JPH0242128A - 過給機付エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は過給機付エンジンの吸気装置に関するものであ
る。

（従来技術） 排気ターボ過給式のエンジンにあっては、いわゆるシー
ケンシャルターボと呼ばれるように、複数の排気ターボ
過給機を備えて、低速時には一部の排気ターボ過給機の
みを作動させて過給能力の小さい第１状態とする一方、
高速時には少なくとも残りの排気ターボ過給機を作動さ
せて過給能力の大きい第２状態とすることが提案されて
いる。

すなわち、低速時に作動される排気ターボ過給機（以下
１次側ターボ過給機と称す）を小型のものとすることに
より、応答性が確保される。一方、高速時には、残りの
排気ターボ過給機（以下２次側ターボ過給機）を大型の
ものとして当該２次側ターボ過給機のみを作動させるこ
とにより、あるいは１次側と２次側との両方のターボ過
給機を作動させることにより、大きな過給能力が得られ
る。このようなシーケンシャルターボは例えば特開昭６
０−２５９７２２号公報に開示されている。

一方、エンジンの吸気通路には、通常、スロットル弁を
バイパスして少なくともアイドリング時の吸入空気７を
調整するためバイパスエア通路が設けられている。そし
て、過給機付エンジンにおいても、このようなバイパス
エア通路が設けられ、実開昭５８−５９９３９号公報の
ものにおいては、常時作動される１つの過給機のみをイ
アするものにおいて、そのブロア下流に上記バイパスエ
ア通路の上流端を開口させたものが開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前述したシーケンシャルターボの場合、アイ
ドリング時からの過給の立肥り、すなわち１次側ターボ
過給機の回転点トりを極力すみやかに行うことが望まれ
る。

また一方、バイパスエア通路からのバイパスエアを利用
した吸入空気が調整の際、すなわちアイドリング時には
、極力燃費を向上させることが望まれる。

したがって、本発明の［−１的は、アイドリング時の燃
費向ヒと、アイドリング時からの過給の立−Ｌり向１７
．とを共に満足させ得るようにした過給機付エンジンの
吸気装置を提供することにある。

（問題点を解決するだめのｆ段、作用）１１り述の１−
１的を達成するため、本発明にあっては次のような構成
としである。すなわち、エンジンに対して、少なくとも
低速時に作動される１次側排気ターボ過給機および高速
時にのみ作動される２次側排気ターボ過給機設けられ、
エンジンの吸気通路に、スロットル弁をバイパスして、
少なくともアイドリング時の吸入空気１１１を調整する
ためのバイパスエア通路が設けらね、 ［再記バイパスエア通路の上流端が、エンジンの吸気通
路のうち、　＋ｉｉｊ記１次側排気ターボ過給機をバイ
パスすると共に、前記２次側排気ターボ過給機のブロア
を通過した後の空気を取込む位置に開［１されている、 ような構成としである。

このような構成とすることによって、バイパスエア通路
を通して供給されるバイパスエアは、１次側ターボ過給
機のブロアをバイパスすることになる。このことは、１
次側ターボ過給機の仕（１（ニア、ｔを減らして、アイ
ドリング時における１次側ターボ過給機の回転を極力高
いものに維持し得ることになる。したがって、アイドリ
ング時からの発進の際に、１次側ターボ過給機による過
給が速やかに行われて、過給応答性が向上される。

一方、アイドリング時においては、バイパスエアは、２
次側ターボ過給機のブロアを通過した後のものとなるが
、このようなバイパスエアは、２次側ターボ過給機によ
って少なからず断熱圧縮されたかなり高温のものとなる
。この高温とされたバイパスエアは、空気密度が低いた
め、所定質へ１のバイパスエアを確保しようとしれば、
この分バイパスエア通路の開度を大きくし得る。このこ
とは、ボンピングロスの低減となって、アイドリング時
の燃費が向上される。これに加えて、２次側ターボ過給
機のブロアを通過した後の空気は、人気圧よりも幾分で
も大きい圧力をイアすることが多く、このことはボンピ
ングロスをより一層低減し得るものとなる。なお、上述
したバイパスエアの温度や圧力は、冷機状態からのエン
ジンスタート直後のアイドリング時においては期待し得
ないが、アイドリングは、走行の合い間にかなりひんば
んに生じるものであり、したがって本発明は、全体とし
てみれば燃費向にに大きく寄ｔテすることになる。

