JPH0242130A

JPH0242130A - 排気ターボ過給機付エンジン

Info

Publication number: JPH0242130A
Application number: JP63191651A
Authority: JP
Inventors: Haruo Okimoto; 沖本　晴男; Seiji Tajima; 誠司田島
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-30
Filing date: 1988-07-30
Publication date: 1990-02-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は排気ターボ過給機付エンジンに関するものであ
る。

（従来技術）排気ターボ過給式のエンジンにあっては、いわゆるシー
ケンシャルターボと呼ばれるように、複数の排気ターボ
過給機を備えて、低速時には一部の排気ターボ過給機の
みを作動させて過給能力の小さい第１状態とする一方、
高速時には少なくとも残りの排気ターボ過給機を作動さ
せて過給能力の人きい第２状態とすることが提案されて
いる。

すなわち、低速時に作動される排気ターボ過給機（以下
１次側ターボ過給機と称す）を小型のものとすることに
より、応答性が確保される。一方、高速時には、残りの
排気ターボ過給機（以下２次側ターボ過給機）を大型の
ものとして当該２次側ターボ過給機のみを作動させるこ
とにより、あるいは１次側と２次側との両方のターボ過
給機を作動させることにより、大きな過給能力が得られ
る。

このようなシーケンシャルターボをＶ　型エンジンに対
して適用したものが、特７７）Ｊ昭６０−２５９７２２
号公報に開示されている。

そして、インタクーラによって、ターボ過給機によって
過給された高温の吸気を冷却することも一般に良く行な
われている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上述したシーケンシャルターボの場合、低速
時に休止されていた２次側ターボ過給機の作動開始に伴
う過給圧−ヒｄ、すなわち過給応答性をいかに良好なも
のとするかが問題となる。

このような２次側ターボ過給機の過給応答性を決定する
要因の一つとして、２次側ターボ過給機からの吸気通路
長さがある。とりわけ、最近では、■型エンジンあるい
は水平対向エンジンのように、複数の気筒がクランク軸
を挟んで左右のバンクに分配されたものが多くなってい
るが、この場合、複数のターボ過給機は、各バンク側に
分配配置することが、効率上あるいはエンジン全体とし
てのコンパクト化等のためから望まれる。

方、インククーラは、エンジン全体としてのコンパクト
化から、１つにまとめることが望まれる。

このように、複数のターボ過給機が左右に分配配置され
、かつインタクーラが１つとした場合に、そのレイアウ
ト次第によっては、１１？■述した吸気通路長さの関係
からして、２次側ターボ過給機の応答性に大きな影響を
与えてくる。

したがって、本発明の目的は、１次側と２次側との２種
類ターボ過給機が互いに離れて配置される−・方、イン
タクーラをこの１次側と２次側とで共通として設定した
場合を前提として、２次側ターボ過給機の作動開始時の
過給応答性を高め得るようにした排気ターボ過給機付エ
ンジンを提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）重連の目的を達
成するために。本発明にあっては、次のような構成とし
である。すなわち、複数の気筒がクランク軸を挟んで左
バンクと右バンクとに分配されたエンジンにおいて、１
１？７記左右のバンクのいずれか一方側に１次側排気タ
ーボ過給機が配置されると共に、他方のバンク側に２次
側排気ターボ過給機が配置され、前記クランク軸を中心
とした左右方向のほぼ中心に位置させて、前記１次側と
２次側の排気ターボ過給機で過給された吸気を冷却する
インタクーラが配設され、切換手段により、低速時には１１１ｉ記１次側排気ター
ボ過給機のみが作動されて過給能力の小さい第１状態と
される一方、高速時には少なくとも前記２次側排気ター
ボ過給機を作動させて過給能力の大きい第２状態とされ
るように設定され、しかも、前記インタクーラの吸気入
口が、前記クランク軸を中心とした左右方向において前
記他方のバンク側に位置されている、ような構成としである。

