の処理周期における燃料付着量ＱＭＷ_iと前
回の処理周期における燃料付着量ＱＭＷ_i- ₁との差から
算出することができる。しかし、燃料付着補正分（ＱＭ
Ｗ_i−ＱＭＷ_i-1）が一挙に付着されるわけではなく少
しずつ平衡状態に移行する。そのため、今回の処理周期
で付着される燃料補正分の割合ＫＭ１（ＫＭ１は表４か
ら算出）を用いて今回の処理周期で付着される燃料補正
分（ＱＭＷ_i−ＱＭＷ_i-1）＊ＫＭ１を求め、さらに前
回の付着しようとしてまだ付着していない分をＱＴＲＮ
_i＊ＫＭ２（ＫＭ２は表５から算出）で求め、上記２つ
の燃料補正分をたしあわせることによって今回の処理周
期で燃料補正する量を求めている。さらに、この燃料補
正する量にステップ１１８で算出した水温と回転数によ
る補正ＫＦＭＷを掛け合わせることによって燃料付着補
正量ＦＭＷを算出している。ＦＭＷ＝｛（ＱＭＷ_i−ＱＭＷ_i-1）＊ＫＭ１＋ＱＴＲＮ_i＊ＫＭ２｝＊ＫＦＭＷまた、ステップ３０６において、以下の式では上式で使
用している減衰項ＱＴＲＮ_iを演算し、その演算結果を
次回の処理周期における燃料付着補正量の減衰項ＱＴＲ
Ｎ_iとして用いるようにしている。ここで、ＱＴＲＮ
_i-1は前回の処理周期における減衰項である。ＱＴＲＮ_i＝ＱＴＲＮ_i-1＊（１−ＫＭ２）＋（ＱＭＷ_i−ＱＭＷ_i-1）＊（１−ＫＭ１）

【００１６】

【表４】

【００１７】

【表５】

【００１８】次に、上記で用いたデポジット学習値ＫＤ
ＰＣの算出方法について、図６のフロ−チャ−トに基づ
いて説明する。まず、最初にステップ４０１〜４０５で
デポジット学習を行うか否かを判断している。このデポ
ジット学習を実行する条件は、Ｆ／Ｂ中で水温が８０℃
以上１００℃以下の時、始動後増量と暖機増量が実行さ
れていなく回転数が所定回転数以下の時、前述の図４中
で算出のＰＭＴＡの変化ＤＬＰＭＴＡが所定量以上即ち
所定以上の加速状態の時のすべての条件がすべて揃った
時にステップ４０６へ進む。もし、上記の条件の一つで
も満たさないならば、後述のカウンタ値ＣＤＰ１＝０、
ＣＤＰ２＝０、フラグＸＤＰＣ＝０を初期化して、デポ
ジット学習を行わない。次に、ステップ４０６へ進む
と、デポジット学習中か否かを示すフラグＸＤＰＣの値
が１か否かを判断する。デポジット学習中（ＸＤＰＣ＝
１）ならば、ステップ４０７、４０８をとばし、逆に、
カウンタＸＤＰＣ＝０でデポジット学習中でないなら
ば、ステップ４０７へ進む。このステップ４０７はデポ
ジット学習を開始するか否かを判断するデポジット学習
開始条件で、スロットル開度が急に増加しない場合（Ｄ
ＬＰＭＴＡ＜Ｂ）には、上記のようにカウンタ値ＣＤＰ
１＝０、ＣＤＰ２＝０、ＸＤＰＣ＝０のように初期化す
る。しかし、スロットル開度が急変する場合（ＤＬＰＭ
ＴＡ＞Ｂ）には、デポジット学習を開始し、ステップ４
０８でＸＤＰＣを１にする。ここで、Ａ＜Ｂとなってい
る。次に、ステップ４０９ではデポジット学習中の場合
デポジット学習が開始されてからの時間を示すカウンタ
ＣＤＰＣ１をインクリメントする。ステップ４１０で
は、時間カウンタＣＤＰＣ１が１の場合にはまだ加速が
開始されたばかりで加速中の燃焼済ガスがまだ排気管中
の酸素センサに到達していないと判断してデポジット量
の判断を実行しないように以下のル−チンをとばす。Ｃ
ＤＰＣ１が２以上のときには、ステップ４１１へ進み、
酸素センサによってリッチ、リ−ンであるかを判断して
いる。ステップ４１１でリッチであると判断した時には
ステップ４１２に進み、リッチ、リ−ン判定値カウンタ
ＣＤＰＣ２をデクリメントする。逆に、ステップ４１１
でリ−ンであると判断した時にはステップ４１３に進
み、リッチ、リ−ン判定値カウンタＣＤＰＣ２をインク
リメントする。次に、ステップ４１４では上記のような
ル−チンが１０回ル−プした時（時間カウンタＣＤＰＣ
１が１０カウンタとなる時）か否かを判断し、１０回ル
−プした時のみステップ４１５へ進む。このステップ４
１５では９回ル−プ分のデクリメント、インクリメント
の合計であるＣＤＰＣ２が４以上である時、内燃機関の
加速時の空燃状態はリ−ンでありデポジット量は大と判
断される。なぜなら、デポジット量が多いと、吸気マニ
ホルドの表面積が大となって付着燃料量は多くなりリ−
ンとなるからである。リ−ンであると判断されると、デ
ポジット学習値ＫＤＰＣは所定量インクリメントする。
逆に、ＣＤＰＣ２が４未満のときステップ４１７へ進
み、ＣＤＰＣ２が−４以下か否かを判断する（リッチで
あるか否かが判断される）。ＣＤＰＣ２が−４以下であ
る時、内燃機関の加速時の空燃比状態がリッチでありデ
ポジット量は少ないと判断し、ステップ４１８でデポジ
ット学習値ＫＤＰＣに所定量デクリメントする。また、
ＣＤＰＣ２が−４以上４以下の時にはデポジット学習値
ＫＤＰＣがそのまま維持され続ける。このように、デポ
ジット学習値ＫＤＰＣは加速時の空燃比のリ−ン、リッ
チ度合いによって学習値を更新している。ここで、デポ
ジット学習値ＫＤＰＣはバックアップＲＡＭに格納さ
れ、エンジン停止後も消去されないようになっている。
最後に、デポジット学習値が更新された後、ステップ４
１９ではＣＤＰＣ１、ＣＤＰＣ２、ＸＤＰＣを０として
初期化する。

