JPH0625639Y2

JPH0625639Y2 - 排気ターボ過給機付エンジン

Info

Publication number: JPH0625639Y2
Application number: JP1988101861U
Authority: JP
Inventors: 誠司田島; 尚之松本; 晴男沖本; 年道赤木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-30
Filing date: 1988-07-30
Publication date: 1994-07-06
Anticipated expiration: 2003-07-30
Also published as: JPH0224044U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は排気ターボ過給機付エンジンに関するものであ
る。

（従来技術）排気ターボ過給式のエンジンにあっては、いわゆるシー
ケンシャルターボと呼ばれるように、１次側ターボ過給
機と２次側ターボ過給機とを備えて、低速時には１次側
ターボ過給機のみを作動させて過給能力の小さい第１状
態とする一方、高速時には両方のターボ過給機を作動さ
せて過給能力の大きい第２状態とすることが提案されて
いる。すなわち、常時作動される１次側ターボ過給機を
小型のものとすることにより、低速時の応答性が確保さ
れる。一方、高速時には、両方のターボ過給機を作動さ
せることにより、大きな過給能力が得られる。

上記２次側ターボ過給機の作動、非作動の切換えは、一
般に、実開昭５９−１４６５３５号公報に示すように、
２次側ターボ過給機のタービン（以下２次側タービンと
称す）上流に設けた排気カット弁によって、当該２次側
タービンに対する排気ガスの供給、遮断を切換えること
により行なわれる。

一方、ターボ過給機においては、その回転軸部分の潤滑
が行なわれるが、回転軸部分に供給された潤滑油がブロ
ア（コンプレッサ）側あるいはタービン側へ漏れ出ない
ようにシールが行なわれている。このためのシール構造
としては、ブロア側においては、耐熱性の弾性材等から
なるシール部材により接触式で行なわれる関係上、常に
良好なシール性が得られる。これに対して、タービン側
においては、極めて高熱となるため、接触式のシール構
造を採用することが事実上不可能となり、このため通常
は、ラビリンスパッキンのように、非接触式のシール構
造が採用されている。

（考案が解決しようとする問題点）上述したシーケンシャルターボの場合、ターボ過給機が
２台用いられることになるが、吸気系あるいは排気系を
極力簡単化するため、あるいは両ターボ過給機への潤滑
系路や冷却系路を極力簡単化するため、両過給機をその
軸心方向において対向配置することが考えられている。

一方、シーケンシャルターボの場合、２次側ターボ過給
機が特定の運転領域でしか運転されないことになるが、
このため、２次側ターボ過給機へ供給された潤滑油がそ
のタービン側から漏れ易い、という問題を生じる。すな
わち、前述した非接触式のシール構造にあっては、ター
ボ過給機が回転していれば良好なシール性を発揮する
も、回転停止したときにはシール性を事実上ほとんど発
揮しないことになる。このようなことは、単に２次側タ
ーボ過給機の潤滑が良好に行なわれないばかりでなく、
１次側ターボ過給機への潤滑油供給にも支承をきたす原
因となる。

このような問題を解消するため、ターボ過給機のタービ
ン側が上方を向くように設置することが考えられる。し
かしながら、１次側ターボ過給機においては、常時作動
されるためタービン側からの潤滑油漏れというものが殆
ど問題とならない反面、タービン側があまり大きく上方
を向くようにすると当該タービンの潤滑が良好に行なわ
れなくなってしまうおそれすら生じることになる。

したがって、本考案の目的は、常時作動される１次側タ
ーボ過給機と特定運転領域でのみ作動される２次側ター
ボ過給機とを備えたものにおいて、１次側ターボ過給機
のブロア側およびタービン側の両方の潤滑を良好に行な
いつつ、２次側ターボ過給機のタービン側から潤滑油の
漏れというものを極力小さくし得るようにした排気ター
ボ過給機付エンジンを提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するために、本考案にあっては、次の
ような構成としてある。すなわち、エンジンに対して、常時作動される１次側排気ターボ過
給機と特定運転領域でのみ作動される２次側排気ターボ
過給機とが設けられ、前記両排気ターボ過給機の回転軸部分への潤滑油供給部
が、それぞれ、ブロアとタービンとの間に設けられ、前記両排気ターボ過給機が、それぞれ、ブロアとタービ
ンとを連結する回転軸部分において、ブロア側に接触式
のシール部が構成されると共に、タービン側に非接触式
のシール部が構成されてなる排気ターボ過給機付エンジ
ンにおいて、車両にエンジンが搭載された状態において、少なくとも
前記２次側排気ターボ過給機の回転軸が、水平面に対し
てタービン側が上方となるように傾斜設定され、前記２次側排気ターボ過給機の回転軸のタービン側への
向きが、前記１次側排気ターボ過給機の回転軸のタービ
ン側への向きに比してより大きく上方に向くように設定
されている、ような構成としてある。

