JPH0656106B2 - 過給機付エンジンの吸気装置 - Google Patents
過給機付エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0656106B2 JPH0656106B2 JP63274120A JP27412088A JPH0656106B2 JP H0656106 B2 JPH0656106 B2 JP H0656106B2 JP 63274120 A JP63274120 A JP 63274120A JP 27412088 A JP27412088 A JP 27412088A JP H0656106 B2 JPH0656106 B2 JP H0656106B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switching
- engine speed
- intake
- supercharger
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
- F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
- F02D13/0238—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/021—Resonance charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0242—Fluid communication passages between intake ducts, runners or chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は過給機付エンジンの吸気装置に関するものであ
る。
る。
(従来技術) 最近のエンジンでは、慣性過給あるいは共鳴過給と呼ば
れるように、吸気の動的過給効果によって体積効率の向
上すなわちトルクの向上を図るようにしたものが多くな
っている。この動的過給効果は、あるエンジン回転数を
同調回転数として得られるものであり、したがって、エ
ンジン回転数の広い範囲に渡って動的過給効果を得るた
め、この同調回転数を切換える切換手段が設けられる。
れるように、吸気の動的過給効果によって体積効率の向
上すなわちトルクの向上を図るようにしたものが多くな
っている。この動的過給効果は、あるエンジン回転数を
同調回転数として得られるものであり、したがって、エ
ンジン回転数の広い範囲に渡って動的過給効果を得るた
め、この同調回転数を切換える切換手段が設けられる。
また、最近のエンジンでは過給機を利用した過給を行な
うようにしたものも多くなっており、この過給機付エン
ジンにおいて上述のような吸気の動的過給効果を行なう
ようにしたものも提案されている(例えば実開昭62−
49625号公報参照)。
うようにしたものも多くなっており、この過給機付エン
ジンにおいて上述のような吸気の動的過給効果を行なう
ようにしたものも提案されている(例えば実開昭62−
49625号公報参照)。
ここで、過給機付のエンジンにあっては、種々の要因か
ら過給圧を大きくすることに限界を生じる。この過給圧
の大きさに限界を与える要因をエンジン回転数をパラメ
ータとして着目してみると、次のようになる。すなわ
ち、エンジン低回転域ではノッキングによる限界があ
り、エンジン中回転域では燃焼圧による限界があり、エ
ンジン高回転域では熱負荷による限界がある。そして、
これ等各限界要因により決定される許容過給圧(許容最
大過給圧)の大きさは、熱負荷限界によるものがもっと
も小さくなる。したがって、最大過給圧の設定は、従
来、熱負荷限界からくる許容過給圧に応じて設定してい
るのが一般的である。
ら過給圧を大きくすることに限界を生じる。この過給圧
の大きさに限界を与える要因をエンジン回転数をパラメ
ータとして着目してみると、次のようになる。すなわ
ち、エンジン低回転域ではノッキングによる限界があ
り、エンジン中回転域では燃焼圧による限界があり、エ
ンジン高回転域では熱負荷による限界がある。そして、
これ等各限界要因により決定される許容過給圧(許容最
大過給圧)の大きさは、熱負荷限界によるものがもっと
も小さくなる。したがって、最大過給圧の設定は、従
来、熱負荷限界からくる許容過給圧に応じて設定してい
るのが一般的である。
(発明が解決しようとする問題点) ところで、過給機による最大過給圧を熱負荷限界に応じ
て設定した場合、エンジンの低回転域あるいは中回転域
においては過給圧をさらに大きくする余裕を有すること
になる。このため、最大過給圧をエンジン回転数をパラ
メータとして変更すること、すなわち簡単化のためにエ
