JPH0242133A - 排気ターボ過給機付エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は排気ターボ過給機付エンジンに関するものであ
る。

（従来技術） 排気ターボ過給式のエンジンにあっては、いわゆるシー
ケンシャルターボと呼ばれるように、互いに並列に２つ
の排気ターボ過給機を備えて、低速時には１つの排気タ
ーボ過給機のみを作動させて過給能力の小さい第１状態
とする一方、高速時には２つの排気ターボ過給機を作動
させて過給能力の大きい第２状態とすることが提案され
ている。すなわち、低速時に作動される排気ターボ過給
機（以下１次側ターボ過給機と称す）を小型のものとす
ることにより、応答性が確保される。

方、高速時には、残りの排気ターボ過給機（以下２次側
ターボ過給機）をも作動させることにより、大きな過給
能力が得られる。このようなシーケンシャルターボは例
えば特開昭６０−２５９７２２号公報に開示されている
。

２つのターボ過給機を並列配置する場合、上記公報にも
記載されているように、一部の気筒より伸びる第１排気
通路に１次側ターボ過給機を接続し、他の気筒より伸び
る第２排気通路に２次側ターボ過給機を接続することが
提案されている。そして、上記一部の気筒と他の気筒と
に対する背圧を均一化すべく、両ターボ過給機の上流で
第１と第２の両排気通路同士を連通路で連通させること
も提案されている。

一方、排気ターボ過給機を備えたエンジンにあっては、
１つのターボ過給機のみを有する場合でも同様であるが
、過給圧が上界し過ぎるのを防止するためのウェストゲ
ート弁が設けられる。すなわち、ターボ過給機（のター
ビン）をバイパスするウェストゲート通路を設けて、こ
のウェストゲート通路に過給圧が所定量−Ｆとなったと
きに開弁されるウェストゲート弁が設けられる。そして
、上記公報記載のものでは、ウェストゲート通路の流入
口が、少なくとも開示されている図面で理解される限り
、上記連通路のうち第１排気通路に近い側に開口されて
いる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のように、ウェストゲート通路の流
入口を第１排気通路に近い側で連通路に開口させた場合
は、この連通路の有効開口面積を小さくしたときに種々
の問題を生じる。

この点を、連通路の有効開口面積を小さくするという必
要性から述べると、次の通りである。

先ず第１に、連通路の有効開口面積を大きくすると、２
次側ターボ過給機上流側の排気通路容積が全体として大
きくならざるを得ないことになり、このことは２次側タ
ーボ過給機の作動開始に伴う過給応答性の点で不利とな
る。第２に、排気干渉防止という観点からも、連通路の
有効間ロ面積極力小さくすることが望まれる。換言すれ
ば１両ターボ過給機を互いに異なる気筒に連なる第１と
第２との排気通路に分配して接続するということは、吸
気行程の連続しない気筒同士からの排気ガスによって１
つのターボ過給機を作動さ得るという利点、すなわち排
気干渉を防止して各ターボ過給機を効率よく作動させる
という観点から有利となるが、連通路の有効開口面積を
大きくすることはこの排気干渉防止の点で不利となる。

勿論、上述したことに加えて、連通路の有効ｆｊＦ１口
面積全面積くするということは、排気系全体として大型
化して、エンジンのコンパクト化を図る点でも不利とな
る。

」−記説明から明らかなように、連通路の有効開口面積
は極力小さくすることが望まれるが、前記分限記載のよ
うにウェストゲート通路の流入口を連通路の長さ方向に
おいて第１排気通路側に設けると、排気ガスを解放する
際に不利となる。すなわち、２次側ターボ過給機が接続
された第２排気通路の排圧が第１排気通路に比して大き
くなる傾向にあり、特に２次側ターボ過給機を１次側タ
ーボ過給機に比して大型とした場合にこの傾向が強くな
る。この場合、解放される排気ガスは、従来のものでは
、常時作動されるべき１次側ターボ過給機駆動用の排気
ガスが主となってしまうことになる。このことはまた、
第２排気通路の排圧が第１排気通路の排圧よりも大きく
なってしまう、ということにもつながり、全ての気筒間
での均−燃焼確保等の観点から好ましくないものとなる
。