このように、２次側ターボ過給機が配置された他方のバ
ンク側に、インタクーラの吸気入口があるため、２次側
ターボ過給機と吸気入口とを結ぶ吸気通路長さを極力短
いものとすることができる。これにより、２次側ターボ
過給機の作動開始に伴う過給応答性を高めることができ
る。ちなみに、インタクーラの吸気入口の位置を、１次
側タボ過給機が配置されている一方のバンク側に設定し
た場合は、２次側ターボ過給機からの吸気通路は、クラ
ンク軸を横断するようにして当該吸気人［Ｊに接続しな
ければならず、その長さが極めて長いものになってしま
う。

（１又１７系白）（実施例）以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

立体上盈土ゑ第１図において、エンジンｌの排気ガスを排出する排気
通路２は、エンジンｌより互いに独立して伸びる２本の
分岐排気通路２ａ、２ｂを有する。また、エンジンｌの
吸入空気が流通する吸気通路３は、吸入空気量を検出す
るエアフロメータ４の下流側において分岐して２本の分
岐吸気通路３ａ、３ｂを有し、両分岐吸気通路３ａと３
ｂとはインタークーラ５の上流側において合流している
。インタークーラ５の下流側の吸気通路３には、スロッ
トル弁６、サージタンク７および燃料噴射弁８が配設さ
れている。

北記２本の分岐排気通路２ａ、２ｂのうちの一方の分岐
排気通路２ａには、排気ガスによって回転駆動されるタ
ービＴＰが配設され、このタービンＴｔ’は、一方の分
岐吸気通路３ａに配設されたブロワｃｐに回転軸ＬＰを
介して連結されている。そして、これらタービンＴＰ、
回転軸ＬＰ、ブロワｃｐを主要素として１次側ターボ過
給機９が構成されている。同様に、他方の分岐排気通路
２ｂには、排気ガスによって回転駆動されるタービンＴ
Ｓが配設されているとともに、他方の分岐吸気通路３ｂ
にはブロワＣ３が配設され、これらタービンＴＰとブロ
ワＣ３とが回転軸しＳによって連結されて、２次側ター
ボ過給機１０を構成している。

分岐吸気通路３ａ、３ｂのブロワＣｐ、ＣＳの上流側の
通路部分は、吸気通路３から分岐した分岐部において互
いに一直線状になるように対向して形成されており、一
方の分岐吸気通路３ｂに発生した圧力波が他方の分岐吸
気通路３ａ側には伝播し易く、エアフローメータ４側に
は伝播し易く、エアフローメータ４側には伝播しにくい
ような構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路２ｂには、タービンＴＳの上
流側において排気カット弁１．１が配設されている。こ
の排気カット弁１１は、低回転域でこの分岐排気通路２
ｂを閉じて２次側ターボ過給機１０のタービンＴＳへの
排気ガスの提供を遮断し、１次側ターボ過給機９のみを
作動させるために設けられているものである。

２次側の分岐排気通路２ｂのうち上記排気カット弁１１
の上流側部分が、連通路１２を介して、１次側の分岐排
気通路２ａのタービンＴＰ上流側に接続されている。上
記連通路１２は、両タービンＴＰ、ＴＳの下流側の排気
通路２に対して、ウェストゲート弁１７が配設されたバ
イパス通路１８を介して接続されている。このバイパス
通路１８のうちト記つェストゲート弁１７上流側部分が
、排気洩らし弁１３が配設された洩らし通路１４を介し
て、分岐排気通路２ｂのうちタービンＴＳと排気カット
弁１１との間に接続されている。

上記排気洩らし弁１３は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１６によって操作されるようになっており、該アクチ
ュエータ１６の圧力室が、制御圧力導管１５を介して、
１次側ターボ過給機９のブロワｃｐの下流側において分
岐吸気通路３ａに開口している。この洩らし弁１３は、
エンジン回転数の上昇過程において、ブロワＣｐの下流
側の過給圧Ｐｌが所定の値（例えば５００ｍｍＨｇ）以
上となると開動作され、これにより排気カット弁１１が
閉じているときに少量の排気ガスがバイパス通路１４を
通じてタービンＴＳに供給される。したがって、タービ
ンＴＳが排気カット弁１１の開く以前に予め回転を開始
して、排気カット弁１１が開いたときの過給応答性向上
と共に、トルクショックを緩和するようになっている。

