JPH0646011B2

JPH0646011B2 - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH0646011B2
Application number: JP60201831A
Authority: JP
Inventors: 美明木下
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-09-13
Filing date: 1985-09-13
Publication date: 1994-06-15
Anticipated expiration: 2009-06-15
Also published as: US4711200A; JPS6263147A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、内燃機関に供給する燃焼用混合気の空燃比制
御装置に関するもので、特に、運転状態に応じて燃料の
増量補正手段を適正な時期に発動させるための増量補正
遅延手段を備えているものに関する。

〔従来技術〕

内燃機関の排気ガスの温度は機関回転速度、機関負荷の
増大、および点火時期進角量の減少に応じて上昇し、高
負荷高回転時には排気系が高温になることが知られてい
る。他方、排気ガスの温度は、負荷、回転速度、点火時
期進角を一定と仮定した場合、燃焼用混合気の空燃比が
理論空燃比付近にある時に最高となり、空燃比が理論空
燃比より小さくなる（即ち、混合気が燃料リッチとな
る）につれて低下することが知られている。

高負荷高回転時に排気系がオーバーヒートすると、排気
系に設けられた排気ガス浄化装置や排気ターボ過給機の
タービン等を劣化させる。そこで、従来、電子制御式燃
料供給装置を備えた機関においては、燃料消費率を最小
限にするため、機関運転状態に基づいて演算される基本
噴射量により、混合気の空燃比は基本的には理論空燃比
に向って制御されるが、機関の高負荷高回転時には負荷
および回転速度に応じて空燃比を理論空燃比よりリッチ
側に制御すべく基本噴射量を増量補正して排気ガス温度
を許容値以下に制御する様になっている。

この様な増量補正は燃費を悪化させるので最小限にする
ことが望ましい。ところが、過渡時には排気系の温度は
瞬間的に上昇するものではなく、オーバーヒートまでに
多少の時間がある。そこで、従来技術においては、空燃
比の増量補正の実行を所定時間だけ遅延させ、燃費の改
善を図っている。例えば、特開昭58−51241 号広報（特
願昭56−148278号）に開示された制御方法においては、
機関負荷と回転数に応じて増量補正の遅延時間を変化さ
せている。この方法は、高負荷時には排気系の温度の立
上りが早くなるので遅延時間を短かくするという考えに
立脚している。また、昭和５９年８月２３日出願の特願
昭59−174017号に開示された制御装置は冷却水温に応じ
て遅延時間を変化させる様に構成されている。

〔発明の解決しようとする問題点〕

この様に、増量補正の実行を遅延させる場合、所与の機
関運転条件について、遅延時間を長く設定すれば排気系
の温度が上昇し、短かく設定すれば燃費が悪化する傾向
となる即ち、遅延時間に対する排気系温度の見地からの
要請と燃費の観点からの要請とは互いに背反するもので
あり、これらを両立させるのは困難であった。これを第
７図を参照して説明するに、同図は排気系のオーバーヒ
ート防止を目的とした従来の空燃比増量補正方法におけ
るタイムチャートを示すものである。第７図（ａ）は車
両の走行モードを表し、このモードでは車両が４回加速
状態にあった事を示している。第７図（ｂ）は機関一回
転当りの吸入空気量、回転数、等により計算上求められ
た空燃比増量補正値を示す。第７図（ｃ）は増量補正実
行の遅延時間を計数するためのディレイカウンタの値を
示し、カウンタの２つの判定値がＡ，Ｂで示してある。
カウンタの値が判定値ＡまたはＢを超えると、計算上の
増量補正値に基いて第７図（ｄ）の如く増量補正が実行
されることを意味している。

