JPH03164525A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、二つの過給機を備えたエンジンにおいて、そ
の過給機の作動を制御する過給機付エンジンの制御装置
に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の過給機付エンジンの制御装置として
、例えば実開昭６０−１７８３２９号公報に開示される
ように、二つの過給機のうち一方をプライマリ、他方を
セカンダリとすると共に、該セカンダリ過給機を排気タ
ーボ過給機で構成し、該排気ターボ過給機のタービンを
該過給機専用の排気通路に配置し、さらに該排気通路に
該通路を開閉する排気カット弁を配置して、低負荷領域
では該排気カット弁を閉じてセカンダリ過給機には排気
を流さずにこれを不作動としてプライマリ過給機のみを
作動させ、一方、高負荷領域では排気カット弁を開いて
セカンダリ過給機をも作動させて、双方の過給機でもっ
て過給を行う、いわゆるシーケンシャル式のものがある
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記のシーケンシャル式で過給を行う場
合、排気カット弁の構成が特に排気通路の排気動圧（排
気カット弁に作用する背圧）に抗して開くものでは、下
記の欠点が生じる。つまり高負荷領域に移行した際に排
気カット弁を開動作させる作動源としてプライマリ過給
機の過給圧を用いると、通常の緩かな加速時ではプライ
マリ過給機の過給圧も漸次増大するから、低負荷領域か
ら高負荷領域に移行した際には、排気通路の排気動圧が
加速運転により比較的大きく上昇したとしても、排気カ
ット弁は上記の比較的大きく増大したプライマリ過給機
の過給圧でもって十分に背圧に抗して短時間で早く開動
作し、セカンダリ過給機は応答性良く作動を開始するが
、例えば自動変速機付車両でスロットル弁開度を低負荷
領域にて素早くほぼ全閉にした操作したキックダウン時
には、エンジンの運転態様（マツプ上のエンジン運転状
態）はその低負荷領域から高負荷領域に素早（移行する
ものの、この移行時ではエンジン回転数の上昇に時間遅
れがあるために、は吸入空気量は未だ少なくてプライマ
リ過給機の過給圧はさほど増大しておらず、このため、
この比較的小値の過給圧では排気カット弁はその背圧（
排気通路の排気動圧）に十分には抗せず、その開動作に
時間を要して、セカンダリ過給機の作動の開始に時間遅
れが生じ、その作動の開始の応答性が低下する欠点が生
じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、運転態様が低負荷領域から高負荷領域に瞬時に移
行した際にも、排気カット弁の開動差を素早く行わせて
、セカンダリ過給機の作動の開始を応答性良く行わせる
ことにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、プライマリ過
給機の過給圧が比較的小さな値でも、これに対抗する排
気カット弁上流の排気通路の排気動圧（排気カット弁の
背圧）を小さくして、排気カット弁の開作動を短時間で
素早く行わせることとする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、上記のような二
つの過給機を備えたエンジン、すなわち、吸気通路にプ
ライマリ過給機及びセカンダリ過給機が配置され、該セ
カンダリ過給機は排気ターボ過給機で構成されていると
ともに、該排気ターボ過給機のタービンを配置した該排
気ターボ過給機専用の排気通路を開閉し、該排気通路の
排気動圧に抗して開く排気カット弁を備え、該排気カッ
ト弁の閉じる低負荷領域ではプライマリ過給機のみを作
動させ、排気カット弁の開く高負荷領域ではプライマリ
過給機及びセカンダリ過給機を作動させるようにした過
給機付エンジンの制御装置を前提とする。そして、エン
ジンの運転態様が上記低負荷領域から高負荷領域に素早
く移行する時を検出する移行時検出手段を設けるととも
に、該移行時検出手段により検出した高負荷領域への素
早い移行時に、上記排気通路における排気カット弁の上
流側の排気動圧の上昇を抑制する抑制手段を設ける構成
としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、自動変速機付車両での
キックダウン時のように、運転態様が低負荷領域から高
負荷領域に素早く移行した時には、排気カット弁が開動
作に向って動作し始めて、セカンダリ過給機を作動させ
ようとする。

