JPH0545773Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、複数の排気系路を有するエンジンに
おいて、少なくとも１つの排気系路を開閉するた
めの排気制御弁に関するものである。

（従来技術） エンジンにおいては、複数の排気系路を有し
て、少なくとも１つの排気系路を排気制御弁によ
つて開閉するようにしたものがある。たとえば、
複数の排気ターボ過給機を備えて、一部のターボ
過給機を特定の運転領域でのみ作動させる場合に
は、この作動、非作動されるターボ過給機のター
ビンに対する排気ガスの供給、遮断を切換えるた
めに排気制御弁が用いられる（例えば特開昭60−
259722号公報参照）。また、ターボ過給機が複数
のスルロール通路を備えて、少なくとも１つのス
クロール通路を開閉するためとしてもこの種の排
気制御弁が用いられる（例えば実公昭60−1230号
公報参照）。さらに、複数の排気系路に互いに異
なる特性の消音器を設けて、使用する消音器を切
換えるためとしてもこの種の排気制御弁が用いら
れる（例えば特開昭59−74325号公報参照）。

上述した排気制御弁においては、製造誤差や組
付け誤差等を吸収して確実に閉弁作用が得らるの
みならず、開弁させるための力すなわち開弁力を
小さくすることが望まれる。

このため、前記実公昭60−1230号公報記載のも
のにおいては、排気制御弁を次のような構成とし
てある。すなわち、弁体を、排気系路に形成され
た弁座に離着座されると共に中央部に開口を有す
る大きな第１弁体と、該第１弁体の中央開口部周
縁に離着座される小さな第２弁体とを設け、両弁
体の閉弁方向が排気ガスの流れ方向となるよう
に、換言すれば閉弁時にその上流側の排気圧力を
受けて閉弁方向に押圧されるいわゆる背圧タイプ
とされる。そして、第２弁体は、第１弁体の反対
側の面に位置する抜け止め部を有して、この抜け
止め部が第１弁体に対して、上記中央開口部を遊
嵌する連結部により連結されている。そして、開
閉操作は、ストクーク動されるアクチユエータに
よつて第１弁体を第２弁体に対して接近、離間さ
せるような力を与えることにより行なわれる。こ
のように構成された排気制御弁は、閉弁時にあつ
ては、その上流側の排気圧を受けて閉弁方向に押
圧される一方、第１弁体と第２弁体とが遊嵌状態
となつているので、製造誤差等を吸収して、確実
な閉弁作用が期待し得る。また、開弁時には、先
ず、小さな第１弁体が第２弁体を中央開口を開く
ので、第２弁体の上流と下流との圧力差が小さく
なつて、引続き小さい力で第２弁体が開弁され得
る。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、前述したような排気制御弁にあ
つては、小さな第１弁体がアクチユエータ（操作
ロツド）と剛体的に結合されているため、この部
分の製造誤差等に起因する第１弁体の第２弁体に
対する位置ずれを生じ易く、確実な閉弁作用を得
るという点では十分に満足し得ないことになる。

これに加えて、排気系路に対する配置の制約等
から、排気制御弁を揺動式、すなわち所定の回動
軸線を中心とした揺動に応じて開閉が行なわれる
形式のものとせざるを得ない場合がある。

したがつて、本考案の目的は、揺動に応じて開
閉される排気制御弁であることを前提として、確
実な閉弁作用が得られると共に小さな開弁力で開
くことができるようにしたエンジンの排気制御弁
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本考案にあつては
次のような構成としてある。すなわち、 複数の排気系路のうちあらかじめ定めた条件に
したがつて少なくとも１つの排気系路を開閉し、
閉弁時に上流側の排気圧力を受けて閉弁方向に押
圧されるエンジンの排気制御弁において、 所定の回動軸線を中心にして揺動される保持ア
ームと、 前記保持アームに所定の遊びを有するように保
持され、該保持アームの揺動に応じて排気系路に
形成された弁座に離着座される弁体と、 を備え、前記所定の遊びが、閉弁状態から前記保
持アームを開弁方向に揺動させた初期時に、前記
弁体のうち前記回動軸線に近い側部分のみが前記
弁座から離間されるように設定されている、 ような構成としてある。