排気系のオーバーヒートを防止するためカウンタの判定
値をＢの如く小さく設定した場合には、第７図（ｄ）の
破線で示した様に夫々の加速サイクルに於いて増量補正
が実行され、燃費の悪化を招く。反対に、判定値をＡの
如く大きく設定した場合には、１回目および２回目の程
度の加速サイクルでは増量補正が実行されず、第７図
（ｄ）に実線で示した様に３回目の長い加速サイクルで
初めて増量補正が行われることとなり、燃費上は好まし
いが排気系への熱負荷が苛酷となる。特に、１回目およ
び２回目の様な加速サイクルが繰り返し起る様なモード
で走行した時（例えば、山岳地帯を走行する場合）に
は、増量補正は全く実行されず、排気系のオーバーヒー
トが生ずる惧れがある。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、排気系のオーバーヒート防止を目的と
して燃料量を増量補正するに当り、車両の走行モードに
応じて前記遅延時間を変化させ、排気系に実際に使用す
る熱負荷に応じた最適な増量補正を実行することが可能
で、しかも燃料消費率を最小限にすることの可能な内燃
機関の空燃比制御装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、前記従来方式の最大の欠点は、所与の走行モ
ードにおいて加減速サイクルが時間的に前後に連続して
起る場合に、加減速サイクルの間に何らの関連性を持た
せることなく各加減速サイクル終了時にディレイカウン
タがリセットされ、車両の加速が１回で終了する場合も
加減速を連続して行う場合も同一の遅延時間を設定して
いたことにある、という知見に立脚するものである。

そこで本発明は、前記の目的を達成するための手段とし
て、機関運転状態に基づき理論空燃比を中心として空燃
比を制御すべく基本噴射量を演算する基本噴射量演算手
段と、機関高負荷状態時には空燃比を理論空燃比よりも
リッチ側に制御すべく空燃比増量補正値を演算する空燃
比増量補正値演算手段と、該空燃比増量補正値により前
記基本噴射量を増量補正する増量補正手段と、該増量補
正を必要としない負荷状態である機関低負荷状態から前
記増量を実施すべき機関高負荷状態への移行後所定遅延
時間経過後にのみ前記増量補正手段を作動させる増量補
正遅延手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置におい
て、前記増量補正遅延手段が、機関高負荷状態から機関
低負荷状態へ移行してから再び機関高負荷状態に移行す
るまでの機関低負荷状態の継続時間を計測する継続時間
計測手段と、該継続時間に基づいて前記遅延時間を設定
し、前記継続時間が長いときには前記継続時間が短いと
きに比べて前記遅延時間を長く設定する遅延時間設定手
段とを備えていることを特徴とする内燃機関の空燃比制
御装置を提供する。

本発明は、前記の目的を達成するための更に具体的な手
段として、機関運転状態に基づき理論空燃比を中心とし
て空燃比を制御すべく基本噴射量を演算する基本噴射量
演算手段と、機関高負荷状態時には空燃比を理論空燃比
よりもリッチ側に制御すべく空燃比増量補正値を演算す
る空燃比増量補正値演算手段と、該空燃比増量補正値に
より前記基本噴射量を増量補正する増量補正手段と、機
関低負荷状態から機関高負荷状態への移行後所定遅延時
間経過後にのみ前記増量補正手段を作動させる増量補正
遅延手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置におい
て、前記空燃比増量補正値演算手段が、機関負荷および
機関回転速度に応じた空燃比増量補正値のデータベース
を格納する手段と、該格納手段のデータに基づいて機関
負荷および機関回転速度に応じた空燃比増量補正値を演
算する手段とを備えており、かつ、前記増量補正遅延手
段が、前記空燃比増量補正値が零でないときカウントア
ップされ第２のカウンタの値が第２の設定値以上のとき
にリセットされる第１のカンウタと、前記空燃比増量補
正値が零のときカウントアップされ前記空燃比増量補正
値が零でないときリセットされる前記第２のカウンタ
と、前記第１のカウンタの値が第１の設定値を超えたと
きにのみ前記空燃比増量補正値に基づいて空燃比の増量
補正を実行させる手段とを備えていることを特徴とする
内燃機関の空燃比制御装置を提供する。

〔実施例〕

以下、添付図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明を実施することの可能な電子制御式燃料
供給装置を備えた多気筒エンジンの一部を模式的に示
す。この実施例においては燃料供給装置は電子制御燃料
噴射装置から成るものとして図示されているが、気化器
式の燃料供給装置を用いた場合でも本発明は実施可能で
ある。

