JPH0242123A

JPH0242123A - 過給機付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0242123A
Application number: JP63191652A
Authority: JP
Inventors: Masaru Yamamoto; 勝山本; Masashi Omori; 大森　正志; Haruo Okimoto; 沖本　晴男; Toshimichi Akagi; 赤木　年道; Seiji Tajima; 誠司田島
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-30
Filing date: 1988-07-30
Publication date: 1990-02-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は過給機付エンジンの制御装置に関するものであ
る。

（従来技術）排気ターボ過給式のエンジンにあっては、いわゆるシー
ケンシャルターボと呼ばれるように、１次側ターボ過給
機と２次側ターボ過給機とを備えて、低吸入空気７時に
は１次側ターボ過給機のみを作動させて過給能力の小さ
い第１状態とする一方、高吸入空気計時には両方のター
ボ過給機を作動させて過給能力の大きい第２状態とする
ことが提案されている。すなわち、常時作動される１次
側ターボ過給機を小型のものとすることにより、低吸入
空気７時の応答性が確保される。一方、高吸入空気計時
には、両方のターボ過給機を作動させることにより、大
きな過給能力が得られる。

−ヒ記２次側ターボ過給機の作動、非作動の切換えは、
一般に、２次側ターボ過給機のタービン（以下２次側タ
ービンと称す）上流に設けた排気カット弁によって、当
該２次側タービンに対する排気ガスの供給、遮断を切換
えることにより行なわれる（実開昭６０−１７８３２９
号公報、特開昭５９−１６００２２号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点）前述したシーケンシャルターボの場合、２次側ターボ過
給機の作動が開始される切換時に、トルクショックを生
じ易いものとなる。とりわけ加速時には、このトルクシ
ョックが大きなものとなり易い。

この点を詳述すると、２次側ターボ過給機の作動、非作
動を切換える切換手段というものは、ある程度の作動時
間が必要となる。一方、１次側ターボ過給機のみが作動
されている運転状態からの加速時においては、アクセル
かっ、に大きく踏込まれるため、２次側ターボ過給機を
作動開始させるための運転領域すなわち高吸入空気量領
域へと急激に移行する。このため、実際には２次側ター
ボ過給機を作動させるべき運転領域となったにも拘らず
、切換手段の作動遅れにより、１次側ターボ過給機のみ
が作動されているような事態が一時的に生じてしまうこ
とになる。このようなことは、２次側ターボ過給機の作
動、非作動を切換える切換特性というものが、１次側と
２次側とのターボ過給機の過給能力を勘案して設定され
る関係上、上述のように一時的に１次側ターボ過給機の
みが作動されているときは、排圧の上昇等によりエンジ
ンの発生トルクが、２次側ターボ過給機が作動したとき
よりもかなり小さいものに落ち込んでしまうことになる
。そして、切換手段が実際に切換完了すると、２次側タ
ーボ過給機の作動によりエンジンの発生トルクが再び大
きくなる。したがって、トルクが再び大きくなったとき
と、その前のトルクの落ちこんだときとのトルク差が、
大きなトルクショックとしてあられれることになる。

したがって、本発明の目的は、常時作動される１次側タ
ーボ過給機と高吸入空気Ｈｔ時のみ作動される２次側タ
ーボ過給機とを備えたものにおいて、加速に伴って２次
側ターボ過給機が作動されるときのトルクショックを防
＋ｈ　Ｌ得るようにした過給機付エンジンの制御装置を
提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため１本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第７図にブロック図的に示すように、常時作動される１次側排気ターボ過給機と、切換手段に
よりその作動、非作動が切換えられる２次側排気ターボ
過給機と、あらかじめ設定された切換特性に基づいて前記切換手段
を制御することにより、高吸入空気量領域となったとき
に前記２次側排気ターボ過給機を作動させる切換制御手
段と、加速を検出する加速検出手段と、前記加速検出手段により加速が検出されたとき、前記切
換特性をより低吸入空気量側において前記２次側排気タ
ーボ過給機が作動されるように変更する切換特性変更手
段と、とを備えた構成としである。

このような構成とすることによって、加速時には、２次
側ターボ過給機の切換特性が、より低吸入空気量側へと
移行、すなわち２次側ターボ過給機の作動が行われる運
転領域がより低吸入空気量側へと広げられることになる
。これにより、切換手段の作動遅れを補って、２次側タ
ーボ過給機が作動されるべき本来の運転領域となったと
きは、２次側ターボ過給機が確実に作動されていること
になる。