その際、エンジンの運転状態は、エンジン回転数の上昇
に時間遅れがあって未だ吸入空気量は増大しておらず、
それに伴い排気量も増大せず、プライマリ過給機の過給
圧は未だ比較的小さな値である。しかし、排気通路の排
気カット弁上流側の排気動圧（排気カット弁の背圧）は
抑制手段によってその上昇が抑制されるので、排気カッ
ト弁は、上記の比較的小さな過給圧でもその背圧に抗し
て短時間で素早く開作動することになり、その結果、排
気通路の排気が素早くセカンダリ過給機のタービンに作
用して、吸入空気量の未だ増大していない状況でも、高
負荷領域への移行時とほぼ同時にセカンダリ過給機の作
動の開始が応答性良く行われることになる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の過給機付エンジンの制御
装置によれば、自動変速機付車両のキックダウン時のよ
うに、運転態様が低負荷領域から高負荷領域に瞬時に移
行した時には、未だ吸入空気量が増大していない状況で
も、その移行時とほぼ同時ないしその直後で排気カット
弁を素早く開作動させてセカンダリ過給機を応答性良く
作動させることができるので、加速性の向上を図ること
ができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は本発明の実施例に係る過給機付エンジンの制御
装置を備えた２０−タタイプのターボ過給機付ロータリ
ピストンエンジンを示す。第１図において、２０１はエ
ンジンであって、各気筒の排気通路２０２，２０３は互
いに独立して設けられている。そして、これら二つの排
気通路２０２゜２０３の一方にはプライマリターボ過給
機２０４のタービン２０５が、また、他方にはセカンダ
リターボ過給機２０６のタービン２０７がそれぞれ配設
されている。すなわち、このエンジン２０１では、各気
筒の排気通路２０２，２０３を独立してプライマリおよ
びセカンダリの両排気ターボ過給機２０４．２０６のタ
ービン２０５，２０７に導くことにより、両排気ターボ
過給機２０４，２０６によって過給を行う領域で排気動
圧を両タービン２０５．２０７に効果的に作用させて過
給効率を向上させるようにしている。二つの排気通路２
０２．２０３は、両タービン２０５，２０７の下流にお
いて合流して一本の排気通路２２４になっている。

また、吸気通路２０９ａは図示しないエアクリーナの下
流で二つに分かれ、その第１の分岐通路２１０の途中に
はプライマリターボ過給機２０４のブロア２１１が、ま
た、第２の分岐通路２１２の途中にはセカンダリターボ
過給機２０６のブロア２１３が配設されている。これら
分岐通路２１０．２１２は、分岐部において互いに対向
し、両側に略−直線に延びるよう形成されている。また
、二つの分岐通路２１０，２１２は各ブロア２１１゜２
１３の下流で再び合流する。そして、再び一本になった
吸気通路２０９ｂにはインタークーラ２１４が配設され
、その下流にはサージタンク２１５が、また、インター
クーラ２１４とサージタンク２１５の間に位置してスロ
ットル弁２１６が配設されている。また、吸気通路２０
９ｂの下流端は分岐してエンジン２０１の各気筒に対応
した二つの独立吸気通路２１７，２１８となり、図示し
ない各吸気ボートに接続されている。そして、これら各
独立吸気通路２１７，２１８にはそれぞれ燃料噴射弁２
１９．２２０が配設されている。

吸気通路２０９ａの上流側には、上記第１および第２の
分岐通路２１０，２１２の分岐部上流に位置して吸入空
気量を検出するエアフローメータ２２１が設けられてい
る。

二つの排気通路２０２，２０３は、プライマリおよびセ
カンダリの両ターボ過給機２０４，２０６の上流におい
て、比較的小径の連通路２２２によって互いに連通され
ている。そして、セカンダリ側のタービン２０７が配設
された排気通路２０３において、上記連通路２２２の開
口位置直下流には排気カット弁２２３が設けられている
。該排気カット弁２２３は、いわゆるノーマルクローズ
タイプで構成されている。すなわち、この排気カット弁
２２３にはダイアフラム式のアクチュエータ２３１がリ
ンク連結されている。そして、該アクチュエータ２３１
内には、排気カット弁２２３を常に閉弁方向に付勢する
スプリング２３１ａが設けられている。よって、エンジ
ン不作動時には、アクチュエータ２３１が作動しないた
めにスプリング２３１ａの付勢力を受けて排気カット弁
２２３が閉じ、一方、エンジン作動時においてアクチュ
エータ２３１がＯＮ作動すると該アクチュエータ２３１
の作動力を受け、スプリング２３１ａの付勢力及び該排
気カット弁２２３上流側の排気動圧に抗して排気カット
弁２２３が第１図時計方向に回動して開くようになって
いる。

