JPH03229947A - エンジンの制御装置 - Google Patents

エンジンの制御装置

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JPH03229947A
JPH03229947A JP2026450A JP2645090A JPH03229947A JP H03229947 A JPH03229947 A JP H03229947A JP 2026450 A JP2026450 A JP 2026450A JP 2645090 A JP2645090 A JP 2645090A JP H03229947 A JPH03229947 A JP H03229947A
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exhaust
intake
control
acceleration
valve
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JP2026450A
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Yasuhiro Harada
靖裕 原田
Akira Kamisakamoto
明 上坂元
Shoji Imai
祥二 今井
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、吸気圧力に基づいて燃料噴射量を制御するよ
うにしたエンジンで、加速増量手段を備えるとともに、
運転状態に応じて排気系の排気流通状態の変更を行なう
変更手段が設けられているエンジンの制御装置に関する
ものである。
〔従来の技術〕
従来、電子制御により燃料噴射量が調節されるエンジン
では、吸気流量を検出するエアフローメータやホットワ
イヤ式のエア７０−センサが吸気通路に設けられ、その
検出信号に応じて燃料噴射量が設定されるのが一般的と
なっている。しかし、吸気流量を検出する上記エアフロ
ーメータ等は比較的大きなものであるためにレイアウト
上不利であるとともに、吸気抵抗が大きくなり易く、ま
た応答遅れも生じ易い。
そこで近年、例えば特開昭５９−１５６５６号公報に示
されるように、スロットル弁下流の吸気管内の圧力を検
出する吸気圧センサ（ＭＡｆ’センサ）を設け、これに
よって検出される吸気圧力に基づき、データマツプ等を
用いて燃料噴射量を設定するものが知られるに至ってい
る。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、エンジンの中には、運転状態に応じて排気系
の排気流通状態の変更を行なう変更手段を備えたものが
ある。この変更手段としては、例えば、低流量領域では
１つのターボ過給機を駆動し、高流量領域では２つのタ
ーボ過給機を駆動して各運転領域での過給効率を高める
ようにするため、排気系を２系統に分けて各系統に上記
両ターボ過給機の各タービンをそれぞれ配置するととも
に、一方のタービンへの排気の流通を遮断して他方のタ
ービンにのみ排気を導く状態と、各タービンにそれぞれ
排気を導く状態とに、排気流通状態を切換えるようにし
たもの等が知られている。
このような排気流通状態の変更手段を備えたエンジンに
おいても、上記のような吸気圧センサの検出信号に基づ
いて燃料噴射制御を行なうことが可能である。また、燃
料噴射の制御において、加速時に加速、性能を改善する
ため燃料噴射量を増量する加速増量は従来から行なわれ
ている。
ところが、吸気圧センサの検出信号に基づいて制御され
る燃料噴射量を加速時に増量する手段と、上記のような
排気流通状態の変更手段とを設けた場合に、上記加速増
量が行なわれている時に排気流通状態を変更する制御が
