JPS6263147A - 内燃機関の空燃比制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は火花点火式内燃機関の燃焼用混合気の電子制御
式空燃比制御方法および該方法を実施するための電子制
御式燃料供給装置に関する。

［従来技術］ 内燃機関の排気ガスの温度は機関回転速度、機関負荷の
増大、および点火時期進角量の減少に応して上昇し、高
負荷高回転時には排気系が高温になることが知られてい
る。他方、排気ガスの温度は、負荷、回転速度、点火時
期進角を一定と仮定した場合、燃焼用混合気の空燃比が
理論空燃比付近にある時に最高となり、空燃比が理論空
燃比より小さくなる（即ち、混合気が燃料リッチとなる
）につれて低下することが知られている。

高負荷高回転時に排気系がオーバーヒートすると、排気
系に設けられた排気ガス浄化装置や排気ターボ過給機の
タービン等を劣化させる。そこで、従来、電子制御式燃
料供給装置を備えた機関においては、燃料消費率を最小
限にするため混合気の空燃比は基本的には理論空燃比に
向って制御されるが、機関の高負荷高回転時には負荷お
よび回転速度に応じて空燃比を理論空燃比よりリッチ側
に増量補正して排気ガス温度を許容値以下に制御する様
になっている。

この様な増量補正は燃費を悪化させるので最小限にする
ことが望ましい。ところが、過渡時には排気系の温度は
瞬間的に上昇するものではなく、オーバーヒートまでに
多少の時間がある。そこで、従来技術においては、空燃
比の増量補正の実行を所定時間だけ遅延させ、燃費の改
善を図っている。

例えば、特開昭５８−５１２４１号公報（特願昭５６−
１４８２７８号）に開示された制御方法においては、機
関負荷と回転数に応じて増量補正の遅延時間を変化させ
ている。この方法は、高負荷時には排気系の温度の立上
りが早くなるので遅延時間を短かくするという考えに立
脚している。また　昭和５９年８月２３日出願の特願昭
５９−１７４０１７号に開示された制御装置は冷却水温
に応じて遅延時間を変化させる様に構成されている。

〔発明の解決しようとする問題点〕

この様に、増量補正の実行を遅延させる場合、所与の機
関運転条件について、遅延時間を長く設定すれば排気系
の温度が上昇し、短かく設定すれば燃費が悪化する傾向
となる。皿ち、遅延時間に対する排気系温度の見地から
の要請と燃費の観点からの要請とは互いに背反するもの
であり、これらを両立させるのは困難であった。これを
第７図を参照して説明するに、同図は排気系のオーバー
ヒート防止を目的とし７た従来の空燃比増量補正方法に
おけるタイムチャートを示すものである。第７図（ａ）
は車両の走行モードを表し、このモードでは車両が４回
加速状態にあった事を示している。第゛１図（ｂ）は機
関−回転当りの吸入空気遺、回転数、等により計算土木
められた空燃比増量補正値を示す。第７図（ｃ）は増量
補正実行の遅延時間を計数するためのディレィカウンタ
の値を示し、カウンタの２つの判定値がＡ、Ｂで示しで
ある。カウンタの値が判定値ＡまたはＢを超えると、計
算上の増量補正値に基いて第７図（ｄ）の如く増量補正
が実行されることを意味している。

排気系のオーバーヒートを防止するためカウンタの判定
値をＢの如く小さく設定した場合には、第７図（ｄ）の
破線で示した様に夫々の加速サイクルに於いて増量補正
が実行され、燃費の悪化を招く。反対に、判定値をＡの
如く大きく設定した場合には、１回目および２回目の程
度の加速サイクルでは増量補正が実行されず、第７図（
ｄ）に実線で示した様に３回目の長い加速サイクルで初
めて増量補正が行われることとなり、燃費上は好ましい
が排気系への熱負荷が苛酷となる。特に、１回目および
２回目の様な加速サイクルが繰り返し起る様なモードで
走行した時（例えば、山岳地帯を走行する場合）には、
増量補正は全く実行されず、排気系のオーバーヒートが
生ずる惧れがある。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、排気系のオーバーヒート防止を目的と
して空燃比を増量補正するに当り、車両の走行モードに
応じて前記遅延時間を変化させ、排気系に実際に作用す
る熱負荷に応じた最適な増量補正を実行することが可能
で、しかも燃料消費率を最小限にすることの可能な空燃
比制御方法を提供することにある。