したがって、本発明の目的は、第１と第２の各排気通路
を各ターボ過給機の」二流側で連通させる連通路の有効
開口面積を小さいものとした場合にあっても、ウェスト
ゲート通路を通しての排気ガス解放をより好ましい態様
でなし得るようにした排気ターボ過給機付エンジンを提
供することにある。

（問題点を解決するだめの手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、エンジンの排気通路が、一部の気筒よ
り伸びる第１排気通路と他の気筒より伸びる第２排気通
路とをイイし、 前記第１排気通路に対して常時作動される１次側排気タ
ーボ過給機が設けられ。

＋１ｉｉ　３Ｑ第２排気通路に対して特定運転領域での
み作動される２次側排気ターボ過給機が設けられ、１ｔ
Ｉ記１次側排気ターボ過給機上流の第１排気通路と、前
記２次側排気ターボ過給機上流の第２排気通路とを連通
ずる連通路が設けられ、ウェストゲート弁が配設された
ウェストゲート通路の流入口が、前記連通路の長さ方向
において前記第２排気通路側に開口されている、ような
構成としである。

このような構成とすることにより、連通路の有効量［］
而積を小さく設定した場合にあっても、排気ガスをウェ
ストゲート通路を通して解放する場合に、２次側ターボ
過給機側の排気ガスを優先させて解放させることができ
、常時作動される１次側ターボ過給機を特定運転領域で
のみ作動される２次側ターボ過給機に優先して好ましい
作動状態とすることができる。また、元々排圧が高くな
り易い２次側ターボ過給機側の排気ガスを優先して解放
されるということは、第１と第２の排気通路同士での排
圧均等化という点からも好ましいものとなる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する
。

立生上スヱゑ 第１図において、エンジンｌの排気ガスを排出する排気
通路２は、エンジン１より互いに独立して伸びる２本の
分岐排気通路２ａ、２ｂを有する。また、エンジンｌの
吸入空気が流通する吸気通路３は、吸入空気量を検出す
るエアフロメータ４の下流側において分岐して２本の分
岐吸気通路３ａ、３ｂを有し、両分岐吸気通路３ａと３
ｂとはインタークーラ５の上流側において合流している
。インタークーラ５の下流側の吸気通路３には、スロッ
トル弁６、サージタンク７および燃料噴射弁８が配設さ
れている。

上記２本の分岐排気通路２ａ、２ｂのうちの一方の分岐
排気通路２ａには、排気ガスによって回転駆動されるタ
ービＴＰが配設され、このタービンＴＰは、一方の分岐
吸気通路３ａに配設されたブロワｃｐに回転軸ＬＰを介
して連結されている。そして、これらタービンＴＰ、回
転軸ＬＰ、ブロワＣｐを主要素として１次側ターボ過給
機９が構成されている。同様に、他方の分岐排気通路２
ｂには、排気ガスによって回転駆動されるタービンＴＳ
が配設されているとともに、他方の分岐吸気通路３ｂに
はブロワＣ３が配設され、これらタービンＴＰとブロワ
Ｃ３とが回転軸ＬＳによって連結されて、２次側ターボ
過給機１０を構成している。

分岐吸気通路３ａ、３ｂのブロワＣｐ、ＣＳの上流側の
通路部分は、吸気通路３から分岐した分岐部において互
いに一直線状になるように対向して形成されており、一
方の分岐吸気通路３ｂに発生した圧力波が他方の分岐吸
気通路３ａ側には伝播し易く、エアフローメータ４側に
は伝播し易く、エアフローメータ４側には伝播しにくい
ような構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路２ｂには、タービンＴＳの上
流側において排気カット弁Ｉ＋が配設されている。この
排気カット弁１１は、低回転域でこの分岐排気通路２ｂ
を閉じて２次側ターボ過給機１０のタービンＴＳへの排
気ガスの提供を遮断し、１次側ターボ過給機９のみを作
動させるために設けられているものである。