このような構成とすることによって、常時作動される関
係上タービン側からの潤滑油の漏れというおそれの生じ
ない１次側ターボ過給機においては、当該タービン側の
上方へ向く度合がが小さくなって、ブロア側およびター
ビン側の両方に対して潤滑油を良好に供給することがで
きる。

これに対して、２次側ターボ過給機においては、水平面
に対してタービン側が上方となるように傾斜されると共
に、１次側排気ターボ過給機に比してタービン側がより
大きく上方へ向くことになる。これにより、２次側ター
ボ過給機のタービン側からの潤滑油の漏れというものを
最小限に止めることができる。

とりわけ、１次側ターボ過給機と２次側ターボ過給機と
をその軸心方向に対向するように配置する関係上、特に
その軸心方向間隔が小さいと、該両者共に上記軸線に対
して大きく傾けることがむずかしくなる場合も生じる。
しかしながら、本考案にあっては、２次側ターボ過給機
を優先して相対的に上方へ大きく傾けるようにしてある
ので、このような問題を生じることなく、必要な傾きと
いうものを余裕をもって確保することができる。

（実施例）以下、図面を参照して本考案の実施例を詳細に説明す
る。

全体システム第１図において、エンジン１の排気ガスを排出する排気
通路２は、エンジン１より互いに独立して伸びる２本の
分岐排気通路２ａ、２ｂを有する。また、エンジン１の
吸入空気が流通する吸気通路３は、吸入空気量を検出す
るエアフロメータ４の下流側において分岐して２本の分
岐吸気通路３ａ、３ｂを有し、両分岐吸気通路３ａと３
ｂとはインタークーラ５の上流側において合流してい
る。インタークーラ５の下流側の吸気通路３には、スロ
ットル弁６、サージタンク７および燃料噴射弁８が配設
されている。

上記２本の分岐排気通路２ａ、２ｂのうちの一方の分岐
排気通路２ａには、排気ガスによって回転駆動されるタ
ービＴ_Ｐが配設され、このタービンＴ_Ｐは、一方の分岐
吸気通路３ａに配設されたブロワＣｐに回転軸Ｌ_Ｐを介
して連結されている。そして、これらタービンＴ_Ｐ、回
転軸Ｌ_Ｐ、ブロワＣｐを主要素として１次側ターボ過給
機９が構成されている。同様に、他方の分岐排気通路２
ｂには、排気ガスによって回転駆動されるタービンＴ_Ｓ
が配設されているとともに、他方の分岐吸気通路３ｂに
はブロワＣ_Ｓが配設され、これらタービンＴ_Ｐとブロワ
Ｃ_Ｓとが回転軸Ｌ_Ｓによって連結されて、２次側ターボ
過給機１０を構成している。

分岐吸気通路３ａ、３ｂのブロワＣｐ、Ｃ_Ｓの上流側の
通路部分は、吸気通路３から分岐した分岐部において互
いに一直線状になるように対向して形成されており、一
方の分岐吸気通路３ｂに発生した圧力波が他方の分岐吸
気通路３ａ側には伝播し易く、エアフローメータ４側に
は伝播し易く、エアフローメータ４側には伝播しにくい
ような構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路２ｂには、タービンＴ_Ｓの上
流側において排気カット弁１１が配設されている。この
排気カット弁１１は、低回転域でこの分岐排気通路２ｂ
を閉じて２次側ターボ過給機１０のタービンＴ_Ｓへの排
気ガスの提供を遮断し、１次側ターボ過給機９のみを作
動させるために設けられているものである。

２次側の分岐排気通路２ｂのうち上記排気カット弁１１
の上流側部分が、連通路１２を介して、１次側の分岐排
気通路２ａのタービンＴ_Ｐ上流側に接続されている。上
記連通路１２は、両タービンＴ_Ｐ、Ｔ_Ｓの下流側の排気
通路２に対して、ウエストゲート弁１７が配設されたバ
イパス通路１８を介して接続されている。このバイパス
通路１８のうち上記ウエストゲート弁１７上流側部分
が、排気洩らし弁１３が配設された洩らし通路１４を介
して、分岐排気通路２ｂのうちタービンＴ_Ｓと排気カッ
ト弁１１との間に接続されている。

