JPH0242131A - 排気ターボ過給機付エンジンの排気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は排気ターボ過給機付エンジンの排気構造に関す
るものである。

（従来技術） 排気ターボ過給式のエンジンにあっては、いわゆるシー
ケンシャルターボと呼ばれるように、仔いに並列に２つ
の排気ターボ過給機を備えて、低速時には１つの排気タ
ーボ過給機のみを作動させて過給能力の小さい第１状態
とする一方、高速時には２つの排気ターボ過給機を作動
させて過給能力の人きい第２状態とすることが提案され
ている。すなわち、低速時に作動される排気ターボ過給
機（以下１次側ターボ過給機と称す）を小型のものとす
ることにより、応答性が確保される。

方、高速時には、残りの排気ターボ過給機（以下２次側
ターボ過給機）をも作動させることにより、大きな過給
能力が得られる。このようなシーケンシャルターボは例
えば実開昭６０−１７８３２９号公報に開示されている
。

上述した２次側ターボ過給機の作動、非作動の切換は、
２次側ターボ過給機（のタービン）の上流に設けた排気
カット弁を開閉させることにより、当該２次側ターボ過
給機対する排気ガスの供給、遮断を切換えることにより
行なわれる。そして、閉弁時にある排気カット弁からの
排気ガスの洩れを極力防Ｉ卜するため、排気カット弁を
背圧式、すなわち閉弁時にその上流側の排気ガス圧力を
受けて閉弁方向に押圧される形式のもの、したがって開
弁時にはこの排気ガス圧力に抗して開かれる形式のもの
とすることが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述したシーケンシャルターボの場合、排気カット弁を
背圧式とした場合は、その−上流側の排気ガス圧力に抗
して開弁させる必要」二、開弁時にかなりの大きな力を
要することになり、この開弁力をいかに小さくするかが
問題となる。

このため、排気通路の有効開口面積を極力小さくして、
排気カット弁の上流側と下流側との差圧に起因する開弁
力を低減することが考えられる。

しかしながら、エンジンからの排気ガス排出を効率良く
行なおうとすると排気通路の有効開口面積は大きいこと
が望まれるものであり、したがって排気通路の有効開口
面積を１１１に小さくすることは採用し難いものとなる
。

したがって、本発明の目的は、２次側ターボ過給機に対
する排気ガスの供給、遮断を背圧式の排気カット弁によ
り切換えるようにしたものを前提として、当該排気カッ
ト弁の開弁に要する力を極力低減し得るようにした排気
ターボ過給機付エンジンの排気＋１４造を提供すること
にある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、エンジンの排気通路が少なくとも部分
的に反いに・１に列な第１排気通路と第２排気通路とを
何し、 前記第１排気通路に対して常時作動される１次側排気タ
ーボ過給機が設けられ、 前記第２排気通路に対して、２次側排気ターボ過給機と
、該２次側排気ターボ過給機−Ｌ流に設置されてその上
流側の排気圧力に抗して開弁される背圧式の排気カット
弁が設けられ、 前記第２排気通路のイ１効開ロ面積のうち、前記２次側
排気ターボ過給機の排気人［］となる第１部分と、１ｉ
７ｆ記排気カツト弁が設置された第２部分と、該排気カ
ット弁よりも所定距離−上流側の第３部分とが、第１部
分と第２部分とがほぼ等しく設定されると共に、第３部
分が第１部分および第２部分よりも大きく設定されてい
る、 ような構成としである。

このような構成とすることにより、排気カット弁設置部
分が、排気通路のうちほぼ最小のイｆ効ＤＦＪロ面積と
された部分となり、その開弁に要する力を小さいものと
することができる。換ａずれば、排気ターボ過給機を効
率良く作動させるためには排気ガスの流速を早めるべく
、排気通路の有効開口面積を当該排気ターボ過給機付近
で小さくすることが行なわれるが、本発明では、エンジ
ンの排気ボートから排気カット弁の設置部分に至るまで
の間でこの排気ガス流速を早めるための処理が行なわれ
ることになる。勿論、エンジンの排気ボート付近のイｆ
効開ロ面積は大きなものとして確保されるので、エンジ
ンからの排気ガス排出効率という点では、従来と相違し
ないものとすることができる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