本発明の他の目的は、前記方法を実施するための燃料供
給装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段およびその作用〕本発明
は、前記従来方式の最大の欠点は、所与の走行モードに
おいて加減速サイクルが時間的に前後に連続して起る場
合に、前後の加減速サイクルの間に何らの関連性を持た
せることなく各加減速サイクル終了時にディレィカウン
タがリセットされ、車両の加速が１回で終了する場合も
加減速を連続して行う場合も同一の遅延時間を設定して
いたことにある、という知見に立脚するものである。

本発明は、機関負荷時には基本的に理論空燃比を中心と
して空燃比を制御し、機関高負荷時およびまたは高速回
転時には機関負荷および機関回転速度に応じて空燃比を
理論空燃比よりリッチ側に増量補正し、その際、軽負荷
または低回転状態（例えば、減速状態）から高負荷また
は高回転状態（例えば、加速状ｆｉ）への過渡時には所
定遅延時間経過後にのみ前記増量補正を実行することか
ら成る、内燃機関の燃焼用混合気の電子制御式空燃比制
御方法において、前記遅延時間は、前後の加減速サイク
ルが所定の時間間隔より小さな時間間隔で反復する様な
運転モードで機関が作動する場合には短かく設定し、そ
うでない場合には長く設定することを特徴とするもので
ある。

この方法によれば、排気系への熱負荷が増大し得る様な
、加減速サイクルが短時間内に連続する運転モードにお
いては、増量補正の実質的遅延時間が短かくなり、排気
系の昇温が防止される。他方、例えば１回だけの加速時
には遅延時間が長くなるので、燃料消費率が改善される
。

また、本発明は前記方法を実施する電子制御式燃料供給
装置を提供するもので、この装置は、機関負荷時には基
本的に理論空燃比を中心として空燃比を制御し、機関高
負荷時およびまたは高速回転時には機関負荷および機関
回転速度に応じて空燃比を理論２空燃比よりリッチ側に
増量補正し、その際、軽負荷または低回転状態（例えば
、減速状態）から高負荷または高回転状態（例えば、加
速状態）への過渡時には所定遅延時間経過後にのみ前記
増量補正を実行する様に構成されている。この装置の特
徴とするところは、機関負荷および機関回転速度に応じ
た空燃比増量補正値のデータベースを格納する手段と、
前記格納手段のデータに基いて機関負荷および機関回転
速度に応じた空燃比増量補正値を演算する手段と、前記
増量補正値が零でないときカウントアツプされる第１の
カウンタであって、第２カウンタの値が第２の設定値以
上のときリセットされるものと、前記増量補正値が零の
ときカウントアツプされ前記増量補正値が零でないとき
リセットされる第２カウンタと、第１カウンタの値が第
１設定値を超えたときにのみ前記増量補正値に基いて空
燃比の増量補正を実行する手段、とを備えていることで
ある。

〔実施例〕

以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。第
１図は本発明の方法を実施することの可能な電子制御式
燃料供給装置を備えた多気筒エンジンの一部を模式的に
示す。この実施例においては燃料供給装置は電子制御燃
料噴射装置から成るものとして図示されているが、気化
器式の燃料供給装置を用いた場合でも本発明の方法は実
施可能である。

第１図において、１０は一シリンダブロック、Ｌ２はピ
ストン、１４はシリンダヘッド、１６は燃焼室、１８は
点火プラグ、２０は吸気ボート、２２は排気ボートを表
す。燃焼に必要な吸入空気はスロットル弁２４により制
御され、サージタンク２６、吸気マニホールド２８、吸
気ボート２゜を介して燃焼室１６に吸入される。吸入空
気流量はメジャリングプレート３０とポテンショメータ
３２とを備えたエアフローメータ３４により計測され、
ポテンショメータ３２はメジャリングプレート３０の開
度に応じたアナログ信号を電子制御回路３６に出力する
。