ンジン回転域を大小2段階に分けて考えた場合に、低回
転域では過給圧を大きくし、高回転域では過給圧を小さ
くすることが考えられる。
て設定した場合、エンジンの低回転域あるいは中回転域
においては過給圧をさらに大きくする余裕を有すること
になる。このため、最大過給圧をエンジン回転数をパラ
メータとして変更すること、すなわち簡単化のためにエ
ンジン回転域を大小2段階に分けて考えた場合に、低回
転域では過給圧を大きくし、高回転域では過給圧を小さ
くすることが考えられる。
しかしながら、この場合は、過給圧の切換に応じてトル
クショックを生じ、この点をいかに対策するかが問題と
なる。
クショックを生じ、この点をいかに対策するかが問題と
なる。
したがって、本発明の目的は、エンジン回転数に応じて
過給機からの最大過給圧の大きさを変更するようにした
ものを前提として、この最大過給圧の大きさを変更する
際のトルクショックを防止し得るようにした過給機付エ
ンジンの吸気装置を提供することにある。
過給機からの最大過給圧の大きさを変更するようにした
ものを前提として、この最大過給圧の大きさを変更する
際のトルクショックを防止し得るようにした過給機付エ
ンジンの吸気装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段、作用) 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、 エンジン低回転域における吸気の動的過給効果を得るた
めの第1特性線とエンジン高回転域における吸気の動的
過給効果を得るための第2特性線との交点のエンジン回
転数よりも所定回転数高いエンジン回転数を切換回転数
として、該切換回転数よりもエンジン回転数が低回転の
ときには過給機からの最大過給圧の大きさを大きくし、
該切換回転数よりもエンジン回転数が高回転のときには
該最大過給圧の大きさを小さくなるように切換える第1
切換手段と、 前記第1、第2特性線のいずれかの特性を切換利用可能
とする第2切換手段と、 前記第1切換手段の切換に前記第2切換手段の切換を同
期させて、前記最大過給圧が小さくなったときには、前
記第2特性線を利用させ、前記最大過給圧が大きくなっ
たときには、前記第1特性線を利用させる同期手段と、 を備えていることを特徴とす過給機付エンジンの吸気装
置とした構成としてある。
な構成としてある。すなわち、 エンジン低回転域における吸気の動的過給効果を得るた
めの第1特性線とエンジン高回転域における吸気の動的
過給効果を得るための第2特性線との交点のエンジン回
転数よりも所定回転数高いエンジン回転数を切換回転数
として、該切換回転数よりもエンジン回転数が低回転の
ときには過給機からの最大過給圧の大きさを大きくし、
該切換回転数よりもエンジン回転数が高回転のときには
該最大過給圧の大きさを小さくなるように切換える第1
切換手段と、 前記第1、第2特性線のいずれかの特性を切換利用可能
とする第2切換手段と、 前記第1切換手段の切換に前記第2切換手段の切換を同
期させて、前記最大過給圧が小さくなったときには、前
記第2特性線を利用させ、前記最大過給圧が大きくなっ
たときには、前記第1特性線を利用させる同期手段と、 を備えていることを特徴とす過給機付エンジンの吸気装
置とした構成としてある。
このような構成とすることにより、最大過給圧の大小切
換え時に生じるトルク変動が、吸気の動的過給効果を切
換えることによるトルク変化により補償されて、トルク
ショックが低減されることになる。
換え時に生じるトルク変動が、吸気の動的過給効果を切
換えることによるトルク変化により補償されて、トルク
ショックが低減されることになる。
(実施例) 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第1図において、1はオット式とされた直列4気筒型の
エンジン本体を示し、その4つの気筒C1〜C4にはそ
れぞれ吸気ポート2、排気ポート3が開口されている。
この両ポート2、3は、図示を略す吸気弁あるいは排気
弁によって、エンジン出力軸と同期して周知のタイミン
グで開閉される。
エンジン本体を示し、その4つの気筒C1〜C4にはそ
れぞれ吸気ポート2、排気ポート3が開口されている。
この両ポート2、3は、図示を略す吸気弁あるいは排気
弁によって、エンジン出力軸と同期して周知のタイミン
グで開閉される。
各気筒C1〜C4に吸気を供給する吸気通路11は、そ
の途中に、第1圧力反転部としてのサージタンク12を
有する。このサージタンク12には、1本の共通吸気通
路13から吸気が供給されるようになっており、該共通
吸気通路13は、その上流側から下流側へ順次、エアク
リーナ14、エアフローメータ15、排気ターボ式過給