（以下余白） （実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

金卦ユじＬ云為 第１図において、エンジン１の排気ガスを排出する排気
通路２は、エンジン１より互いに独立して伸びる２本の
分岐排気通路２ａ、２ｂを有する。また、エンジンｌの
吸入空気が流通する吸気通路３は、吸入空気ｌを検出す
るエアフロメータ４の下流側において分岐して２本の分
岐吸気通路３ａ、３ｂを有し、両分岐吸気通路３ａと３
ｂとはインタークーラ５の上流側において合流している
。インタークーラ５の下流側の吸気通路３には、スロッ
トル弁６、サージタンク７および燃料噴射弁８が配設さ
れている。

■記２本の分岐排気通路２ａ、２ｂのうちの一方の分岐
排気通路２ａには、排気ガスによって回転駆動されるタ
ービＴＰが配設され、このタービンＴＰは、一方の分岐
吸気通路３ａに配設されたブロワＣｐに回転軸ＬＰを介
して連結されている。そして、これらタービンＴＰ、回
転軸ＬＰ、ブロワＣｐを主要素として１次側ターボ過給
機９が構成されている。同様に、他方の分岐排気通路２
ｂには、排気ガスによって回転駆動されるタービンＴＳ
が配設されているとともに、他方の分岐吸気通路３ｂに
はブロワＣ３が配設され、これらタービンＴＰとブロワ
Ｃ３とが回転軸ＬＳによって連結されて、２次側ターボ
過給機ＩＯを構成している。

分岐吸気通路３ａ、３ｂのブロワｃｐ、ｃｓの上流側の
通路部分は、吸気通路３から分岐した分岐部において互
いに一直線状になるように対向して形成されており、一
方の分岐吸気通路３ｂに発生した圧力波が他方の分岐吸
気通路３ａ側には伝播し易く、エアフローメータ４側に
は伝播し易く、エアフローメータ４側には伝播しにくい
ような構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路２ｂには、タービンＴＳの上
流側において排気カット弁１１が配設されている。この
排気カット弁１１は、低回転域でこの分岐排気通路２ｂ
を閉じて２次側ターボ過給機１０のタービンＴＳへの排
気ガスの提供を遮断し、１次側ターボ過給機９のみを作
動させるために設けられているものである。

２次側の分岐排気通路２ｂのうち上記排気カット弁１１
の上流側部分が、連通路１２を介して、１次側の分岐排
気通路２ａのタービンＴＰ上流側に接続されている。上
記連通路１２は、両タービンＴＰ、ＴＳの下流側の排気
通路２に対して、ウェストゲート弁１７が配設されたバ
イパス通路Ｉ８を介して接続されている。このバイパス
通路１８のうちト記つェストゲート弁１７上流側部分が
、排気洩らし弁１３が配設された洩らし通路１４を介し
て、分岐排気通路２ｂのうちタービンＴＳと排気カット
弁Ｉ＋との間に接続されている。

上記排気洩らし弁１３は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１６によって操作されるようになっており、該アクチ
ュエータ１６の圧力室が、制御圧力導管１５を介して、
１次側ターボ過給機９のブロワｃｐの下流側において分
岐吸気通路３ａに開口している。この洩らし弁１３は、
エンジン回転数の上界過程において、ブロワＣｐの下流
側（７）　過給圧ｐｔが所定の値（例えば５００ｍｍＨ
ｇ）以上となると開動作され、これにより排気カット弁
１１が閉じているときに少量の排気ガスがバイパス通路
１４を通じてタービンＴＳに供給される。したがって、
タービンＴＳが排気カット弁１１の開く以前に予め回転
を開始して、排気カット弁■が開いたときの過給応答性
向上と共に、トルクショックを緩和するようになってい
る。

なお、１９．２０は、排気カット弁１１及びウェストゲ
ート弁１７をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュ
エータであるが、これらのアクチュエータの動作につい
ては後述する。