このような構成とされた排気制御弁は、弁体が
保持アームに対してフローテイング支持される関
係上、弁体は、閉弁時に上流側の排気ガス圧力を
受けて製造誤差あるいは組付け誤差等を吸収する
ような姿勢矯正がなされつつ弁座に確実に着座、
すなわち確実な閉弁作用が得られる。

また、開弁初期時には、弁体が保持アームの回
動軸線に近い側のみが弁座から離間される。この
回動軸線から近い位置というものは開弁に必要な
モーメントが小さくてすむということであり、し
たがつて保持アームに与える回転トルクが小さく
ても弁体を開弁させ得ることになる。そして、弁
体が一部弁座から離間した後は、当該弁体の上流
側と下流側との圧力差が小さくなるので、引続き
小さな回転トルクを与えるのみで弁体を全体的に
弁座から離間させることができる。

（実施例） 以下本考案の実施例を添付した図面に基づいて
説明するが、先ず、本考案による排気制御弁（排
気カツト弁）が用いられたシケーンシヤターボ式
のエンジン全体について説明し、次いで上記排気
制御弁の具体例について説明し、最後に排気制御
弁を複数の消音器を選択的に使用するために用い
た例について説明する。

全体システム 第１図において、エンジン１の排気ガスを排出
する排気通路２は、エンジン１より互いに独立し
て伸びる２本の分岐排気通路２ａ，２ｂを有す
る。また、エンジン１の吸入空気が流通する吸気
通路３は、吸入空気量を検出するエアフロメータ
４の下流側において分岐して２本の分岐吸気通路
３ａ，３ｂを有し、両分岐吸気通路３ａと３ｂと
はインタークーラ５の上流側において合流してい
る。インタークーラ５の下流側の吸気通路３に
は、スロツトル弁６、サージタンク７および燃料
噴射弁８が配設されている。

上記２本の分岐排気通路２ａ，２ｂのうちの一
方の分岐排気通路２ａには、排気ガスによつて回
転駆動されるタービンT_Pが配設され、このター
ビンT_Pは、一方の分岐吸気通路３ａに配設され
たブロワCpに回転軸L_Pを介して連結されている。
そして、これらタービンT_P、回転軸L_P、ブロワ
Cpを主要素として一次側ターボ過給機９が構成
されている。同様に、他方の分岐排気通路２ｂに
は、排気ガスによつて回転駆動されるタービン
T_Sが配設されているとともに、他方の分岐吸気
通路３ｂにはブロワC_Sが配設され、これらタービ
ンT_PとブロワC_Sとが回転軸L_Sによつて連結され
て、２次側ターボ過給機１０を構成している。

分岐吸気通路３ａ，３ｂのブロワCp，C_Sの上
流側の通路部分は、吸気通路３から分岐した分岐
部において互いに一直線状になるように対向して
形成されており、一方の分岐吸気通路３ｂに発生
した圧力波が他方の分岐吸気通路３ａ側には伝播
し易く、エアフローメータ４側には伝播し易く、
エアフローメータ４側には伝播しにくいような構
成となつている。

上記２次側の分岐排気通路２ｂには、タービン
T_Sの上流側において排気カツト弁１１が配設さ
れている。この排気カツト弁１１は、低回転域で
この分岐排気通路２ｂを閉じて２次側ターボ過給
機１０のタービンT_Sへの排気ガスの提供を遮断
し、１次側ターボ過給機９のみを作動させるため
に設けられているものである。

２次側の分岐排気通路２ｂのうち上記排気カツ
ト弁１１の上流側部分が、連通路１２を介して、
１次側の分岐排気通路２ａのタービンT_P上流側
に接続されている。上記連通路１２は、両タービ
ンT_P，T_Sの下流側の排気通路２に対して、ウエ
ストゲート弁１７が配設されたバイパス通路１８
を介して接続されている。このバイパス通路１８
のうち上記ウエストゲート弁１７上流側部分が、
排気洩らし弁１３が配設された洩らし通路１４を
介して、分岐排気通路２ｂのうちタービンT_Sと
排気カツト弁１１との間に接続されている。