行なわれると、大きな空燃比のずれが生じ、エンジンの
燃焼状態が悪化するおそれがある。すなわち、上記加速
増量が行なわれる加速時には、本来的に燃料供給の遅れ
によって空燃比のくるいが生し易い状況にある。
方、排気流通状態が変更されるとそれに伴って排圧が変
化し、この排圧の変化により同じ吸気圧力でも吸気充填
量が変るために空燃比のずれが生じ易くなる。従って、
加速時に空燃比のくろいが生じる傾向に加えて、上記の
排気流通状態の切換えによる排圧の変化が生じると、空
燃比が大きくずれる可能性がある。
本発明は上記の事情に鑑み、加速時の燃料供給の遅れに
よる影響と排気流通状態の切換えによる排圧変化の影響
とが加わって空燃比が大きくずれるという事態を確実に
防止し、エンジンの燃焼状態を改善することができるエ
ンジンの制御装置を提供するものである。
〔課題を解決するための手段〕
上記のような目的を達成するため、本発明の制御装置は
、第１図の構成説明図に示すように、■ンジンＥの吸気
通路内の吸気圧力を吸気圧力検出手段ａによって検出し
、その吸気圧力に基づいて燃料噴射量を制御する燃料制
御手段すを備えたエンジンにおいて、上記燃料制御手段
すによって制御される燃料噴射量を加速時に増量する加
速増量手段Ｃと、運転状態に応じて排気系の排気流通状
態の変更を行なう変更手段ｄと、制御時期調整手段ｅと
を備えている。この制御時期調整手段ｅは、上記加速増
量手段Ｃによる増量制御の時期と上記変更手段ｄによる
排気流通状態変更の制御の時期とを互いに異ならせるよ
うに調整するものである。
〔作用〕
上記構成によると、上記加速増量手段および上記変更手
段による本来的な制御によれば燃料の加速増量と排気流
通状態の変更とがともに行なわれるような運転状態にな
った場合でも、上記調整手段により、加速増量の制御と
排気流通状態変更の制御とが同時に行なわれることのな
いように調整され、加速増量制御中に排気流通状態の変
更による排圧変化が生じることが避けられる。
〔実施例〕
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の一実施例についてのエンジンおよびそ
の吸、排気系の全体構造を示している。
図に示す実施例では、運転状態に応じて排気系の排気流
通状態の変更を行なう変更手段として、エンジンの全運
転域で作動される第１ターボ過給機１と高流量域でのみ
作動される第２ターボ過給機２とを備えた、所謂シーケ
ンシャルターボが具備されている。
この図において、上記各ターボ過給機１．２はそれぞれ
、排気により駆動されるタービンＴｐ。
ＴＳと、このタービンＴｐ、Ｔｓに連動して回転するこ
とにより吸気を過給するコンプレッサＣｐ。
Ｃｓとを備えている。
エンジンＥの排気通路３は、第１．第２の２つの排気通
路３ａ、３ｂに分けられ、これら第１゜第２排気通路３
ａ、３ｂに上記各タービンＴＩＥ。
ＴＳがそれぞれ配設されており、各タービンＴｐ。
ＴＳより下流側で両排気通路３ａ、３ｂが合流している
。そして、後記排気カット弁１５等で排気流通状態が切
換えられるようになっている。また、エンジンＥへ吸気
を導く吸気通路４は、エアクリーナ（図示せず）の下流
で第１．第２の２つの吸気通路４ａ、４ｂに分岐し、こ
れら第１．第２吸気通路４ａ、４ｂに上記各コンプレッ
サＣｐ、Ｃ６がそれぞれ配設されており、各コンプレッ
サＣｐ、Ｃｓより下流側で両吸気通路４ａ、４ｂが合流
している。この合流部より下流の吸気通路４には、イン
タクーラ５、スロットル弁６、サージタンク７および燃
料噴射弁８が順次配設されるとともに、スロットル弁６
下流の吸気圧力ＰＭを検出する吸気圧センサ（ＭＡＰセ
ンサ：吸気圧力検出手段）９が圧力取出し通路１０を介
して接続されている。さらに、後記各種アクチュエータ
を作動するために吸気負圧を蓄える負圧タンク１２がチ