を生之スヱゑ 第１図において、エンジンｌの排気ガスを排出する排気
通路２は、エンジン１より互いに独立して伸びる２本の
分岐排気通路２ａ、２ｂを有する。また、エンジン１の
吸入空気が流通する吸気通路３は、吸入空気量を検出す
るエアフロメータ４の下流側において分岐して２本の分
岐吸気通路３ａ、３ｂを有し、両分岐吸気通路３ａと３
ｂとはインタークーラ５の上流側において合流している
。インタークーラ５の下流側の吸気通路３には５スロツ
トル弁６、サージタンク７および燃料噴ｑ＝を弁８が配
設されている。

上記２本の分岐排気通路２ａ、２ｂのうちの一方の分岐
排気通路２ａには、排気ガスによって回転駆動されるタ
ービＴＰが配設され、このタービンゴＰは、一方の分岐
吸気通路３ａに配設されたブロワｃｐに回転軸り、　Ｐ
を介して連結されている。そして、これらタービンＴＰ
、回転軸ＬＰ、ブロワｃｐを主要素として１次側ターボ
過給機９が構成されている。同様に、他方の分岐排気通
路２ｂには、排気ガスによって回転駆動されるタービン
ＴＳが配設されているとともに、他方の分岐吸気通路３
ｂにはブロワＣＳが配設され、これらタービンＴＰとブ
ロワＣＳとが回転軸ＬＳによって連結されて、２次側タ
ーボ過給機ｌＯを構成している。

分岐吸気通路３ａ、３ｂのブロワＣｐ、Ｃ３の上流側の
通路部分は、吸気通路３から分岐した分岐部において互
いに一直線状になるように対向して形成されており、一
方の分岐吸気通路３ｂに発生した圧力波が他方の分岐吸
気通路３ａ側には伝播し易く、エアフローメータ４側に
は伝播し易く、エアフローメータ４側には伝播しにくい
ような構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路２ｂには、タービンＴＳの旧
流側において排気カット弁１１が配設されている。この
排気カット弁１１は、低回転域でこの分岐排気通路２ｂ
を閉じて２次側ターボ過給機ＩＯのタービンＴＳへの排
気ガスの提供を遮断し、１次側ターボ過給機９のみを作
動させるために設けられているものである。

２次側の分岐排気通路２ｂのうち上記排気カット弁１１
のヒ流側部分が、連通路１２を介して、１次側の分岐排
気通路２ａのタービンＴＰ上流側に接続されている。上
記連通路１２は、両タービンＴＰ　、ＴＳの下流側の排
気通路２に対して、ウェストゲート弁１７が配設された
バイパス通路１８を介して接続されている。このバイパ
ス通路１８のうち上記つェストゲート弁１７上流側部分
が、排気洩らし弁１３が配設された洩らし通路１４を介
して、分岐排気通路２ｂのうちタービンＴＳと排気カッ
ト弁１１との間に接続されている。

上記排気洩らし弁１３は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１６によって操作されるようになっており、該アクチ
ュエータ１６の圧力室が、制御圧力導管１５を介して、
１次側ターボ過給機９のブロワＣｐの下流側において分
岐吸気通路３ａに開口している。このγ曳らし弁１３は
、エンジン回転数のヒ芹過程において、ブロワＣｐの下
流側の過給圧ｐｔが所定の値（例えば５００ｍｍＨｇ）
以上となると開動作され、これにより排気カット弁１１
が閉じているときに少壜の排気ガスがバイパス通路１４
を通じてタービンＴＳに供給される。したがって、ター
ビンＴＳが排気カット弁１１の開く以前に予め回転を開
始して、排気カット弁１１が開いたときの過給応答性向
上と共に、トルクショックを緩和するようになっている
。