上記排気洩らし弁１３は、ダイヤフラム式アク
チユエータ１６によつて操作されるようになつて
おり、該アクチユエータ１６の圧力室が、制御圧
力導管１５を介して、１次側ターボ過給機９のブ
ロワCpの下流側において分岐吸気通路３ａに開
口している。この洩らし弁１３は、エンジン回転
数の上昇過程において、ブロワCpの下流側の過
給圧P1が所定の値（例えば500mmHg）以上とな
ると開動作され、これにより排気カツト弁１１が
閉じているときに少量の排気ガスがバイパス通路
１４を通じてタービンT_Sに供給される。したが
つて、タービンT_Sが排気カツト弁１１の開く以
前に予め回転を開始して、排気カツト弁１１が開
いたときの過給応答性向上と共に、トルクシヨツ
クを緩和するようになつている。

なお、１９，２０は、排気カツト弁１１及びウ
エストゲート弁１７をそれぞれ操作するダイヤフ
ラム式アクチユエータであるが、これらのアクチ
ユエータの動作については後述する。

一方、２次側の分岐吸気通路３ｂには、ブロワ
Cpの下流側において吸気カツト弁２１が配設さ
れている。またブロワC_Sをバイパスする通路２２
が設けられていて、このバイパス通路２２にリリ
ーフ弁２３が配設されている。上記吸気カツト弁
２１は、後述するようにダイヤフラム式アクチユ
エータ２４によつて操作される。また、上記リリ
ーフ弁２３は、エンジン回転数の上昇過程におい
て、吸気カツト弁２１および排気カツト弁１が開
く時点よりも少し前までバイパス通路２２を開い
ていて、排気カツト弁１１が閉じているときの排
気洩らし弁１３の開動作に基づくブロワC_Sの回転
によつて、ブロワC_Sと吸気カツト弁２１との間に
おける分岐吸気通路３ｂの圧力が上昇するのを防
止し、かつブロワC_Sが回転しやすいように設けら
れている。このようなリリーフ弁２３は、ダイヤ
フラム式アクチユエータ２５によつて操作され
る。

吸気カツト弁２１を作動するアクチユエータ２
４の制御圧力導管２６は、電磁ソレノイド弁より
なる三方弁２７の出力ポートに接続されている。
また、排気カツト弁１１を作動するアクチユエー
タ１９の制御圧力導管２８は、同様に電磁ソレノ
イド弁よりなる三方弁２９の出力ポートに接続さ
れている。さらにリリーフ弁２３を作動するアク
チユエータ２５の制御圧力導管３０は、上述と同
様の三方弁３１の出力ポートに接続されている。
ウエストゲート弁１７を作動するアクチユエータ
２０の制御圧力導管３２は、電磁ソレノイド弁よ
りなる三方弁３３の出力ポートに接続されてい
る。これら電磁シレノイド弁よりなる三方弁２
７，２９，３１および３３は、マイクロコンピユ
ータを利用して構成された制御回路３５によつて
制御される。この制御回路３５は、エンジン回転
数Ne、吸入空気量Ｑ、スロツトル開度TVOおよ
び一次側ターボ過給機９のブロワCpの下流側の
下級圧P1等の検出値に基づいて、各電磁ソレノ
イド弁を制御する。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁２
９の一方の入力ポートは大気に開放されており、
他方の入力ポートは、導管３６を介して負圧タン
ク４３に接続されている。この負圧タンク４３に
は、スロツトル弁６の下流の吸気負圧Pnが、チ
エツク弁３７を介して導入される。また、三方弁
２７は、その一方の入力ポートが導管３６を介し
て上記負圧タンク４３に接続され、他方の入力ポ
ートは、導管３８を介して差圧検出弁３９の出力
ポートに接続されている。