（以下余白）（実施例）以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

主生之スユゑ第１　図において、エンジンｌの排気ガスを排出する排
気通路２は、エンジンｌより互いに独立した２本の分岐
排気通路２ａ、２ｂを有する。また、エンジンｌの吸入
空気が流通する吸気通路３は、吸入空気：ｉ七を検出す
るエアフロメータ４の下流側において分岐して２本の分
岐吸気通路３ａ、３ｂをイｆし、両分岐吸気通路３ａと
３ｂとはインタークーラ５の上流側において合流してい
る。インタークーラ５の下流側の吸気通路３には、スロ
ットル弁６、サージタンク７および燃料噴射弁８が配設
されている。

上記２本の分岐排気通路２ａ、２ｂのうちの一方の分岐
排気通路２ａには、排気ガスによって回転駆動されるタ
ービＴＰが配設され、このタービンＴＰは、一方の分岐
吸気通路３ａに配設されたブロワｃｐに回転軸１．Ｐを
介して連結されている。そして、これらタービンＴＰ、
回転軸ＬＰ、ブロワｃｐをド要素として１次側ターボ過
給機９が構成されている。同様に、他方の分岐排気通路
２ｂには、排気ガスによって回転駆動されるタービン′
ＦＳが配設されているとともに、他方の分岐吸気通路３
ｂにはブロワＣ８が配設され、これらタービンＴＩ’と
ブロワＣ８とが回転軸１−　Ｓによって連結されて、２
次側ターボ過給機１０を構成している。

分岐吸気通路３ａ、３　ｂのブロワｃｐ、ｃｓの上流側
の通路部分は、吸気通路３から分岐した分岐部において
Ｕ、いに−直線状になるように対向して形成されており
、−・方の分岐吸気通路３ｂに発生した圧力波が他方の
分岐吸気通路３ａ側には伝播し易く、エアフローメータ
４側には伝播し易く、エアフローメータ４側には伝播し
にくいような構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路２ｂには、タービンＴＳの」
二流側において排気カット弁１１が配設されている。こ
の排気カット弁１１は、低回転域でこの分岐排気通路２
ｂを閉じて２次側ターボ過給機ＩＯのタービンＴＳへの
排気ガスの提供を遮断し、！次側ターボ過給機９のみを
作動させるために設けられているものである。

２次側の分岐排気通路２ｂのうち上記排気カット弁１１
の上流側部分が、連通路１２を介して、１次側の分岐排
気通路２ａのタービンＴＰｉ流側に接続されている。上
記連通路１２は、両タービンＴＩ’、ＴＳの下流側の排
気通路２に対して、ウェストゲート弁１７が配設された
バイパス通路１８を介して接続されている。このバイパ
ス通路１８のうちヒ記つェストゲート弁１７七流側部分
が、排気洩らし弁＋３が配設された洩らし通路１４を介
して、分岐排気通路２ｂのうちタービンＴＳと排気カッ
ト弁ＩＩとの間に接続されている。

上記排気洩らし弁１３は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１６によって操作されるようになっており、該アクチ
ュエータ１６の圧力室が、制御圧力導管１５を介して、
１次側ターボ過給機９のブロワｃｐの下流側において分
岐吸気通路３ａに開口している。この洩らし弁１３は、
エンジン回転数の上界過程において、ブロワｃｐの下流
側の過給圧［）１が所定の値（例えば５００ｍｍ１ｌ　
ｇ　）以上となると開動作され、これにより排気カット
弁１１が閉じているときに少量の排気ガスがバイパス通
路１４を通じてタービン゛「Ｓに供給される。したがっ
て、タービンＴＳが排気カット弁１１の開く以前に予め
回転を開始して、排気カット弁１１が開いたときの過給
応答性向上と共に、トルクショックを緩和するようにな
っている。

なお、１９．２０は、排気カット弁１１及びウェストゲ
ート弁１７をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュ
エータであるが、これらのアクチュエータの動作につい
ては後述する。