なお、Ｉ９．２０は、排気カット弁１１及びウェストゲ
ート弁１７をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュ
エータであるが、これらのアクチュエータの動作につい
ては後述する。

一方、２次側の分岐吸気通路３ｂには、ブロワｃｐの下
流側において吸気カット弁２１が配設されている。また
ブロワＣ３をバイパスする通路２２が設けられていて、
このバイパス通路２２にリリーフ弁２３が配設されてい
る。上記吸気カット弁２ｊは、後述するようにダイヤフ
ラム式アクチュエータ２４によって操作される。また、
上記リリーフ弁２３は、エンジン回転数の上昇過程にお
いて、吸気カット弁２１および排気カット弁１が開く時
点よりも少し前までバイパス通路２２を開いていて、排
気カット弁１１が閉じているときの排気洩らし弁１３の
開動作に基づくブロワＣ３の回転によって、ブロワＣ８
と吸気カット弁２１との間における分岐吸気通路３ｂの
圧力が上昇するのを防止し、かつブロワＣ３が回転しや
すいように設けられている。このようなリリーフ弁２３
は、ダイヤフラム式アクチュエータ２５によって操作さ
れる。

吸気カット弁２１を作動するアクチュエータ２４の制御
圧力導管２６は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁２７
の出力ボートに接続されている。

また、排気カット弁１１を作動するアクチュエータＩ９
の制御圧力導管２８は、同様に電磁ソレノイド弁よりな
る三方弁２９の出力ボートに接続されている。さらにリ
リーフ弁２３を作動するアクチュエータ２５の制御圧力
導管３０は、上述と同様の三方弁３１の出力ボートに接
続されている。

ウェストゲート弁１７を作動するアクチュエータ２０の
制御圧力導管３２は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁
３３の出力ボートに接続されている。これら電磁シレノ
イド弁よりなる三方弁２７．２９．３１および３３は、
マイクロコンピュータを利用して構成された制御回路３
５によって制御される。この制御回路３５は、エンジン
回転数Ｎｅ、吸入空気Ｎの、スロットル開度ＴＶＯおよ
び一次側ターボ過給機９のブロワｃｐの下流側の下級圧
Ｐｌ等の検出値に基づいて、各電磁ソレノイド弁を制御
する。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁２９の一方
の人力ボートは大気に開放されており、他方の入力ボー
トは、４管３６を介して負圧タンク４３に接続されてい
る。この負圧タンク４３には、スロットル弁６の下流の
吸気負圧Ｐｎが、チエツク弁３７を介して導入される。

また、三方弁２７は、その一方の入力ボートが導管３６
を介して上記負圧タンク４３に接続され、他方の入力ボ
ートは、導管３８を介して差圧検出弁３９の出力ボート
に接続されている。

第２図に示すように、Ｆ記差圧検出弁３９は、そのケー
シング５１内が２つのダイヤフラム５２．５３によって
３つの室５４．５５．５６に画成され、室５４に入力ボ
ート５４ａが、室５５に入力ボート５５ａが、室５６に
旧訳導管３８が連なる出力ボート５７および大気開放ボ
ート５８が開口されている。上記ボート５４ａは、導管
４１を介して吸気カット弁２１の下流側に接続されて、
１次側ブロワＣｐの下流側の過給圧ｐｔを導入するよう
になっている。また、ボート５５ａは、導管４２を介し
て吸気カット弁２１の上流側に接続されて５吸気カツト
弁２１が閉じているときの吸気カット弁２１の上流側の
圧力Ｐ２を導入するようになっている。そして、この差
圧検出弁３９は、圧力Ｐ１とＰ２との圧力差が大きいと
きに１両ダイヤフラム５２．５３に結合された弁体５９
がボート４７を開状態として、大気を導管３８に導入す
るが、差圧ｐ　２−　ｐ　ｒが所定値上へ２以内になっ
たときに、スプリング５９によってボート５７を閉じる
ようになっている。したがって、三方弁２７が導管２６
を導管３８に連通している状態で、差圧Ｐ２−Ｐ　ｌが
所定値上△Ｐよりも大きくなると、アクチュエータ２４
に大気が導入されて、吸気カット弁２１が開かれる。ま
た、三方弁２７が導管２６を導管３６に連通させたとき
は、アクチュエータ２４に負圧が供給されて吸気カット
弁２１が閉じられる。