一方、２次側の分岐吸気通路３ｂには、ブロワｃｐの下
流側において吸気カット弁２１が配設されている。また
ブロワＣ３をバイパスする通路２２が設けられていて、
このバイパス通路２２にリリーフ弁２３が配設されてい
る。−ヒ記吸気カット弁２１は、後述するようにダイヤ
フラム式アクチュエータ２４によって操作される。また
、上記リリーフ弁２３は、エンジン回転数の上昇過程に
おいて、吸気カット弁２１および排気カット弁ｌが開く
時点よりも少し前までバイパス通路２２を開いていて、
排気カット弁１１が閉じているときの排気洩らし弁１３
の開動作に基づくブロワＣ３の回転によって、ブロワＣ
Ｓと吸気カット弁２１との間における分岐吸気通路３ｂ
の圧力が上昇するのを防止し、かつブロワＣ３が回転し
やすいように設けられている。このようなリリーフ弁２
３は、ダイヤフラム式アクチュエータ２５によって操作
される。

吸気カット弁２１を作動するアクチュエータ２４の制御
圧力導管２６は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁２７
の出力ボートに接続されている。

また、排気カット弁１１を作動するアクチュエータ１９
の制御圧力導管２８は、同様に電磁ソレノイド弁よりな
る三方弁２９の出力ボートに接続されている。さらにリ
リーフ弁２３を作動するアクチュエータ２５の制御圧力
導管３０は、上述と同様の三方弁３１の出力ボートに接
続されている。

ウェストゲート弁１７を作動するアクチュエータ２０の
制御圧力導管３２は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁
３３の出力ボートに接続されている。これら電磁シレノ
イド弁よりなる三方弁２７．２９．３１および３３は、
マイクロコンピュータを利用して構成された制御回路３
５によって制御される。この制御回路３５は、エンジン
回転数Ｎｅ、吸入空気１１Ｑ、スロットル開度ＴＶＯお
よび一次側ターボ過給機９のブロワｃｐの下流側の下級
圧ｐｔ等の検出値に基づいて、各電磁ソレノイド弁を制
御する。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁２９の一方
の入力ボートは大気に開放されており、他方の入力ボー
トは、導管３６を介して負圧タンク４３に接続されてい
る。この負圧タンク４３には、スロットル弁６の下流の
吸気負圧Ｐｎが、チエツク弁３７を介して導入される。

また、三方弁２７は、その一方の入力ボートが導管３６
を介して上記負圧タンク４３に接続され、他方の入力ボ
ートは、導管３８を介して差圧検出弁３９の出力ボート
に接続されている。

第２図に示すように、上記差圧検出弁３９は、そのケー
シング５１内が２つのダイヤフラム５２．５３によって
３つの室５４．５５．５６に画成され、室５４に入力ボ
ート５４ａが、室５５に入力ボート５５ａが、室５６に
上記導管３８が連なる出力ボート５７および大気開放ボ
ート５８が開口されている。上記ボート５４ａは、導管
４１を介して吸気カット弁２１の下流側に接続されて、
１次側ブロワｃｐの下流側の過給圧Ｐ１を導入するよう
になっている。また、ボート５５ａは、導管４２を介し
て吸気カット弁２１の上流側に接続されて、吸気カット
弁２１が閉じているときの吸気カット弁２１の上流側の
圧力Ｐ２を導入するようになっている。そして、この差
圧検出弁３９は、圧力ｐｔとＰ２との圧力差が大きいと
きに、両ダイヤフラム５２．５３に結合された弁体５９
がボート４７を開状態として、大気を導管３８に導入す
るが、差圧Ｐ２−Ｐ　ｌが所定値±ΔＰ以内になったと
きに、スプリング５９によってボート５７を閉じるよう
になっている。したがって、三方弁２７が導管２６を導
管３８に連通している状態で、差圧Ｐ２−Ｐ　１が所定
値上△Ｐよりも大きくなると、アクチュエータ２４に大
気が導入されて、吸気カット弁２１が開かれる。また、
三方弁２７が導管２６を導管３６に連通させたときは、
アクチュエータ２４に負圧が供給されて吸気カット弁２
１が閉じられる。

一方、三方弁２９が導管２８を導管３６に連通させたと
き、アクチュエータ１９に負圧が供給されて排気カット
弁ｌｌが閉じられ、このときは１次側ターボ過給機９の
みが作動された状態となる。また、三方弁２９が導管２
８を大気に解放すると、排気カット弁１１が開かれて、
２次側ターボ過給機１０が作動される。

第３図は、吸気カット弁２１および排気カット弁１１の
開閉状態を、排気漏らし弁１３、ウェストゲート弁１７
およびリリーフ弁２３の開閉状態とともに示す制御マツ
プで、この制御マツプは制御回路３５内に格納されてい
る。