第２図に示すように、上記差圧検出弁３９は、
そのケーシング５１内が２つのダイヤフラム５
２，５３によつて３つの室５４，５５，５６に画
成され、室５４に入力ポート５４ａが、室５５に
入力ポート５５ａが、室５６に上記導管３８が連
なる出力ポート５７および大気開放ポート５８が
開口されている。上記ポート５４ａは、導管４１
を介して吸気カツト弁２１の下流側に接続され
て、１次側ブロワCpの下流側の過給圧P1を導入
するようになつている。また、ポート５５ａは、
導管４２を介して吸気カツト弁２１の上流側に接
続されて、吸気カツト弁２１が閉じているときの
吸気カツト弁２１の上流側の圧力P2を導入する
ようになつている。そして、この差圧検出弁３９
は、圧力P1とP2との圧力差が大きいときに、両
ダイヤフラム５２，５３に結合された弁体５９が
ポート４７を開状態として、大気を導管３８に導
入するが、差圧P2−P1が所定値±ΔP以内になつ
たときに、スプリング５９によつてポート５７を
閉じるようになつている。したがつて、三方弁２
７が導管２６を導管３８に連通している状態で、
差圧P2−P1が所定値±ΔPよりも大きくなると、
アクチユエータ２４に大気が導入されて、吸気カ
ツト弁２１が開かれる。また、三方弁２７が導管
２６を導管３６に連通させたときは、アクチユエ
ータ２４に負圧が供給されて吸気カツト弁２１が
閉じられる。

一方、三方弁２９が導管２８を導管３６に連通
させたとき、アクチユエータ１９に負圧が供給さ
れて排気カツト弁１１が閉じられ、このときは１
次側ターボ過給機９のみが作動された状態とな
る。また、三方弁２９が導管２８を大気に解放す
ると、排気カツト弁１１が開かれて、２次側ター
ボ過給機１０が作動される。

第３図は、吸気カツト弁２１および排気カツト
弁１１の開閉状態を、排気漏らし弁１３、ウエス
トゲート弁１７およびリリーフ弁２３の開閉状態
とともに示す制御マツプで、この制御マツプは制
御回路３５内に格納されている。

ここで、三方弁３１の一方の入力ポートも大気
に開放され、他方の入力ポートは負圧タンク４３
に接続されており、エンジンが低回転のときは導
管３０に吸気負圧Pnが導入されて、リリーフ弁
２５がバイパス通路２２を開いているが、エンジ
ン回転数Neの上昇過程で、第３図に示すように、
上記吸気カツト弁２１および排気カツト弁１１が
開く段階以前において、上記三方弁３１が制御回
路３５からの信号によつて大気側に切換えれ、こ
れによりリリーフ弁２５がバイパス通路２２を閉
じるようになつている。

さらに三方弁３３の一方の入力ポートには、ア
クチユエータ１６の制御圧力導管１５を通じて過
給圧P1が導入されるようになつており、エンジ
ン回転数Neおよびスロツトル開度TVOが所定値
以上でかつ過給圧P1が所定値以上になつたとき、
制御回路３５が二方弁３３を開いてアクチユエー
タ２０に過給圧P1を導入し、これによりウエス
トゲート弁１７がバイパス通路１８を開くように
なつている。また、三方弁３３の他方の入力ポー
トは大気に解放されており、アクチユエータ２０
に大気が供給されたとき、ウエストゲート弁１７
が閉じられる。

フローチヤート（第４Ａ図、第４Ｂ図） 第４Ａ図、第４Ｂ図には、第３図のマツプに従
う制御を行うためのフローチヤートを示してある
（Ｓはステツプで、排気洩らし弁１３、ウエスト
ゲート弁１７については除く）。このフローチヤ
ートにおいて、フラグが１〜６の範囲のいずれか
によつてその処理の流れが変わるが、このフラグ
の意味するところは第３図に示す通りである。す
なわち、各弁１１，２１，２３については、それ
ぞれ、開閉にヒシテリスを持たせてあるため、各
弁１１，２１，２３の各々について２本の特性線
が設定されて、合計６本の特性線を有する。そし
て、この特性線を跨ぐ毎にフラグが変更され、運
転状態が第３図右側の領域（高回転、高負荷側と
なる領域）へと近づく方向に変位するときに、フ
ラグが「２」，「４」あるいは「６」のように偶数
番号で変化される。逆に、第３図左側の領域へと
運転状態が変更していくときは「５」，「３」，
「１」のように奇数番号でフラグが変化される。
勿論、運転開始時は、低回転、低負荷領域であつ
てフラグが「１」とされる（イニシヤライズ）。