一方、三方弁２９が導管２８を導管３６に連通させたと
き、アクチュエータ１９に負圧が供給されて排気カット
弁１１が閉じられ、このときは１次側ターボ過給機９の
みが作動された状態となる。また、三方弁２９が導管２
８を大気に解放すると、排気カット弁１１が開かれて、
２次側ターボ過給機１０が作動される。

第３図は、吸気力・ソト弁２１および排気カット弁ＩＩ
の開閉状態を、排気漏らし弁１３、ウェストゲート弁１
７およびリリーフ弁２３の開閉状悪とともに示す制御マ
ツプで、この制御マツプは制御回路３５内に格納されて
いる。

ここで、三方弁３１の一方の入力ボートも大気に開放さ
れ、他方の入力ボートは負圧タンク４３に接続されてお
り、エンジンが低回転のときは導管３０に吸気負圧Ｐｎ
が導入されて、リリーフ弁２５がバイパス通路２２を開
いているが、エンジン回転数Ｎｅの上冗過程で、第３図
に示すように、上記吸気カット弁２１および排気カット
弁ｌｌが開く段階以前において、上記三方弁３１が制御
回路３５からの信号によって大気側に切換えれ、これに
よりリリーフ弁２５がバイパス通路２２を閉じるように
なっている。

さらに三方弁３３の一方の入力ボートには、アクチュエ
ータ１６の制御圧力導管１５を通じて過給圧ＰＩが導入
されるようになっており、エンジン回転数Ｎｅおよびス
ロ・・ノトル開度ＴＶＯが所定値以上でかつ過給圧ｐｔ
が所定値以上になったとき、制御回路３５が二方弁３３
を開いてアクチュエータ２０に過給圧Ｐ１を導入し、こ
れによりウェストゲート弁１７がバイパス通路１８を開
くようになっている。また、三方弁３３の他方の入力ボ
ートは大気に解放されており、アクチュエータ２０に大
気が供給されたとき、ウェストゲート弁１７が閉じられ
る。

フローチャート（第４Ａ図、第４Ｂ図）第４Ａ図、第４
Ｂ図には、第３図のマツプに従う制御を行うためのフロ
ーチャートを示しである（Ｓはステップで、排気洩らし
弁１３、ウェストゲート弁１７については除く）。この
フローチャートにおいて、フラグがｌ〜６の範囲のいず
れかによってその処理の流れが変わるが、このフラグの
意味するところは第３図に示す通りである。すなわち、
合弁１１．２１．２３については、それぞれ、開閉にヒ
シテリスを持たせであるため、合弁ＩＩ、２＋、２３の
各々について２本の特性線が設定されて、合計６本の特
性線を有する。そし。

て、この特性線を跨ぐ毎にフラグが変更され、運転状態
が第３図右側の領域（高回転、高負荷側となる領域）へ
と近づく方向に変位するときに、フラグが「２」、「４
」あるいは「６」のように偶数番号で変化される。逆に
、第３図左側の領域へと運転状態が変更していくときは
「５」「３」、「１」のように奇Ｆｉ番号でフラグが変
化される。勿論、運転開始時は、低回転、低負荷領域で
あってフラグが「１」とされる（イニシャライズ）。