各気筒毎に設けられた電磁式インジェクタ３８には周知
の燃料系統（図示せず）から燃料が圧送される。インジ
ェクタ３８は制御回路から送られる電気パルスに応じて
開閉し、パルス幅に応じた所定量の燃料を吸気ボート２
０内の吸入空気流に間欠的に噴射して燃焼用混合気を形
成する。燃焼室１６内に吸入された混合気は、制御回路
３６から所定タイミングでイグナイタ４０に点火信号を
送り、イグナイタ４０により発生させた高電圧をディス
トリビュータ４２を介して各気筒の点火プラグ１８に供
給してスパークを発生させることにより点火される。排
気ガスは排気ボート２２、排気マニホールド４４、およ
び排気管（図示せず）を介して大気に排出される。

次に、混合気の空燃比制御に供される各種センサについ
て略述するに、３４は前述したエアフローメータ、４６
は吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、４８は排気
ガス中の残留酸素濃度を検出する空燃比センサ、５０は
冷却水温を検出する水温センサである。ディストリビュ
ータ４２には、機関クランク軸の２回転（７２０°クラ
ンク角）毎に１つのパルス信号を出力するクランク角セ
ンサ５２と、クランク角３０°毎に１つのパルス信号を
出力するクランク角センサ５４が設けである。

これらのセンサからの出力信号は制御回路３６に取り込
まれる。制御回路３６はこれらの信号に基いてインジェ
クタ３８およびイグナイタ４ｏを制御して空燃比および
点火時期を制御し得る様にプログラムされている。

第２図に制御回路３６の構成を示す、同図において５６
は固定データ及び各種プログラムが格納されるリードオ
ンリメモリ　（ＲＯＭ）　、５８は各種データの読み出
し及び書き込みを行うランダムアクセスメモリ　（ＲＡ
Ｍ）　、６０はＲＯＭ５６に記憶されているプログラム
に基づいて各種の演算処理を行うセントラルプロセシン
グユニット（ＣＰＵ）である。６２．６４は入出力ボー
ト、６６゜６８は出力ボート、７０はマルチプレクサ７
２により取り込まれたアナログ信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器、７４はクランク角センサ５２．
５４からのパルス状の信号を整形する波形整形回路、７
６．７８は出カポ−）６６．６８から出力される信号を
所定のレベルまで増幅する駆動回路、８０，８２．８４
はそれぞれ、エアフローメータ３４、水温センサ５０、
吸気温センサ４６の検出出力を増幅するバッファアンプ
である。

８６はバッファアンプ８８の出力を波形整形するコンパ
レータである。人出カポ−）６２．６４、出力ポートロ
６．６８はコモンバス９ｏを介してＣＰＵ６０．ＲＯＭ
５６、およびＲＡＭ５８と接続されており、このコモン
バス９０を介してデータおよび命令の転送が行われる。

エアフローメータ３４、水温センサ５０、吸気温センサ
４８からのアナログ電圧信号はマルチプレクサ７２を介
してＡ／Ｄ変換器７ｏに送り込まれ、ＣＰＵ６０からの
指令に応じて２逓信号に変換せられてＲＡＭ５８に格納
される。

空燃比センサ４８からは排気ガス中の酸素の存在または
不足に応じて高レベルまたは低レベルの電圧信号が出力
され、コンパレータ８６はこれを基準電圧と比較して“
０”または“１”の信号を出力する。この信号は燃焼用
混合気の空燃比が理論空燃比より“リッチ”であるが“
リーン”であるかを表す。

クランク角センサ５２，５４からの信号は波形成形回路
７４で矩形波に成形される。クランク角センサ５２から
のクランク角３０”毎のパルス信号は回転速度およびク
ランク角の演算等に使用される。クランク角センサ５４
からのクランク角７２０°毎のパルス信号は燃料噴射お
よび点火のための割込み要求信号、気筒判別信号等の形
成に利用される。