また、上記タービン２０５，２０７下流の合流排気通路
２２４に連通ずるウェストゲート通路２２５が形成され
、該ウェストゲート通路２２５には、ダイアフラム式の
アクチュエータ２２６がリンク結合されたウェストゲー
ト弁２２７が配設されている。

そして、上記ウェストゲート通路２２５のウェストゲー
ト弁上流部分とセカンダリ側タービン２０７につながる
排気通路２０３の排気カット弁下流とを連通させる排気
洩らし通路２２８が設けられている。該排気洩らし通路
２２８には、ダイアフラム式のアクチュエータ２２９に
リンク連結された排気洩らし弁２３０が設けられている
。

一方、セカンダリターボ過給機２０６のブロア２１３が
配設された分岐通路２１２には、ブロア２１３下流に吸
気カット弁２３２が配設されている。この吸気カット弁
２３２はバタフライ弁で構成され、やはりダイアフラム
式のアクチュエータ２３３にリンク連結されている。ま
た、同セカンダリ側の分岐通路２１２には、フロア２１
３をバイパスするようにリリーフ通路２３４が形成され
、該リリーフ通路２３４にはダイアフラム式の吸気リリ
ーフ弁２３５が配設されている。

排気洩らし弁２３０を操作する上記アクチュエータ２２
９の圧力室は、導管２３６を介して、プライマリターボ
過給機２０４のブロア２１１が配設された分岐通路２１
０のブロア２１１下流に連通されている。このブロア２
１１下流側の圧力が所定値以上になったとき、アクチュ
エータ２２９が作動して排気洩らし弁２３０が開き、そ
れによって、排気カット弁２２３が閉じているときに少
量の排気ガスが排気洩らし通路２２８に流れてセカンダ
リ側のタービン２０７に供給される。したがって、セカ
ンダリターボ過給機２０６は、上記排気カット弁２２３
が開く前に予め回転を開始する。

吸気カット弁２３２を操作する上記アクチュエータ２３
３の圧力室は、導管２３７により電磁ソレノイド式三方
弁２３８の出力ボートに接続されている。また、排気カ
ット弁２２３を操作する上記アクチュエータ２３１は、
二つの圧力室に作用する圧力の差圧によって作動する差
圧形のアクチュエータであって、その一方の圧力室は、
導管２３９ａにより電磁ソレノイド式の別の三方弁２４
０ａの出力ボートに接続され、他方のスプリング２３１
ａの配置された圧力室は、導管２３９ｂにより電磁ソレ
ノイド式の別の三方弁２４０ｂの出力ボートに接続され
ている。さらに、吸気リリーフ弁２３５を操作するアク
チュエータ２４１の圧力室は、導管２４２により電磁ソ
レノイド式の別の三方弁２４３の出力ボートに接続され
ている。

吸気リリーフ弁２３５は、後述するように、排気カット
弁２２３および吸気カット弁２３２が開く前の所定の時
期までリリーフ通路２３４を開いておく。それにより、
排気洩らし通路２２８を流れる排気ガスによってセカン
ダリターボ過給機２０６が予回転する際に、プライマリ
ターボ過給機２０４の過給圧Ｐ１を所定値以下にすると
ともに、吸気カット弁２３２上流の圧力が上昇してサー
ジング領域に入るのを抑えている。

上記ウェストゲート弁２２７を操作する上記アクチュエ
ータ２２６は、導管２４４により電磁ソレノイド式の別
の三方弁２４５の出力ボートに接続されている。

また、２５５はバッテリ、２５６は該バッテリ２５５と
エンジン２０１の電気系統とを接続するハーネスに設け
られたイグニッションスイッチであって、該イグニッシ
ョンスイッチ２５６をＯＮ作動すると、バッテリ２５５
の電流がエンジン２０１の電気系統に供給され、スター
タ（図示省略）のＯＮ作動によってエンジン２０１が始
動する。

また、イグニッションスイッチ２５６をＯＦＦ作動する
と、バッテリ２５５の電流がエンジン２０１の電気系統
に供給されなくなり、エンジン２０１が停止する。

上記５個の電磁ソレノイド式三方弁２３８．　２４０ａ
、２４０ｂ、２４３，２４５および２１１！の燃料噴射
弁２１９，２２０は、マイクロコンピュータを利用して
構成されたコントロールユニット２４６によって制御さ
れる。コントロールユニット２４６にはエンジン回転数
センサの出力信号、エアフローメータ２２１の出力信号
、イグニッションスイッチ２５６の信号（通電されてい
るか否かの検出）のほか、スロットル弁開度、プライマ
リ側ブロア２１１下流の過給圧Ｐ１などが入力されてい
る。