以上のことを前提として、フローチャートについて簡単
に説明する。

先ず、第４Ａ図のＳｌにおいてシステムのイニシャライ
ズが行われ、このときフラグは１とされる。次いで、Ｓ
２において、エンジン回転数Ｒと吸入空気ｆｆ１Ｑとが
データ入力された後、前述した６木の特性線を決定づけ
るＱｌ−Ｑ６（吸入空気：ｔ）とＲ１−１６（エンジン
回転数）とがマツプから読出される１゜ Ｓ３の後、Ｓ４において、吸入空気ＲＱの変化速度が設
定（１１ｊ　Ａよりも大きいか否かが判別される。この
Ｓ４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、ト１記Ｓ
　３で読出されたＱ１〜Ｑ６およびＲ１−Ｒ６の各々に
ついて、所定分の減少補正（△Ｑｌ〜ΔＱ６、ΔＲ１〜
△Ｒ６の減算）が行われ、この後Ｓ６へ移行する。また
、Ｓ４の判別でＮｏのときは、Ｓ５を経ることなく、Ｓ
６へ移行する３、上３己Ｓ５での処理は、加速時に、２
次側ターボ過給１ｔｏの作動領域をより低負荷、低回転
側へと広げるための処理に相当する。、Ｓ６では、フラ
グＦが１であるか否かが判別されるが、当初はフラグＦ
はｌにイニシャライズされているのでこの判別がＹＥＳ
となる。このときは、Ｓ７あるいはＳ８の判別がＹＥＳ
であれば、Ｓ９においてフラグＦが２にセットされた後
、Ｓ１０においてリリーフ弁２３が閉じられる（アクチ
ュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ７およびＳ８のい
ずれの判別もＮｏのときは、そのままリターンされる。

Ｓ６の判別でＮｏのときは、Ｓ　１．　ｌにおいて、フ
ラグＦが“整数ｍの２倍であるか否か、すなわち２．４
あるいは６のいずれかであるかが判別される。このＳ１
１の判別でＹＩＥＳのときは、ＳＩ２においてフラグ「
が２であるか否かが判別される。このＳ１２の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｓ１３、ＳＩ４のいずれかの判別でＹＥ
Ｓのときに、Ｓ１５においてフラグＦが４にセットされ
た後、Ｓ１６において排気カット弁１１が開かれる（ア
クチュエータ１９へ大気供給）。また、ＳＩ３、Ｓ１４
のいずれの判別もＮｏのときは、Ｓ１７、ＳＩ８の判別
が共にＹＥＳとなったときに、Ｓ１９でフラグが１にセ
ットされた後、Ｓ２０でリリーフ弁２３が開かれる（ア
クチュエータ２５へ負圧供給）。またＳＩ７あるいはＳ
Ｉ８のいずれかの゛量刑がＮｏのときは、それぞれリタ
ーンされる。

前記Ｓ１２の判別がＮｏのときは、Ｓ２＋においてフラ
グ「が４であるか否かが判別され、Ｓ２１の判別でＹＥ
Ｓのときは、フラグＦを６または３にするか、そのまま
リターンされるときである。すなわち、Ｓ２２、Ｓ２３
のいずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｓ２４においてフ
ラグ「が６にセットされた後、Ｓ２５において吸気カッ
ト弁２１が開かれる（アクチュエータ２４を導管３８に
連通）。また、Ｓ２２、Ｓ２３のいずれの判別もＮｏの
ときは、Ｓ２６およびＳ２７の判別が共にＹＥＳのとき
に、フラグＦが３にセットされた後、Ｓ２９で排気カッ
ト弁１１が閉じられる（アクチュエータ１９へ負圧供給
）。そして、Ｓ２６、Ｓ２７のいずれかの判別でＮＯの
ときは、そのままリターンされる。

前記Ｓ２１の判別でＮＯのときは、現在フラグＦが６の
ときである。このときは、フラグＦを５にセットするか
そのままリターンするときである。すなわち、Ｓ３０お
よびＳ３１のいずれの判別も共にＹＥＳのときは、Ｓ３
２でフラグＦが５にセットされた後、Ｓ３３で吸気カッ
ト弁２１が閉じられる（アクチュエータ２４へ負圧供給
）。

