JP2587866B2 - 過給機付エンジンの吸気構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は過給機付エンジンを吸気構造に関するもので
ある。

（従来の技術） 排気ターボ過給式のエンジンにあっては、例えば実開
昭60−178329号公報に示されているように、１次側ター
ボ過給機と２次側ターボ過給機とを備えて、低速時には
１次側ターボ過給機のみを作動させて過給能力の小さい
第１状態とする一方、高速時には両方のターボ過給機を
作動させて過給能力の大きい第２状態とする，いわゆる
シーケンシャルターボ（ツインターボ）と呼ばれるもの
が提案されている。即ち、常時作動される１次側ターボ
過給機を小型のものとすることにより、低速時の応答性
が確保される。一方、高速時には、両方のターボ過給機
を作動させることにより、大きな過給能力が得られる。

一方、エンジンの吸気通路に対しては、ブローバイガ
スやエバポガスなどの吸気付加ガスが還流される。この
吸気付加ガス還流用の還流通路は、一般にその吐出口
が、スロットル弁下流の吸気通路に開口されることが多
い。そして、過給機付きのエンジンでは、より積極的に
吸気付加ガスを還流を行う等の理由により、過給機上流
の吸気通路に還流通路を吐出口を開口させることも考え
られている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、ある特定の運転領域のみ作動される２
次側過給機を備えたツインターボ式にあっては、吸気付
加ガスを単に過給機上流の吸気通路に対して還流（吐
出）させた場合、この２次側過給機が非作動のとき、当
該２次側過給機に対して大量の吸気付加ガスが付着し
て、その作動不良を引起こしてしまう等の問題を生じ
る。

したがって、本発明の目的は、２次側過給機に対する
吸気付加ガスの悪影響を防止し得るようにした過給機付
エンジンの吸気構造を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 前記の目的を達成するため、請求項（１）の発明の解
決手段は、エンジンの吸気通路を、上流端が大気に開放
された上流側共通吸気通路と、該上流側共通吸気通路の
下流端から分岐された第１分岐吸気通路及び第２分岐吸
気通路と、該両分岐吸気通路の下流端同士が合流したの
ちエンジンに連通される下流側共通吸気通路とによって
構成し、前記第分岐吸気通路に常時作動される１次側過
給機を配置すると共に、前記第２分岐吸気空路に特定運
転領域でのみ作動される２次側過給機を配置した過給機
付エンジンにおいて、ブローバイガス、エバポガス等の
吸気付加ガスをエンジンの吸気通路へ還流するための還
流通路が設けられ、該還流通路の吸気通路への吐出口
は、前記分岐部と１次側過給機との間の第１分岐吸気通
路に開口されているものとする。

ここで、請求項（２）の発明では、前記還流通路の吸
気通路への吐出口は、前記分岐部と１次側過給機との間
の第１分岐吸気通路に開口されていると共に、前記合流
部下流の下流側共通吸気通路にも開口されているものと
する。特に、請求項（３）の発明のように、前記合流部
下流の下流側共通吸気通路に開口する還流通路の吐出口
を、前記合流部下流の下流側共通吸気通路におけるスロ
ットル弁下流に開口することが好ましい。さらに、請求
項（４）の発明では、前記請求項（２）における還流通
路の吸気定路への吐出口は、吸気圧が負圧状態の運転領
域では前記合流部下流の下流側共通吸気通路に開口する
一方、過給運転領域では前記分岐部と１次側過給機との
間の第１分岐吸気通路に開口するようにその開口位置が
切換えられるものとする。

（作用） これにより、請求項（１）〜（４）の発明では、吸気
付加ガスの還流作用を好ましいものと設定しつつ、非作
動にある２次側過給機に対して吸気付加ガスが大量に付
着してしまうような事態が回避される。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。

全体システム 第１図において、エンジン１から排気ガスを排出する
排気通路２は、エンジン１から互いに独立して伸びる２
本の分岐排気通路2a,2bを有する。また、エンジン１へ
の吸入空気が流通する吸気通路３は、吸入空気量を検出
するエアフロメータ４が配置された上流側共通吸気通路
３の下流端において分岐する第１及び第２の２本の分岐
吸気通路3a,3bを有し、両分吸気通路3aと3bとは下流側
共通吸気通路３に位置するインタークーラ５の上流側に
おいて合流している。インタークーラ５下流の下流側共
吸気通路３には、スロットル弁６、サージタンク７及び
燃料噴射弁８が配設されている。