エツク弁１３を介してスロットル弁６下流の吸気通路４
に接続されている。
上記第２排気通路３ｂにおける第２ターボ過給機２のタ
ービンＴｓより上流側には、アクチュエタ１６により作
動されて低流量域で上記タービンＴｓへの排気の流通を
遮断する排気カット弁１５が設けられている。上記第２
排気通路３ｂにおける排気カット弁１５の上流側部分は
、連通路１７を介して第１排気通路３ａのタービンＴｐ
上流側に接続されている。従って、排気カット弁１５が
閉じられたときは、第１排気通路３ａに排出される排気
に加えて第２排気通路３ｂに排出される排気も第１ター
ボ過給機１のタービンＴｐに導かれることにより、第１
ターボ過給機１のみが作動され、排気カット弁１５が開
かれたときは、両排気通路３ａ、３ｂに排出された排気
がそれぞれ各タービンＴｐ、ＴＳに導かれることにより
、両ターボ過給機１，２が作動される。
上記連通路１７と両タービンＴｐ、Ｔｓより下流の排気
通路３との間にはバイパス通路１８が接続され、このバ
イパス通路１８に、アクチュエータ２０により作動され
るウェストゲートバルブ１９が設けられている。また、
ウェストゲートバルブ１９より上流のバイパス通路１８
と、第２ターボ過給機２のタービンＴｓの入口側との間
には、排気カット弁１５をバイパスする小径の排気漏ら
し通路２１が接続されている。この排気漏らし通路２１
に、アクチュエータ２３により開閉作動される排気漏ら
し弁２２が設けられている。この排気漏らし弁２２は、
排気カット弁１５が開かれる前に少量の排気を第２ター
ボ過給機２のタービンＴＳに送って第２ターボ過給機２
を予回転させることにより、排気カット弁１５が開かれ
たときの過給応答性を高めるものである。
一方、吸気系における第２吸気通路４ｂには、アクチュ
エータ２６により開閉作動される吸気カット弁２５が設
けられている。この吸気カット弁２５は、第２ターボ過
給機２が停止しているときやその作動が不充分なときに
、第２吸気通路４ｂを閉じてこの通路４ｂへの吹返しを
防止するものである。また、上記吸気カット弁２５より
上流側で第２吸気通路４ａにおけるコンプレッサＣｓの
下流側と上流側とを連通ずる吸気リリーフ通路２７が設
けられ、この吸気リリーフ通路２７には、アクチュエー
タ２９により開閉作動されるリリーフ弁２８が設けられ
ている。このリリーフ弁２８は、エンジン回転数の上昇
過程において吸気カット弁２５および排気カット弁１５
が開く時期より少し前まで吸気リリーフ通路２７を開く
ことにより、排気漏らし弁２２の開作動に基づく第２タ
ーボ過給機２の予回転時にコンプレッサＣ５と吸気カッ
ト弁２５との間の部分の圧力が上昇するのを防止し、か
つコンプレッサＣＳが回転しやすいようにするものであ
る。
上記排気カット弁１５、ウェストゲートバルブ１９、排
気漏らし弁２２、吸気カット弁２５およびリリーフ弁２
８の各アクチュエータ１６．２０゜２３．２６．２９は
それぞれダイヤフラム装置により構成されており、これ
らに対する駆動、制御系統は次のようになっている。
上記排気カット弁１５の７クチユエータ１６は制御圧導
入通路３１を介して三方電磁弁３２に接続され、この三
方電磁弁３２により制御圧導入通０ 路３１が大気側と負圧タンク１２に通じる負圧通路３３
とに選択的に連通されるようになっており、三方電磁弁
３２の切換わりに応じて排気カット弁１５が開閉作動さ
れる。上記リリーフ弁２８のアクチュエータ２９も制御
圧導入通路３４を介して三方電磁弁３５に接続され、こ
の三方電磁弁３５により制御圧導入通路３４が大気側と
負圧通路３３とに選択的に連通されるようになっており
、三方電磁弁３５の切換わりに応じてリリーフ弁２８が
開閉作動される。
上記ウェストゲートバルブ１９のアクチュエータ２０は
制御圧導入通路３６を介して三方電磁弁３７に接続され