また、Ｓ３０、Ｓ３１のいずれかの判別でＮｏのときは
、そのままリターンされる。

前記Ｓｌｌの判別でＮｏのときは、第４Ｂ図の３４１へ
移行する。このＳ４１では、フラグＦが３であるか否か
が判別される。この判別でＹＥＳのときは、フラグＦを
１あるいは４にするかそのままリターンされるときであ
る。すなわち、Ｓ４２、Ｓ４３のいずれの判別もＹＥＳ
のときに、Ｓ４４においてフラグＦがＩにセットされた
後、Ｓ４５においてリリーフ弁２３が開かれる（アクチ
ュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ４２、Ｓ４３の判
別のいずれかがＮｏのときは、Ｓ４’６、Ｓ４７のいず
れかの判別がＹＥＳのときに、Ｓ４８においてフラグＦ
が４にセットされた後、Ｓ４９において排気カット弁１
１が開かれる（アクチュエータ１９へ大気供給）。そし
て、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれの判別もＮｏのときにリタ
ーンされる。

前記Ｓ４１の判別でＮＯのときは、現在のフラグＦは５
のときである。このときは、フラグＦを３あるいは６に
セットするかそのままリターンするときである。すなわ
ち、Ｓ５０．Ｓ５１の判別のいずれもがＹＥＳのときに
、Ｓ５２でフラグＦが３にセットされた後、Ｓ５３にお
いて排気カット弁１１が閉じられる（アクチュエータ１
９へ負圧供給）。また、Ｓ５０．Ｓ５１のいずれかの判
別がＮｏのときは、Ｓ５４、Ｓ５５の判別のいずれかが
ＹＥＳのときに、３５６においてフラグＦが６にセット
された後、Ｓ５７において吸気カット弁２１が開かれる
（アクチュエータ２４を導管３８へ連通）。そして、Ｓ
５４、Ｓ５５のいずれの判別もＮｏのときにリターンさ
れる。

分違はしλＪ」ＬＬ上 さて次に、分岐排気通路２ｂの有効開口面積の設定につ
いて、排気カット弁ＩＩの説明補足と共に以下に詳述す
る。

先ず、排気カット弁ＩＩは、揺動支点１１ａを中心にし
て揺動されて、閉弁時には、その上流側の排気ガス圧力
によって閉弁方向に押圧される背圧式のものとされてい
る。したがって、この排気カット弁１１を開弁させると
きは、−上記−ヒ流側の排気ガス圧力に抗して開弁させ
ることが必要となるが、この排気カット弁１１が設置さ
れる部分の有効開口面積が小さいほど、開弁に要する力
が小さくてすむことになる。

１写び第１図において、分岐排気通路２ｂのうち、上記
排気カット弁１１下流で２次側ターボ過給機１０（のタ
ービンＴＳ）の入口部分（水切り部）を第１部分Ａ１と
して示し、排気カット弁１１の設置部分を第２部分Ａ２
として示し、排気カット弁ＩＩより所定距離上流側部分
を第３部分Ａ３として示す。なお、この第３部分Ａ３の
有効開口面積は、エンジン】の排気ボートの有効開口面
積とほぼ等しくされている。

上記３つの部分Ａ１〜Δ３の有効開口面積の設定は、第
１部分Ａ１と第２部分Ａ２とがほぼ等しくされ、かつ第
３部分Ａ３は第１、第２の画部分ＡＩ、Δ２よりも大き
くされている。そして、第３部分Ａ３から第２部分Ａ２
に至るまでは、下流に向かうにつれて徐々に有効開口面
積が小さくなるようにノズル状とされている。

以上のような構成において、第３部分Ａ３の有効開口面
積が大きいので、エンジンＩからの排気ガス圧力は大き
な抵抗を有することなく効率よく排出される。また、第
３部分Ａ３から第２部分、へ２での間で、排気ガスの流
速が堅められるので、２次側ターボ過給機ｌＯが効率よ
く作動されることになる。そして、排気カット弁１１が
設置された第２部分は、第１部分と同様に、２次側ター
ボ過給機の作動効率上十分に有効開口Ｉｍ積が小さくさ
れた位置となっているので、当該排気カット弁１１を開
弁させるのに要する力が小さくてすむ。