第１図において、１０はシリンダブロック、１２はピス
トン、１４はシリンダヘッド、１６は燃焼室、１８は点
火プラグ、２０は吸気ポート、２２は排気ポートを表
す。燃焼に必要な吸入空気はスロットル弁２４により制
御され、サージタンク２６、吸気マニホールド２８、吸
気ポート２０を介して燃焼室１６に吸入される。吸入空
気流量はメジャリングプレート３０とポテンショメータ
３２とを備えたエアフローメータ３４により計測され、
ポテンショメータ３２はメジャリングプレート３０の開
度に応じたアナログ信号を電子制御回路３６に出力す
る。

各気筒毎に設けられた電磁式インジエクタ３８には周知
の燃料系統（図示せず）から燃料が圧送される。インジ
エクタ３８は制御回路から送られる電気パルスに応じて
開閉し、パルス軸に応じた所定量の燃料を吸気ポート２
０内の吸入空気流に間欠的に噴射して燃焼用混合気を形
成する。燃焼室１６内に吸入された混合気は、制御回路
３６から所定タイミングでイグナイタ４０に点火信号を
送り、イグナイタ４０により発生させた高電圧をディス
トリビュータ４２を介して各気筒の点火プラグ１８に供
給してスパークを発生させることにより点火される。排
気ガスは排気ポート２２、排気マニホールド４４、およ
び排気管（図示せす）を介して大気に排出される。

次に、混合気の空燃比制御に供される各種センサについ
て略述するに、３４は前述したエアフローメータ、４６
は吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、４８は排気
ガス中の残留酸素濃度を検出する空燃比センサ、５０は
冷却水温を検出する水温センサである。ディストリビュ
ータ４２には、機関クランク軸の２回転（720 ゜クラン
ク角）毎に１つのパルス信号を出力するクランク角セン
サ５２と、クランク角３０゜毎に１つのパルス信号を出
力するクランク角センサ５４が設けてある。これらのセ
ンサからの出力信号は制御回路３６に取り込まれる。制
御回路３６はこれらの信号に基いてインジエクタ３８お
よびイグナイタ４０を制御して空燃比および点火時期を
制御し得る様にプログラムされている。

第２図に制御回路３６の構成を示す、同図において５６
は固定データ及び各種プログラムが格納されるリードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）、５８は各種データの読み出し及
び書き込みを行うランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、
６０はＲＯＭ５６に記憶されているプログラムに基づい
て各種の演算処理を行うセントラルプロセシングユニッ
ト（ＣＰＵ）である。６２，６４は入出力ポート、６
６，６８は出力ポート、７０はマルチプレクサ７２によ
り取り込まれたアナログ信号をディジタル信号に変換す
るＡ／Ｄ変換器、７４はクランク角センサ５２，５４か
らのパルス状の信号を整形する波形整形回路、７６，７
８は出力ポート６６，６８から出力される信号を所定の
レベルまで増幅する駆動回路、８０，８２，８４はそれ
ぞれ、エアフローメータ３４、水温センサ５０、吸気温
センサ４６の検出出力を増幅するバッファアンプであ
る。８６はバッファアンプ８８の出力を波形整形するコ
ンパレータである。入出力ポート６２，６４、出力ポー
ト６６，６８はコモンバス９０を介してＣＰＵ６０，Ｒ
ＯＭ５６、およびＲＡＭ５８と接続されており、このコ
モンバス９０を介してデータおよび命令の転送が行われ
る。

エアフローメータ３４、水温センサ５０、吸気温センサ
４８からのアナログ電圧信号はマルチプレクサ７２を介
してＡ／Ｄ変換器７０に送り込まれ、ＣＰＵ６０からの
指令に応じて２進信号に変換せられてＲＡＭ５８に格納
される。

空燃比センサ４８からは排気ガス中の酸素の存在または
不足に応じて高レベルまたは低レベルの電圧信号が出力
され、コンパレータ８６はこれを基準電圧と比較して
“０”または“１”の信号を出力する。この信号は燃焼
用混合気の空燃比が理論空燃比より“リッチ”である
か、“リーン”であるかを表す。