２次側の分岐排気通路２ｂのうち上記排気カット弁１１
の上流側部分が、連通路１２を介して、１次側の分岐排
気通路２ａのタービンＴＰ上流側に接続されている。上
記連通路１２は、両タービンＴＰ、ＴＳの下流側の排気
通路２に対して、ウェストゲート弁１７が配設されたバ
イパス通路１８を介して接続されている。このバイパス
通路１８のうち上記つェストゲート弁１７上流側部分が
、排気洩らし弁１３が配設された洩らし通路１４を介し
て、分岐排気通路２ｂのうちタービンＴＳと排気カット
弁１１との間に接続されている。

上記排気洩らし弁Ｉ３は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１６によって操作されるようになっており、該アクチ
ュエータ１６の圧力室が、制御圧力導管１５を介して、
１次側ターボ過給機９のブロワｃｐの下流側において分
岐吸気通路３ａに開口している。この洩らし弁１３は、
エンジン回転数の上昇過程において、ブロワＣｐの下流
側の過給圧Ｐ１が所定の値（例えば５００ｍｍＨｇ）以
上となると開動作され、これにより排気カット弁１１が
閉じているときに少量の排気ガスがバイパス通路１４を
通じてタービンＴＳに供給される。したがって、タービ
ンＴＳが排気カット弁ＩＩの開く以前に予め回転を開始
して、排気カット弁１１が開いたときの過給応答性向上
と共に、トルクショックを緩和するようになっている。

なお、１９．２０は、排気カット弁１１及びウェストゲ
ート弁Ｉ７をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュ
エータであるが、これらのアクチュエータの動作につい
ては後述する。

一方、２次側の分岐吸気通路３ｂには、ブロワｃｐの下
流側において吸気カット弁２１が配設されている。また
ブロワＣ３をバイパスする通路２２が設けられていて、
このバイパス通路２２にリリーフ弁２３が配設されてい
る。上記吸気カット弁２１は、後述するようにダイヤフ
ラム式アクチュエータ２４によって操作される。また、
上記リリーフ弁２３は、エンジン回転数の上界過程にお
いて、吸気カット弁２１および排気カット弁ｌが開く時
点よりも少し前までバイパス通路２２を開いていて、排
気カット弁１１が閉じているときの排気洩らし弁１３の
開動作に基づくブロワＣ３の回転によって、ブロワＣＳ
と吸気カット弁２１との間における分岐吸気通路３ｂの
圧力が上昇するのを防止し、かつブロワＣ３が回転しや
すいように設けられている。このようなリリーフ弁２３
は、ダイヤフラム式アクチュエータ２５によって操作さ
れる。

吸気カット弁２１を作動するアクチュエータ２４の制御
圧力導管２６は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁２７
の出力ボートに接続されている。

また、排気カット弁１１を作動するアクチュエータ１９
の制御圧力導管２８は、同様に電磁ソレノイド弁よりな
る三方弁２９の出力ボートに接続されている。さらにリ
リーフ弁２３を作動するアクチュエータ２５の制御圧力
導管３０は、上述と同様の三方弁３１の出力ボートに接
続されている。

ウェストゲート弁１７を作動するアクチュエータ２０の
制御圧力導管３２は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁
３３の出力ボートに接続されている。これら電磁シレノ
イド弁よりなる三方弁２７．２９．３１および３３は、
マイクロコンピュータを利用して構成された制御回路３
５によって制御される。この制御回路３５は、エンジン
回転数Ｎｅ、吸入空気ｆｆ１Ｑ、スロットル開度ＴＶＯ
および一次側ターボ過給機９のブロワＣｐの下流側の下
級圧Ｐｌ等の検出値に基づいて、各電磁ソレノイド弁を
制御する。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁２９の一方
の人力ボートは大気に開放されており、他方の入力ボー
トは、導管３６を介して負圧タンク４３に接続されてい
る。この負圧タンク４３には、スロットル弁６の下流の
吸気負圧Ｐｎが、チエツク弁３７を介して導入される。