【００１９】次に、機関始動時にのみ実行される燃料増
量初期値算出ル−チンについて図７に基づいて述べる。
イグニッションスイッチがオンされると、図７に示すよ
うにステップ５０１で水温を検出する。この検出された
水温等を基に表６、表７、表８とから求められた暖機増
量ＦＷＬ、第１の始動後増量ＦＡＳＥ１、第２の始動後
増量ＦＡＳＥ２の初期値を算出する（ステップ５０
３）。

【００２０】

【表６】

【００２１】

【表７】

【００２２】

【表８】

【００２３】次に、ステップ５０５では、第３の始動後
増量値ＦＡＳＥ３の初期値を以下の式から算出してい
る。ここで、ＦＡＳＥ３Ｂは水温の２次元マップである
図１４から求め、ＫＤＰＣはデポジット学習値算出ル−
チンから求めることができる。ＦＡＳＥ３＝ＦＡＳＥ３Ｂ＊ＫＤＰＣまた、水温の２次元マップではなく、水温とデポジット
学習値ＫＤＰＣからの３次元マップ（図１５）から始動
後増量値ＦＡＳＥ３を求めてもよい。

【００２４】次に、上記で始動時に設定された第２の始
動後増量値ＦＡＳＥ２の初期値を始動完了後に減衰させ
る減衰ル−チンについて図８を基に説明する。先ず最初
に、このル−チンは始動完了後２秒以上たったか否かを
判断している（ステップ６０１）。始動完了後２秒未満
ならばこのル−チンを終了するが、始動完了後２秒以上
ならばステップ６０２へいき、第２の始動完了後増量Ｆ
ＡＳＥ２を所定量差し引く。このル−チンは所定時間３
２ｍｓごとにまわっているので、始動完了後２秒経る
と、第２の始動後増量ＦＡＳＥ２は徐々に減衰し、第２
の始動完了後増量ＦＡＳＥ２が０になると第２の始動後
増量ＦＡＳＥ２は０のままとなる。