一方、２次側の分岐吸気通路３ｂには、ブロワｃｐの下
流側において吸気カット弁２１が配設されている。また
ブロワＣ８をバイパスする通路２２が設けられていて、
このバイパス通路２２にリリーフ弁２３が配設されてい
る。上記吸気カットｆｐ２１は、後述するようにダイヤ
フラム式アクチュエータ２４によって操作される。また
、上記リリーフ弁２３は、エンジン回転数の上界過程に
おいて、吸気カット弁２Ｉおよび排気カット弁１が開く
時点よりも少し曲までバイパス通路２２を開いていて、
排気カット弁１１が閉じているときの排気洩らし弁１３
の開動作に基づくブロワＣ３の回転によって、ブロワＣ
８と吸気カット弁２１との間における分岐吸気通路３ｂ
の圧力が上界するのを防止し、かつブロワＣ８が回転し
やすいように設けられている。このようなリリーフ弁２
３は、ダイヤフラム式アクチュエータ２５によって操作
される。

吸気カット弁２１を作動するアクチュエータ２４の制御
圧力導管２６は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁２７
の出力ボートに接続されている。

また、排気カット弁１１を作動するアクチュエータ１９
の制御圧力導管２８は、同様に電磁ソレノイド弁よりな
る三方弁２９の出力ボートに接続されている。さらにリ
リーフ弁２３を作動するアクチュエータ２５の制御圧力
導管３０は、上述と同様の三方弁３１の出力ボートに接
続されている。

ウェストゲート弁１７を作動するアクチュエータ２０の
制御圧力導管３２は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁
３３の出力ボートに接続されている。これら電磁シレノ
イド弁よりなる三方弁２７．２９．３１および３３は、
マイクロコンピュータを利用して構成された制御回路３
５によって制御される。この制御回路３５は、エンジン
回転ｖ！ｉＮ　ｅ、吸入空気ｊｉｔ　Ｑ、スロットル開
度ＴＶＯおよび一次側ターボ過給機９のブロワＣｐの下
流側の下級圧ｐｔ等の検出値に基づいて、各電磁ソレノ
イド弁を制御する。

一ヒ記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁２９の一
方の入力ボートは大気に開放されており、他方の入力ボ
ートは、導管３６を介して負圧タンク４３に接続されて
いる。この負圧タンク４３には、スロットル弁６の下流
の吸気負圧Ｐｎが、チエツク弁３７を介して導入される
。また、三方弁２７は、その一方の入力ボートが導管３
６を介して上記負圧タンク４３に接続され、他方の入力
ボートは、導管３８を介して差圧検出弁３９の出力ボー
トに接続されている。

第２図に示すように、」１記差圧検出弁３９は、そのケ
ーシング５１内が２つのダイヤフラム５２．５３によっ
て３つの室５４．５Ｓ、５６に画成され、室５４に入力
ボート５４ａが、室５５に人力ボート５５ａが、室５６
に上記導管３８が連なる出力ボート５７および大気開放
ボート５８が開口されている。上記ボート５４ａは、導
管４１を介して吸気カット弁２１の下流側に接続されて
、１次側ブロワＣｐの下流側の過給圧Ｐ１を導入するよ
うになっている。また、ボート５５ａは、導管４２を介
して吸気カット弁２１の上流側に接続されて、吸気カッ
ト弁２１が閉じているときの吸気カット弁２１の上流側
の圧力Ｐ２を導入するようになっている。そして、この
差圧検出弁３９は、圧力ＰＩとＰ２との圧力差が大きい
ときに、両ダイヤフラム５２．５３に結合された弁体５
９がボート４７を開状態として、大気を導管３８に導入
するが、差圧Ｐ　２−　Ｐ　ｌが所定値±ΔＰ以内にな
ったときに、スプリング５９によってボート５７を閉じ
るようになっている。したがって、三方弁２７が導管２
６を導管３８に連通している状態で、差圧１）　２　＝
　ｐ　ｌが所定信士△Ｐよりも大きくなると、アクチュ
エータ２４に大気が導入されて、吸気カット弁２１が開
かれる。また、三方弁２７が導管２６を導管３６に連通
させたときは、アクチュエータ２４に負圧が供給されて
吸気カット弁２１が閉じられる。

一方、三方弁２９が導管２８を導管３６に連通させたと
き、アクチュエータ１９に負圧が供給されて排気カット
弁１１が閉じられ、このときは１次側ターボ過給機９の
みが作動された状態となる。また、三方弁２９が導管２
８を大気に解放すると、排気カット弁１１が開かれて、
２次側ターボ過給機１０が作動される。

第３図は、吸気カット弁２１および排気カット弁Ｉ＋の
開閉状態を、排気漏らし弁１３、ウェストゲート弁１７
およびリリーフ弁２３の開閉状態とともに示す制御マツ
プで、この制御マツプは制御回路３５内に格納されてい
る。