上記排気洩らし弁１３は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１６によって操作されるようになっており、該アクチ
ュエータ１６の圧力室が、制御圧力導管１５を介して、
１次側ターボ過給機９のブロワＣｐの下流側において分
岐吸気通路３ａに開口している。この洩らし弁１３は、
エンジン回転数の上昇過程において、ブロワＣｐの下流
側の過給圧Ｐ１が所定の値（例えば５００mmHg）以上と
なると開動作され、これにより排気カット弁１１が閉じ
ているときに少量の排気ガスがバイパス通路１４を通じ
てタービンＴ_Ｓに供給される。したがって、タービンＴ
_Ｓが排気カット弁１１の開く以前に予め回転を開始し
て、排気カット弁１１が開いたときの過給応答性向上と
共に、トルクショックを緩和するようになっている。

なお、１９、２０は、排気カット弁１１及びウエストゲ
ート弁１７をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュ
エータであるが、これらのアクチュエータの動作につい
ては後述する。

一方、２次側の分岐吸気通路３ｂには、ブロワＣｐの下
流側において吸気カット弁２１が配設されている。また
ブロワＣ_Ｓをバイパスする通路２２が設けられていて、
このバイパス通路２２にリリーフ弁２３が配設されてい
る。上記吸気カット弁２１は、後述するようにダイヤフ
ラム式アクチュエータ２４によって操作される。また、
上記リリーフ弁２３は、エンジン回転数の上昇過程にお
いて、吸気カット弁２１および排気カット弁１が開く時
点よりも少し前までバイパス通路２２を開いていて、排
気カット弁１１が閉じているときの排気洩らし弁１３の
開動作に基づくブロワＣ_Ｓの回転によって、ブロワＣ_Ｓ
と吸気カット弁２１との間における分岐吸気通路３ｂの
圧力が上昇するのを防止し、かつブロワＣ_Ｓが回転しや
すいように設けられている。このようなリリーフ弁２３
は、ダイヤフラム式アクチュエータ２５によって操作さ
れる。

吸気カット弁２１を作動するアクチュエータ２４の制御
圧力導管２６は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁２７
の出力ポートに接続されている。また、排気カット弁１
１を作動するアクチュエータ１９の制御圧力導管２８
は、同様に電磁ソレノイド弁よりなる三方弁２９の出力
ポートに接続されている。さらにリリーフ弁２３を作動
するアクチュエータ２５の制御圧力導管３０は、上述と
同様の三方弁３１の出力ポートに接続されている。ウエ
ストゲート弁１７を作動するアクチュエータ２０の制御
圧力導管３２は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁３３
の出力ポートに接続されている。これら電磁シレノイド
弁よりなる三方弁２７、２９、３１および３３は、マイ
クロコンピュータを利用して構成された制御回路３５に
よって制御される。この制御回路３５は、エンジン回転
数Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、スロットル開度ＴＶＯおよび一
次側ターボ過給機９のブロワＣｐの下流側の下級圧Ｐ１
等の検出値に基づいて、各電磁ソレノイド弁を制御す
る。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁２９の一方
の入力ポートは大気に開放されており、他方の入力ポー
トは、導管３６を介して負圧タンク４３に接続されてい
る。この負圧タンク４３には、スロットル弁６の下流の
吸気負圧Ｐｎが、チェック弁３７を介して導入される。
また、三方弁２７は、その一方の入力ポートが導管３６
を介して上記負圧タンク４３に接続され、他方の入力ポ
ートは、導管３８を介して差圧検出弁３９の出力ポート
に接続されている。