吸気カット弁２３２制御用の上記電磁ソレノイド式三方
弁２３８の一方の入力ポートは、導管２４７を介して負
圧タンク２４８に接続され、他方の入力ポートは導管２
４９を介して後述の差圧検出弁２５０の出力ポート２７
０に接続されている。

負圧タンク２４８には、スロットル弁２１６下流の吸気
負圧がチエツク弁２５１を介して導入されている。

また、排気カット弁制御用の上記三方弁２４０ａの一方
の入力ポートは大気に解放されており、他方の入力ポー
トは、導管２５７を介してプライマリ過給機２０４のブ
ロア下流側に連通ずる導管２３６に接続されている。そ
して、同じく排気カット弁制御用の上記三方弁２４０ｂ
の一方の入力ポートは大気に解放されており、他方の入
力ボートは、導管２５２を介して、負圧タンク２４８に
接続された導管２４７に接続されている。よって、排気
カット弁２２３を操作する上記アクチュエータ２３１は
、導管２５７を介して導かれるプライマリ側ブロア下流
の吸気の過給圧と、導管２５２および導管２４７を介し
て導かれる吸気負圧との差圧によって作動する。

一方、吸気リリーフ弁２３５制御用の三方弁２４３の一
方の入力ポートは上記負圧タンク２４８に接続され、他
方の入力ポートは大気に解放されている。また、ウェス
トゲート弁２２７＃御用の三方弁２４５の一方の入力ポ
ートは大気に解放されており、他方の入力ポートは導管
２５４によってプライマリ側ブロア２１１下流側に連通
ずる上記導管２３６に接続されている。

上記差圧検出弁２５０は、三方弁２３８がＯＮで吸気カ
ット弁２３２操作用のアクチュエータ２３３の圧力室に
つながる導管２３７を差圧検出弁２５０の出力ポートに
つながる上記導管２４９に連通されている状態で、吸気
カット弁２３２上流の圧力つまりセカンダリ側の過給圧
Ｐ２がプライマリ側の過給圧Ｐ１に近づいてきて、差圧
Ｐｌ−Ｐ２がなくなり、更に、差圧Ｐ２−Ｐｌが所定値
よりも大きくなると、該アクチュエータ２３３に大気が
導入され、吸気カット弁２３２が開かれる。

また、三方弁２３８がＯＦＦになってアクチュエータ２
３３側の上記導管２３７を負圧タンク２４８につながる
導管２４７に連通させたときには、該アクチュエータ２
３３に負圧が供給されて、吸気カット弁２３２が閉じら
れるように構成されている。

一方、排気カット弁２２３は、排気カット弁２２３制御
用の２個の三方弁２４０ａ、２４０ｂが共にＯＦＦのと
きに上記導管２３９ａ、２３９ｂが大気に開放され排気
カット弁２２３がそのアクチュエータ２３１のスプリン
グ２３１ａの付勢力でもって閉じる。一方、この三方弁
２４０ａ、２４０ｂが共にＯＮとなると、アクチュエー
タ２３１の一方の圧力室には上記導管２３９ａを介して
プライマリ側の過給圧Ｐ１が導かれ、他方のスプリング
２３１ａの配置された圧力室には導管２３９ｂを介して
負圧が生成し、この相対的な差圧を受けたアクチュエー
タ２３１によって排気カット弁２２３の排気上流側面に
作用する高い背圧（排気動圧）に打ち勝って、排気カッ
ト弁２２３が素早く開き、セカンダリターボ過給機２０
６による過給が行われる。

吸気リリーフ弁２３５は、吸気リリーフ弁２３５制御用
の三方弁２４３がＯＦＦで吸気リリーフ弁２３５操作用
アクチュエータ２４１の圧力室につながる導管２４２を
負圧タンク２４８側に連通させたとき、該アクチュエー
タ２４１に負圧が供給されることによって開き、また、
この三方弁２４３がＯＮでアクチュエータ２４１の圧力
室につながる上記導管２４２を大気に解放すると閉じら
れる。