上記２本の分岐排気通路2a,2bのうちの一方の分岐排
気通路2aには、排気ガスによって回転駆動されるタービ
ンTpが配設され、このタービンTpは、第１分岐吸気通路
3aに配設されたブロワCpに回転軸Lpを介して連結されて
いる。そして、これらタービンTp、回転軸Lp、ブロワCp
を主要素として常時作動される１次側ターボ過給機９が
構成されている。同様に、他方の分岐排気通路2bには、
排気ガスによって回転駆動されるタービンTsが配設され
ているとともに、第２分岐吸気通路3bにはブロワCsが配
設され、これらタービンTsとブロワCsとが回転軸Lsによ
って連結されて、特定運転領域でのみ作動される２次側
ターボ過給機10を構成している。

分岐吸気通路3a,3bのブロワCp,Csの上流側の通路部分
は、上流側共通吸気通路３から分岐した分岐部において
互いに一直線状になるように対向して形成されており、
一方の分岐吸気通路3bに発生した圧力波が他方の分岐吸
気通路3a側には伝播し易くすると共に、エアフローメー
タ４側には伝播しにくくする構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路2bには、タービンTsの上流
側において排気カット弁11が配設されている。この排気
カット弁11は、低回転域でこの分岐排気通路2bを閉じて
２次側ターボ過給機10のタービンTsへの排気ガスの供給
を遮断し、１次側ターボ過給機９のみを作動させるため
に設けられているものである。

２次側の分岐排気通路2bのうち上記排気カット弁11の
上流側部分が、連通路12を介して、１次側の分岐排気通
路2aのタービンTp上流側に接続されている。上記連通路
12は、両タービンTp,Tsの下流側の排気通路２に対し
て、ウエストゲート弁17が配設されたバイパス通路18を
介して接続されている。このバイパス通路18のうち上記
ウエストゲート弁17上流側部分が、排気洩らし弁13が配
設された洩らし通路14を介して、分岐排気通路2bのうち
タービンTsと排気カット弁11との間に接続されている。

上記排気洩らし弁13は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ16によって操作されるようになっており、該アクチュ
エータ16の圧力室が、制御圧力導管15を介して、１次側
ターボ過給機９のブロワCpの下流側において第１分岐吸
気通路3aに開口している。この排気洩らし弁13は、エン
ジン回転数の上昇過程において、ブロワCpの下流側の過
給圧P1が所定の値（例えば500mmHg）以上となると開動
作され、これにより排気カット弁11が閉じているときに
小量の排気ガスがバイパス通路14を通じてタービンTsに
供給される。したがって、タービンTsが排気カット弁11
の開く以前に予め回転を開始して、排気カット弁11が開
いたときの過給応答性の向上と共に、トルクショックの
緩和をするようになっている。

尚、19,20は、排気カット弁11及びウエストゲート弁1
7をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュエータで
あるが、これらのアクチュエータの動作については後述
する。

一方、第２分岐吸気通路3bには、２次側ブロワCsの下
流側において吸気カット弁21が配設されている。また２
次側ブロワCsをバイパスする通路22が設けられていて、
このバイパス通路22にリリーフ弁23が配設されている。
上記吸気カット弁21は、後述するようにダイヤフラム式
アクチュエータ24によって操作される。また、上記リリ
ーフ弁23は、エンジン回転数の上昇過程において、吸気
カット弁21及び排気カット弁11が開く時点よりも少し前
までバイパス通路22を開いていて、排気カット弁11が閉
じているときの排気洩らし弁13の開動作に基づくブロワ
Csの回転によって、ブロワCsと吸気カット弁21との間に
おける第２分岐吸気通路3bの圧力が上昇するのを防止
し、かつブロワCsが回転しやすいように設けられてい
る。このようなリリーフ弁23は、ダイヤフラム式アクチ
ュエータ25によって操作される。