第２図に示すように、上記差圧検出弁３９は、そのケー
シング５１内が２つのダイヤフラム５２、５３によって
３つの室５４、５５、５６に画成され、室５４に入力ポ
ート５４ａが、室５５に入力ポート５５ａが、室５６に
上記導管３８が連なる出力ポート５７および大気開放ポ
ート５８が開口されている。上記ポート５４ａは、導管
４１を介して吸気カット弁２１の下流側に接続されて、
１次側ブロワＣｐの下流側の過給圧Ｐ１を導入するよう
になっている。また、ポート５５ａは、導管４２を介し
て吸気カット弁２１の上流側に接続されて、吸気カット
弁２１が閉じているときの吸気カット弁２１の上流側の
圧力Ｐ２を導入するようになっている。そして、この差
圧検出弁３９は、圧力Ｐ１とＰ２との圧力差が大きいと
きに、両ダイヤフラム５２、５３に結合された弁体５９
がポート４７を開状態として、大気を導管３８に導入す
るが、差圧Ｐ２−Ｐ１が所定値±△Ｐ以内になったとき
に、スプリング５９によってポート５７を閉じるように
なっている。したがって、三方弁２７が導管２６を導管
３８に連通している状態で、差圧Ｐ２−Ｐ１が所定値±
△Ｐよりも大きくなると、アクチュエータ２４に大気が
導入されて、吸気カット弁２１が開かれる。また、三方
弁２７が導管２６を導管３６に連通させたときは、アク
チュエータ２４に負圧が供給されて吸気カット弁２１が
閉じられる。

一方、三方弁２９が導管２８を導管３６に連通させたと
き、アクチュエータ１９に負圧が供給されて排気カット
弁１１が閉じられ、このときは１次側ターボ過給機９の
みが作動された状態となる。また、三方弁２９が導管２
８を大気に解放すると、排気カット弁１１が開かれて、
２次側ターボ過給機１０が作動される。

第３図は、吸気カット弁２１および排気カット弁１１の
開閉状態を、排気漏らし弁１３、ウエストゲート弁１７
およびリリーフ弁２３の開閉状態とともに示す制御マッ
プで、この制御マップは制御回路３５内に格納されてい
る。

ここで、三方弁３１の一方の入力ポートも大気に開放さ
れ、他方の入力ポートは負圧タンク４３に接続されてお
り、エンジンが低回転のときは導管３０に吸気負圧Ｐｎ
が導入されて、リリーフ弁２５がバイパス通路２２を開
いているが、エンジン回転数Ｎｅの上昇過程で、第３図
に示すように、上記吸気カット弁２１および排気カット
弁１１が開く段階以前において、上記三方弁３１が制御
回路３５からの信号によって大気側に切換えれ、これに
よりリリーフ弁２５がバイパス通路２２を閉じるように
なっている。

さらに三方弁３３の一方の入力ポートには、アクチュエ
ータ１６の制御圧力導管１５を通じて過給圧Ｐ１が導入
されるようになっており、エンジン回転数Ｎｅおよびス
ロットル開度ＴＶＯが所定値以上でかつ過給圧Ｐ１が所
定値以上になったとき、制御回路３５が二方弁３３を開
いてアクチュエータ２０に過給圧Ｐ１を導入し、これに
よりウエストゲート弁１７がバイパス通路１８を開くよ
うになっている。また、三方弁３３の他方の入力ポート
は大気に解放されており、アクチュエータ２０に大気が
供給されたとき、ウエストゲート弁１７が閉じられる。

フローチャート（第４Ａ図、第４Ｂ図）第４Ａ図、第４Ｂ図には、第３図のマップに従う制御を
行うためのフローチャートを示してある（Ｓはステップ
で、排気洩らし弁１３、ウエストゲート弁１７について
は除く）。このフローチャートにおいて、フラグが１〜
６の範囲のいずれかによってその処理の流れが変わる
が、このフラグの意味するところは第３図に示す通りで
ある。すなわち、各弁１１、２１、２３については、そ
れぞれ、開閉にヒシテリスを持たせてあるため、各弁１
１、２１、２３の各々について２本の特性線が設定され
て、合計６本の特性線を有する。そして、この特性線を
跨ぐ毎にフラグが変更され、運転状態が第３図右側の領
域（高回転、高負荷側となる領域）へと近づく方向に変
位するときに、フラグが「２」、「４」あるいは「６」
のように偶数番号で変化される。逆に、第３図左側の領
域へと運転状態が変更していくときは「５」、「３」、
「１」のように奇数番号でフラグが変化される。勿論、
運転開始時は、低回転、低負荷領域であってフラグが
「１」とされる（イニシャライズ）。