クランク角センサ５２，５４からの信号は波形成形回路
７４で矩形波に成形される。クランク角センサ５２から
のクランク角３０゜毎のパルス信号は回転速度およびク
ランク角の演算等に使用される。クランク角センサ５４
からのクランク角720 ゜毎のパルス信号は燃料噴射およ
び点火のための割込み要求信号、気筒判別信号等の形成
に利用される。

出力ポート６８内にはプリセッタブルダウンカウンタお
よびレジスタ等を含むインジエクタ制御回路が設けてあ
り、ＣＰＵ６０から送り込まれる噴射パルス幅に関する
２進数データからそのパルス幅を持った噴射パルス信号
を形成する。この噴射パルス信号は駆動回路７８により
増幅され、各気筒のインジエクタ３８に同時または順次
に送られ、これらを駆動する。これにより噴射パルス信
号のパルス幅に応じた量の燃料が吸入空気流中に噴射さ
れ、所望の空燃比の混合気が形成される。

ＲＯＭ５６内には、メイン処理ルーチンのプログラム、
後述する燃料噴射量演算用割込み処理ルーチンのプログ
ラム、空燃比増量補正用割込み処理のプログラム、前記
演算処理に必要な種々のデータおよびマップが予め格納
されている。

次に、第３図および第４図のフローチャートを参照して
制御回路３６が実行する演算処理を説明する。

第３図は燃料噴射量演算処理ルーチンのプラグラムのフ
ローチャートを示す。ステップ101 において所定のクラ
ンク角（例えば４気筒では180 ゜）毎にこの割込みルー
チンが起動される。ステップ102 ではエアフローメータ
３４からのデータに基いて吸入空気量Ｑを読込み、ステ
ップ103 ではクランク角センサ５４からのデータに基い
て機関回転数Ｎを読込む。ステップ104 では、吸入空気
量Ｑと回転数Ｎから機関１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ
を計算する。ステップ105 では、混合気の空燃比が理論
空燃比となる様に、機関１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ
に対応する基本噴射パルス幅τ_BASEをマップサーチおよ
び補間計算等により計算する。次に、ステップ106 に於
て、基本噴射パルス幅τ_BASEに後述の空燃比増量補正値
FOTPを加算して実行噴射パルス幅τを計算する。言うま
でもなく、このステップ106 においては、吸気温センサ
４６、空燃比センサ４８、水温センサ５０からのデータ
およびその他のデータに基いて周知の態様で基本噴射パ
ルス幅τに種々の補正を加えることができる。ステップ
107 では出力ポート６８内のプリセッタブルダウンカウ
ンタに実行噴射パルス幅τがセットされる。その結果、
この実行噴射パルス幅τを持ったパルス信号が駆動回路
７８へ出力され、パルス幅τに相当する時間だけインジ
エクタ３８が駆動されて所定量の燃料が噴射される。次
に、ステップ108 においてメインルーチンに復帰する。