機16のコンプレッサ16a、インタクーラ17が配設
されている。
の途中に、第1圧力反転部としてのサージタンク12を
有する。このサージタンク12には、1本の共通吸気通
路13から吸気が供給されるようになっており、該共通
吸気通路13は、その上流側から下流側へ順次、エアク
リーナ14、エアフローメータ15、排気ターボ式過給
機16のコンプレッサ16a、インタクーラ17が配設
されている。
上記サージタンク12下流の吸気通路11は、2本の分
岐吸気通路18Aと18Bとに分岐されて、各分岐吸気
通路18Aと18Bとに互いに連動したスロットル弁1
9Aと19Bが配設されている。このうち、一方の分岐
吸気通路19Aに対しては、スロットル弁19Aの下流
側において、独立吸気通路20−1あるいは20−4を
介して、互いに点火順序の隣合わない1番気筒C1と4
番気筒C4との各吸気ポート2が個々独立して連通され
ている。また、他方の分岐吸気通路18Bに対しては、
スロットル弁19Bの下流側において、独立吸気通路2
0−2あるいは20−3を介して、互いに点火順序の隣
合わない2番気筒C2と3番気筒C3との各吸気ポート
2が個々独立して連通されている。そして、各独立吸気
通路20−1〜20−4には、それぞれ燃料噴射弁21
が配設されている。
岐吸気通路18Aと18Bとに分岐されて、各分岐吸気
通路18Aと18Bとに互いに連動したスロットル弁1
9Aと19Bが配設されている。このうち、一方の分岐
吸気通路19Aに対しては、スロットル弁19Aの下流
側において、独立吸気通路20−1あるいは20−4を
介して、互いに点火順序の隣合わない1番気筒C1と4
番気筒C4との各吸気ポート2が個々独立して連通され
ている。また、他方の分岐吸気通路18Bに対しては、
スロットル弁19Bの下流側において、独立吸気通路2
0−2あるいは20−3を介して、互いに点火順序の隣
合わない2番気筒C2と3番気筒C3との各吸気ポート
2が個々独立して連通されている。そして、各独立吸気
通路20−1〜20−4には、それぞれ燃料噴射弁21
が配設されている。
上記両分岐吸気通路18Aと18B同士は、サージタン
ク12とは反対側端において、第2圧力反転部としての
連通路22により連通され、該連通路22には、第2切
換手段としての開閉弁からなる切換弁23が配設されて
いる。各吸気ポート2からサージタンク12(第1圧力
反転部)までの長さは、各吸気ポート2から連通路22
(第2圧力反転部)までの長さよりも長くなっている。
これにより、切換弁23が閉じているときは、サージタ
ンク12が圧力反転部となる等価吸気管長の長いものと
されて、エンジン低回転域を同調回転数とした吸気の動
的過給効果が得られる。また、上記切換弁23が開いた
ときは、連通路22が圧力反転部となる等価吸気管長の
短いものとされて、エンジン高回転域を同調回転数とし
た吸気の動的過給効果が得られる。このような切換弁2
3の開閉に伴なう体積効率変化の様子を第2図(a)に
示してあり、X1が切換弁23が閉じているときの様子
を、またY1が切換弁23が開いているときの様子を示
している。
ク12とは反対側端において、第2圧力反転部としての
連通路22により連通され、該連通路22には、第2切
換手段としての開閉弁からなる切換弁23が配設されて
いる。各吸気ポート2からサージタンク12(第1圧力
反転部)までの長さは、各吸気ポート2から連通路22
(第2圧力反転部)までの長さよりも長くなっている。
これにより、切換弁23が閉じているときは、サージタ
ンク12が圧力反転部となる等価吸気管長の長いものと
されて、エンジン低回転域を同調回転数とした吸気の動
的過給効果が得られる。また、上記切換弁23が開いた
ときは、連通路22が圧力反転部となる等価吸気管長の
短いものとされて、エンジン高回転域を同調回転数とし
た吸気の動的過給効果が得られる。このような切換弁2
3の開閉に伴なう体積効率変化の様子を第2図(a)に
示してあり、X1が切換弁23が閉じているときの様子
を、またY1が切換弁23が開いているときの様子を示
している。
一方、排気ポート3に連なる排気通路24は、最終的に
一本に合流されて、この合流分下流側において、前記過
給機16のタービン16bが配設されている。このター
ビン16bは、シャフト16cを介して前記コンプレッ
サ16aに連結されて、排気エネルギによってタービン
16bが回転されることによってコンプレサ16aが回
転され、これにより過給が行われる。そして、排気通路
24には、上記タービン16bをバイパスするバイパス
通路25が設けられて、このバイパス通路25に対し
て、第1切換手段となる最大過給圧調整用のウエストゲ
ート弁26が配設されている。