以上のことを前提として、フローチャートについて簡単
に説明する。

先ず、第４Ａ図のＳ１においてシステムのイニシャライ
ズが行われ、このときフラグは１とされる。次いで、Ｓ
２において、エンジン回転数Ｒと吸入空気量Ｑとがデー
タ入力された後、前述した６本の特性線を決定づけるＱ
１〜Ｑ６（吸入空気量）とＲ１〜１６（エンジン回転
数）とがマップから読出される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、吸入空気量Ｑの変化速度が設
定値Ａよりも大きいか否かが判別される。このＳ４の判
別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、上記Ｓ３で読出さ
れたＱ１〜Ｑ６およびＲ１〜Ｒ６の各々について、所定
分の減少補正（△Ｑ１〜△Ｑ６、△Ｒ１〜△Ｒ６の減
算）が行われ、この後Ｓ６へ移行する。また、Ｓ４の判
別でＮＯのときは、Ｓ５を経ることなく、Ｓ６へ移行す
る。上記Ｓ５での処理は、加速時に、２次側ターボ過給
機１０の作動領域をより低負荷、低回転側へと広げるた
めの処理に相当する。、Ｓ６では、フラグＦが１であるか否かが判別されるが、
当初はフラグＦは１にイニシャライズされているのでこ
の判別がＹＥＳとなる。このときは、Ｓ７あるいはＳ８
の判別がＹＥＳであれば、Ｓ９においてフラグＦが２に
セットされた後、Ｓ１０においてリリーフ弁２３が閉じ
られる（アクチュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ７
およびＳ８のいずれの判別もＮＯのときは、そのままリ
ターンされる。

Ｓ６の判別でＮＯのときは、Ｓ１１において、フラグＦ
が整数ｍの２倍であるか否か、すなわち２、４あるいは
６のいずれかであるかが判別される。このＳ１１の判別
でＹＥＳのときは、Ｓ１２においてフラブＦが２である
か否かが判別される。このＳ１２の判別でＹＥＳのとき
は、Ｓ１３、Ｓ１４のいずれかの判別でＹＥＳのとき
に、Ｓ１５においてフラグＦが４にセットされた後、Ｓ
１６において排気カット弁１１が開かれる（アクチュエ
ータ１９へ大気供給）。また、Ｓ１３、Ｓ１４のいずれ
の判別もＮＯのときは、Ｓ１７、Ｓ１８の判別が共にＹ
ＥＳとなったときに、Ｓ１９でフラグが１にセットされ
た後、Ｓ２０でリリーフ弁２３が開かれる（アクチュエ
ータ２５へ負圧供給）。またＳ１７あるいはＳ１８のい
ずれかの判別がＮＯのときは、それぞれリターンされ
る。

前記Ｓ１２の判別がＮＯのときは、Ｓ２１においてフラ
グＦが４であるか否かが判別され、Ｓ２１の判別でＹＥ
Ｓのときは、フラグＦを６または３にするか、そのまま
リターンされるときである。すなわち、Ｓ２２、Ｓ２３
のいずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｓ２４においてフ
ラグＦが６にセットされた後、Ｓ２５において吸気カッ
ト弁２１が開かれる（アクチュエータ２４を導管３８に
連通）。また、Ｓ２２、Ｓ２３のいずれの判別もＮＯの
ときは、Ｓ２６およびＳ２７の判別が共にＹＥＳのとき
に、フラグＦが３にセットされた後、Ｓ２９で排気カッ
ト弁１１が閉じられる（アクチュエータ１９へ負圧供
給）。そして、Ｓ２６、Ｓ２７のいずれかの判別でＮＯ
のときは、そのままリターンされる。

前記Ｓ２１の判別でＮＯのときは、現在フラグＦが６の
ときである。このときは、フラグＦを５にセットするか
そのままリターンするときである。すなわち、Ｓ３０お
よびＳ３１のいずれの判別も共にＹＥＳのときは、Ｓ３
２でフラグＦが５にセットされた後、Ｓ３３で吸気カッ
ト弁２１が閉じられる（アクチュエータ２４へ負圧供
給）。また、Ｓ３０、Ｓ３１のいずれかの判別でＮＯの
ときは、そのままリターンされる。

前記Ｓ１１の判別でＮＯのときは、第４Ｂ図のＳ４１へ
移行する。このＳ４１では、フラグＦが３であるか否か
が判別される。この判別でＹＥＳのときは、フラグＦを
１あるいは４にするかそのままリターンされるときであ
る。すなわち、Ｓ４２、Ｓ４３のいずれの判別もＹＥＳ
のときに、Ｓ４４においてフラグＦが１にセットされた
後、Ｓ４５においてリリーフ弁２３が開かれる（アクチ
ュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ４２、Ｓ４３の判
別のいずれかがＮＯのときは、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれ
かの判別がＹＥＳのときに、Ｓ４８においてフラグＦが
４にセットされた後、Ｓ４９において排気カット弁１１
が開かれる（アクチュエータ１９へ大気供給）。そし
て、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれの判別もＮＯのときにリタ
ーンされる。