また、ウェストゲート弁２２７操作用アクチュエータ２
２６は、ウェストゲート弁２２７制御用の三方弁２４５
がＯＮのとき導管２５４，２３６を介してプライマリ側
フロア２１１下流に連通し、また、この三方弁２４５が
ＯＦＦのとき大気に解放される。

この実施例では、後述のように排気カット弁２２３、吸
気カット弁２３２および吸気リリーフ弁２３５の開閉作
動にいずれもヒステリシスが設けられている。また、高
負荷領域から低負荷領域への移行時に排気カット弁２２
３が閉じて吸気カット弁２３２に開いた状態が続くとき
のセカンダリ側ブロアへの吸気逆流を防ぐために、この
領域においては排気カット弁２２３が閉じた時を起点と
して所定時間（例えば２秒）経過後に吸気カット弁２３
２を強制的に閉じるようにしている。

次にコントロールユニット２４６による過給圧制御を第
３Ａ図及び第３Ｂ図に示す制御フローに基いて説明する
。第３Ａ図、第３Ｂ図には、前述したような制御を行う
ためのフローチャートを示しである（Ｓはステップで、
排気洩らし弁２３０１ウェストゲート弁２２７について
は除く）。このフローチャートにおいて、フラグが１〜
６の範囲のいずれかによってその処理の流れが変わるが
、このフラグの意味するところは第２図に示す通りであ
る。すなわち、多弁２２３．２３２．２３５については
、それぞれ、開閉にヒシテリスを持たせであるため、多
弁２２３．２３２．２３５の各々について２本の特性線
が設定されて、合計６本の特性線を有する。そして、こ
の特性線を跨ぐ毎にフラグが変更され、運転状態が第２
図右側の領域（高回転、高負荷側となる領域）へと近づ
く方向に変位するときに、フラグが「２」、「４」ある
いは「６」のように偶数番号で変化される。逆に、第２
図左側の領域へと運転状態が変更していくときは「５」
、「３」、「１」のように奇数番号でフラグが変化され
る。勿論、運転開始時は、低回転、低負荷領域であって
フラグが「１」とされる（イニシャライズ）。

以上のことを前提としてフローチャートについて説明す
る。

先ず、第３Ａ図の８１においてシステムのイニシャライ
ズが行われ、このときフラグは１とされる。次いで、Ｓ
２において、エンジン回転数Ｒと吸入空気ｆｆ１Ｑとが
データ入力された後、前述した６本の特性線を決定づけ
るＱ１〜Ｑ６（吸入空気りとＲ１−Ｒ６（エンジン回転
数）とがマツプから読出される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、運転者がアクセルペダルをほ
ぼ全閉にまで大きく踏込んだキックダウン時か否かを判
別し、キックダウン時には、運転態様が低負荷領域から
高負荷領域に素早く移行する時であって、吸入空気量は
未だ増大していない時であるので、Ｓ５において、ウェ
ストゲート弁２２７を開制御することによって、セカン
ダリ過給機２０６専用の排気通路２０３の排気カット弁
２０３上流側の排気動圧の上昇を抑制する。また、Ｓ４
の判別でＮＯのときは、エンジンへの吸入空気量が運転
者のアクセルペダルの操作に応答性良く追随する状況で
あるので、上記の８５を経ることなく、Ｓ６へ移行する
。

次いで、Ｓ６では、フラグＦが１であるか否かが判別さ
れるが、当初はフラグＦは１にイニシャライズされてい
るのでこの判別がＹＥＳとなる。

このときは、Ｓ７あるいはＳ８の判別がＹＥＳであれば
、Ｓ９においてフラグＦが２にセットされた後、ＳＩＯ
においてリリーフ弁２３５が閉じられる（アクチュエー
タ２４１へ負圧供給）。また、Ｓ７及びＳ８のいずれの
判別もＮＯのときは、そのままリターンされる。

Ｓ６の判別でＮｏのときは、Ｓ１１において、フラグＦ
が整数ｍの２倍であるか否か、すなわち２．４あるいは
６のいずれかであるかが判別される。このＳｌｌの判別
でＹＥＳのときは、Ｓ１２においてフラグＦが２である
か否かが判別される。