ここで、三方弁３１の一方の入力ボートも大気に開放さ
れ、他方の入力ボートは負圧タンク４３に接続されてお
り、エンジンが低回転のときは導管３０に吸気負圧Ｐｎ
が導入されて、リリーフ弁２５がバイパス通路２２を開
いているが、エンジン回転数Ｎｅの−ｈＷ過程で、第３
図に示すように、上記吸気カット弁２１および排気カッ
ト弁１１が開く段階以前において、Ｅ記三方弁３１が制
御回路３５からの信号によって大気側に切換えれ、これ
によりリリーフ弁２５がバイパス通路２２を閉じるよう
になっている。

さらに三方弁３３の一方の人力ボートには、アクチュエ
ータ１６の制御圧力導管Ｉ５を通じて過給圧ＰＩが導入
されるようになっており、エンジン回転数Ｎｅおよびス
ロットル開度ＴＶＯが所定値以上でかつ過給圧ＰＩが所
定値以上になったとき、制御回路３５が二方弁３３を開
いてアクチュエータ２０に過給圧ＰＩを導入し、これに
よりウェストゲート弁１７がバイパス通路Ｉ８を開くよ
うになっている。また、三方弁３３の他方の入力ボート
は大気に解放されており、アクチュエータ２０に人気が
供給されたとき、ウェストゲート弁１７が閉じられる。

ここで、エンジンｌの加速時には、２次側ターボ過給機
１０の作動領域が、第３図左方側へ広がるように、すな
わち２より低吸入空気量かつ低回転側となるように変更
される。より具体的には、２次側ターボ過給機１０は、
第３図においてＱ６−Ｒ６線よりも高吸入空気量、高回
転側となったときに作動されるが、第５図においてはこ
のＱ６−Ｒ６線に相当するラインをα線として示しであ
る。そして、加速時には、このα線が、第５図β線とな
るように変更される。勿論、このα線からβ線への変更
を行うため、第３図のＱ６−１１６線に限らず、Ｑ　Ｉ
　−Ｒｌ線からＱ５−Ｒ５線まで全てより低吸入空気量
、低回転側へと変更される。

勿論、加速時は、エンジン負荷およびエンジン回転数が
増大する方向なので、Ｑ２−Ｒ２線、Ｑ４Ｒ４線および
Ｑ６−Ｒ６線のみを第３図左側へ移行させるような変更
でも十分である。

上述した切換特性の変更度合（第５図α線とβ線との間
隔）は、−律に設定してもよいが、加速の度合が大きい
ほど大きくしてもよく、この場合は段階式あるいは連続
可変式としてもよい。

加速の検出は、実施例では吸入空気ｆｆ１Ｑの変化速度
ｄＱ／ｄｔがあらかじめ定めた設定値よりも大きいか否
かにより判定するようにしである。勿論、加速の検出は
従来行われている適宜の手法、例えばスロットル開度（
アクセル開度）の変化用、変化速度等をみることにより
、さらには自動変速機においてキックダウンが行われた
とき等、適宜なし得る。また、変速段に応じて、切換特
性の変更度合を変えるようにしてもよい（例えば吸入空
気量の変化速度が同じならば、ローギアはど低負荷側へ
の変更度合を強くする）。

上述した切換特性を変更することによる効果を、切換特
性を変更しない場合と比較して示したのが第６図である
。この第６図において、実線が１次側ターボ過給機９の
みを作動させたときのトルク曲線を示し、破線が両次側
ターボ過給機９．１０を共に作動させたときのトルク曲
線を示す。

そして、１次側ターボ過給機９のみを作動させた運転状
態からの加速時に生じるトルクショックというものを、
トルク差で示したのがＸとＹであり、Ｘが切換特性変更
の無い場合を（２次側ターボ過給機ｌＯの作動開始の遅
れが大）、またＹが切換特性を変更した本発明を示しで
ある（２次側ターボ過給機ＩＯの作動開始の遅れ小）。

フローチャート（第４Ａ　、第４Ｂ第４Δ図、第４Ｂ図には、前述したような制御を行うた
めのフローチャートを示しである（Ｓはステップで、排
気洩らし弁１３、ウェストゲート弁１７については除く
）。このフローチャートにおいて、フラグが１〜６の範
囲のいずれかによってその処理の流れが変わるが、この
フラグの意味するところは第３図に示す通りである。す
なわち、合弁１１．２１．２３については、それぞれ、
開閉にヒシテリスを持たせであるため、各弁１１．２１
．２３の各々について２本の特性線が設定されて、合計
６本の特性線を有する。そして、この特性線を跨ぐ毎に
フラグが変更され、運転状態が第３図右側の領域（高回
転、高負荷側となる領域）へと近づく方向に変位すると
きに、フラグが「２」、「４」あるいは「６」のように
偶数番号で変化される。逆に、第３図左側の領域へと運
転状態が変更していくときは「５」「３」、ｒｌＪのよ
うに奇数番号でフラグが変化される。勿論、運転開始時
は、低回転、低負荷領域であってフラグが「１」とされ
る（イニシャライズ）。