出力ポートロ８内にはプリセッタブルダウンカウンタお
よびレジスタ等を含むインジェクタ制御回路が設けてあ
り、ＣＰＵ６０から送り込まれる噴射パルス幅に関する
２進数データからそのパルス幅を持った噴射パルス信号
を形成する。この噴射パルス信号は駆動回路７８により
増幅され、各気筒のインジェクタ３８に同時または順次
に送られ、これらを駆動する。これにより噴射パルス信
号のパルス幅に応じた量の燃料が吸入空気流中に噴射さ
れ、所望の空燃比の混合気が形成される。

ＲＯＭ５６内には、メイン処理ルーチンのプログラム、
後述する燃料噴射量演算用割込み処理ルーチンのプログ
ラム、空燃比増量補正用割込み処理のプログラム、前記
演算処理に必要な種々のデータおよびマツプが予め格納
されている。

次に、第３図および第４図のフローチャートを参照して
制御回路３６が実行する演算処理を説明する。

第３図は燃料噴射量演算処理ルーチンのプログラムのフ
ローチャートを示す。ステップ１０１において所定のク
ランク角（例えば４気筒では１８０　’　）毎にこの割
込みルーチンが起動される。ステップ１０２ではエアフ
ローメータ３４からのデータに基いて吸入空気−ＩＱを
読込み、ステップ１０３ではクランク角センサ５４がら
のデータに基いて機関回転数Ｎを読込む。ステップ１０
４では、吸入空気量Ｑと回転数Ｎから機関１回転当りの
吸入空気量。

／Ｎを計算する。ステップ１０５では、混合気の空燃比
が理論空燃比となる様に、機関１回転当りの吸入空気Ｉ
Ｑ／Ｎに対応する基本噴射パルス幅τＩＩＡｌｔをマツ
プサーチおよび補間計算等により計算する。次に、ステ
ップ１０６に於て、基本噴射パルス幅τＩＩＡ！Ｅに後
述の空燃比増量補正値ＦＯＴＰを加算して実行噴射パル
ス幅τを計算する。言うまでもなく、このステップ１０
６においては、吸気温センサ４６、空燃比センサ４８、
水温センサ５ｏからのデータおよびその他のデータに暴
いて周知の態様で基本噴射パルス幅τに種々の補正を加
えることができる。ステップ１０７では出力ポートロ８
内のプリセッタブルダウンカウンタに実行噴射パルス幅
τがセットされる。その結果、この実行噴射パルス幅τ
を持ったパルス信号が駆動回路７８へ出力され、パルス
幅τに相当する時間だけインジェクタ３８が駆動されて
所定量の燃料が噴射される０次に、 ステップ１０８においてメインルーチンに復帰する。

第４図は本発明に基く空燃比増量補正値演算処理ルーチ
ンのプログラムの一例を示すフローチャートである。こ
のルーチンは例えば４ミリ秒毎に割込みルーチンとして
実行される。ステップ２０１においてルーチンが起動さ
れると、ステ、プ２０２で吸入空気量Ｑを読み取り、ス
テップ２０３で機関回転数Ｎを読み取り、ステップ２０
４で機関１回転当りの吸入空気ｉＱ／Ｎが計算される。

この機関１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎは機関負荷を代
表するものとして利用される。次に、ステップ２０５に
おいて、現在の回転数Ｎおよび負荷Ｑ／Ｎについて排気
系のオーバーヒートを防止するに必要な計算上の空燃比
増量補正値ＦＯＴＰＣを計算する。これは、回転数Ｎお
よび負荷Ｑ／Ｎに対する必要な増量補正値を定めた第５
図に示す様なマツプを予めＲＯＭ５６に格納しておき、
マツプサーチと補間計算により求めることができる。次
に、ステップ２０６で計算上の増量補正値ＦＯＴＰＣが
０であるが否かを判定し、Ｏでない場合にはステップ２
０７において第２デイレイカウンタＣ０ＴＰ　２をリセ
ットし、ステップ２０８において第１デイレイカウンタ
Ｃ０ＴＰＩを１だけカウントアンプする。次に、゛ステ
ップ２０９で第１カウンタＣ０ＴＰ　１の値が第１の判
定値ＫＤＬＡ以上であるか否かを判定し、Ｃ０ＴＰ　１
　＜　ＫＤＬＡの場合（即ち、第１デイレイカウンタＣ
０ＴＰ　１によって計数される遅延時間がその設定時間
ＫＤＬＡに達していない場合）にはステップ２１０に進
んで実行増量補正値ＰＯＴＰニＯを代入し、Ｃ０ＴＰ　
１　≧ＫＤＬＡノ場合（即ち、第１デイレイカウンタＣ
０ＴＰ　１によって計数される遅延時間がその設定時間
にＤＬＡを経過したぶき）にはステップ２１４に進んで
計算上の増量補正値ＦＯＴＰＣを実行増量補正値ＦＯＴ
Ｐとし、ステップ２１５でメインルーチンに復帰する。