また、三方弁２７は、その一方の入力ボートが導管３６
を介して１記負圧タンク４３に接続され、他方の入力ボ
ートは、導管３８を介して差圧検出弁３９の出力ボート
に接続されている。

第２図に示すように、ト記差圧検出弁３９は。

そのケーシング５１内が２つのダイヤフラム５２．５３
によって３つの室５４．５５．５６に画成され、室５４
に入力ボート５４ａが、室５５に入力ボート５５ａが、
室５６に上記導管３８が連なる出力ボート５７および大
気開放ボート５８が開口されている。上記ボート５４ａ
は、導管４■を介して吸気カット弁２１の下流側に接続
されて、１次側ブロワＣｐの下流側の過給圧ＰＩを導入
するようになっている。また、ボート５５ａは、導管４
２を介して吸気カット弁２１の上流側に接続されて、吸
気カット弁２１が閉じているときの吸気カット弁２１の
上流側の圧力Ｐ２を導入するようになっている。そして
、この差圧検出弁３９は、圧力ｐｔとＰ２との圧力差が
太きいときに、両ダイヤフラム５２．５３に結合された
弁体５９がボート４７を開状態として５大気を導管３８
に導入するが、差圧Ｐ２−Ｐ　ｌが所定値±ΔＰ以内に
なったときに、スプリング５９によってボート５７を閉
じるようになっている。したがって、三方弁２７が導管
２６を導管３８に連通している状態で、差圧Ｐ２−Ｐ　
ｌが所定値±△Ｐよりも大きくなると、アクチュエータ
２４に大気が導入されて、吸気カット弁２１が開かれる
。また、三方弁２７が導管２６を導管３６に連通させた
ときは、アクチュエータ２４に負圧が供給されて吸気カ
ット弁２１が閉じられる。

一方、三方弁２９が導管２８を導管３６に連通させたと
き、アクチュエータ１９に負圧が供給されて排気カット
弁１１が閉じられ、このときは１次側ターボ過給機９の
みが作動された状態となる。また、三方弁２９が導管２
８を大気に解放すると、排気カット弁１１が開かれて、
２次側ターボ過給機１０が作動される。

第３図は、吸気カット弁２１および排気カット弁１１の
開閉状態を、排気漏らし弁１３、ウェストゲート弁１７
およびリリーフ弁２３の開閉状態とともに示す制御マツ
プで、この制御マツプは制御回路３５内に格納されてい
る。

ここで、三方弁３１の一方の入力ボートも大気に開放さ
れ、他方の入力ボートは負圧タンク４３に接続されてお
り、エンジンが低回転のときは導管３０に吸気負圧Ｐｎ
が導入されて、リリーフ弁２５がバイパス通路２２を開
いているが、エンジン回転数Ｎｅの上界過程で、第３図
に示すように、上記吸気カット弁２１および排気カット
弁ｌｌが開く段階以前において、上記三方弁３１が制御
回路３５からの信号によって大気側に切換えれ、これに
よりリリーフ弁２５がバイパス通路２２を閉じるように
なっている。

さらに三方弁３３の一方の入力ボートには、アクチュエ
ータ１６の制御圧力導管１５を通じて過給圧ＰＩが導入
されるようになっており、エンジン回転数Ｎｅおよびス
ロットル開度ＴＶＯが所定値以上でかつ過給圧ＰＩが所
定値以Ｅになったとき、制御回路３５が二方弁３３を開
いてアクチュエータ２０に過給圧Ｐ１を導入し、これに
よりウェストゲート弁１７がバイパス通路１８を開くよ
うになっている。また、三方弁３３の他方の入力ボート
は大気に解放されており、アクチュエータ２０に大気が
供給されたとき、ウェストゲート弁１７が閉じられる。