【００２５】同様に、第１、３の始動後増量値ＦＡＳＥ
１、ＦＡＳＥ３においても始動時に設定された初期値を
減衰させる減衰ル−チンについて図９を基に説明する。
ただし、この第１、３の始動後増量値ＦＡＳＥ１、ＦＡ
ＳＥ３は回転ごとにル−チンが起動される。図９の中の
ステップ７０１は始動時であるか否かを判断している。
始動時のときはこのル−チンを終了するが、始動時でな
い時にはステップ７０２に進み、始動後所定時間Ｍ経っ
たかを判断している。始動後所定時間Ｍ未満ならばステ
ップ７０３の第３の始動後増量値ＦＡＳＥ３の回転減衰
ステップ７０３をとばし第３の始動後増量値ＦＡＳＥ３
を保持する（図１６）。しかし、始動後所定時間Ｍ以上
ならばステップ７０３へいき、第３の始動後増量ＦＡＳ
Ｅ３を所定量減少させる。第１の始動後増量値ＦＡＳＥ
１は始動後すぐにル−チンがまわるごとに所定量減少さ
せている（ステップ７０４）。ここで、始動後所定時間
Ｍの値は図１７に示すように水温によって変化させてい
る。次に、ステップ７０５〜７０８では、第１、３の始
動後増量値ＦＡＳＥ１、ＦＡＳＥ３が０以下にならない
ようにしている。

【００２６】次に、図７とは別のル−チンとして、燃料
噴射量を算出するル−チンである図１０を示す。まず、
ステップ８０１では、始動時か否かを判別している。も
し、始動時であるならば、以下に示す始動時燃料噴射量
ＴＡＵを演算してこのル−チンを終了する。ここで、Ｔ
ＡＵＳＴは水温から算出され、ＫＮＥＳＴは回転数から
算出される。ＴＡＵ＝ＴＡＵＳＴ＊ＫＮＥＳＴ逆に、始動後であるならばアイドル中であるか否かを判
断している（ステップ８０３）。もしアイドル中でない
ならば、ステップ８０４で第３の始動後増量値ＦＡＳＥ
３を０とし、アイドル中であるならば、上記の図９で算
出したＦＡＳＥ３値を加えて燃料噴射量を演算してい
る。このステップ８０５では、以下の式で示すように、
まず、基本燃料噴射量ＴＰを予想吸入空気量ＰＭＦＷＤ
と回転数ＮＥから算出し、また、ＴＰの補正係数として
以下の式に示すように、第１、２、３の始動後増量値Ｆ
ＡＳＥ１、ＦＡＳＥ２、ＦＡＳＥ３と暖機増量値ＦＷＬ
等の補正量をすべて加えた値とする。ここで、φはその
他の補正係数である。さらに、補正係数で補正された基
本燃料噴射量ＴＰに燃料付着補正量ＦＭＷを加える。ＴＡＵ＝ＴＰ＊（ＦＡＳＥ１＋ＦＡＳＥ２＋ＦＡＳＥ３
＋ＦＷＬ＋φ）＋ＦＭＷ

【００２７】次に、図１８では始動直後のスロットルを
急開した時、従来技術と本発明による場合のスロットル
開度ＴＡ、燃料付着補正量ＦＭＷ、始動後増量、空燃
比、回転を示している。図１８をみると、従来技術でも
デポジットが付着していない場合（実線）には、空燃比
は良好な状態である。しかし、デポジットが付着してい
る場合（点線）には従来技術の燃料増量だけでは空燃比
はリ−ンとなり、特に加速時の場合リ−ン状態が激しく
なっている。また、回転数ＮＥの上昇が滑らかに上昇せ
ず、ドラビリの悪化をもたらしている。しかし、本発明
の増量補正手段である第３の始動後燃料増量値ＦＡＳＥ
３を始動後所定期間内の定常時に増量することによっ
て、特に加速時に空燃比がリ−ンとはならずに理論空燃
比に近い値となっている。このように本実施例では、吸
気量相当値ＰＭＦＷＤと回転数ＮＥに基づき付着燃料量
ＱＭＷを算出し、この付着燃料量ＱＭＷから過渡時の燃
料付着補正量ＦＭＷを算出し燃料増量するとともに、内
燃機関に付着しているデポジット学習値ＫＤＰＣを検出
し、内燃機関の始動後所定時間内の定常時に、このデポ
ジット学習値ＫＤＰＣに応じて燃料増量させる。その結
果、デポジットが付着した内燃機関であっても始動後所
定期間内の定常運転時の付着燃料量は飽和状態となり、
その後加速したとしても燃料付着補正量が不足となるこ
とはなくなる。従って、始動後所定時間内の加速時に空
燃比がリ−ンとなることを防止し、ドラビリの悪化を防
止することができる。