前記Ｓ４１の判別でＮＯのときは、現在のフラグＦは５
のときである。このときは、フラグＦを３あるいは６に
セットするかそのままリターンするときである。すなわ
ち、Ｓ５０、Ｓ５１の判別のいずれもがＹＥＳのとき
に、Ｓ５２でフラグＦが３にセットされた後、Ｓ５３に
おいて排気カット弁１１が閉じられる（アクチュエータ
１９へ負圧供給）。また、Ｓ５０、Ｓ５１のいずれかの
判別がＮＯのときは、Ｓ５４、Ｓ５５の判別のいずれか
がＹＥＳのときに、Ｓ５６においてフラグＦが６にセッ
トされた後、Ｓ５７において吸気カット弁２１が開かれ
る（アクチュエータ２４を導管３８へ連通）。そして、
Ｓ５４、Ｓ５５のいずれの判別もＮＯのときにリターン
される。

ターボ過給機９、１０の配置さて次に、第５図を参照しつつ、エンジン１に対する両
ターボ過給機９と１０との配置関係について説明する。

先ず、エンジン１は、実施例では２ロータ式のロータリ
ピストンエンジンとされて、第５図右方が車体前方とな
るように、かつエンジン前側が水平線Ｈに対して若干上
方に向くようにして車体に搭載されている。すなわち、
水平線に対するエンジン出力軸の傾きが第５図θＳとし
て示されている。

２つのターボ過給機９、１０は、エンジン１の右側すな
わち紙面表側に位置されて、そのタービンＴ_ＰとＴ_Ｓと
がその軸心方向から相対向するように近接配置されてい
る。そして、実施例では、１次側ターボ過給機９が２次
側ターボ過給機１０に対して車体前方側に位置されてい
る。

１次側ターボ過給機９の軸心をＰで示し、２次側ター
ボ過給機１０の軸心をＳで示してある。第５図から明
らかなように、両軸心ＰとＳとはほぼ平行とされる
一方、軸心Ｓは、水平線Ｈに対して角度θＳだけ傾い
て、すなわち車体前方へ向かうにつれて徐々に高くなる
ように設定されている。したがって、２次側ターボ過給
機１０については、そのタービンＴ_Ｓ側が絶対的に上方
を向くことになる。また、１次側ターボ過給機９につい
ては、そのタービンＴ_Ｐ側が絶対的に下方を向くことに
なる。このようにして、２次側ターボ過給機１０のター
ビンＴ_Ｓの上方へ向く角度が、１次側ターボ過給機９の
タービンＴ_Ｐが上方へ向く角度よりも相対的に大きくさ
れている。

ここで、ターボ過給機９、１０に対する潤滑油の供給系
路は、次のようにされている。すなわち、エンジン１の
上部より伸びる共通配管７１が２品の分岐管７１ａ、７
１ｂに分岐されて、一方の分岐管７１ａからの潤滑油
が、１次側ターボ過給機９の回転軸部分を上方から下方
へ流れ、その後回収管７２ａを介してオイルパン７３へ
と戻される。また、他方の分岐管７１ｂからの潤滑油
が、２次側ターボ過給機１０の回転軸部分を上方から下
方へと流れ、その後回収管７２ｂを介してオイルパン７
３へと戻される。

さらに、ターボ過給機９、１０に対する冷却水の供給系
路は次のようにされている。すなわち、エンジン１の上
部より伸びる共通配管７４が２品の分岐管７４ａ、７４
ｂに分岐されて、一方の分岐管７４ａからの冷却水が、
１次側ターボ過給機９の回転軸部分を紙面裏側から表側
へと流れ、その後回収管７５ａを介してラジエタへと戻
される。また、他方の分岐管７４ｂから冷却水が、２次
側ターボ過給機１０の回転軸部分を紙面裏側から表側へ
と流れ、その後回収管７５ｂを介してラジエタへと戻さ
れる。