フローチャート　第４Ａ図、第４Ｂ　　）第４Ａ図、第
４Ｂ図には、第３図のマツプに従う制御を行うためのフ
ローチャートを示しである（Ｓはステップで、排気洩ら
し弁１３、ウェストゲート弁１７については除く）。こ
のフローチャートにおいて、フラグが１〜６の範囲のい
ずれかによってその処理の流れが変わるが、このフラグ
の意味するところは第３図に示す通りである。すなわち
、多弁１１．２１．２３については、それぞれ、開閉に
ヒシテリスを持たせであるため、多弁１１．２１．２３
の各々について２本の特性線が設定されて、合計６本の
特性線を有する。そし、て、この特性線を跨ぐ毎にフラ
グが変更され、運転状態が第３図右側の領域（高回転、
高負荷側となる領域）へと近づく方向に変位するときに
、フラグが「２」、「４」あるいは「６」のように偶数
番号で変化される。逆に、第３図左側の領域へと運転状
態が変更していくときは「５」「３」、「１」のように
奇数番号でフラグが変化される。勿論、運転開始時は、
低回転、低負荷領域であってフラグがｒｌＪとされる（
イニシャライズ）。

以Ｆのことを前提として、フローチャートについて簡単
に説明する。

先ず、第４Ａ図の８１においてシステムのイニシャライ
ズが行われ、このときフラグは１とされる。次いで、Ｓ
２において、エンジン回転数Ｒと吸入空気１？ｔＱとが
データ入力された後、前述した６本の特性線を決定づけ
るＱｌ−Ｑ６（吸入空気１）とＲ１−１６（エンジン回
転数）とがマツプから読出される。。

Ｓ３の後、Ｓ４において、吸入空気１ｉｔＱの変化速度
が設定ｆＥＱ　Ａよりも大きいか否かが判別される。こ
のＳ４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、ヒＩＤ
ＬＥ　Ｓ　３で読出されたＱ１〜Ｑ６およびＲｌ〜Ｒ６
の各々について、所定分の減少補正（ΔＱ１〜ΔＱ６、
ΔＲ１〜ΔＲ６の減算）が行われ、この後Ｓ６へ移行す
る。また、Ｓ４の判別でＮｏのときは、Ｓ５を経ること
なく、Ｓ６へ移行する９、上記Ｓ５での処理は、加速時
に、２次側ターボ過給機１０の作動領域をより低負荷、
低回転側へと広げるための処理に相当する。、Ｓ６では
、フラグＦがｌであるか否かが判別されるが、当初はフ
ラグＦはｌにイニシャライズされているのでこの判別が
ＹＥＳとなる。このときは、Ｓ７あるいはＳ８の判別が
ＹＥＳであれば、Ｓ９においてフラグＦが２にセットさ
れた後、ＳｌＯにおいてリリーフ弁２３が閉じられる（
アクチュエータ２５へ負圧供給）２．また、Ｓ７および
Ｓ８のいずれの判別もＮｏのときは、そのままリターン
される。

Ｓ６の判別でＮｏのときは、Ｓ１１において、フラグＦ
が″整数ｍの２倍であるか否か、すなわち２．４あるい
は６のいずれかであるかが判別される。このＳｌｌの判
別でＹＦ、Ｓのときは、Ｓ１２においてフラグＦが２で
あるか否かが判別される。このＳＩ２の判別でＹｌＥＳ
のときは、Ｓ１３、ＳＩ４のいずれかの判別でＹＥＳの
ときに。

Ｓ＋５においてフラグＦが４にセットされた後、Ｓ１６
において排気カット弁１１が開かれる（アクチュエータ
Ｉ９へ大気供給）。また、Ｓ１３、Ｓ＋４のいずれの判
別もＮｏのときは、Ｓ１７、Ｓ１８の判別が共にＹＥＳ
となったときに、Ｓ１９でフラグがｌにセットされた後
、Ｓ２０でリリーフ弁２３が開かれる（アクチュエータ
２５へ負圧供給）。またＳ１７あるいはＳ１８のいずれ
かの判別がＮｏのときは、それぞれリターンされる。