ここで、三方弁３１の一方の入力ボートも大気に開放さ
れ、他方の入力ボートは負圧タンク４３に接続されてお
り、エンジンが低回転のときは導管３０に吸気負圧Ｐｎ
が導入されて、リリーフ弁２５がバイパス通路２２を開
いているが、エンジン回転数Ｎｅの上昇過程で、第３図
に示すように、上記吸気カット弁２１および排気カット
弁１１が開く段階以前において、上記三方弁３１が制御
回路３５からの信号によって大気側に切換えれ、これに
よりリリーフ弁２５がバイパス通路２２を閉じるように
なっている。

さらに三方弁３３の一方の入力ボートには、アクチュエ
ータ１６の制御圧力導管１５を通じて過給圧Ｐ１が導入
されるようになっており、エンジン回転数Ｎｅおよびス
ロットル開度ＴＶＯが所定値以上でかつ過給圧Ｐ１が所
定値以上になったとき、制御回路３５が二方弁３３を開
いてアクチュエータ２０に過給圧ＰＩを導入し、これに
よりウェストゲート弁１７がバイパス通路１８を開くよ
うになっている。また、三方弁３３の他方の入力ボート
は大気に解放されており、アクチュエータ２０に大気が
供給されたとき、ウェストゲート弁１７が閉じられる。

フローチャート　第４Ａ　　、第４Ｂ　　）第４Ａ図、
第４Ｂ図には、第３図のマツプに従う制御を行うための
フローチャートを示しである（Ｓはステップで、排気洩
らし弁１３、ウェストゲート弁１７については除く）。

このフローチャートにおいて、フラグが１〜６の範囲の
いずれかによってその処理の流れが変わるが、このフラ
グの意味するところは第３図に示す通りである。すなわ
ち、合弁１１．２１．２３については、それぞれ、開閉
にヒシテリスを持たせであるため、合弁１１．２１．２
３の各々について２本の特性線が設定されて、合計６本
の特性線を有する。そして、この特性線を跨ぐ毎にフラ
グが変更され、運転状態が第３図右側の領域（高回転、
高負荷側となる領域）へと近づく方向に変位するときに
、フラグが「２」、「４」あるいは「６」のように偶数
番号で変化される。逆に、第３図左側の領域へと運転状
態が変更していくときは「５」「３」、ｒｌＪのように
奇数番号でフラグが変化される。勿論、運転開始時は、
低回転、低負荷領域であってフラグが「１」とされる（
イニシャライズ）。

以上のことを前提として、フローチャートについて簡単
に説明する。

先ず、第４Ａ図のＳｔにおいてシステムのイニシャライ
ズが行われ、このときフラグはｌとされる。次いで、Ｓ
２において、エンジン回転数Ｒと吸入空気量Ｑとがデー
タ入力された後、前述した６本の特性線を決定づけるＱ
ｌ〜Ｑ６（吸入空気室）とＲ１−１６（エンジン回転数
）とがマツプから読出される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、吸入空気ｉＱの変化速度が設
定値Ａよりも大きいか否かが判別される。このＳ４の判
別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、上記Ｓ３で読出さ
れたＱ１〜Ｑ６およびＲ１−Ｒ６の各々について、所定
分の減少補正（△Ｑｌ〜ΔＱ６．ΔＲ１〜ΔＲ６の減算
）が行われ、この後Ｓ６へ移行する。また、Ｓ４の判別
でＮｏのときは、Ｓ５を経ることなく、Ｓ６へ移行する
。上記Ｓ５での処理は、加速時に、２次側ターボ過給機
ＩＯの作動領域をより低負荷、低回転側へと広げるため
の処理に相当する。、Ｓ６では、フラグＦが１であるか
否かが判別されるが、当初はフラグＦはｌにイニシャラ
イズされているのでこの判別がＹＥＳとなる。このとき
は、Ｓ７あるいはＳ８の判別がＹＥＳであれば、Ｓ９に
おいてフラグＦが２にセットされた後、Ｓ１０において
リリーフ弁２３が閉じられる（アクチュエータ２５へ負
圧供給）。また、Ｓ７およびＳ８のいずれの判別もＮｏ
のときは、そのままリターンされる。