、この三方電磁弁３７により制御圧導入通路３６が大気
側と第１吸気通路４ａのコンプレッサＣ口下流に通じる
過給圧導入通路３８とに選択的に連通されるようになっ
ており、過給圧導入通路３８から三方電磁弁３２を介し
て高過給圧が導入されたときにウェストゲートバルブ１
９が開かれる。上記排気漏らし弁２２のアクチュエータ
２３は上記過給圧導入通路３８に接続され１ ており、第１ターボ過給機１のコンプレッサＣ口下流の
過給圧が所定値（例えば５００Ｍ１ｉＯ）以上となった
ときに排気漏らし弁２２が開かれるようになっている。
また、上記吸気カット弁２５のアクチュエータ２６は制
御圧導入通路３９を介して三方電磁弁４０に接続され、
この三方電磁弁４０により、制御圧導入通路３９が、差
圧検出弁４３に接続された通路４１と負圧通路３３とに
選択的に連通されるようになっている。上記差圧検出弁
４３は、導通路４３を介して導かれる第１吸気通路４ａ
側の過給圧Ｐ１と導通路４４を介して導かれる第２吸気
通路４ｂ側の過給圧Ｐ２との圧力差に応じ、この圧力差
が大きいときは上記通路４１に大気を導入するが、圧力
差が所定値以内となったときは上記通路４１を遮蔽する
ように構成されている。この差圧検出弁４２および上記
三方電磁弁４０の作動に応じて吸気カット弁２５が開閉
作動される。
上記各三方電磁弁３２，３５，３７．４０はコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）５０によって制御２ される。このコントロールユニット５０には、上記吸気
圧センサ９と、エンジン回転数を検出する回転数センサ
５１等からの信号が入力されている。
上記コントロールユニット５０は、上記吸気圧センサ９
および回転数センサ５１によって検出される運転状態に
応じ、後述の制御マツプに従って排気カット弁１５等を
開閉作動させるように制御信号を上記各三方電磁弁３２
．３５．３７．４０に出力することにより、シーケンシ
ャルターボの制御（排気流通状態変更手段の制御）を行
ない、一方、燃料噴射弁８に燃料噴射制御信号（噴射パ
ルス）を出力することにより、燃料噴射量を制御する。
この燃料噴射量の制御は、基本的には上記吸気圧センサ
で検出される吸気圧力ＰＭに基づいて行ない、例えば吸
気圧力ＰＭとエンジン回転数Ｒとに応じて燃料マツプか
ら基本噴射量を設定するが、エンジンの加速時には補正
によって燃料を増量するようにし、こうして燃料制御手
段および加速増量手段を構成している。
さらにこのコントロールユニット５０は、制御３ 時期調整手段の機能を果す制御として、後述のフローチ
ャートに示すように、加速時に、排気流通状態変更の制
御、つまり排気流通状態に関係する排気カット弁１５等
の開閉の切換えを行なう制御を、燃料の加速増量が行な
われる時間に見合う程度の所定時間だけ遅延させるよう
になっている。
第３図は、排気カット弁１５および吸気カット弁２５の
開閉状態を、ウェストゲートバルブ１９、排気漏らし弁
２２およびリリーフ弁２８の開閉状態とともに示す制御
マツプである。
この図において、エンジンが充分に低回転、低負荷側に
あるときは、排気カット弁１５、吸気カット弁２５、ウ
ェストゲートバルブ１９、排気漏らし弁２２がそれぞれ
閉じられ、リリーフ弁２８が開かれた状態にある。この
状態からエンジンの運転状態が高回転、高負荷側に変化
していく過程では、まず第１吸気通路４ａの過給圧が所
定値以上になるとそれに応じて排気漏らし弁２２が開か
れる。そして、吸気圧力ＰＭとエンジン回転数Ｒとによ
って求められる吸気量相当値Ｑもしくは工４ ンジン回転数Ｒが、それぞれの第２設定値Ｑ２゜Ｒ２に
よるＱ２−Ｒ２線を越えたときに、リリーフ弁２８が閉
とされる。それから、吸気量相当値Ｑもしくはエンジン
回転数Ｒが第４設定値Ｑ４゜Ｒ４によるＱ４−Ｒ４線を