吸気カット弁21を作動するアクチュエータ24の制御圧
力導管26は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁27の出力
ポートに接続されている。また、排気カット弁11を作動
するアクチュエータ19の制御圧力導管28は、同様に電磁
ソレノイド弁よりなる三方弁29の出力ポートに接続され
ている。さらにリリーフ弁23を作動するアクチュエータ
25の制御圧力導管30は、上述と同様の三方弁31の出力ポ
ートに接続されている。ウエストゲート弁17を作動する
アクチュエータ20の制御圧力導管32は、電磁ソレノイド
弁よりなる三方弁33の出力ポートに接続されている。こ
れら電磁ソレノイド弁よりなる三方弁27,29,31及び33
は、マイクロコンピュータを利用して構成された制御回
路35によって制御される。この制御回路35はエンジン回
転数Ne、吸入空気量Ｑ、スロットル開度TVO及び１次側
ターボ過給機９のブロワCpの下流側の過給圧P1等の検出
値に基づいて、各電磁ソレノイド弁を制御する。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁29の一方
の入力ポートは大気に開放されており、他方の入力ポー
トは、導管36を介して負圧タンク43に接続されている。
この負圧タンク43には、スロットル弁６の下流の吸気負
圧Pnが、チェック弁37を介して導入される。また、三方
弁27は、その一方の入力ポートが導管36を介して上記負
圧タンク43に接続され、他方の入力ポーは、導管38を介
して差圧検出弁39の出力ポートに接続されている。

第２図に示すように、上記差圧検出弁39は、そのケー
シング51内が２つのダイヤフラム52,53によって３つの
室54,55,56に区画され、室54に入力ポート54aが、室55
に入力ポート55aが、室56に上記導管38が連なる出力ポ
ート57及び大気開放ポート58がそれぞれ開口されてい
る。上記入力ポート54aは、導管41を介して吸気カット
弁21の下流側に接続されて、１次側ブロワCpの下流側の
過給圧P1を導入するようになっている。また、入力ポー
ト55aは、導管42を介して吸気カット弁21の上流側に接
続されて、吸気カット弁21が閉じているときの吸気カッ
ト弁21の上流側の圧力P2を導入するようになっている。
そして、この差圧検出弁39は、圧力P1とP2との圧力差が
大きいときに、両ダイヤフラム52,53に結合された弁体5
9がポート47を開状態として、大気導管38に導入する
が、差圧P2−P1が所定値±ΔＰ以内になったときに、ス
プリング59によって出力ポート57を閉じるようになって
いる。したがって、三方弁27が導管26を導管38に連通し
ている状態で、差圧P2−P1が所定値±ΔＰよりも大きく
なると、アクチュエータ24に大気が導入されて、吸気カ
ット弁21が開かれる。また、三方弁27が導管26を導管36
に連通させたときは、アクチュエータ24に負圧が供給さ
れて吸気カット弁21が閉じられる。

一方、三方弁29が導管28を導管36に連通させたとき、
アクチュエータ19に負圧が供給されて排気カット弁11に
閉じられ、このときは１次側ターボ過給機９のみが作動
される状態となる。また、三方弁29が導管28を大気に開
放すると、排気カット弁11が開かれて、２次側ターボ過
給機10が作動される。

第３図は、吸気カット弁21及び排気カット弁11の開閉
状態を、排気洩らし弁13、ウエストゲート弁17及びリリ
ーフ弁23の開閉状態とともに示す制御マップで、この制
御マップは制御回路35内に格納されている。

ここで、三方弁31の一方の入力ポートにも大気が開放
され、他方の入力ポートは負圧タンク43に接続されてお
り、エンジンが低回転のときは導管30に吸気負圧Pnが導
入されて、リリーフ弁25がバイパス通路22を開いている
が、エンジン回転数Neの上昇過程で、第３図に示すよう
に、上記吸気カット弁21及び排気カット11が開く段階以
前において、上記三方弁31が制御回路35からの信号によ
って大気側に切換えられ、これによりリリーフ弁25がバ
イパス通路22を閉じるようになっている。

さらに三方弁33の一方の入力ポートには、アクチュエ
ータ16の制御圧力導管15を通じて過給圧P1を導入される
ようになっており、エンジン回転数Ne及びスロットル開
度TVOが所定値以上でかつ過給圧P1が所定値以上になっ
たとき、制御回路35が三方弁33を開いてアクチュエータ
20に過給圧P1を導入し、これによりウエストゲート弁17
がバイパス通路18を開くようになっている。また、三方
弁33の他方の入力ポートは大気に開放されており、アク
チュエータ20に大気が供給されたとき、ウエストゲート
弁17が閉じられる。