前記Ｓ＋２の判別がＮｏのときは、Ｓ２１においてフラ
グＦが４であるか否かが判別され、Ｓ２１の’Ｉ’ｌｌ
別でＹＥＳのときは、フラグＦを６または３にするか、
そのままリターンされるときである。すなわち、Ｓ２２
、Ｓ２３のいずれかの判別でＹＥＳのときは、Ｓ２４に
おいてフラグＦが６にセットされた後、Ｓ２５において
吸気カット弁２Ｉが開かれる（アクチュエータ２４を導
管３８に連通）。また、Ｓ２２．Ｓ２３のいずれの判別
もＮｏのときは、Ｓ２６およびＳ２７の判別・が共にＹ
ＥＳのときに、フラグＦが３にセットされた後、Ｓ２９
で排気カット弁１１が閉じられる（アクチュエータ１９
へ負圧供給）。そして、Ｓ２６、Ｓ２７のいずれかの判
別でＮＯのときは、そのままリターンされる。

前記Ｓ２１の判別でＮｏのときは、現在フラグＦが６の
ときである。このときは、フラグＦを５にセットするか
そのままリターンするときである。すなわち、Ｓ３０お
よびＳ３１のいずれの判別も共にＹＥＳのときは、Ｓ３
２でフラグＦが５にセットされた後、Ｓ３３で吸気カッ
ト弁２Ｉが閉じられる（アクチュエータ２４へ負圧供給
）。

また、Ｓ３０、Ｓ３１のいずれかの判別でＮＯのときは
、そのままリターンされる。

前記Ｓｌｌの判別でＮｏのときは、第４Ｂ図のＳ４１へ
移行する。このＳ４１では、フラグＦが３であるか否か
が判別される。この判別でＹ　Ｅ　Ｓのときは、フラグ
Ｆを！あるいは４にするかそのままリターンされるとき
である。すなわち、Ｓ４２、Ｓ４３のいずれの判別もＹ
ＥＳのときに、Ｓ４４においてフラグＦｆＪｉ１にセッ
トされた後、Ｓ４５においてリリーフ弁２３が開かれる
（アクチュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ４２、Ｓ
４３の判別のいずれかがＮＯのときは、Ｓ４６、Ｓ４７
のいずれかの判別がＹＥＳのときに、Ｓ４８においてフ
ラグＦが４にセットされた後、Ｓ４９において排気カッ
ト弁１１が開かれる（アクチュエータ１９へ大気供給）
。そして、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれの判別もＮｏのとき
にリターンされる。

前記Ｓ４１の判別でＮＯのときは、現在のフラグＦは５
のときである。このときは、フラグＦを３あるいは６に
セットするかそのままリターンするときである。すなわ
ち、Ｓ５０、Ｓ５１の判別のいずれもがＹＥＳのときに
、３５２でフラグＦが３にセットされた後、Ｓ５３にお
いて排気カット弁ＩＩが閉じられる（アクチュエータ１
９へ負圧供給）。また、Ｓ５０、Ｓ５１のいずれかの判
別がＮＯのときは、Ｓ５４、Ｓ５５の判別のいずれかが
ＹＥＳのときに、３５６においてフラグＦが６にセット
された後、Ｓ５７において吸気カット弁２１が開かれる
（アクチュエータ２４を導管３８へ連通）。そして、Ｓ
５４、Ｓ５５のいずれの判別もＮＯのときにリターンさ
れる。

ウェストゲート′ｌＴ１１旦 ここで、ウェストゲート通路１８の流入口は、第１図に
も模式的に示すように、連通路１２に開口され、かつそ
の開口位置は、連通路１２の長さ方向において第２排気
通路となる分岐排気通路２ｂ側とされている。勿論、連
通路１２の長さ方向において分岐排気通路２ｂ側であれ
ばよいので、ウェストゲート通路１８の流入口を５分岐
排気通路２ｂに開口させることもできる。なお、連通路
１２の有効開口面積は、分岐排気通路２ａあるいは２ｂ
の有効開口面積よりも小さくされているものである。