ステップ２０６において計算上の増量補正値が０の場合
は、ステップ２１１に進んで第２デイレイカウンタＣ０
ＴＰ　２を１だけカウントアツプし、ステ、７ブ２１２
において第２デイレイカウンタＣ０ＴＰ　２の値が第２
の判定値にＤＬＢ以上であるか否かを判定する。

この第２ディレィカウンタ判定値ＫＤＬＢは第１デイレ
イカウンタの判定値ＫＤＬＡより時間が小さくなる様に
設定されている。ステップ２１２の判定においてＣ０Ｐ
Ｔ　２≧ＫＤＬＢの場合、即ち、第２デイレイカウンタ
によって計数される遅延時間がその設定時間ＫＤＬＢを
経過したときは、ステップ２１３に進んで第１デイレイ
カウンタＣ０ＴＰ　１をリセットする。ステップ２１２
の判定においてＣ０ＴＰ　２　＜　ＫＤＬＢの場合には
ステップ２１０に進んで実行増量補正値ＦＯＴＰにＯを
代入する。

以上から理解できる様に、第１デイレイカウンタＣ０Ｔ
Ｐ　１は計算上の増量補正値ＦＯＴＰＣが０より大きい
値となっている時間を計数するカウンタであり、計算上
の増量補正値ＦＯＴＰＣがＯの場合でもその値をホール
ドしており、第２デイレイカウンタＣ０ＴＰ　２が判定
値ＫＤＬＢをカウントオーバーした時に０にリセットさ
れる。他方、第２デイレイカウンタＣ０ＴＰ　２は計算
上の増量補正値ＦＯＴＰＣが０となる時間を計数するカ
ウンタであり、ＦＯＴＰＣが０でなくなるとリセットさ
れる。第１デイレイカウンタＣ０ＴＰ　１がその判定値
ＫＤＬＡをカウントオーバーすると、実行増量補正値Ｆ
ＯＴＰとして計算上の増量補正値ＦＯＴＰＣが使用され
（ステップ２１４）、第３図のフローチャートのステッ
プ１０６において噴射パルス幅が増加せられ空燃比が匈
論空燃比よりリッチ側に増量補正される。一方、ステッ
プ２１０において実行増量補正値ＦＯＴＰがＯにされた
場合には、第３図のフローチャートのステップ１０６に
おいて噴射パルス幅τは基本噴射パルス幅τｅＡｓｔ　
（または、必要により更に他の補正を加えたもの）とな
り、空燃比は実質的に増量補正されない。

以上の作動を第６図のタイムチャートを用いて解り易く
説明するに、第６図（ａ）は車両走行モードを、第６図
（ｂ）は第４図のフローチャートのステップ２０５で求
められた計算上の増量補正値ＦＯＴＰＣを、第６図（ｃ
）は第１デイレイカウンタＣＱＴＰ　１の値を、第６図
（ｄ）は第２デイレイカウンタＣ０ＴＰ　２の値を、第
６図（ｅ）は実行増量補正値ＦＯＴＰを表し、縦軸は量
およびカウント値を横軸は時間を表す。第６図（ａ）の
走行モードでは連続する４回の加減速サイクルが行われ
ているので、計算上の増量補正値ＦＯＴＰＣは４山現わ
れている。