このＳ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１Ｂ、Ｓ１４の
いずれかの判別でＹＥＳのときは、３１Ｂ、Ｓ１４のい
ずれかの判別、でＹＥＳのときに、Ｓ１５においてフラ
グＦが４にセットされた後、８１６において排気カット
弁２２３が開かれる（アクチュエータ２３１へ大気供給
）。また、８１３、Ｓ１４のいずれの判別もＮｏのとき
は、Ｓ１７、Ｓ１８の判別が共にＹＥＳとなったときに
、Ｓ１９でフラグが１にセットされた後、Ｓ２０でリリ
−フ弁２３５が開かれる（アクチュエータ２４１へ負圧
供給）。またＳ１７あるいはＳ１８のいずれかの判別が
Ｎｏのときは、それぞれリターンされる。

上記Ｓ１２の判別がＮｏのときは、Ｓ２１においてフラ
グＦが４であるか否かが判別され、Ｓ２１の判別でＹＥ
Ｓのときは、フラグＦを６または３にするか、そのまま
リターンされるときである。

すなわち、Ｓ２２、Ｓ２Ｂのいずれかの判別でＹＥＳの
ときは、Ｓ２４においてフラグＦが６にセットされた後
、Ｓ２５において吸気カット弁２３２が開かれる（アク
チュエータ２３３を導管２４９に連通）。また、Ｓ２２
、Ｓ２３のいずれの判別もＮｏのときは、Ｓ２６及びＳ
２７の判別が共にＹＥＳのときに、Ｓ２８でフラグＦが
３にセットされた後、Ｓ２９で排気カット弁２２３が閉
じられる（アクチュエータ２３１へ負圧供給）。そして
、Ｓ２６、Ｓ２７のいずれかの判別でＮｏのときは、そ
のままリターンされる。

上記Ｓ２１の判別でＮｏのときは、現在フラグＦが６の
ときである。このときは、フラグＦを５にセットするか
そのままリターンする時である。

すなわち、Ｓ３０及びＳ３１のいずれかの判別も共にＹ
ＥＳのときは、Ｓ３２でフラグＦが５にセットされた後
、３３３で吸気カット弁２３２が閉じられる（アクチュ
エータ２３３へ負圧供給）。

また、Ｓ３０、Ｓ３１のいずれかの判別でＮｏのときは
、そのままリターンされる。

上記Ｓ１１の判別でＮＯのときは、第３Ｂ図の３４１へ
移行する。このＳ４１では、フラグＦが３であるか否か
が判別される。この判別でＹＥＳのときは、フラグＦを
１あるいは４にするかそのままリターンされるときであ
る。すなわち、Ｓ４２、Ｓ４３のいずれの判別もＹＥＳ
のときに、Ｓ４４においてフラグＦが１にセットされた
後、Ｓ４５においてリリーフ弁２３５が開かれる（アク
チュエータ２４１へ負圧供給）。また、Ｓ４２、Ｓ４３
の判別のいずれかがＮｏのときは、Ｓ４６．３４７のい
ずれかの判別がＹＥＳのときに、Ｓ４８においてフラグ
Ｆが４にセットされた後、Ｓ４９において排気カット弁
２２３が開かれる（アクチュエータ２３１へ大気供給）
。そして、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれの判別もＮｏのとき
にリターンされる。

上記Ｓ４１の判別でＮｏのときは、現在のフラグＦは５
のときである。このときは、フラグＦを３あるいは６に
セットするかそのままリターンするときである。すなわ
ち、Ｓ５０、Ｓ５１の判別のいずれもがＹＥＳのときに
、Ｓ５２でフラグＦが３にセットされた後、３５３にお
いて排気カット弁２２３が閉じられる（アクチュエータ
２３１へ負圧供給）。また、Ｓ５０、Ｓ５１のいずれか
の判別がＮｏのときはＳ５４、Ｓ５５の判別のいずれか
がＹＥＳのときに、Ｓ５６においてフラグＦが６にセッ
トされた後、Ｓ５７において吸気カット弁２３２が開か
れる（アクチュエータ２３３を導管２４９に連通ずる）
。そして、Ｓ５４、Ｓ５５のいずれの判別もＮＯのとき
にはリターンされる。

よって、上記第３Ａ図の制御フローにおいて、３１３〜
Ｓ１６により、第２図のエンジン回転数−エンジン負荷
マツプにおいて、境界線Ｑ４を越えてＦ−４となる高負
荷領域では、排気カット弁２２３を閉状態から開制御し
て、セカンダリ過給機２０６のタービンに排気を流して
該セカンダリ過給機２０６を作動させて、プライマリ過
給機２０４及びセカンダリ過給機２０６の双方を作動さ
せるとともに、この双方の過給機２０４．２０６の作動
した状態で境界線Ｑ３を越えてＦ−３となる低負荷領域
では、排気カット弁２３１を上記の開状態から閉制御し
て、セカンダリ過給機２０６の作動を停止させ、プライ
マリ過給機２０４のみを作動させるように構成している
。