なお、１９．２０は、排気カット弁１１及びウェストゲ
ート弁１７をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュ
エータであるが、これらのアクチュエータの動作につい
ては後述する。

一方、２次側の分岐吸気通路３ｂには、ブロワＣｐの下
流側において吸気カット弁２１が配設されている。また
ブロワＣ３をバイパスする通路２２が設けられていて、
このバイパス通路２２にリリーフ弁２３が配設されてい
る。上記吸気カット弁２１は、後述するようにダイヤフ
ラム式アクチュエータ２４によって操作される。また、
上記リリーフ弁２３は、エンジン回転数の上界過程にお
いて、吸気カット弁２１および排気カット弁ｌが開く時
点よりも少し前までバイパス通路２２を開いていて、排
気カット弁１１が閉じているときの排気洩らし弁１３の
開動作に基づくブロワＣ３の回転によって、ブロワＣ３
と吸気カット弁２１との間における分岐吸気通路３ｂの
圧力が上昇するのを防止し、かつブロワＣ３が回転しや
すいように設けられている。このようなリリーフ弁２３
は、ダイヤフラム式アクチュエータ２５によって操作さ
れる。

吸気カット弁２１を作動するアクチュエータ２４の制御
圧力導管２６は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁２７
の出力ボートに接続されている。

また、排気カット弁１１を作動するアクチュエータ１９
の制御圧力導管２８は、同様に電磁ソレノイド弁よりな
る三方弁２９の出力ボートに接続されている。さらにリ
リーフ弁２３を作動するアクチュエータ２５の制御圧力
導管３０は、上述と同様の三方弁３１の出力”ボートに
接続されている。

ウェストゲート弁１７を作動するアクチュエータ２０の
制御圧力導管３２は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁
３３の出力ボートに接続されている。これら電磁シレノ
イド弁よりなる三方弁２７．２９．３１および３３は、
マイクロコンピュータを利用して構成された制御回路３
５によって制御される。この制御回路３５は、エンジン
回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、スロットル開度ＴＶＯおよ
び一次側ターボ過給機９のブロワＣｐの下流側の下級圧
ｐｔ等の検出値に基づいて、各電磁ソレノイド弁を制御
する。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁２９の一方
の人力ボートは大気に開放されており、他方の入力ボー
トは、導管３６を介して負圧タンク４３に接続されてい
る。この負圧タンク４３には、スロットル弁６の下流の
吸気負圧Ｐｎが、チエツク弁３７を介して導入される。

また、三方弁２７は、その一方の入力ボートが導管３６
を介して上記負圧タンク４３に接続され、他方の入力ボ
ートは、導管３８を介して差圧検出弁３９の出力ボート
に接続されている。

第２図に示すように、上記差圧検出弁３っは、そのケー
シング５１内が２つのダイヤフラム５２．５３によって
３つの室５４．５５．５６に画成され、室５４に入力ボ
ート５４ａが、室５５に入力ボート５５ａが、室５６に
上記導管３８が連なる出力ボート５７および大気開放ボ
ート５８が開口されている。上記ボート５４ａは、導管
４１を介して吸気カット弁２１の下流側に接続されて、
１次側ブロワＣｐの下流側の過給圧ＰＩを導入するよう
になっている。また、ボート５５ａは、導管４２を介し
て吸気カット弁２１の上流側に接続されて、吸気カット
弁２１が閉じているときの吸気カット弁２１の上流側の
圧力Ｐ２を導入するようになっている。そして、この差
圧検出弁３９は、圧力ＰＩとＰ２との圧力差が太きいと
きに、両ダイヤフラム５２．５３に結合された弁体５９
がボート４７を開状態として、大気を導管３８に導入す
るが、差圧Ｐ２−Ｐ　ｌが所定値上△Ｐ以内になったと
きに、スプリング５９によってボート５７を閉じるよう
になっている。したがって、三方弁２７が導管２６を導
管３８に連通している状態で、差圧Ｐ２−Ｐ　１が所定
値±ΔＰよりも大きくなると、アクチュエータ２４に大
気が導入されて、吸気カット弁２１が開かれる。また、
三方弁２７が導管２６を導管３６に連通させたときは、
アクチュエータ２４に負圧が供給されて吸気カット弁２
１が閉じられる。