Ｓ６の判別でＮＯのときは、Ｓ１１において、フラグＦ
が整数ｍの２倍であるか否か、すなわち２．４あるいは
６のいずれかであるかが判別される。このＳ１１の判別
でＹＥＳのときは、Ｓ１２においてフラグＦが２である
か否かが判別される。このＳ１２の判別でＹＥＳのとき
は、Ｓ１３、ＳＩ４のいずれかの判別でＹＥＳのときに
、Ｓ１５においてフラグＦが４にセットされた後、Ｓ＋
６において排気カット弁１１が開かれる（アクチュエー
タ１９へ大気供給）。また、Ｓ１３、Ｓ１４のいずれの
判別もＮｏのときは、Ｓ１７、Ｓ１８の判別が共にＹＥ
Ｓとなったときに、Ｓ１９でフラグが１にセットされた
後、Ｓ２０でリリーフ弁２３が開かれる（アクチュエー
タ２５へ負圧供給）。またＳ１７あるいはＳ＋８のいず
れかの判別がＮｏのときは、それぞれリターンされる。

ｎ記ｓ＋２の判別がＮｏのときは、Ｓ２１においてフラ
グＦが４であるか否かが判別され、Ｓ２１の判別でＹＥ
Ｓのときは、フラグＦを６または３にするか、そのまま
リターンされるときである。ずなわち、Ｓ２２、Ｓ２３
のいずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｓ２４においてフ
ラグＦが６にセットされた後、Ｓ２５において吸気カッ
ト弁２１が開かれる（アクチュエータ２４を導管３８に
連通）。また、Ｓ２２、Ｓ２３のいずれの判別もＮｏの
ときは、Ｓ２６およびＳ２７の判別が共にＹ’　Ｅ　Ｓ
のときに、フラグＦが３にセットされた後、Ｓ２９で排
気カット弁１１が閉じられる（アクチュエータ１９へ負
圧供給）　そして、８２６、Ｓ２７のいずれかの判別で
Ｎｏのときは、そのままリターンされる。

前記Ｓ２１の判別でＮｏのときは、現在フラグＦが６の
ときである。このときは、フラグＦを５にセットするか
そのままリターンするときである。すなわち、Ｓ３０お
よびＳ３１のいずれの判別も共にＹＥＳのときは、Ｓ３
２でフラグＦが５にセットされた後、Ｓ３３で吸気カッ
ト弁２１が閉じられる（アクチュエータ２４へ負圧供給
）。

また、Ｓ３０、Ｓ３１のいずれかの判別でＮｏのときは
、そのままリターンされる。

前記Ｓｌｌの判別でＮｏのときは、第４Ｂ図のＳ４１へ
移行する。このＳ４１では、フラグＦが３であるか否か
が判別される。この判別でＹＥＳのときは、フラグＦを
１あるいは４にするかそのままリターンされるときであ
る。すなわち、Ｓ４２、Ｓ４３のいずれの判別もＹＥＳ
のときに、Ｓ４４においてフラグＦが１にセットされた
後、Ｓ４５においてリリーフ弁２３が開かれる（アクチ
ュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ４２、Ｓ４３の判
別のいずれかがＮＯのときは、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれ
かの判別がＹＥＳのときに、３４８においてフラグＦが
４にセットされた後、Ｓ４９において排気カット弁１１
が開かれる（アクチュエータ１９へ大気供給）。そして
、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれの判別もＮｏのときにリター
ンされる。

前記Ｓ４１の判別でＮｏのときは、現在のフラグＦは５
のときである。このときは、フラグＦを３あるいは６に
セットするかそのままリターンするときである。すなわ
ち、Ｓ５０、Ｓ５１の判別のいずれもがＹＥＳのときに
、Ｓ５２でフラグＦが３にセットされた後、３５３にお
いて排気カッ）ｊ？１１が閉じられる（アクチュエータ
１９へ負圧供給）。また、Ｓ５０．Ｓ５１のいずれかの
判別がＮｏのときは、Ｓ５４、Ｓ５５の判別のいずれか
がＹＥＳのときに、Ｓ５６においてフラグＦが６にセッ
トされた後、Ｓ５７において吸気カット弁２１が開かれ
る（アクチュエータ２４を導管３８へ連通）。そして、
Ｓ５４、Ｓ５５のいずれの判別もＮｏのときにリターン
される。