以上のことを前提として、フローチャートについて簡単
に説明する。

先ず、第４Ａ図の８１においてシステムのイニシャライ
ズが行われ、このときフラグはｌとされる。次いで、Ｓ
２において、エンジン回転数Ｒと吸入空気ｆｆ１Ｑとが
データ入力された後、前述した６本の特性線を決定づけ
るＱｌ−Ｑ６（吸入空気殴）とＲ１−１６（エンジン回
転数）とがマツプから読出される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、吸入空気ｍＱの変化速度が設
定値へよりも大きいか否かが判別される。このＳ４の判
別でＹＥＳのときは加速時であるので、Ｓ５において、
上記Ｓ３で読出されたＱ１〜Ｑ６およびＲ１−Ｒ６の各
々について、所定分の減少補正（△Ｑ１〜ΔＱ６、△Ｒ
１〜ΔＲ６の減算）が行われ、この後Ｓ６へ移行する。

また、Ｓ４の判別でＮｏのときは、Ｓ５を経ることなく
、Ｓ６へ移行する。勿論、上記Ｓ５での処理が、２次側
ターボ過給機１０を作動させる運転領域をより低吸入空
気遣、低回転側へと変更するための処理となる。

Ｓ６では、フラグＦが１であるか否かが判別されるが、
当初はフラグＦは１にイニシャライズされているのでこ
の判別がＹＥＳとなる。このときは、Ｓ７あるいはＳ８
の判別がＹＥＳであれば、Ｓ９においてフラグＦが２に
セットされた後、Ｓ１０においてリリーフ弁２３が閉じ
られる（アクチュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ７
およびＳ８のいずれの判別もＮｏのときは、そのままリ
ターンされる。

Ｓ６の判別でＮｏのときは、Ｓｌｌにおいて、フラグＦ
が整数ｍの２倍であるか否か、すなわち２．４あるいは
６のいずれかであるかが判別される。このＳ１１の判別
でＹＥＳのときは、Ｓ１２においてフラグＦが２である
か否かが判別される。このＳ１２の判別でＹＥＳのとき
は、Ｓ＋３、Ｓ＋４のいずれかの判別でＹＥＳのときに
、ＳＩ５においてフラグＦが４にセットされた後、ＳＩ
６において排気カット弁１１が開かれる（アクチュエー
タ１９へ大気供給）。また、Ｓ１３、ＳＩ４のいずれの
判別もＮｏのときは、Ｓ１７．３１８の判別が共にＹＥ
Ｓとなったときに、Ｓ＋９でフラグが１にセットされた
後、Ｓ２０でリリーフ弁２３が開かれる（アクチュエー
タ２５へ負圧供給）。またＳＩ７あるいはＳＩ８のいず
れかの判別がＮｏのときは、それぞれリターンされる。

前記ＳＩ２の判別がＮｏのときは、Ｓ２１においてフラ
グＦが４であるか否かが判別され、Ｓ２１の判別でＹＥ
Ｓのときは、フラグＦを６または３にするか、そのまま
リターンされるときである。すなわち、Ｓ２２．Ｓ２３
のいずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｓ２４においてフ
ラグＦが６にセットされた後、Ｓ２５において吸気カッ
ト弁２１が開かれる（アクチュエータ２４を導管３８に
連通）。また、Ｓ２２、Ｓ２３のいずれの判別もＮｏの
ときは、Ｓ２６およびＳ２７の判別が共にＹＥＳのとき
に、フラグＦが３にセットされた後、Ｓ２９で排気カッ
ト弁１１が閉じられる（アクチュエータ１９へ負圧供給
）。そして、Ｓ２６、Ｓ２７のいずれかの判別でＮｏの
ときは、そのままリターンされる。