越えたときに排気カット弁１５が開とされ、さらに第６
設定値Ｑ６．Ｒ６によるＱ　６−Ｒ６線を越えたときに
吸気カット弁２５が開とされる。
また、エンジンの運転状態が高回転、高負荷側から低回
転、低負荷側に変化していく過程では、吸気量相当値Ｑ
およびエンジン回転数Ｒが第５設定値Ｑ５．Ｒ５による
Ｑ５−Ｒ５線を下回ったときに吸気カット弁２５が閉と
され、第３設定値Ｑ３、Ｒ３によるＱ３−Ｒ３線を下回
ったときに排気カット弁１５が閉とされ、第１設定値Ｑ
１．Ｒ１によるＱｌ−Ｒ１線を下回ったときにリリーフ
弁２８が開とされる。Ｑｌ−Ｒ１線、Ｑ３−Ｒ３線、Ｑ
５−Ｒ５線はそれぞれＱ２−Ｒ２線、Ｑ４Ｒ４線、Ｑ５
−Ｒ５線に対してヒステリシスをもたせたものである。
なお、ウェストゲートパル５ ブ１９は、エンジン回転数およびスロットル開度が所定
値以上で、かつ過給圧が所定値以上のときに開かれる。
この制御マツプの各設定値Ｑ１〜Ｑ６、Ｒ１−Ｒ６等は
予めコントロールユニット５０内のメモリに記憶されて
いる。そして、基本的にはこの制御マツプに従って制御
が行なわれるが、加速時には、運転状態の変化にかかわ
らずこの制御を一定時間だけ遅延させるようにしている
。
第４図は上記コントロールユニット５ｏによる燃料制御
の内容をフローチャートで示し、また第５図（ａ）（ｂ
）はシーケンシャルターボの制御の内容をフローチャー
トで示している。
第４図の燃料制御のルーチンでは、ステップＳ１で吸気
圧ＰＭ、エンジン回転数Ｒ等を読込み、ステップＳ２で
吸気圧力ＰＭとエンジン回転数Ｒの燃料マツプに基づき
、基本パルス幅■Ｅ１を算出する。続いてステップＳ３
で、吸気圧力変化を調べること等による加速判定に基づ
いて加速増量補正値Ｃａｃを演算し、つまり、加速時に
はそれに６ 応じた加速増量補正値Ｃａｃを求め、加速時でなければ
加速増量補正値ＣａＣはｒＯＪとする。さらに、ステッ
プＳ４でその他の各種補正値を演算する。
続いて、ステップＳ５で、上記基本パルス幅ＴＥ１に、
吸気温に基づく補正係数Ｃａｉｒおよび大気圧に基づく
補正係数Ｃｂａｒを乗じた値ＴＥ２を算出し、ステップ
Ｓ６で、上記値ＴＥ２に加速増量補正値ＣａＣと他の各
種補正値Ｃｘとを加味した値を最終パルス幅ＴＰとして
算出する。そして、ステップＳ７で、上記最終パルス幅
ＴＰをもつ制御信号を燃料噴射弁８に出力し、燃料噴射
を行なわせる。
第５図（ａ）（ｂ）のシーケンシャルターボ制御のルー
チンでは、スタートすると、先ずステップＳ１１でシス
テムのイニシャライズを行ない、このときに後記フラグ
Ｆは「１」とし、後記フラグＦａはｒＯＪとする。次に
ステップＳ　１２で、吸気圧力ＰＭおよびエンジン回転
数Ｒの各検出値を読込むとともに、これら吸気圧力ＰＭ
とエンジン回転数Ｒとから吸気量相当値Ｑを算出する。
続いて７ ステップＳ　１３で、前記の吸気量相当値の第１〜第６
設定値０１〜Ｑ６とエンジン回転数の第１〜第６設定値
Ｒ１〜Ｒ６とをメモリから読出す。
次にステップＳ　１４で、上記圧力ＰＭの変化率ｄＰＨ
／ｄｔが所定値Ａより大か否かを調べることにより、加
速か否かを判定する。この判定がＹＥＳであれば、ステ
ップＳ　１５でフラグＦａがＯか否かを調べることによ
り、加速開始時点か否かを調べ、加速開始時点であれば
、デイレ−タイマＴに所定時間Ｔｏをセットする（ステ
ップ５１６）とともにフラグＦａを「１」としてから（
ステップ５１７）、ステップ８１８に移る。ステップ８
１４の判定がＮ。
のときや、ステップＳ　１５の判定がＮＯのときは、そ
のままステップ８１８に移る。ステップ８１８では、上
記デイレ−タイマＴがＯとなったか否かを調べることに
より、加速開始時点から所定時間が経過したか否かを判
定する。そして、加速開始時点から所定時間内（ステッ