フローチャート（第4A図、第4B図） 第4A図、第4B図には、第３図のマップに従う制御を行
うためのフローチャートを示している（Ｓはステップ
で、排気洩らし弁13、ウエストゲート弁17については除
く）。このフローチャートにおいて、フラグが１〜６の
範囲のいずれかによってその処理の流れが変わるが、こ
のフラグの意味するところは第３図に示す通りである。
即ち、各弁11,21,23については、それぞれ、開閉にヒシ
テリスを持たせているため、各弁11,21,23の各々につい
て２本の特性線が設定されて、合計６本の特性線を有す
る。そして、この特性線を跨ぐ毎にフラグが変更され、
運転状態が第３図右側の領域（高回転、高負荷側となる
領域）へと近づく方向に変位するときに、フラグが
「２」、「４」あるいは「６」のように偶数番号で変化
する。逆に、第３図左側の領域へと運転状態が変更して
いくときは「５」、「３」、「１」のように奇数番号で
フラグが変化する。勿論、運転開始時は、低回転、低負
荷領域であってフラグが「１」とされる（イニシャライ
ズ）。

以上のことを前提として、フローチャートについて簡
単に説明する。

先ず、第4A図のS1においてシステムのイニシャライズ
が行われ、このときフラグは１とされる。次いで、S2に
おいて、エンジン回転数Ｒと吸入吸気量Ｑとがデータ入
力された後、S3で前述した６本の特性線を決定づけるQ1
〜Q6（吸入空気量）とR1〜R6（エンジン回転数）とがマ
ップから読出される。

S3の後、S4において、吸入空気量Ｑの変化速度が設定
値Ａよりも大きいか否かが判別される。このS4の判別で
YESのときは、S5において、上記S3で読出されたQ1〜Q6
及びR1〜R6の各々について、所定分の減少補正（ΔQ1〜
ΔQ6、ΔR1〜ΔR6の減算）が行われ、この後S6へ移行す
る。また、S4の判別でNOのときは、S5を経ることなく、
S6へ移行する。上記S5での処理は、加速時に、２次側タ
ーボ過給機10の作動領域をより低負荷、低回転側へと広
げるための処理に相当する。

S6では、フラグＦが１であるか否かが判別されるが、
当初はフラグＦは１にイニシャライズされていのでこの
判別がYESとなる。このときは、S7あるいはS8の判別がY
ESであれば、S9においてフラグＦが２にセットされた
後、S10においてリリーフ弁23が閉じられる（アクチュ
エータ25へ負圧供給）。また、S7及びS8のいずれの判別
もNOのときは、そのままリターンされる。

S6の判別でNOのときは、S11において、フラグＦが整
数ｍの２倍であるか否か、即ち2,4あるいは６のいずれ
かであるかが判別される。このS11の判別でYESのとき
は、S12においてフラグＦが２であるか否かが判別され
る。このS12の判別でYESのときは、S13,S14のいずれか
の判別でYESのときに、S15においてフラグＦが４にセッ
トされた後、S16において排気カット弁11が開かれる
（アクチュエータ19へ大気供給）。また、S13,S14のい
ずれの判別もNOのときは、S17,S18の判別が共にYESとな
ったときに、S19でフラグが１にセットされた後、S20で
リリーフ弁23が開かれる（アクチュエータ25へ負圧供
給）。またS17あるいはS18のいずれかの判別がNOのとき
は、そのままリターンされる。

前記S12の判別がNOのときは、S21においてフラグＦが
４であるか否かが判別され、S21の判別でYESのときは、
フラグＦを６または３にするか、そのままリターンされ
るときである。即ち、S22,S23のいずれかの判別でYESの
ときは、S24においてフラグＦが６にセットされた後、S
25において吸気カット弁21が開かれる（アクチュエータ
24を導管38に連通）。また、S22,S23のいずれかの判別
もNOのときは、S26及びS27の判別が共にYESのときに、
フラグＦが３にセットされた後、S29で排気カット弁11
が閉じられる（アクチュエータ19への負圧供給）。そし
て、S26,S27のいずれかの判別でNOのときは、そのまま
リターンされる。