一方、三方弁２９が導管２８を導管３６に連通させたと
き、アクチュエータ１９に負圧が供給されて排気カット
弁１１が閉じられ、このときは１次側ターボ過給機９の
みが作動された状態となる。また、三方弁２９が導管２
８を大気に解放すると、排気カット弁１１が開かれて、
２次側ターボ過給機１０が作動される。

第３図は、吸気カット弁２１および排気カット弁１１の
開閉状態を、排気漏らし弁１３、ウェストゲート弁１７
およびリリーフ弁２３の開閉状態とともに示す制御マツ
プで、この制御マツプは制御回路３５内に格納されてい
る。

ここで、三方弁３Ｉの一方の入力ボートも大気に開放さ
れ、他方の入力ボートは負圧タンク４３に接続されてお
り、エンジンが低回転のときは導Ｗ３０に吸気負圧Ｐｎ
が導入されて、リリーフ弁２５がバイパス通路２２を開
いているが、エンジン回転数Ｎｅの上昇過程で、第３図
に示すように、上記吸気カット弁２１および排気カット
弁ｌｌが開く段階以前において、上記三方弁３１が制御
回路３５からの信号によって大気側に切換えれ、これに
よりリリーフ弁２５がバイパス通路２２を閉じるように
なっている。

さらに三方弁３３の一方の入力ボートには、アクチュエ
ータ１６の制御圧力導管１５を通じて過給圧ＰＩが導入
されるようになっており、エンジン回転数Ｎｅおよびス
ロットル開度ＴＶ○が所定値以上でかつ過給圧ＰＩが所
定値以上になったとき、制御回路３５が二方弁３３を開
いてアクチュエータ２０に過給圧Ｐ１を導入し、これに
よりウェストゲート弁１７がバイパス通路１８を開くよ
うになっている。また、三方弁３３の他方の入力ボート
は大気に解放されており、アクチュエータ２０に大気が
供給されたとき、ウェストゲート弁１７が閉じられる。

フローチャート　第４Ａ図、第４Ｂ図第４Ａ図、第４Ｂ図には、第３図のマツプに従う制御を
行うためのフローチャートを示しである（Ｓはステップ
で、排気洩らし弁１３、ウェストゲート弁１７について
は除く）。このフローチャートにおいて、フラグが１〜
６の範囲のいずれかによってその処理の流れが変わるが
、このフラグの意味するところは第３図に示す通りであ
る。すなわち、合弁１１．２１．２３については、それ
ぞれ、開閉にヒシテリスを持たせであるため、合弁１１
．２１．２３の各々について２本の特性線が設定されて
、合計６本の特性線を有する。そして、この特性線を跨
ぐ毎にフラグが変更され、運転状態が第３図右側の領域
（高回転、高負荷側となる領域）へと近づく方向に変位
するときに、フラグが「２」、「４」あるいは「６」の
ように偶数番号で変化される。逆に、第３図左側の領域
へと運転状態が変更していくときは「５」「３」、ｒｌ
Ｊのように奇数番号でフラグが変化される。勿論、運転
開始時は、低回転、低負荷領域であってフラグがｒｌＪ
とされる（イニシャライズ）。