プＳ１８の判定がＮｏ＞であれば、上記デイレ−タイマ
Ｔをディクリメントする（ステップ５１９）とともに、
シーケンシャルタ８ −ボの前回の制御状態を維持しくステップ５２０）、ス
テップＳ　１２に戻ってそれ以下の処理を繰返す。
こうして、加速開始時点から所定時間だけ、後述のステ
ップ３２２以降の制御による排気カット弁１５等の切換
えを停止して排気流通状態を一定に保ち、制御時期調整
手段としての処理を行なう。
加速開始時点から所定時間経過後（ステップ８１８の判
定がＹＥＳ）は、ステップ８２１でフラグＦａを「０」
とするとともに、ステップ８２２以降で、フラグＦの値
の判定とそれに応じた制御処理を行なう。
このフラグＦは、第３図中に示したように、吸気量相当
値Ｑとエンジン回転数Ｒとで特定される運転状態の移行
状況を示すもので、１〜６のいずれかの値をとる。そし
て、第３図中のＱｌ−Ｒ１乃至Ｑ６−Ｒ６の各特性線を
跨いで運転状態が変化するときにフラグＦの値が変更さ
れるものであり、運転状態が高回転、高負荷側に移行す
る過程で０２−Ｒ２線、Ｑ４−Ｒ４線、Ｑ６−Ｒ６線を
跨ぐと、フラグＦの値が１２」、「４」、「６」９ のように偶数番号で変更され、逆に運転状態が低回転、
低負荷側に移行する過程で０５−Ｒ５線、Ｑ３−Ｒ３線
、Ｑｌ−Ｒ１線を跨ぐと、フラグＦの値が「５］、「３
ｊ、Ｍｊのように奇数番号で変更される。
ステップ８２２ではフラグＦが「１」か否かを調べる。
この判定がＹＥＳであれば、前回の運転状態が低回転、
低負荷領域にあって、リリーフ弁２８が開、排気カット
弁１５および吸気カット弁２５が閉となっている。この
場合、吸気量相当値Ｑが第２設定値Ｑ２より大か否かの
判定（ステップ５２３）およびエンジン回転数Ｒが第２
設定値Ｒ２より大か否かの判定（ステップ５２４）に基
づき、両判定がともにＮｏであればそのままステップＳ
１２に戻り、いずれかの判定がＹＥＳとなれば、ステッ
プ８２５でＦ＝２とするとともに、ステップＳ２６でリ
リーフ弁２８を閉作動してから、ステップＳ１２に戻る
。
ステップＳ２１の判定がＮｏのときは、ステップ８２７
でＦ＝２ｍ（ｍは整数）か否か、つまりフラ０ グＦが「２」、「４」、「６」のいずれかであるか否か
を調べ、この判定がＹＥＳであれば、ステップ８２８で
フラグＦが「２」か否かを調べる。この判定がＹＥＳで
あれば、運転状態が第３図中の０２−Ｒ２線を越えて、
リリーフ弁２８が閉作動された後の状態にある。この場
合、吸気量相当値Ｑが第４設定値Ｑ４より大か否かの判
定（ステップ５２９）およびエンジン回転数Ｒが第４設
定値Ｒ４より大か否かの判定（ステップ８３０）がとも
にＮｏで、かつ、吸気量相当値Ｑが第１設定値Ｑ１より
小か否かの判定（ステップ５３１）およびエンジン回転
数Ｒが第１設定値Ｒ１より小か否かの判定（ステップ５
３２）のうちのいずれかがＮｏであれば、そのままステ
ップＳ　１２に戻る。また、ステップ８２９．８３０の
いずれかで判定がＹＥＳとなれば、ステップ８３３でＦ
＝４とするとともに、ステップ８３４で排気カット弁１
５を開作動してから、ステップＳ　１２に戻る。ステッ
プＳ３１．Ｓ３２の判定がともにＹＥＳとなれば、ステ
ップＳ　３５でＦ＝１とするとともに、ステップ８３６
でリリーフ弁２８１ を開作動してから、ステップＳ　１２に戻る。
ステップ８２７での判定がＮｏのときは、ステップ８３
７で７ラグＦが「４」か否かを調べる。この判定がＹＥ
Ｓであれば、運転状態が第３図中の０４−Ｒ４線を越え
て、排気カット弁１５が開作動された後の状態にある。
この場合、吸気量相当値Ｑが第６設定値Ｑ６より大か否
かの判定（ステップ８３８）およびエンジン回転数Ｒが
第６設定値Ｒ６より大か否かの判定（ステップ５３９）
がともにＮＯで、かつ、吸気量相当値Ｑが第３設定値Ｑ
３より小か否かの判定（ステップ８４０）およびエンジ