以上のことを前提として、フローチヤートにつ
いて簡単に説明する。

先ず、第４Ａ図のS1においてシステムのイニ
シヤライズが行われ、このときフラグは１とされ
る。次いで、S2において、エンジン回転数Ｒと
吸入空気量Ｑとがデータ入力された後、前述した
６本の特性線を決定づけるQ1〜Q6（吸入空気量）
とR1〜16（エンジン回転数）とがマツプから読出
される。

S3の後、S4において、吸入空気量Ｑの変化速
度が設定値Ａよりも大きいか否かが判別される。
このS4の判別でYESのときは、S5において、上
記S3で読出されたQ1〜Q6およびR1〜R6の各々
について、所定分の減少補正（ΔQ1〜ΔQ6、
ΔR1〜ΔR6の減算）が行われ、この後S6へ移行
する。また、S4の判別でNOのときは、S5を経る
ことなく、S6へ移行する。上記S5での処理は、
加速時に、２次側ターボ過給機１０の作動領域を
より低負荷、低回転側へと広げるための処理に相
当する。、 S6では、フラグＦが１であるか否かが判別さ
れるが、当初はフラグＦは１にイニシヤライズさ
れているのでこの判別がYESとなる。このとき
は、S7あるいはS8の判別がYESであれば、S9に
おいてフラグＦが２にセツトされた後、S10にお
いてリリーフ弁２３が閉じられる（アクチユエー
タ２５へ負圧供給）。また、S7およびS8のいずれ
の判別もNOのときは、そのままリターンされ
る。

S6の判別でNOのときは、S11において、フラ
グＦが整数ｍの２倍であるか否か、すなわち２，
４あるいは６のいずれかであるかが判別される。
このS11の判別でYESのときは、S12においてフ
ラグＦが２であるか否かが判別される。このS12
の判別でYESのときは、S13，S14のいずれかの
判別でYESのときに、S15においてフラグＦが４
にセツトされた後、S16において排気カツト弁１
１が開かれる（アクチユエータ１９へ大気供給）。
また、S13，S14のいずれの判別もNOのときは、
S17，S18の判別が共にYESとなつたときに、S19
でフラグが１にセツトされた後、S20でリリーフ
弁２３が開かれる（アクチユエータ２５へ負圧供
給）。またS17あるいはS18のいずれかの判別が
NOのときは、それぞれリターンされる。

前記S12の判別がNOのときは、S21においてフ
ラグＦが４であるか否かが判別され、S21の判別
でYESのときは、フラグＦを６または３にする
か、そのままリターンされるときである。すなわ
ち、S22，S23のいずれかの判別でYESのときは、
S24においてフラグＦが６にセツトされた後、
S25において吸気カツト弁２１が開かれる（アク
チユエータ２４を導管３８に連通）。また、S22，
S23のいずれの判別もNOのときは、S26および
S27の判別が共にYESのときに、フラグＦが３に
セツトされた後、S29で排気カツト弁１１が閉じ
られる（アクチユエータ１９へ負圧供給）。そし
て、S26，S27のいずれかの判別でNOのときは、
そのままリターンされる。

前記S21の判別でNOのときは、現在フラグＦ
が６のときである。このときは、フラグＦを５に
セツトするかそのままリターンするときである。
すなわち、S30およびS31のいずれの判別も共に
YESのときは、S32でフラグＦが５にセツトされ
た後、S33で吸気カツト弁２１が閉じられる（ア
クチユエータ２４へ負圧供給）。また、S30，S31
のいずれかの判別でNOのときは、そのままリタ
ーンされる。