第５図には、エンジン１とこのエンジン１に対するター
ボ過給機９．１０およびインタークーラ５の配設位置と
の具体例を示している。

先ず、エンジンｌは、そのクランク軸（図示路でその軸
線を符号氾で示す）を挟んで左側に左パンクロ１１−が
、また右側に右パンクロ１Ｒを有するＶ型６気筒エンジ
ンとされている。すなわち、左パンクロ１Ｌに直列に３
つの気筒が構成され、右パンクロ１Ｒに直列に３つの気
筒が構成され、同一のバンクにある３つの気筒同士は、
点火順序が仔いに隣り合わないように設定されている。

そして、実施例では、エンジンＩが縦置き、すなわちク
ランク軸が車体前後方向に伸びるように車体に塔載され
て、図中上方が車体前方とされる。

２本の分岐排気通路２ａと２ｂとは、それぞれ実質的に
、各パンクロ１Ｌ、６１Ｒに対して個々独）γに設けた
排気マニホルド６２　Ｌと６２Ｒとにより構成され、両
排気マニホルド６１Ｌと６１Ｒとの各集合部同士が、小
径の連通路１２により連通されている。そして、両排気
マニホルド６２１−と６２Ｆ？とは、両省間に左右パン
クロ１Ｌ、６１［（が挾まれるように、すなわち■バン
ク中央空間Ｖとは反対側の面において対応するバンクに
接続されている。

前記２つのターボ過給機９．１０のうち、１次側ターボ
過給機９が右パンクロ１Ｒの直後方に配置され、また２
次側ターボ過給機１０が左バンク６１Ｌの直後方に配置
されている。そして、ウェストゲート通路１８の流入口
は、連通路１２のうち２次側ターボ過給機１０すなわち
排気マニホルド６２１．直近に開口されている。

インタークーラ５は、実施例では空冷式とされて、エン
ジンｌの１１１１方に配置されている。勿論、インター
クーラ５は、その冷却フィン部分が車体前方に対向する
ように設置されて、Ｉγ１方からの走行風がこの冷却フ
ィンを通過して後方へと逃げ易くされている。そして、
−ｒシタ−クーラ５は、軸線℃を中心として左右方向の
ほぼ中央に位置するようにされている。また、エンジン
１１ｊ方にエンジン冷却水放熱用のラジェータ（図示路
）を配置したときを考慮すると、両ターボ過給機９．１
０（分岐吸気通路３ａ、３ｂ）に個々専用のインタクー
ラを設けて、２次側ターボ過給機用のインタクーラを上
記ラジェータの前方に配置する一方、１次側ターボ過給
機用のインタクーラを上記ラジェータの後方に配置する
とよい。このようにすることによって、上記ラジェータ
が１次側ターボ過給機用インタクーラからの熱を受けず
らくなり、低車速、高負荷時のオーバヒートを防止する
ーｌ二で好ましいものとなる。

なお、第５図中６３Ｒ１６３Ｌはサージタンクより各気
筒に連なる独立吸気管であり、また、６４は排気ガス浄
化触媒である。

また、両ターボ過給機９．１０共に右パンクロ１Ｒ側に
位置させ、連通路１２を短くするとともに１次側ターボ
過給機９のレスポンスの向上を図った場合には、排気マ
ニホルド６２Ｌは左パンクロ１Ｌから右パンクロ１Ｒ方
向に伸びるが、その時にはウェストゲート弁１８は排気
マニホルド６２１−の左パンクロ１Ｌ側仁設けることが
望ましい。

第６図は、エンジンｌを２０一タ式のロータリピストン
エンジンとした場合の例を示す。本実施例では、２−）
のターボ過給機９と１０とがその軸心方向に対向するよ
うにエンジンの側方に配置されれいる。本実施例でも、
ウェストゲート通路１８の流入口は連通路１２に開口さ
せであるが、この開口位置は２次側ターボ過給機１０（
第２排気通路としての分岐排気通路２ｂ）に近い側とさ
れている。