ン回転数Ｒが第３設定値Ｒ３より小か否かの判定（ステ
ップ５４１）のうちのいずれかがＮＯであれば、そのま
まステップＳ　１２に戻る。また、ステップ８３８．Ｓ
３９のいずれかで判定がＹＥＳとなれば、ステップＳ　
４２でＦ＝６とするとともに、ステップＳ　４３で吸気
カット弁２５を開作動してから、ステップＳ　１２に戻
る。ステップ８４０，８４１の判定がともにＹＥＳとな
れば、ステップＳ　４４でＦ＝３とするとともに、ステ
ップＳ　４５で排気カット弁１２ ５を閉作動してから、ステップＳ　１２に戻る。
ステップ８３７の判定がＮｏであれば、フラグＦは［６
］であり、運転状態が第３図中の０６−Ｒ６線を越えて
、吸気カット弁２５が開作動された後の状態にある。こ
の場合、吸気量相当値Ｑが第５設定値Ｑ５より小か否か
の判定（ステップ５４６）およびエンジン回転数Ｒが第
６設定値Ｒ６より小か否かの判定（ステップ８４７）に
基づき、いずれかの判定がＮＯであればそのままステッ
プＳ　１２に戻り、両判定がともにＹＥＳとなれば、ス
テップＳ４８でＦ＝５とするとともに、ステップ８４９
で吸気カット弁２５を閉作動してから、ステップＳ１２
に戻る。
上記ステップ８２７の判定がＮＯのときは、第５図（ｂ
）のステップ８５０に移り、フラグＦが「３」か否かを
調べる。この判定がＹＥＳであれば、運転状態が第３図
中の０３−Ｒ３線を下回って、排気カット弁１５が閉作
動された後の状態にある。
この場合、吸気量相当値Ｑが第１設定値Ｑ１より小か否
かの判定（ステップ５５１）およびエンジン３ 回転数Ｒが第１設定値Ｒ１より小か否かの判定（ステッ
プ５５２）のうちのいずれかがＮｏで、かつ、吸気量相
当値Ｑが第４設定値Ｑ４より大か否かの判定（ステップ
５５３）およびエンジン回転数Ｒが第４設定値Ｒ４より
大か否かの判定（ステップ５５４）がともにＮｏであれ
ば、そのままステップＳ　１２に戻る。また、ステップ
８５１，８５２の判定がともにＹＥＳとなれば、ステッ
プＳ５５でＦ＝１とするとともに、ステップ８５６でリ
リーフ弁２８を開作動してから、ステップＳ　１２に戻
る。ステップＳ５３．Ｓ５４のいずれかで判定がＹＥＳ
となれば、ステップＳ５７でＦ＝４とするとともに、ス
テップ８５８で排気カット弁１５を開作動してから、ス
テップＳ１２に戻る。
ステップ８５０の判定がＮｏであれば、フラグＦは「５
」であり、運転状態が第３図中の０５−Ｒ５線を下回っ
て、吸気カット弁２５が閉作動された後の状態にある。
この場合、吸気量相当値Ｑが第３設定値Ｑ３より小か否
かの判定（ステップ５５９）およびエンジン回転数Ｒが
第３設定値Ｒ３よ４ り小か否かの判定（ステップ５ａｏ）のうちのいずれか
がＮｏで、かつ、吸気量相当値Ｑが第６設定値Ｑ６より
大か否かの判定（ステップ５６１）およびエンジン回転
数Ｒが第６設定値Ｒ６より大か否かの判定（ステップ５
６２）がともにＮｏであれば、そのままステップＳ　１
２に戻る。また、ステップＳ５ｉ、ｓａｏの判定がとも
にＹＥＳとなれば、ステップ８６３でＦ＝３とするとと
もに、ステップ８６４で排気カット弁１５を閉作動して
から、ステップＳ１２に戻る。ステップＳ６１．Ｓ６２
のいずれかで判定がＹＥＳとなれば、ステップ８６５で
Ｆ＝６とするとともに、ステップＳ６６で吸気カット弁
２５を開作動してから、ステップＳ　１２に戻る。
以上のような当実施例の装置では、燃料噴射量の制御と
しては、吸気圧センサ９で検出される吸気圧力ＰＭとエ
ンジン回転数Ｒとに応じて基本噴射量が設定されるとと
もに、加速時には加速増量が行なわれる。一方、シーケ
ンシャルターボの制御としては、基本的には第３図の制
御マツプに基づき、運転状態の変化に応じて排気カット
弁１５５ 等の開閉の切換えが行なわれる。
この場合、第６図のように、加速操作に伴う吸気圧力Ｐ