前記S21の判別でNOのときは、現在フラグＦが６のと
きである。このときは、フラグＦを５にセットするかそ
のままリターンするときである。即ち、S30及びS31のい
ずれの判別も共にYESのときは、S32でフラグＦが５にセ
ットされた後、S33で吸気カット弁21が閉じられる（ア
クチュエータ24へ負圧供給）。また、S30,S31のいずれ
かの判別でNOのときは、そのままリターンされる。

前記S11の判別でNOのときは、第4B図のS41へ移行す
る。このS41では、フラグＦが３であるか否かが判別さ
れる。この判別でYESのときは、フラグＦを１あるいは
４にするかそのままリターンされるときである。即ち、
S42,S43のいずれの判別もYESのときに、S44においてフ
ラグＦが１にセットされた後、S45においてリリーフ弁2
3が開かれる（アクチュエータ25へ負圧供給）。また、S
42,S43の判別のいずれかがNOのときは、S46,S47のいず
れかの判別がYESのときに、S48においてフラグＦが４に
セットされた後、S49において排気カット弁11が開かれ
る（アクチュエータ19へ大気供給）。そして、S46,S47
のいずれの判別もNOのときにリターンされる。

前記S41の判別でNOのときは、現在フラグＦは５のと
きである。このときは、フラグＦを３あるいは６にセッ
トするかそのままリターンするときである。即ち、S50,
S51の判別のいずれもがYESのときに、S52でフラグＦが
３にセットされた後、S53において排気カット弁11が閉
じられる（アクチュエータ19への負圧供給）。また、S5
0,S51のいずれかの判別がNOのときは、S54,S55の判別の
いずれかがYESのときに、S56においてフラグＦが６にセ
ットされた後、S57において吸気カット弁21が開かれる
（アクチュエータ24を導管38へ連通）。そして、S54,S5
5のいずれの判別もNOのときにリターンされる。

吸気付加ガスの還流系路 さて次に、第５図をも参照しつつ、吸気付加ガスの還
流系路について説明するが、この第５図において、エン
ジン１は２ロータ式のロータリピストンエンジンとされ
ている。

先ず、エンジン１内部からのブローバイガスは、その
インターメディエイトハウジング内に連なる還流通路と
してのパージ通路72を介して、スロットル弁６直下流の
下流側共通吸気通路３に吐出される。このパージ通路72
には、負圧作動式のパージバルブ73が接続され、このパ
ージバルブ73の圧力室は導管74を介して、開弁時にある
スロットル弁６の直上流に連通されている。これによ
り、パージブル74は、スロットル弁６が開いたときに、
導管74を介して導入される吸気負圧を受けるときに開と
なって、パージ通路72を開とする。

一方、ガソリンタンク75からのエバポガスは、通路76
を介してキャニスタ77に吸着されるようになっており、
この通路76には、キャニスタ77に向けての流れのみを許
容する逆止弁78が接続されている。

上記キャニスタ77は、通路79を介して前記パージ通路
72と連通され、この通路79には、キャニスタ77からパー
ジ通路72へ向けての流れのみを許容する逆止弁80が接続
されている。

上記通路79からは、逆止弁80よりも下流側より還流通
路81が分岐され、この還流通路81の先端即ち吐出口とな
る側は、１次側ターボ過給機９のブロワCp上流の第１分
岐吸気通路3aに開口されている（第１図参照）。そし
て、還流通路81には、第１分岐吸気通路3aに向けての流
れのみを許容する逆止弁82が接続されている。

以上のような構成において、ブローバイガス及びエバ
ポガス等の吸気付加ガスは、吸気圧が負圧となるとき
は、パージバルブ73が開くことによりパージ通路72を介
してスロットル弁８下流の下流側吸気通路３へ還流され
る。一方、過給ゾーンとなって１次側ターボ過給機９が
十分に作動したときは、逆止弁82が開いて、ブローバイ
ガス及びエバポガスの吸気付加ガスは、１次側ターボ過
給機９上流の第１分岐吸気通路3aに還流される。上述し
た吸気付加ガスの還流の状態をエンジン１の運転状態に
応じて示したのが第６図であり、この第６図中領域IIが
パージバルブ73が開く領域を、また領域Ｉが逆止弁82が
開く領域を示している。