一本に合流されて、この合流分下流側において、前記過
給機16のタービン16bが配設されている。このター
ビン16bは、シャフト16cを介して前記コンプレッ
サ16aに連結されて、排気エネルギによってタービン
16bが回転されることによってコンプレサ16aが回
転され、これにより過給が行われる。そして、排気通路
24には、上記タービン16bをバイパスするバイパス
通路25が設けられて、このバイパス通路25に対し
て、第1切換手段となる最大過給圧調整用のウエストゲ
ート弁26が配設されている。
前記ウエストゲート弁26の開弁圧は、圧力往動式のア
クチュエータ31によって調整される。このアクチュエ
ータ31は、第1作動室31aを画成する第1ダイヤフ
ラム31bと、第2作動室31cを画成する第2ダイヤ
フラム31dを有し、両ダイヤフラム31bと31dと
は、シャフト32を介してウエストゲート弁26に連結
されている。そして、常時は、リータンスプリング31
eによって、ウエストゲート弁26が閉じる方向に付勢
されている。
クチュエータ31によって調整される。このアクチュエ
ータ31は、第1作動室31aを画成する第1ダイヤフ
ラム31bと、第2作動室31cを画成する第2ダイヤ
フラム31dを有し、両ダイヤフラム31bと31dと
は、シャフト32を介してウエストゲート弁26に連結
されている。そして、常時は、リータンスプリング31
eによって、ウエストゲート弁26が閉じる方向に付勢
されている。
前記第1作動室31aは、信号路33を介して、コンプ
レッサ16aの下流の共通吸気通路13と常時連通され
ている。前記第2作動室31cは、電磁式の三方切換弁
34が接続された信号路35を介して、上記信号路33
に接続されている。この切換弁34は、信号路35を3
3に連通させる第1状態と、信号路35を大気に解放す
る第2状態とに切換えるものである。これにより、切換
弁34が上記第2状態にあるときは、第2作動室31c
が大気に解放されると共に過給機16による過給圧が第
1作動室31aに供給されて、ウエストゲート弁26は
比較的大きな第1最大過給圧PM1となったときに開か
れる。また、切換弁34が上記第1状態となったとき
は、過給機16による過給圧が第1、第2の両作動室3
1aと31cとに供給されて、ウエストゲート弁26は
比較的小さな第2最大過給圧PM2となったときに開か
れる。なお、上記PM1とPM2は、第2図(c)に示
してある。
レッサ16aの下流の共通吸気通路13と常時連通され
ている。前記第2作動室31cは、電磁式の三方切換弁
34が接続された信号路35を介して、上記信号路33
に接続されている。この切換弁34は、信号路35を3
3に連通させる第1状態と、信号路35を大気に解放す
る第2状態とに切換えるものである。これにより、切換
弁34が上記第2状態にあるときは、第2作動室31c
が大気に解放されると共に過給機16による過給圧が第
1作動室31aに供給されて、ウエストゲート弁26は
比較的大きな第1最大過給圧PM1となったときに開か
れる。また、切換弁34が上記第1状態となったとき
は、過給機16による過給圧が第1、第2の両作動室3
1aと31cとに供給されて、ウエストゲート弁26は
比較的小さな第2最大過給圧PM2となったときに開か
れる。なお、上記PM1とPM2は、第2図(c)に示
してある。
前記切換弁23は、圧力往動式のアクチュエータ36に
よって開閉駆動される。このアクチュエータ36は、作
動室36aを画成するダイヤフラム36bを有し、該ダ
イヤフラム36bが切換弁23と連結されている。上記
作動室36aには、前述した切換弁34下流の信号路3
5より分岐した信号路37が連なっている。これによ
り、切換弁34が前記第2状態となったときに、作動室
36aが大気に解放されて切換弁23が閉じる。また、
切換弁34が前記第1状態となったときは、作動室36
aに過給圧が供給されて切換弁23が開かれる。このよ
うに、吸気の動的過給効果を得るための同調回転数切換
用の切換弁23は、最大過給圧の大小切換えに応じて切
換えられることになり、この切換回転数を第2図におい
てE2として示してある。
よって開閉駆動される。このアクチュエータ36は、作
動室36aを画成するダイヤフラム36bを有し、該ダ
イヤフラム36bが切換弁23と連結されている。上記
作動室36aには、前述した切換弁34下流の信号路3
5より分岐した信号路37が連なっている。これによ
り、切換弁34が前記第2状態となったときに、作動室
36aが大気に解放されて切換弁23が閉じる。また、
切換弁34が前記第1状態となったときは、作動室36
aに過給圧が供給されて切換弁23が開かれる。このよ
うに、吸気の動的過給効果を得るための同調回転数切換
用の切換弁23は、最大過給圧の大小切換えに応じて切