上記第６図においては、インタクーラ５として、１次側
ターボ過給機９用のもの５Ｐと２次側ターボ過給機１０
用の５８との専用のインタクーラを設けるようにしてあ
っる。これに加えて、インタクーラ５（５Ｐ、５Ｓ）は
水冷式とされて、このためのサブラジェータ８０を別途
設けたものとなている。この両ターボ過給機９．１０に
対する冷却系統を、模式化して示す第７図をも参照しつ
つ説明する。

先ず、サブラジェータ８０からの冷却水がポンプ８１に
より汲み上げられて、配管８２．８４．８６に分配され
る。この分配のために、温度に応じて分配割合を変更す
る分配器８１ａを設けておくとよい。配管８２からの冷
却水は、両ターボ過給機９．１０を共にバイパスしてイ
ンタクーラ５Ｓに導かれ、この後、インタクーラ５Ｐを
通ってサブラジェータ８０に戻される。

配管８４からの冷却水は、１次側ターボ過給機９を冷却
した後、上記配管８２と合流される。さらに、前記配管
８６からの冷却水は、２次側ターボ過給機１０を冷却し
た後、Ｅ記配管８２と合流される。

第６図において、両ターボ過給機９．１０に対する潤滑
系統は次のようになっている。先ず、エンジン１の上部
から伸びる配管７１が途中で２本の分岐管７１　ａ、７
１部に分岐されている。上記分岐管７１ａからの潤／１
１油が、１次側ターボ過給機９の回転軸部を上方から下
方へと流れた後、配管７２ａを介してオイルパン７３へ
戻される。また、分岐管７１ｂからの潤滑油は、２次側
ターボ過給機１０の回転軸部を上方から下方へと流れた
後、配管７２ｂを介してオイルパン７３へ戻される。

なお、第６図では、両インタクーラ５Ｐ、５Ｓ共にエン
ジンｌの直上方に配置しであるが、上記インタクーラ５
Ｐと５３とを共に空冷式とした場合は、エンジン冷却本
川のメインラジェータ（図示略）を１Ｐ体前後方向から
挟むように位置させて、２次側ターボ過給機１０用のイ
ンタクーラ５Ｓを１１１１方に位置させるとよい（特に
大型とした場合に発熱：１１が大きくなる２次側ターボ
過給機１０の冷却効果促進）。

（発明の効果） 本発明は以Ｆ述べたことから明らかなように、ウェスト
ゲート通路の流入［１の開口位置を最適設定して、連通
路の有効開口面ｈ１が小さい場合にあってもウェストゲ
ート通路を通しての排気ガスの解放を好ましい態様で行
なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の−・実施例を示す全体系統図。 第２図は第１図に示す差圧検出弁の断面図。 第３図は各回の切換特性を示す特性図。 第４Δ図、第４Ｂ図は第３図の特性図にしたがう制御を
行うときのフローヂャート。 第５図はＶ型エンジンに対する１次側ターボ過給機と２
次側ターボ過給機とインタークーラの配置関係の一例を
示す平面図。 第６図はロークリピストンエンジンに対するターボ過給
機の配置例を示す側面図。 第７図は第６図における両ターボ過給機の冷却系統を示
す系統図。 ｌ：エンジン ２：排気通路 ２ａ：分岐排気通路（第１排気通路） ２ｂ＝分岐排気通路（第２排気通路） ９：１次側ターボ過給機 １０：２次側ターボ過給機 １２：連通路 １７：ウェストゲート弁 １８：ウエストゲート通路 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの排気通路が、一部の気筒より伸びる第
   １排気通路と他の気筒より伸びる第２排気通路とを有し
   、 前記第１排気通路に対して常時作動される１次側排気タ
   ーボ過給機が設けられ、 前記第２排気通路に対して特定運転領域でのみ作動され
   る２次側排気ターボ過給機が設けられ、前記１次側排気
   ターボ過給機上流の第１排気通路と、前記２次側排気タ
   ーボ過給機上流の第２排気通路とを連通する連通路が設
   けられ、 ウェストゲート弁が配設されたウェストゲート通路の流
   入口が、前記連通路の長さ方向において前記第２排気通
   路側に開口されている、 ことを特徴とする排気ターボ過給機付エンジン。