第４図は本発明に基く空燃比増量補正値演算処理ルーチ
ンのプログラムの一例を示すフローチャートである。こ
のルーチンは例えば４ミリ秒毎に割込みルーチンとして
実行される。ステップ201 においてルーチンが起動され
ると、ステップ202 で吸入空気量Ｑを読み取り、ステッ
プ203 で機関回転数Ｎを読み取り、ステップ204 で機関
１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎが計算される。この機関
１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎは機関負荷を代表するも
のとして利用される。次に、ステップ205 において、現
在の回転数Ｎおよび負荷Ｑ／Ｎについて排気系のオーバ
ーヒートを防止するに必要な計算上の空燃比増量補正値
FOTPC を計算する。この空燃比増量補正値FOTPC は、機
関高負荷高回転の特定運転状態には空燃比を理論空燃比
よりもリッチ側に制御すべく基本噴射量を増量補正する
ものであり、これは、回転数Ｎおよび負荷Ｑ／Ｎに対す
る必要な増量補正値を定めた第５図に示す様なマップを
予めＲＯＭ５６に格納しておき、マップサーチと補間計
算により求めることができる。次に、ステップ206 で計
算上の増量補正値FOTPC が０であるか否かを判定し、０
でない場合にはステップ207 において第２ディレイカウ
ンタCOTP２をリセットし、ステップ208 において第１デ
ィレイカウンタCOTP１を１だけカウントアップする。次
に、ステップ209 で第１カウンタCOTP１の値が第１の判
定値KDLA以上であるか否かを判定し、COTP１＜KDLAの場
合（即ち、第１ディレイカウンタCOTP１によって計数さ
れる遅延時間がその設定時間KDLAに達していない場合）
にはステップ210 に進んで実行増量補正値FOTPに０を代
入し、COTP１≧KDLAの場合（即ち、第１ディレイカウン
タCOTP１によって計数される遅延時間がその設定時間KD
LAを経過したとき）にはステップ214 に進んで計算上の
増量補正値FOTPC を実行増量補正値FOTPとし、ステップ
215 でメインルーチンに復帰する。

ステップ206 において計算上の増量補正値が０の場合
は、ステップ211 に進んで第２ディレイカウンタCOTP２
を１だけカウントアップし、ステップ212 において第２
ディレイカウンタCOTP２の値が第２の判定値KDLB以上で
あるか否かを判定する。この第２ディレイカウンタ判定
値KDLBは第１ディレイカウンタの判定値KDLAより時間が
小さくなる様に設定されている。ステップ212 の判定に
おいてCOPT２≧KDLBの場合、即ち、第２ディレイカウン
タによって計数される遅延時間がその設定時間KDLBを経
過したときは、ステップ213 に進んで第１ディレイカウ
ンタCOTP１をリセットする。ステップ212 の判定におい
てCOTP２＜KDLBの場合にはステップ210 に進んで実行増
量補正値FOTPに０を代入する。

以上から理解できる様に、第１ディレイカウンタCOTP１
は計算上の増量補正値FOTPC が０より大きい値となって
いる時間を計数するカウンタであり、計算上の増量補正
値FOTPC が０の場合でもその値をホールドしており、第
２ディレイカウンタCOTP２が判定値KDLBをカウントオー
バーした時に０にリセットされる。他方、第２ディレイ
カウンタCOTP２は計算上の増量補正値FOTPC が０となる
時間を計数するカウンタであり、FOTPC が０でなくなる
とリセットされる。第１ディレイカウンタCOTP１がその
判定値KDLAをカウントオーバーすると、実行増量補正値
FOTPとして計算上の増量補正値FOTPC が使用され（ステ
ップ214）、第３図のフローチャートのステップ106 に
おいて噴射パルス幅が増加せられ空燃比が理論空燃比よ
りリッチ側に増量補正される。一方、ステップ210 にお
いて実行増量補正値FOTPが０にされた場合には、第３図
のフローチャートのステップ106 において噴射パルス幅
τは基本噴射パルス幅τ_BASE（または、必要により更に
他の補正を加えたもの）となり、空燃比は実質的に増量
補正されない。

以上の作動を第６図のタイムチャートを用いて解り易く
説明するに、第６図（ａ）は車両走行モードを、第６図
（ｂ）は第４図のフローチャートのステップ205 で求め
られた計算上の増量補正値FOTPC を、第６図（ｃ）は第
１ディレイカウンタCOTP１の値を、第６図（ｄ）は第２
ディレイカウンタCOTP２の値を、第６図（ｅ）は実行増
量補正値FOTPを表し、縦軸は量およびカウント値を横軸
は時間を表す。第６図（ａ）の走行モードでは連続する
４回の加減速サイクルが行われているので、計算上の増
量補正値FOTPC は４山現われている。KDLAは第１ディレ
イカウンタの判定値を、KDLBは第２ディレイカウンタの
判定値を表す。