Ｍの変化により、運転状態が例えば第３図中の０４−Ｒ
４線に相当するライン（第６図に一点鎖線で示す）を横
切って変化するようなときは、上記の基本的な制御に従
うと、燃料の加速増量補正中に、排気カット弁１５が閉
から開に切換えられて、第１ターボ過給機１のみ作動さ
れるＰ状態から両ターボ過給機１，２が作動されるＰ＋
Ｓ状態へ過給状態が変更されてしまう（第６図中の二点
鎖線）。これに対し、当実施例の装置によると、補正値
ＣａＣによる燃料の加速増量が行なわれている時間に見
合う所定期間Ｔｏだけ、上記Ｐ状態からＰ＋Ｓ状態への
過給状態の変更（排気流通状態の変更）が遅らされる。
これにより、加速増量中に、上記過給状態の変更に伴う
排圧の変化が生じることが避けられ、排圧変化の影響に
よる空燃比のずれの増大が防止されることとなる。
なお、上記実施例では、運転状態に応じて排気流通状態
を変更する変更手段として、低流量領域６ では第１ターボ過給′ｍ１のみ作動されて高流量領域で
は両ターボ過給機１，２が作動されるようにしたシーケ
ンシャルターボを具備しているが、排気流通状態を変更
する変更手段はこれに限らず、例えば低流量領域では小
容最のターボ過給機が作動されて高流量領域では高容量
のターボ過給機が作動されるようにしたもの、あるいは
１つのターボ過給機に対して排気を導く経路を切換える
ようにしたもの等、排圧変化を生じるような排気流通状
態の変更が運転状態に応じて行なわれるものであれば、
本発明を適用することができる。
〔発明の効果〕
以上のように本発明は、吸気圧力に基づいて制御される
燃料噴射量を加速時に増量する加速増量手段と、運転状
態に応じて排気系の排気流通状態の変更を行なう変更手
段とを備えるとともに、上記加速増量手段による増量制
御の時期と上記変更手段による排気流通状態変更の制御
とを互いに異ならせるように調整する制御時期調整手段
を設けているため、燃料の加速増量が行なわれていると
７ きに、排気流通状態の変更に伴う排圧変化の影響で空燃
比のずれが増大するという事態を防止し、エンジンの燃
焼状態の悪化を防止することができるものである。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の一実施
例を示すエンジンおよび吸、排気系の全体構造概略図、
第３図は排気系および吸気系に配設される８弁の切換特
性を示す図、第４図は燃料制御の一例を示すフローチャ
ート、第５図（ａ）（ｂ）はシーケンシャルターボの制
御の一例を示すフローチャート、第６図は加速時の制御
動作を示すタイムチャートである。 Ｅ・・・エンジン、ａ・・・吸気圧力検出手段、ｂ・・
・燃料制御手段、Ｃ・・・加速増量手段、ｄ・・・変更
手段、ｅ・・・制御時期調整手段、１・・・第１ターボ
過給機、２・・・第２ターボ過給機、３ａ・・・第１排
気通路、３ｂ・・・第２排気通路、８・・・燃料噴射量
、９・・・吸気圧センサ、１５・・・排気カット弁、５
０・・・コン１〜ロルユニツト。 ８

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、吸気圧力検出手段によって検出された吸気圧力に基
    づいて燃料噴射量を制御する燃料制御手段を備えたエン
    ジンにおいて、上記燃料制御手段によって制御される燃
    料噴射量を加速時に増量する加速増量手段と、運転状態
    に応じて排気系の排気流通状態の変更を行なう変更手段
    と、上記加速増量手段による増量制御の時期と上記変更
    手段による排気流通状態変更の制御の時期とを互いに異
    ならせるように調整する制御時期調整手段とを設けたこ
    とを特徴とするエンジンの制御装置。
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