以上のことを前提として、フローチャートについて簡単
に説明する。

先ず、第４Ａ図のＳｌにおいてシステムのイニシャライ
ズが行われ、このときフラグは１とされる。次いで、Ｓ
２において、エンジン回転数Ｒと吸入空気用Ｑとがデー
タ入力された後、前述した６本の特性線を決定づけるＱ
ｌ〜Ｑ６（吸入空気潰）とＲ１−１６（エンジン回転数
）とがマツプから読出される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、吸入空気ｍ　Ｑの変化速度が
設定値Ａよりも大きいか否かが判別される。このＳ４の
判別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、上記Ｓ３で読出
されたＱｌ−Ｑ６およびＲ１−Ｒ６の各々について、所
定分の減少補正（ΔＱ１〜△Ｑ６、△Ｒ１〜△Ｒ６の減
算）が行われ、この後Ｓ６へ移行する。また、Ｓ４の判
別でＮＯのときは、Ｓ５を経ることなく、Ｓ６へ移行す
る。上記Ｓ５での処理は、加速時に、２次側ターボ過給
機１０の作動領域をより低負荷、低回転側へと広げるた
めの処理に相当する。

Ｓ６では、フラグＦが１であるか否かが判別されるが、
当初はフラグＦは１にイニシャライズされているのでこ
の判別がＹＥＳとなる。このときは、Ｓ７あるいはＳ８
の判別がＹＥＳであれば、Ｓ９においてフラグＦが２に
セットされた後、Ｓ１０においてリリーフ弁２３が閉じ
られる（アクチュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ７
およびＳ８のいずれの判別もＮｏのときは、そのままリ
ターンされる。

Ｓ６の判別でＮＯのときは、Ｓｔｔにおいて、フラグＦ
が整ｆｉｍの２倍であるか否か、すなわち２．４あるい
は６のいずれかであるかが判別される。このＳｔｔの判
別でＹＥＳのときは、Ｓ１２においてフラグＦが２であ
るか否かが判別される。このＳ１２の判別でＹＥＳのと
きは、Ｓ１３、Ｓ１４のいずれかの判別でＹＥＳのとき
に、Ｓ１５においてフラグＦが４にセットされた後、Ｓ
１６において排気カット弁＋１が開かれる（アクチュエ
ータ１９へ大気供給）。また、３１３、Ｓ１４のいずれ
の判別もＮＯのときは、Ｓ１７、Ｓ１８の判別が共にＹ
ＥＳとなったときに、Ｓｉ２でフラグが１にセットされ
た後、Ｓ２０でリリーフ弁２３が開かれる（アクチュエ
ータ２５へ負圧供給）。またＳ１７あるいはＳ１８のい
ずれかの判別がＮｏのときは、それぞれリターンされる
。

前記Ｓ１２の判別がＮｏのときは、Ｓ２１においてフラ
グＦが４であるか否かが判別され、Ｓ２１の判別でＹＥ
Ｓのときは、フラグＦを６または３にするか、そのまま
リターンされるときである。ずなわち、Ｓ２２．Ｓ２３
のいずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｓ２４においてフ
ラグＦが６にセットされた後、Ｓ２５において吸気カッ
ト弁２１が開かれる（アクチュエータ２４を導管３８に
連通）。また、Ｓ２２、Ｓ２３のいずれの判別もＮｏの
ときは、Ｓ２６およびＳ２７の判別が共にＹＥＳのとき
に、フラグＦが３にセットされた後、Ｓ２９で排気カッ
ト弁１１が閉じられる（アクチュエータ１９へ負圧供給
）。そして、８２６、Ｓ２７のいずれかの判別でＮｏの
ときは°、そのままリターンされる。

前記Ｓ２１の判別でＮｏのときは、現在フラグＦが６の
ときである。このときは、フラグＦを５にセットするか
そのままリターンするときである。すなわち、Ｓ３０お
よびＳ３１のいずれの判別も共にＹＥＳのときは、Ｓ３
２でフラグＦが５にセットされた後、Ｓ３３で吸気カッ
ト弁２１が閉じられる（アクチュエータ２４へ負圧供給
）。