ＫＤＬＡは第１デイレイカウンタの判定値を、ＫＤＬＢ
は第２デイレイカウンタの判定値を表す。

時間を追って説明するに、時点３０１で加速が始まると
、ＦＯＴＰＣ≠０となる。その結果、第２カウンタＣ０
ＴＰ　２がリセットされ、第１カウンタＣ０ＴＰ　１の
カウントアツプが始まる。時点３０２にて加速が終了す
ると、ＦＯＴＰＣ＝　Ｏとなり、第１カウンタのカウン
トアンプは中断してその時の値を保持し、第２カウンタ
のカウントアツプが始まる。時点３０３にて第２回目の
加速が始まり、ＦＯＴＰＣ≠０となり、第２カウンタは
リセットされる。第２カウンタの値が第２判定値ＫＤＬ
Ｂを超えていないので、第１カウンタはリセットされる
こと無く前の値からカウントアツプを続ける。時点３０
４で第１カウンタの値がその判定値ＫＤＬ＾を超えると
、計算上の増量補正値ＦＯＴＰＣが実行増量補正値ＦＯ
ＴＰとされ（第４図のステップ２１４）、空燃比の増量
補正が実行される。時点３０５において２回目の加速が
終了すると、ＦＯＴＰＣ＝　Ｏとなり、第１カウンタは
カウントアツプを中断し、第２カウンタはカウントアツ
プを始める。時点３０６にて第２カウンタの値はその判
定値ＫＤＬＢを超えるので、第１カウンタはリセットさ
れる。時点３０７で３回目の加速が始まり、ＦＯＴＰＣ
≠０となると、第１カウンタはカウントアツプを始め、
第２カウンタはリセットされる。時点３０８にて第１カ
ウンタの値はその判定値ＫＤＬＡを超えるので、ＦＯＴ
ＰにＦＯＴＰＣが代入され、増量補正が実行される。時
点３０９で３回目の加速が終了し、ＦＯＴＰＣ−０とな
ると、第１カウンタはカウントアツプを中断し、第２カ
ウンタがカウントアツプを始める。時点３１０で４回目
、の加速が始まると、ＦＯＴＰＣｆ、Ｑとなり、第１カ
ウンタはカウントアツプを再開するが、この時には既に
第１カウンタの値はその判定値１ｔＤＬＡを超えている
ので直ちにＦＯＴＰにＦＯＴＰＣが代入され、増量補正
が実行される。時点３１１で４回目の加速が終了し、Ｆ
ＯＴＰＣ＝　０となリ、第１カウンタはカウントアツプ
を中断し、第２カウンタがカウントアツプを始める。

以上の説明から解る様に、第１カウンタは空燃比増量実
行の遅延時間を決定するカウンタであり、第２カウンタ
は前後の加減速サイクルの間の時間間隔を計測するカウ
ンタとして作用するのである。

そして、第１カウンタの作動は第２カウンタにより計測
される前後加減速サイクル間の時間間隔の長短に関連づ
けられているのであって、前記時間−間隔が長い場合に
は実質的な遅延時間は長くなり、時間間隔が短い場合に
は実質的な遅延時間は短くなるのである。これに対し、
第７図に示した従来方式では、前後の加減速サイクルの
間隔とは無関係に、夫々の加減速サイクルに於て遅延時
間が設けられているので、最初に述べた様に、遅延時間
を短く設定すれば燃費が悪化し、長く設定すれば排気系
への熱負荷が過大となるという矛盾が生じていたのであ
る。第６図から解る様に、本発明の方法および装置によ
れば、第１デイレイカウンタにより計測される実質上の
遅延時間は前後の加減速サイクル間の時間間隔に関連づ
けられているので、第１デイレイカウンタの判定値ＫＤ
ＬＡを大きな値に設定することができる。従って、第６
図の１回目の加速の様に排気系温度が上昇しない様な短
い加速の場合には空燃比増量は実行されず、従来方式に
較べ燃費を最小限にすることができる。また、第２回目
の加速の様に短時間内に連続して加速状態になった場合
には、実質的な遅延時間は短くなり、速やかに増量が行
われるので排気系のオーバーヒートを防止できる。また
、３回目の加速の様に、２回目の加速との間に排気系が
冷却されるに十分な時間が経過した場合には、第１カウ
ンタはリセットされるので、３回目加速時の増量補正の
遅延時間は初回と同様に長−くなり、燃費が改善される
。