【００２８】

【発明の効果】本発明では、吸気量相当値と回転数に基
づき付着燃料量を算出し、この付着燃料量から過渡時の
付着燃料補正量を算出し燃料補正するとともに、内燃機
関に付着しているデポジット量を検出し、内燃機関の始
動完了後所定期間内の定常時に、このデポジット量に応
じて燃料増量させる。その結果、デポジットが付着して
いる内燃機関であっても始動完了後所定期間内の定常運
転時の付着燃料量は飽和状態となり、その後加速したと
しても付着燃料補正量が不足となることはなくなる。従
って、始動完了後所定期間内の加速時に空燃比がリ−ン
となることを防止し、ドラビリの悪化を防止することが
できる。また、過渡時には前述の増量はしないので、過
渡時に実行される燃料付着補正量と重なって空燃比がオ
−バリッチとなることも防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の構成図

【図２】本発明の実施例によるエンジン本体の配置図

【図３】制御回路の詳細図

【図４】予想吸入空気量算出のフロ−チャ−ト図

【図５】燃料付着補正量算出のフロ−チャ−ト図

【図６】デポジット学習値算出のフロ−チャ−ト図

【図７】始動時の燃料増量初期値算出のフロ−チャ−
ト図

【図８】第２の始動後増量算出のフロ−チャ−ト図

【図９】第１、第２の始動後増量算出のフロ−チャ−
ト図

【図１０】燃料噴射量算出のフロ−チャ−ト図

【図１１】ＮＥとＴＡから吸気管圧力を算出する三次元
マップ

【図１２】ＮＥと吸気管圧力から重み付けを算出する三
次元マップ

【図１３】吸入空気量予測値と測定値の関係を示す図

【図１４】第３の始動後増量の内のＦＡＳＥ３Ｂと水温
の二次元マップ

【図１５】デポジット学習値と水温から第３の始動後増
量を算出する３次元マップ

【図１６】第３の始動後増量の減衰図

【図１７】始動後所定時間一定とするＭと水温との関係

【図１８】従来と本発明の比較図

【符号の説明】

１・・・ガソリンエンジン本体２・・・ピスト
ン３・・・点火プラグ４・・・排気管５・・・吸気管６・・・サ−ジ
タンク７・・・スロットルバルブ８・・・負圧セ
ンサ９・・・酸素センサ１０・・・燃料噴
射弁１１・・・吸気温センサ１２・・・スロッ
トルセンサ１３・・・ノックセンサ１４・・・シリン
ダブロック１５・・・水温センサ１６・・・イグナ
イタ１７・・・ディストリビュ−タ１８・・・回転角
センサ１９・・・気筒判別センサ２０・・・電子制
御回路２１・・・キ−スイッチ２２・・・スタ−
タモ−タ３０・・・中央処理装置３１・・・ＲＯＭ３２・・・ＲＡＭ３３・・・バック
アップＲＡＭ３４・・・Ａ／Ｄ変換器３５・・・Ｉ／Ｏ
インタ−フェィス３７・・・バスライン

Claims

【特許請求の範囲】【請求項１】内燃機関の吸気系における吸気量相当値と
内燃機関の回転数に基づき、前記吸気系における定常時
の付着燃料量を逐次演算する付着量演算手段と、今回演
算された前記付着燃料量と前回演算された前記付着燃料
量との差分に基づき、付着燃料補正量を演算する付着燃
料補正量演算手段と、前記吸気量相当値と前記回転数に
基づき基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、該
基本噴射量を前記付着燃料補正量により補正するととも
に、補正された基本噴射量を機関へ噴射する実燃料量噴
射手段と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、前記吸気系に付着したデポジット量を検知するデポ
ジット検知手段と、内燃機関の始動完了後所定期間内で
あることを検知する所定期間検知手段と、内燃機関が定
常運転であることを検知する定常運転検知手段と、前記
所定期間検知手段と前記定常運転検知手段により始動完
了後所定期間内における定常運転時と検知されたとき、
前記デポジット検知手段により検知されたデポジット量
に応じて前記基本噴射量を増量補正する増量補正手段を
備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。