前記Ｓ２＋の判別でＮｏのときは、現在フラグＦが６の
ときである。このときは、フラグＦを５にセットするか
そのままリターンするときである。すなわち、Ｓ３０お
よびＳ３１のいずれの判別も共にＹＥＳのときは、Ｓ３
２でフラグ１フが５にセットされた後、Ｓ３３で吸気カ
ット弁２１が閉じられる（アクチュエータ２４へ負圧供
給）。

また、Ｓ３０、Ｓ３１のいずれかの判別でＮｏのときは
、そのままリターンされる。

前記Ｓ１１の判別でＮｏのときは、第４Ｂ図の３４１へ
移行する。このＳ４１では、フラグＦが３であるか否か
が判別される。この判別でＹＥＳのときは、フラグＦを
１あるいは４にするかそのままリターンされるときであ
る。すなわち、Ｓ４２、Ｓ４３のいずれの判別もＹＥＳ
のときに、Ｓ４４においてフラグＦが１にセットされた
後、Ｓ４５においてリリーフ弁２３が開かれる（アクチ
ュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ４２、Ｓ４３の判
別のいずれかがＮｏのときは、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれ
かの判別がＹＥＳのときに、８４８においてフラグＦが
４にセットされた後、Ｓ４９において排気カット弁ＩＩ
が開かれる（アクチュエータ１９へ大気供給）。そして
、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれの判別もＮＯのときにリター
ンされる。

前記Ｓ４１の判別でＮｏのときは、現在のフラグＦは５
のときである。このときは、フラグＦを３あるいは６に
セットするかそのままリターンするときである。すなわ
ち、Ｓ５０、Ｓ５１の判別のいずれもがＹＥＳのときに
、Ｓ５２でフラグＦが３にセットされた後、Ｓ５３にお
いて排気カット弁Ｉ＋が閉じられる（アクチュエータ１
９へ負圧供給）。また、Ｓ５０、Ｓ５１のいずれかの判
別がＮＯのときは、Ｓ５４、Ｓ５５の判別のいずれかが
ＹＥＳのときに、３５６においてフラグＦが６にセット
された後、Ｓ５７において吸気カット弁２１が開かれる
（アクチュエータ２４を導管３８へ連通）。そして、Ｓ
５４、Ｓ５５のいずれの判別もＮＯのときにリターンさ
れる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、１次側ターボ過給機９と２次側ターボ過給機１０とを
排気の流れ方向において互いに直列に接続するようにし
てもよい。すなわち、１次側ターボ過給機９で過給され
た吸気をさらに２次側ターボ過給機ＩＯで過給するよう
にしてもよい。勿論、その場合は、２次側ターボ過給機
１０が作動しない連通時には、当該２次側ターボ過給機
１０をバイパスして吸気を流すためのバイパス路が設け
られる。また、過給機としては、エンジン１により機械
的に駆動されるスーパーチャージャ式のものであっても
よい。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、１次側タ
ーボ過給機のみが作動されている運転状態からの加速時
に、切換手段の作動遅れを切換特性を変更することによ
り補って、２次側ターボ過給機の作動を速やかに開始さ
せることができ、これによりトルクショックが防止され
たスムーズな加速を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図は第１図に示す電圧検出弁の断面図。第３図は合弁の切換特性を示す特性図。第４Ａ図、第４Ｂ図は第３図の特性図にしたがう制御を
行うときのフローチャート。第５図は切換特性の変更を図式的に示す図。第６図は本発明の効果を従来と比較して示す図。第７図は本発明の構成をブロック図的に示す図。２ａ、２ｂ３　ａ、　３　ｂ　Ｏｐｓｐｓｐｓ：エンジン：排気通路：分岐排気通路：吸気通路：分岐吸気通路：１次側ターボ過給機：２次側ターボ過給機：タービン（１次側）：タービン（２次側）ニブロア　（１次側）ニブロア　（２次側）１回転軸　（１次側）１回転軸　（２次側）二制御回路第５図第６図エンジン回転数

Claims

【特許請求の範囲】

（１）常時作動される１次側排気ターボ過給機と、切換手段によりその作動、非作動が切換えられる２次側
排気ターボ過給機と、あらかじめ設定された切換特性に基づいて前記切換手段
を制御することにより、高吸入空気量領域となったとき
に前記２次側排気ターボ過給機を作動させる切換制御手
段と、加速を検出する加速検出手段と、前記加速検出手段により加速が検出されたとき、前記切
換特性をより低吸入空気量側において前記２次側排気タ
ーボ過給機が作動されるように変更する切換特性変更手
段と、とを備えていることを特徴とする過給機付エンジンの制
御装置。