バイパスエア通路 さて次に、少なくともアイドリング時におけるバイパス
エアな供給するためのバイパスエア通路について説明す
る。

１りび第１図において、バイパスエア通路が符′１３７
１で示され、その途中にはバイパスエア！ｄ：調整用の
調整ブｔ７２が接続されている。

ト記バイパスエア通路７Ｉは、その下流端７１ａが、サ
ージタンク７下流、すなわちスロットル弁６′Ｆ流の吸
気通路３に開［Ｉされている。また、バイパスエア通路
７１の上流端７１ｂが、２次側ターボ過給機１０のブロ
アＣｓが配設された分岐吸気通路３　ｂのうち、当該ブ
ロアＣｓの直−ヒ流に開口されている。この−上流端７
１ｂが開１コする位置は、ブロアＣｓの直り流であって
も、リリーフ通路２２によって当該ブロアＣｓを通過し
た後の空気を取込める位置となる。

バイパスエア通路７Ｉに接続された調整弁７２は、制御
回路３２によって、既知、のように制御される。すなわ
ち、少なくともアイドリング時のエンジン回転数が、所
定のアイドル回転数となるように、調整弁７２がフィー
ドバック制御される。

また実施例では、エンジンの減速時にも、調整弁７２を
制御（この場合はオーブンループ制御）して、減速時に
もバイパスエアな供給するようになっている。第５図に
は、この調整弁７２を制御する領域すなわちバイパスエ
アを供給する領域をｌ、ＩＩで示してあり、領域Ｉがア
イドリング時のフィードバック制御領域であり、領域Ｉ
Ｔが減速時のオーブンループ制御領域である。

なお、第５図中、Ｘ線が、２次側ターボ過給機１０を作
動させるか否かの境界ラインであり、Ｙ線がノーロード
ラインであり、Ｘ線が減速ラインとなる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。

■２次側ターボ過給機１０が作動するときに１次側ター
ボ過給機９の作動が停市されるものであってもよい。も
っとも、この場合は２次側ターボ過給機１０が１次側タ
ーボ過給機９よりも大型のもの（過給能力の高いもの）
とされる。

■１次側側ターボ過給機９と２次側ターボ過給機１０と
を排気の流れ方向において汀いに直列に接続するように
してもよい。すなわち、１次側ターボ過給機９で過給さ
れた吸気をさらに２次側タボ過給機ｌＯで過給するよう
にしてもよい。勿論、その場合は、２次側ターボ過給機
ｌＯが作動しない連通時には、当該２次側ターボ過給機
ｌＯをバイパスして吸気を流すためのバイパス路が設け
られる。

■リリーフ通路２２を有しないものであってもよい。こ
の場合は、バイパスエア通路７１の上流端を、２次側タ
ーボ過給機１０のブロアＣＳ　’Ｆ流かつ吸気カット弁
２１ヒ流の分岐吸気通路３ｂに開口させればよい。

（発明の効果） 本発明は以」二述べたことから明らかなように、アイド
リング時の燃費向ヒと、アイドリング時からの過給応答
性の向上とを共に満足させることができる。

しかも、本発明は、バイパスエア通路の上流端の開口位
置を所定のものに設定するだけでよいので、極めて容易
かつ安価に実施化し得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は第１図に示す差圧検出弁の断面図、第３図は合
弁の切換特性を示す特性図。 第４Δ図、第４Ｂ図は、第３図の特性図にしたがう制御
を行なうときのフローチャート。 第５図はバイパスエア通路からのバイパスエア量を制御
する領域の設定例を示す図。 ２ａ、　　２ｂ ３ａ、　　３ｂ ：エンジン ：排気通路 ：分岐排気通路 ：吸気通路 ：分岐吸気通路 ６：スロットル弁 ９：１次側ターボ過給機 １０：２次側ターボ過給機 ７１：バイパスエア通路 ７１ｂ：バイパスエア通路上流端

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンに対して、少なくとも低速時に作動され
   る１次側排気ターボ過給機および高速時にのみ作動され
   る２次側排気ターボ過給機設けられ、 エンジンの吸気通路に、スロットル弁をバイパスして、
   少なくともアイドリング時の吸入空気量を調整するため
   のバイパスエア通路が設けられ、 前記バイパスエア通路の上流端が、エンジンの吸気通路
   のうち、前記１次側排気ターボ過給機をバイパスすると
   共に、前記２次側排気ターボ過給機のブロアを通過した
   後の空気を取込む位置に開口されている、 ことを特徴とする過給機付エンジンの吸気装置