また、Ｓ３０、Ｓ３１のいずれかの判別でＮｏのときは
、そのままリターンされる。

前記Ｓｌｌの判別でＮＯのときは、第４Ｂ図の３４１へ
移行する。このＳ４１では、フラグＦが３であるか否か
が判別される。この判別でＹＥＳのときは、フラグＦを
１あるいは４にするかそのままリターンされるときであ
る。すなわち、Ｓ４２、Ｓ４３のいずれの判別もＹＥＳ
のときに、Ｓ４４においてフラグＦが１にセットされた
後、Ｓ４５においてリリーフ弁２３が開かれる（アクチ
ュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ４２、Ｓ４３の判
別のいずれかがＮｏのときは、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれ
かの判別がＹＥＳのときに、Ｓ４８においてフラグＦが
４にセットされた後、Ｓ４９において排気カット弁１】
が開かれる（アクチュエータ１９へ大気供給）。そして
、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれの判別もＮｏのときにリター
ンされる。

前記Ｓ４１の判別でＮｏのときは、現在のフラグＦは５
のときである。このときは、フラグＦを３あるいは６に
セットするかそのままリターンするときである。すなわ
ち、Ｓ５０、Ｓ５１の判別のいずれもがＹＥＳのときに
、Ｓ５２でフラグＦが３にセットされた後、Ｓ５３にお
いて排気カット弁１１が閉じられる（アクチュエータ１
９へ負圧供給）。また、Ｓ５０．Ｓ５１のいずれかの判
別がＮＯのときは、Ｓ５４．Ｓ５５の判別のいずれかが
ＹＥＳのときに、Ｓ５６においてフラグＦが６にセット
された後、Ｓ５７において吸気カット弁２１が開かれる
（アクチユエータ２４を導管３８へ連通）。そして、Ｓ
５４、Ｓ５５のいずれの判別もＮＯのときにリターンさ
れる。

ターボ　　　９．１０、インタークーラ５のさて次に、
第５図を参照して、エンジン１とこのエンジン１に対す
るターボ過給機９．１０およびインタークーラ５の配設
位置とについて説明する。

先ず、エンジン１は、そのクランク軸（図示路でその軸
線を符号℃で示す）を挟んで左側に左バンクロ１Ｌが、
また右側に右バンクロ１Ｒを有するＶ型６気筒エンジン
とされている。すなわち、左バンクロ　１　Ｌ、に直列
に３つの気筒が構成され、右バンクロ１Ｒに直列に３つ
の気筒が構成され、同一のバンクにある３つの気筒同上
は、点火順序が互いに隣り合わないように設定されてい
る。そして、実施例では、エンジン１が縦置き、すなわ
ちクランク軸が４ｊ体前後方向に伸びるように車体に塔
載されて、図中上方が車体前方とされる。

２本の分岐排気通路２ａと２ｂとは、それぞれ実質的に
、各バンクロ１Ｌ、６１Ｒに対して個々独立に設けた排
気マニホルド６２Ｌと６２Ｒとにより構成され、両排気
マニホルド６１１−と６１１１との６集合部同士が連通
路１２により連通されている。そして、両排気マニホル
ド６２Ｌと６２Ｒとは、両者間に左右バンクロ１Ｌ、６
１Ｆ（が挾まれるように、すなわちＶバンク中央空間Ｖ
とは反対側の而において対応するバンクに接続されてい
る。

前記２つのターボ過給機９．１０のうち、１次側ターボ
過給機９が右バンクロ１Ｒの直後方に配置され、また２
次側ターボ過給機ＩＱが左バンクロ１Ｌの直後方に配置
されている。

インタークーラ５は、実施例では空冷式とされて、エン
ジンｌの前方に配置されている。勿論、インタークーラ
５は、その冷却フィン部分が車体前方に対向するように
設置されて、前方からの走行風がこの冷却フィンを通過
して後方へと逃げ易くされている。そして、インターク
ーラ５は、軸線℃を中心として左右方向のほぼ中央に位
置するようにされている。

上記インタークーラ５は、軸線℃よりも第５図左方側、
すなわち軸線℃よりも２次側ターボ過給機１０が位置す
る側に吸気入口５ａを有し、軸線ρよりも第５図右方側
に吸気出口５ｂを有する。