第５図は、エンジンｌが直列６気筒の場合に、斤いに吸
気行程の連続しない３つの気筒毎に２つの気筒群に分け
、ｌの気筒群からの排気ガス（分岐排気通路２ａを通る
）によって１次側ターボ過給機９を作動させ、他の気筒
群からの排気ガス（分岐排気通路２ｂを通る）によって
２次側ターボ過給機１０を作動させるようにしたもので
ある。したがって、各分岐排気通路２ａあるいは２ｂの
上流側部分は、排気マニホルド６１Ｐあるいは６１Ｓに
よって実質的に構成されている。

この第５図の場合は、第３部分Ａ３が、排気マニホルド
６１Ｓの集合部として設定されている。　そして、エン
ジンｌの各排気ボート部分（排気マニホルド６１Ｓ、６
１Ｐへの接続部分）Δ４の有効開口面積は、第３部分Ａ
３の有効開口面積よりも若干小さいか等しくされている
が、第１および第２部分Ａ１、Δ２よりも大きくされて
いる。

第６図は、第５図に示すものにおいて、排気マニホルド
６１Ｓから２次側ターボ過給機１０までの排気通路の有
効開口面積の設定をより具体的に示したものである。ま
た、第７図は、排気マニホルド６１Ｆ）から１次側ター
ボ過給機９までの排気通路の有効開口面積の設定をより
具体的に示　したものである。この１次側ターボ過給機
９については、排気カット弁１１を有しない点を除いて
、２次側ターボ過給ＦＫＡ　ｌｏと同じように排気通路
の有効開口面も１を設定しである（第１図をも参照）。

なお、第６図、第７図共に、排気ボートを符号８１で示
しである。

（発明の効果） 本発明は以１−述べたこと明らかなように、２次側ター
ボ過給機用の第２排気通路の有効開口面積を最適設定し
て、エンジンからの排気ガス排出効率と２次側ターボ過
給機の作動効率というものを犠牲にすることなく、排気
カット弁の開弁に要する力を小さいものとすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は第１図に示す電圧検出弁の断面図。 第３図は合弁の切換特性を示す特性図。 第４Δ図、第４Ｂ図は第３図の特性図にしたがう制御を
行うときのフローチャート。 第５図は本発明の他の実施例を示す要部系統図。 第６図、第７図は、第５図に示すものにおいてターボ過
給機までの排気通路の様子を具体的に示す側面一部所面
図。 Ｉ：エンジン ２：排気通路 ２ａ、２ｂ：分岐排気通路 ９：１次側ターボ過給機 １０コ２次側ターボ過給機 ′「ｐ：タービン（１次側） １゛ｓ：タービン（２次側） １１：排気カット弁 １１ａ：揺動支点 △１：第１部分 △２：第２部分 △３：第３部分

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの排気通路が少なくとも部分的に互いに
   並列な第１排気通路と第２排気通路とを有し、 前記第１排気通路に対して常時作動される１次側排気タ
   ーボ過給機が設けられ、 前記第２排気通路に対して、２次側排気ターボ過給機と
   、該２次側排気ターボ過給機上流に設置されてその上流
   側の排気圧力に抗して開弁される背圧式の排気カット弁
   が設けられ、 前記第２排気通路の有効開口面積のうち、前記２次側排
   気ターボ過給機の排気入口となる第１部分と、前記排気
   カット弁が設置された第２部分と、該排気カット弁より
   も所定距離上流側の第３部分とが、第１部分と第２部分
   とがほぼ等しく設定されると共に、第３部分が第１部分
   および第２部分よりも大きく設定されている、 ことを特徴とする排気ターボ過給機付エンジンの排気構
   造