前記S11の判別でNOのときは、第４Ｂ図のS41
へ移行する。このS41では、フラグＦが３である
か否かが判別される。この判別でYESのときは、
フラグＦを１あるいは４にするかそのままリター
ンされるときである。すなわち、S42，S43のい
ずれの判別もYESのときに、S44においてフラグ
Ｆが１にセツトされた後、S45においてリリーフ
弁２３が開かれる（アクチユエータ２５へ負圧供
給）。また、S42，S43の判別のいずれかがNOの
ときは、S46，S47のいずれかの判別がYESのと
きに、S48においてフラグＦが４にセツトされた
後、S49において排気カツト弁１１が開かれる
（アクチユエータ１９へ大気供給）。そして、
S46，S47のいずれかの判別もNOのときにリター
ンされる。

前記S41の判別でNOのときは、現在のフラグ
Ｆは５のときである。このときは、フラグＦを３
あるいは６にセツトするかそのままリターンする
ときである。すなわち、S50，S51の判別のいず
れもがYESのときに、S52でフラグＦが３にセツ
トされた後、S53において排気カツト弁１１が閉
じられる（アクチユエータ１９へ負圧供給）。ま
た、S50，S52のいずれかの判別がNOのときは、
S54，S55の判別のいずれかがYESのときに、S56
においてフラグＦが６にセツトされた後、S57に
おいて吸気カツト弁２１が開かれる（アクチユエ
ータ２４を導管３８へ連通）。そして、S54，S55
のいずれの判別もNOのときにリターンされる。

排気カツト弁（排気制御弁）１１ さて次に、第５図〜第８図を参照して、排気カ
ツト弁１１の詳細について説明する。

先ず、分岐排気通路３ｂの途中には、弁座７１
が形成されている。排気カツト弁１１は、保持ア
ーム７２と弁体７３とを有しする。保持アーム７
２は、その基端部が、分岐吸気通路３ｂの通路壁
に回転自在に保持された回転ロツド７４に一体回
転するように取付けられている。この回転ロツド
７４は、分岐排気通路３ｂの方向と略直交する方
向に伸びて、弁座７１よりも若干上流側でかつ通
路部分よりも横方向に偏つた位置に設けられてい
る。そして、保持アーム７２は、その先端部付近
に弁体７３保持用の保持孔７２ａを有する。

弁体７３は、弁座７１に離着座して分岐排気通
路３ｂを実質的に開閉するものである。この弁体
７３は、その上流側面において前記保持孔７２ａ
内に貫通する連結部７３ａが突設され、この連結
部７３ａの先端部には、保持孔７２ａよりも大径
の抜止部７３ｂが形成されている。

上記連結部７３ａの長さは保持孔７２ａの長さ
よりも若干長く、また連結部７３ａの径は保持孔
７２ａの径よりも若干小さくされている。。これ
により、弁体７３は、保持アーム７２に対して、
保持孔７２ａの軸方向および径方向に若干動き得
るようにフローテイング支持される。勿論、抜止
部７３ｂにより、弁体７３の保持孔７２ａからの
抜け防止が行なわれる。

前記抜止部７３ｂは、傾斜して形成されてい
る。より具体的には、前記回転ロツド７３に近ず
くにつれて、保持孔７２ａの軸方向における遊び
が小さくなるように設定されている。

以上のように構成された排気カツト弁１１は、
前記アクチユエータ１９により、レバー７５を介
して回転ロツド７４を正逆回転させることにより
開閉される。

先ず、第６図に示す閉弁状態では、弁体７３が
保持アーム７２に対して、保持孔７２ａの軸方向
および径方向、すなわち排気ガスの流れ方向およ
びこれにほぼ直交する方向にフローテイング支持
されているので、製造誤差や組付け誤差等を吸収
して、弁対７３は弁座７１に対して所定位置に矯
正され得る。そして、弁対７３はその上流側の排
気圧力を受けて弁座７１に着座するように押圧さ
れ、上記所定の姿勢位置確保と合せて確実な閉弁
状態が確保される。