第６図は、本考案の他の実施例を示すものである。本実
施例では、両ターボ過給機９、１０共に、そのタービン
Ｔ_Ｐ、Ｔ_Ｓ側を絶対的に上方に向くように傾けてある。
そして、上方へ向く度合を、２次側ターボ過給機１０の
が１次側ターボ過給機９よりも大きくしてある（θＳ＞
θＰ）。

以上実施例について説明したが、本考案はこれに限ら
ず、１次側側ターボ過給機９と２次側ターボ過給機１０
とを排気の流れ方向において互いに直列に接続するよう
にしてもよい。すなわち、１次側ターボ過給機９で過給
された吸気をさらに２次側ターボ過給機１０で過給する
ようにしてもよい。勿論、その場合は、２次側ターボ過
給機１０が作動しない連通時には、当該２次側ターボ過
給機１０をバイパスして吸気を流すためのバイパス路が
設けられる。

（考案の効果）本考案は以上述べたこと明らかなように、常時作動され
る１次側ターボ過給機の回転軸部分への潤滑油供給を理
想的なものとしつつ、２次側ターボ過給機のタービン側
からの潤滑油の洩れというものを極力小さくすることが
できる。

特に、本考案では、各排気ターボ過給機の回転軸部分に
対する潤滑油供給位置の設定、およびこの回転軸部分に
おけるブロア側とタービン側とのシール構造を従来のも
のと同じように設定しつつ、各排気ターボ過給機の回転
軸の傾斜設定を行なうだけでよいので、すなわち別途特
別な装置を付加することが不用となるので、構造の複雑
化やコスト上昇を避けつつ容易に実施化できるものとな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体系統図。第２図は第１図に示す電圧検出弁の断面図。第３図は各弁の切換特性を示す特性図。第４Ａ図、第４Ｂ図は第３図の特性図にしたがう制御を
行うときのフローチャート。第５図はエンジンに対する１次側ターボ過給機と２次側
ターボ過給機との一配置列を示す側面図。第６図は本考案の他の実施例を示す要部側面図。１：エンジン２：排気通路２ａ、２ｂ：分岐排気通路３：吸気通路３ａ、３ｂ：分岐吸気通路９：１次側ターボ過給機１０：２次側ターボ過給機Ｔｐ：タービン（１次側）Ｔｓ：タービン（２次側）Ｃｐ：ブロア（１次側）Ｃｓ：ブロア（２次側）Ｌｐ：回転軸（１次側）Ｌｓ：回転軸（２次側）７１：共通配管（潤滑油）７１ａ、７１ｂ：分岐管（潤滑油）７２ａ、７２ｂ：回収管（潤滑油）

フロントページの続き (72)考案者赤木年道広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献実開昭59−146535（ＪＰ，Ｕ) 実公昭60−1224（ＪＰ，Ｙ２) 発明協会公開技報85−5724

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンに対して、常時作動される１次側
排気ターボ過給機と特定運転領域でのみ作動される２次
側排気ターボ過給機とが設けられ、前記両排気ターボ過給機の回転軸部分への潤滑油供給部
が、それぞれ、ブロアとタービンとの間に設けられ、前記両排気ターボ過給機が、それぞれ、ブロアとタービ
ンとを連結する回転軸部分において、ブロア側に接触式
のシール部が構成されると共に、タービン側に非接触式
のシール部が構成されてなる排気ターボ過給機付エンジ
ンにおいて、車両にエンジンが搭載された状態において、少なくとも
前記２次側排気ターボ過給機の回転軸が、水平面に対し
てタービン側が上方となるように傾斜設定され、前記２次側排気ターボ過給機の回転軸のタービン側への
向きが、前記１次側排気ターボ過給機の回転軸のタービ
ン側への向きに比してより大きく上方に向くように設定
されている、ことを特徴とする排気ターボ過給機付エンジン。
【請求項２】請求項１において、前記１次側排気ターボ過給機の回転軸が、水平面に対し
て、タービン側が下方となるように傾斜設定されている
もの。
【請求項３】請求項１または請求項２において、前記両排気ターボ過給機が、タービン側が互いに対向す
るように配設されているもの。
【請求項４】請求項１または請求項３において、エンジン出力軸の一端の高さと他端の高さとが相違する
ように、エンジンが車両に搭載され、エンジン出力軸端の高さが低い側に前記２次側排気ター
ボ過給機が配設されると共に、エンジン出力軸端の高さ
が高い側に前記１次側排気ターボ過給機が配設されてい
るもの。