時間を追って説明するに、時点301 で加速が始まると、
FOTPC ≠０となる。その結果、第２カウンタCOTP２がリ
セットされ、第１カウンタCOTP１のカウントアップが始
まる。時点302 にて加速が終了すると、FOTPC ＝０とな
り、第１カウンタのカウントアップは中断してその時の
値を保持し、第２カウンタのカウントアップが始まる。
時点303 にて第２回目の加速が始まり、FOTPC ≠０とな
り、第２カウンタはリセットされる。第２カウンタの値
が第２判定値KDLBを超えていないので、第１カウンタは
リセットされること無く前の値からカウントアップを続
ける。時点304 で第１カウンタの値がその判定値KDLAを
超えると、計算上の増量補正値FOTPC が実行増量補正値
FOTPとされ（第４図のステップ214）、空燃比の増量補
正が実行される。時点305において２回目の加速が終了
すると、FOTPC ≠０となり、第１カウンタはカウントア
ップを中断し、第２カウンタはカウントアップを始め
る。時点306 にて第２カウンタの値はその判定値KDLBを
超えるので、第１カウンタはリセットされる。時点307
で３回目の加速が始まり、FOTPC ≠０となると、第１カ
ウンタはカウントアップを始め、第２カウンタはリセッ
トされる。時点308 にて第１カウンタの値はその判定値
KDLAを超えるので、FOTPにFOTPC が代入され、増量補正
が実行される。時点309 の３回目の加速が終了し、FOTP
C ＝０となると、第１カウンタはカウントアップを中断
し、第２カウンタがカウントアップを始める。時点310
で４回目の加速が始まると、FOTPC ≠０となり、第１カ
ウンタはカウントアップを再開するが、この時には既に
第１カウンタの値はその判定値KDLAを超えているので直
ちにFOTPにFOTPC が代入され、増量補正が実行される。
時点311 で４回目の加速が終了し、FOTPC ＝０となり、
第１カウンタはカウントアップを中断し、第２カウンタ
がカウントアップを始める。

以上の説明から解る様に、第１カウンタは空燃比増量実
行の遅延時間を決定するカウンタであり、第２カウンタ
は、高負荷の運転状態から低負荷の運転状態へ移行した
後、再び高負荷の運転状態へ移行するまでの時間、即
ち、加減速サイクルの間の時間間隔を計測するカウンタ
として作用するものである。そして第１カウンタの作動
は、第２カウンタにより計測される前記加減速サイクル
間の時間間隔の長短に関連づけられているのであって、
前記時間間隔が長い場合には実質的な遅延時間は長くな
り、時間間隔が短い場合には実質的な遅延時間は短くな
るのである。これに対し、第７図に示した従来方式で
は、加減速サイクルの間隔とは無関係に、夫々の加減速
サイクルに於て遅延時間が設けられているので、最初に
述べた様に、遅延時間を短く設定すれば燃費が悪化し、
長く設定すれば排気系への熱負荷が過大となるという矛
盾が生じていたのである。第６図から解る様に、本発明
の装置によれば、第１ディレイカウンタにより計測され
る実質上の遅延時間は加減速サイクル間の時間間隔に関
連づけられているので、第１ディレイカウンタの判定値
KDLAを大きな値に設定することができる。従って、第６
図の１回目の加速の様に排気系温度が上昇しない様な短
い加速の場合には空燃比増量は実行されず、従来方式に
較べ燃費を最小限にすることができる。また、第２回目
の加速の様に短時間内に連続して加速状態になった場合
には、実質的な遅延時間は短くなり、速やかに増量が行
われるので排気系のオーバーヒートを防止できる。ま
た、３回目の加速の様に、２回目の加速との間に排気系
が冷却されるに十分な時間が経過した場合には、第１カ
ウンタはリセットされるので、３回目加速時の増量補正
の遅延時間は初回と同様に長くなり、燃費が改善され
る。

前記実施例では第１および第２カウンタに上限値を設け
なかったが、カウンタ容量に制限がある場合には夫々の
判定値KDLA，KDLB を超えた時点で上限値を設けてもよ
い。

また、前記実施例ではカウンタ判定値KDLA，KDLBは固定
値としたが機関負荷を反映する因子（例えば、回転数、
吸気管圧力、吸入空気量、冷却水温）に応じ可変として
もよい。