第６図の状態から、回転ロツド７４を開弁方向
に回転させた初期時を考える。このときは、第７
図に示すように、保持孔７２ａの上縁と抜止部７
３ｂとのうち回転ロツド７４に近い側の部分のみ
が先ず当接されて、弁体７３は回転ロツド７４に
近い側のみが弁座７１から離間される。

さらに回転ロツド７４が開弁方向に回転される
と、第８図に示すように、弁体７３が弁座７１か
ら全体的に大きく離間されることになる。

第８図の状態から回転ロツド７４を閉弁方向に
回転させると、弁体７３は、先ず回転ロツド７４
に遠い側から弁座７１に着座し、その後全体的に
弁座７１に着座することになる。

排気カツト弁１１の他の使用例 第９図は、排気カツト弁１１の他の使用例を示
すものである。すなわち、排気通路９１の下流部
分が２つの分岐排気通路９１ａと９１ｂとに分岐
されて、一方の分岐排気通路９１ａに第１消音器
９３が、また他方の分岐排気通路９１ｂに第２消
音器９４が接続されている。そして、分岐排気通
路９１ｂには、第２消音器９４の上流側に位置さ
せて（下流側に位置させてもよい）、排気カツト
弁１１が配置されている。

上記両消音器は９３と９４とはその消音特性が
互いに異なるように設定されて、排気カツト弁１
１の開閉により、第１消音器のみによる消音作用
と、両消音器９３と９４とを用いた消音作用とが
切換えられる。

ここで、２次側ターボ過給機１０の作動切換用
の排気カツト弁１１の開弁に要する力を小さくし
てその開弁速度を早めるため、次のようにすると
よい。先ず、洩らし弁１３の開度を若干大きくす
ることにより、当該排気カツト弁１１の上流側と
下流側との圧力差を小さくするとよい。また、ウ
エストゲート弁１７の開度を若干大きくして、排
気カツト弁１１の上流側の圧力を小さくするとよ
い。さらに、第９図のような装置を排気ターボ過
給機９，１０下流の排気通路に設けた場合は、第
９図の排気カツト弁を閉じて第１図の排気カツト
弁１１下流の圧力を上昇させるようにしてもよ
い。勿論、上記各種手法は第１図の排気カツト弁
１１を開かせる初期時に行なえば十分であり、ま
たこの各種手法を適宜組み合わせて行なつてもよ
い。

（考案の効果） 本考案は以上述べたことから明らかなように、
揺動に応じて開閉が行なわれる形式の排気制御弁
において、確実な閉弁作用の確保と、小さい力で
の開弁し得ることとを共に満足させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による排気制御弁の一使用例を
示す全体系統図。第２図は第１図に示す差圧検出
弁の断面図。第３図は各弁の切換特性を示す特性
図。第４Ａ図、第４Ｂ図は第３図の特性図にした
がう制御を行うときのフローチヤート。第５図〜
第８図は本考案による排気制御弁を詳細に示すも
ので、第５図は平面図、第６図〜第８図は開閉状
態を示す側面断面図である。第９図は本考案によ
る排気制御弁の他の使用例を示す要部系統図。 ３ａ，３ｂ……分岐排気通路、９１ａ，９１ｂ
……分岐排気通路、１１……排気カツト弁（排気
制御弁）、７１……弁座、７２……保持アーム、
７３……弁体、７４……回転ロツド（回動軸線）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 複数の排気系路のうちあらかじめ定めた条件に
   したがつて少なくとも１つの排気系路を開閉し、
   閉弁時に上流側の排気圧力を受けて閉弁方向に押
   圧されるエンジンの排気制御弁において、 所定の回動軸線を中心にして揺動される保持ア
   ームと、 前記保持アームに所定の遊びを有するように保
   持され、該保持アームの揺動に応じて排気系路に
   形成された弁座に離着座される弁体と、 を備え、前記所定の遊びが、閉弁状態から前記保
   持アームを開弁方向に揺動させた初期時に、前記
   弁体のうち前記回動軸線に近い側部分のみが前記
   弁座から離間されるように設定されている、 ことを特徴とするエンジンの排気制御弁。