また、第３Ａ図の制御フローにおいて、Ｓ４により、キ
ックダウンの有無の判断によって運転態様が第２図のマ
ツプ上で低負荷領域から高負荷領域に素早く移行する時
を検出するようにした移動時検出手段３００を構成して
いる。また、同制御フローの８５により、ウェストゲー
ト弁２２７の開制御によってセカンダリ過給機２０６専
用の排気道路２０３における排気カット弁２２３の上流
側の排気動圧（排気カット弁２２３の背圧）の上昇を抑
制するようにした抑制手段３０１を構成している。

したがって、上記実施例においては、運転者がアクセル
ペダルをほぼ全閉にまで大きく踏込んだキックダウン時
には、運転態様は第２図のマツプ上においてエンジン負
荷が急に増大して低負荷領域から高負荷領域に素早く移
行するが、実際のエンジン回転数の上昇には時間遅れが
あって、実際の吸入空気量は未だ少なく、また排気量も
少なくて、プライマリ過給機２０４による吸気の過給圧
は低い値のままである。

そのため、排気カット弁２２３のアクチュエータ２３１
の作動に際し、上記プライマリ過給機２０４による比較
的低圧の過給圧が該アクチュエータ２３１に作用しても
、この過給圧が低い分、その作動圧が低くなって、この
作動圧に抗する力、つまりスプリング２３１ａの付勢力
と背圧（該排気カット弁２０３上流側の排気通路２０３
の排気動圧）との合計力に対して十分に大きな値になら
ず、その結果、該アクチュエータ２３１の作動が遅くな
り、排気カット弁２２３の開作動に時間遅れが生じるこ
とになる。

しかし、このキックダウン時には、ウェストゲート弁２
２７が開制御されて、セカンダリ過給機２０６専用の排
気通路２０３の排気カット弁２２３上流側の排気動圧（
背圧）の上昇が抑制され、このことによりアクチュエー
タ２３１の作動圧が相対的に大きくなるので、排気カッ
ト弁２２３の開作動が素早く行われて、セカンダリ過給
機２０６の作動の開始が時間遅れなく瞬時に行われるこ
とになる。

尚、上記実施例では、ウェストゲート弁２２７を開いて
セカンダリ過給機２０６専用の排気通路２０３の排気カ
ット弁２２３上流側の排気動圧の上昇を抑制したが、排
気漏らし弁２３０を開いて上記排気動圧の上昇を抑制し
てもよいのは勿論のこと、双方の過給機２０４，２０６
下流側で合流した共通排気通路に２個のサイレンサを並
列に設けだものでは、そのうち一方に排気を流すように
制御していた際には他方のサイレンサにも排気を流すよ
うに制御して、排気カット弁２２３の背圧の上昇を抑制
してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は過給機付エンジンの全体構成図、第２図はエン
ジン回転数−エンジン負荷マツプにおけ２０３・・・排
気通路、２０４・・・プライマリ過給機、２０６・・・
セカンダリ過給機、２０７・・・タービン、２０９ａ・
・・吸気通路、２２３・・・排気カット弁、２３１・・
・アクチュエータ、３００・・・移行時検出手段、３０
１・・・抑制手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気通路にプライマリ過給機及びセカンダリ過給
   機が配置され、該セカンダリ過給機は排気ターボ過給機
   で構成されているとともに、該排気ターボ過給機のター
   ビンを配置した該排気ターボ過給機専用の排気通路を開
   閉し、該排気通路の排気動圧に抗して開く排気カット弁
   を備え、該排気カット弁の閉じる低負荷領域ではプライ
   マリ過給機のみを作動させ、排気カット弁の開く高負荷
   領域ではプライマリ過給機及びセカンダリ過給機を作動
   させるようにした過給機付エンジンの制御装置であって
   、エンジンの運転態様が上記低負荷領域から高負荷領域
   に素早く移行する時を検出する移行時検出手段と、該移
   行時検出手段により検出した高負荷領域への素早い移行
   時に、上記排気通路における排気カット弁の上流側の排
   気動圧の上昇を抑制する抑制手段とを備えたことを特徴
   とする過給機付エンジンの制御装置。