勿論、ターボ過給機９．１０で過給された高温の吸気は
、吸気入口５ａよりインタークーラ５内で冷却された後
、吸気出口５ｂより排出される。

」二記吸気入口５ａに対する過給された吸気の経路は、
次のように設定される。すなわち、２次側ターボ過給機
１０（のブロアＣｓ）から伸びる分岐吸気通路３ｂが、
左排気マニホルド６２Ｌの外側を通って前方へ伸び、他
方の分岐吸気通路３ａと合流した後、軸線℃に近づく方
向（第５図右方向）に折曲されて、吸気入口５ａに連な
る。また、１次側ターボ過給機（のブロアＣＳ）より伸
びる分岐吸気通路３ａは、右排気マニホルド６２Ｒの外
側を通って前方へ伸びた後、第５図左方へ折曲さね、軸
線君を越えて前記一方の分岐吸気通路３ｂに連なる。

このように、吸気入口５ａが、２次側ターボ過給機９側
に位置されているので、２次側ターボ過給機９からイン
タークーラ５までの吸気通路長さが、１次側ターボ過給
機１０からインタークーラまでの吸気通路長さよりも［
−分短くされる。したがって、２次側ターボ過給機１０
が作動開始したときの過給応答性というものが十分に確
保される。

なお、第５図中６３Ｒ１６３Ｌはサージタンクより各気
筒に連なる独立吸気管であり、また、６４は排気ガス浄
化触媒である。

以上実施例について説明したが、２次側ターボ過給機１
０が作動するときに１次側ターボ過給機９の作動が停止
ヒされるものであってもよい。もっとも、この場合は、
２次側ターボ過給機１０が１次側ターボ過給機９よりも
大型のもの（過給能力の高いもの）とされる。また、エ
ンジンｌとしては、水平対向型のものであってもよい。

勿論、インタークーラ５は、エンジンｌの上方に配置し
てもよい。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、■型エン
ジンあるいは水平対向エンジンで代表されるように、複
数の気筒がクランク軸を挟んで左右に分配配置される形
式のエンジンにおいて、１次側ターボ過給機と２次側タ
ーボ過給機とインタークーラとの配設位置を最適設定し
て、２次側ターボ過給機が作動開始したときの過給応答
性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図は第１図に示す差圧検出弁の断面図。第３図は合弁の切換特性を示す特性図。第４Ａ図、第４Ｂ図は第３図の特性図にしたがう制御を
行うときのフローチャート。第５図はエンジンに対する１次側ターボ過給機と２次側
ターボ過給機とインタークーラの配置関係を示す平面図
。２ａ、２ｂ＝分岐排気通路３：吸気通路３ａ、３ｂ二分岐吸気通路５：インタークーラ５ａ：吸気入口５ｂ＝吸気出口９：１次側ターボ過給機１０：２次側ターボ過給機６１Ｌ：左バンクロ１Ｒ：右バンク ℃：軸軸線クランク軸）１：エンジン２：排気通路第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）複数の気筒がクランク軸を挟んで左バンクと右バ
ンクとに分配されたエンジンにおいて、前記左右のバン
クのいずれか一方側に１次側排気ターボ過給機が配置さ
れると共に、他方のバンク側に２次側排気ターボ過給機
が配置され、前記クランク軸を中心とした左右方向のほ
ぼ中心に位置させて、前記１次側と２次側の排気ターボ
過給機で過給された吸気を冷却するインタクーラが配設
され、切換手段により、低速時には前記１次側排気ターボ過給
機のみが作動されて過給能力の小さい第１状態とされる
一方、高速時には少なくとも前記２次側排気ターボ過給
機を作動させて過給能力の大きい第２状態とされるよう
に設定され、しかも、前記インタクーラの吸気入口が、前記クランク
軸を中心とした左右方向において前記他方のバンク側に
位置されている、ことを特徴とする排気ターボ過給機付エンジン。