吸気付加ガスが第１分岐吸気通路3aに還流されると
き、２次側ターボ過給機10が事実上停止していても（非
作動中にあっても若干回転している場合がある）、吸気
付加ガスはこの２次側ターボ過給機10（のブロワCs）を
通過することなく、１次側ターボ過給機９のブロワCpの
みを通過してエンジン１の燃焼室へと導かれる。

第７図は、エンジン１が往復動式の場合の実施例を示
しており、第５図のものと同一構成要素には同一符号を
付している。本実施例では、パージバルブ73により還流
制御されるものがエバポガスのみとしており、パージバ
ルブ73が接続されたパージ通路91は、スロットル弁６の
下流に開口されている。

一方、ブローバイガスは、スロットル弁６下流の下流
側共通吸気通路３と、前述した第１分岐吸気通路3aとに
還流するようになっている。即ち、エンジン１より伸び
るブローバイガス用の第１還流通路92がスロットル弁６
下流の下流側共通吸気通路３に開口され、この第１還流
通路91に、上下流の差圧が所定値以上になると開くパー
ジコントロールバルブ93が接続されている。また、エン
ジン１より伸びるブローバイガス用の第２還流通路が符
号81′として示され、この第２還流通路81′が第５図の
還流通路81と同様に、第１分岐吸気通路3aに開口されて
いる。

尚、過給機としては、エンジン１により機械式に駆動
されるスーパーチャージ式のものであってもよい。

（発明の効果） 以上のように、請求項（１）〜（４）の発明によれ
ば、過給機を利用した吸気付加ガスの吸気通路への積極
的な還流を行いつつ、２次側過給機に大量に吸気付加ガ
スが付着してしまうような事態を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図、第２図は
第１図に示す電圧検出弁の断面図、第３図は各弁の切換
特性を示す特性図、第4A図，第4B図は第３図の特性図に
したがう制御を行うときのフローチャート図、第５図は
ロータリピストンエンジンの場合の吸気付加ガスの還流
系路を示す図、第６図は吸気付加ガスの還流がエンジン
の運転状態に応じてどのように行われるかを示す図、第
７図は往復動式エンジンの場合の吸気付加ガスを還流系
路を示す図である。 １……エンジン、２……排気通路、2a,2b……分岐排気
通路、３……吸気通路、3a,3b……分岐吸気通路、９…
…１次側ターボ過給機、10……２次側ターボ過給機、Tp
……タービン（１次側）、Ts……タービン（２次側）、
Cp……ブロア（１次側）、Cs……ブロア（２次側）、72
……パージ通路、81,81′,91…還流通路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−81416（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−180055（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−178329（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−200130（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−150514（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン吸気通路を、上流端から大気に開
   放された上流側共通吸気通路と、該上流側共通吸気通路
   の下流端から分岐された第１分岐吸気通路及び第２分岐
   吸気通路と、該両分岐吸気通路の下流端同士が合流した
   のちエンジンに連通される下流側共通吸気通路とによっ
   て構成し、前記第１分岐吸気通路に常時作動される１次
   側過給機を配置すると共に、前記第２分岐吸気通路に特
   定運転領域でのみ作動される２次側過給機を配置した過
   給機付エンジンにおいて、 ブローバイガス、エバポガス等の吸気付加ガスをエンジ
   ンの吸気通路へ還流するための還流通路が設けられ、 該還流通路の吸気通路への吐出口は、前記分岐部と１次
   側過給機との間の第１分岐空気通路に開口されている、 ことを特徴とする過給機付エンジンの吸気構造。
2. 【請求項２】還流通路の吸気通路への吐出口は、分岐部
   と１次側過給機との間の第１分岐吸気通路に開口されて
   いるとともに、合流部下流の下流側共通吸気通路にも開
   口されていることを特徴とする請求項１記載の過給機付
   エンジンの吸気構造。
3. 【請求項３】合流部下流の下流側共通吸気通路に開口す
   る還流通路の吐出口は、該合流部下流の下流側共通吸気
   通路におけるスロットル弁下流に開口している請求項２
   記載の過給機付エンジンの吸気構造。
4. 【請求項４】還流通路の吸気通路への吐出口は、吸気圧
   が負圧状態の運転領域では合流部下流の下流側共通吸気
   通路に開口する一方、過給運転領域では分岐部と１次側
   過給機との間の第１分岐空気通路に開口するようにその
   開口位置が切換わることを特徴とする請求項２記載の過
   給機付エンジンの吸気構造。