前記実施例では第１および第２カウンタに上限値を設け
なかったが、カウンタ容量に制限がある場合には夫々の
判定値ＫＤＬＡ、ＫＤＬＢを趨えた時点で上限値を設け
てもよい。

また、前記実施例ではカウンタ判定値ＫＤＬＡ。

にＤＬＲは固定値としたが、機関負荷を反映する因子（
例えば、回転数、吸気管圧力、吸入空気量、冷却水温）
に応じ可変としてもよい。

〔発明の効果〕

本発明の効果については図面を参照して以上に詳細に説
明したが、要するに、本発明の方法は増量補正の実質的
遅延時間を運転モードに応じて増減させ排気系への熱負
荷に応じて増量補正を実行する様にしたので、燃料消費
率を最小限にしながら排気系のオーバーヒートを防止す
ることができる。また、本発明の装置は前後の加減速サ
イクル間の時間間隔を計測する第２カウンタを有し、第
１カウンタはこの時間間隔が短い時には連続的にカウン
トアツプを行い長い時にはリセットされる様にしたので
、第１カウンタの判定値を大きな値に設定することがで
きると共に、加減速サイクルが連続した場合に速かに増
量補正を実行することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法を実施するための電子制御燃料供
給装置を備えたエンジンの一部の模式図、第２図は制御
回路のブロック図、第３図は燃料噴射量演算処理プログ
ラムのフローチャート、第４図は空燃比増量補正値演算
処理プログラムのフローチャート、第５図は機関負荷お
よび回転数に関する計算上の増量補正値を定めたマツプ
の一例を示し、第６図および第７図は、夫々、本発明お
よび従来方式における増量補正の態様を示すタイムチャ
ートである。 １６・・・燃焼室、 ２８・・・吸気マニホールド、 ３４・・・エアフローメータ、 ３６・・・制御回路、 ３８・・・インジエク°り、 ５２．５４・・・クランク角センサ。 計算上の増量補正値 第Ｓ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、機関負荷時には基本的に理論空燃比を中心として空
   燃比を制御し、機関高負荷時およびまたは高速回転時に
   は機関負荷および機関回転速度に応じて空燃比を理論空
   燃比よりリッチ側に増量補正し、その際、軽負荷または
   低回転状態から高負荷または高回転状態への過渡時には
   所定遅延時間経過後にのみ前記増量補正を実行すること
   から成る、内燃機関の燃焼用混合気の電子制御式空燃比
   制御方法において、 前記遅延時間は、前後の加減速サイクルが所定の時間間
   隔より小さな時間間隔で反復する様な運転モードで機関
   が作動する場合には短縮させ、そうでない場合には延長
   させることを特徴とする、内燃機関の燃焼用混合気の空
   燃比制御方法。 ２、機関負荷時には基本的に理論空燃比を中心として空
   燃比を制御し、機関高負荷時および高速回転時には機関
   負荷および機関回転速度に応じて空燃比を理論空燃比よ
   りリッチ側に増量補正し、その際、軽負荷または低回転
   状態から高負荷または高回転状態への過渡時には所定遅
   延時間経過後にのみ前記増量補正を実行する様になった
   内燃機関用電子制御式燃料供給装置において、 機関負荷および機関回転速度に応じた空燃比増量補正値
   のデータベースを格納する手段と、前記格納手段のデー
   タに基いて機関負荷および機関回転速度に応じた空燃比
   増量補正値を演算する手段と、 前記増量補正値が零でないときカウントアップされる第
   １のカウンタであって、第２カウンタの値が第２の設定
   値以上のときリセットされるものと、 前記増量補正値の零のときカウントアップされ前記増量
   補正値が零でないときリセットされる第２カウンタと、 第１カウンタの値が第１設定値を超えたときにのみ前記
   増量補正値に基いて空燃比の増量補正を実行する手段、 とを備えて成る燃料供給装置。