〔発明の効果〕

本発明の効果については図面を参照して以上に詳細に説
明したが、要するに、本発明は増量補正の実質的遅延時
間を運転モードに応じて増減させ排気系への熱負荷に応
じて増量補正を実行する様にしたので、燃料消費率を最
小限にしながら排気系のオーバーヒートを防止すること
ができる。また、本発明の装置は高負荷の運転状態から
低負荷の運転状態へ移行した後、再び高負荷の運転状態
へ移行するまでの低負荷の運転状態の継続時間を計測す
る継続時間計測手段と、前記継続時間に基づいて遅延時
間を設定し、前記継続時間が長いときには前記継続時間
が短いときに比べて前記遅延時間を長く設定する遅延時
間設定手段とを備えているので、可及的に遅延時間を大
きくして燃費の低下を防止すると共に、加減速サイクル
が連続して排気系の熱負荷が大となる時には、速やかに
増量補正を実行して、排気系の劣化を防止することもで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による電子制御燃料供給装置を備えたエ
ンジンの一部の模式図、第２図は制御回路のブロック
図、第３図は燃料噴射量演算処理プログラムのフローチ
ャート、第４図は空燃比増量補正値演算処理プログラム
のフローチャート、第５図は機関負荷および回転数に関
する計算上の増量補正値を定めたマップの一例を示し、
第６図および第７図は、夫々、本発明および従来方式に
おける増量補正の態様を示すタイムチャートである。１６……燃焼室、２８……吸気マニホールド、３４……エアフローメータ、３６……制御回路、３８……インジエクタ、５２，５４……クランク角センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機関運転状態に基づき理論空燃比を中心と
して空燃比を制御すべく基本噴射量を演算する基本噴射
量演算手段と、機関高負荷状態時には空燃比を理論空燃
比よりもリッチ側に制御すべく空燃比増量補正値を演算
する空燃比増量補正値演算手段と、該空燃比増量補正値
により前記基本噴射量を増量補正する増量補正手段と、
該増量補正を必要としない負荷状態である機関低負荷状
態から前記増量を実施すべき機関高負荷状態への移行後
所定遅延時間経過後にのみ前記増量補正手段を作動させ
る増量補正遅延手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装
置において、前記増量補正遅延手段が、機関高負荷状態から機関低負
荷状態へ移行してから再び機関高負荷状態に移行するま
での機関低負荷状態の継続時間を計測する継続時間計測
手段と、該継続時間に基づいて前記遅延時間を設定し、
前記継続時間が長いときには前記継続時間が短いときに
比べて前記遅延時間を長く設定する遅延時間設定手段と
を備えていることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。
【請求項２】機関運転状態に基づき理論空燃比を中心と
して空燃比を制御すべく基本噴射量を演算する基本噴射
量演算手段と、機関高負荷状態時には空燃比を理論空燃
比よりもリッチ側に制御すべく空燃比増量補正値を演算
する空燃比増量補正値演算手段と、該空燃比増量補正値
により前記基本噴射量を増量補正する増量補正手段と、
機関低負荷状態から機関高負荷状態への移行後所定遅延
時間経過後にのみ前記増量補正手段を作動させる増量補
正遅延手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置におい
て、前記空燃比増量補正値演算手段が、機関負荷および機関
回転速度に応じた空燃比増量補正値のデータベースを格
納する手段と、該格納手段のデータに基づいて機関負荷
および機関回転速度に応じた空燃比増量補正値を演算す
る手段とを備えており、かつ、前記増量補正遅延手段が、前記空燃比増量補正値が零で
ないときカウントアップされ第２のカウンタの値が第２
の設定値以上のときにリセットされる第１のカウンタ
と、前記空燃比増量補正値が零のときカウントアップさ
れ前記空燃比増量補正値が零でないときリセットされる
前記第２のカウンタと、前記第１のカウンタの値が第１
の設定値を超えたときにのみ前記空燃比増量補正値に基
づいて空燃比の増量補正を実行させる手段とを備えてい
ることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。