換えられることになり、この切換回転数を第2図におい
てE2として示してある。
前述した切換弁34をエンジン回転数に応じて切換える
ため、制御ユニットUが設けられて、この制御ユニット
Uには、エンジン回転数を検出するセンサ38からの信
号が入力される。勿論、この制御ユニットUは、センサ
38で検出されるエンジン回転数が前記E2となった時
点を境として、切換弁34を前述のような態様で切換え
る。
ため、制御ユニットUが設けられて、この制御ユニット
Uには、エンジン回転数を検出するセンサ38からの信
号が入力される。勿論、この制御ユニットUは、センサ
38で検出されるエンジン回転数が前記E2となった時
点を境として、切換弁34を前述のような態様で切換え
る。
ここで、第2図(b)には、前述した切換弁34の切換
制御により得られるトルク曲線を示してある。このトル
ク曲線のうち、X2が最大過給圧がPM1(大)でかつ
等価吸気管長が長いときのものを示し、またY2が最大
過給圧がPM2(小)でかつ等価吸気管長が短いときの
ものを示す。そして、切換回転数E2は、このX2とY
2とが交差する時点となるように設定されている。な
お、符号Zで示したトルク曲線は比較例であって、最大
過給圧PM2(小)でかつ等価吸気管長の長いときのも
のを示す。なお、第2図E1で示すエンジン回転数は、
最大過給圧の変更を行わない状態で、吸気の動的過給効
果を得るための同調回転数を切換えるようにしてなる従
来のものを示す。一方、第3図には、前述した切換回転
数E2と最大過給圧PM1、PM2とがエンジン限界に
対してどのように設定されているかを示してある。この
第3図において、α線がノッキング限界線を、β線が燃
焼圧限界線を、γ線が熱負荷限界線を示してある。
制御により得られるトルク曲線を示してある。このトル
ク曲線のうち、X2が最大過給圧がPM1(大)でかつ
等価吸気管長が長いときのものを示し、またY2が最大
過給圧がPM2(小)でかつ等価吸気管長が短いときの
ものを示す。そして、切換回転数E2は、このX2とY
2とが交差する時点となるように設定されている。な
お、符号Zで示したトルク曲線は比較例であって、最大
過給圧PM2(小)でかつ等価吸気管長の長いときのも
のを示す。なお、第2図E1で示すエンジン回転数は、
最大過給圧の変更を行わない状態で、吸気の動的過給効
果を得るための同調回転数を切換えるようにしてなる従
来のものを示す。一方、第3図には、前述した切換回転
数E2と最大過給圧PM1、PM2とがエンジン限界に
対してどのように設定されているかを示してある。この
第3図において、α線がノッキング限界線を、β線が燃
焼圧限界線を、γ線が熱負荷限界線を示してある。
このように、本発明では、エンジン回転数に応じて最大
過給圧を切換える場合に、この切換時点でのトルク変動
を防止できることになる。そして、エンジン低回転域で
の最大過給圧を大きくし得ることにより、オット式エン
ジンにあっては低速トルク確保に有利となり、またディ
ーゼルエンジンにあっては特に急加速時等のレスポンス
確保に有利となる。
過給圧を切換える場合に、この切換時点でのトルク変動
を防止できることになる。そして、エンジン低回転域で
の最大過給圧を大きくし得ることにより、オット式エン
ジンにあっては低速トルク確保に有利となり、またディ
ーゼルエンジンにあっては特に急加速時等のレスポンス
確保に有利となる。
第4図は、吸気の動的過給効果を得るための同調回転撰
数の切換えを、吸気ポート2の閉タイミングを変更する
ことにより得るようにしたものである。すなわち閉タイ
ミングを変更して、エンジン回転数の大きいときも小さ
いときも共に、吸気の動的過給効果による正の圧力波が
吸気ポート2が閉じられる直前となるようにしてある。
なお、このような吸気のタイミングを変更する切換手段
は既に種々提案されているのでその詳細な説明は省略す
る。
数の切換えを、吸気ポート2の閉タイミングを変更する
ことにより得るようにしたものである。すなわち閉タイ
ミングを変更して、エンジン回転数の大きいときも小さ
いときも共に、吸気の動的過給効果による正の圧力波が
吸気ポート2が閉じられる直前となるようにしてある。
なお、このような吸気のタイミングを変更する切換手段
は既に種々提案されているのでその詳細な説明は省略す
る。
第5図は本発明のさらに他の実施例を示すものであり、
第1図に示すものと同一構成要素には同一符号を付して
その説明は省略する。
第1図に示すものと同一構成要素には同一符号を付して
その説明は省略する。
本実施例では、過給機をエンジン出力軸により機械的に
駆動されるいわゆるスーパーチャージャ式のものを用い
てある。すなわち、共通吸気通路13に対してルーツ式
過給機41が配設されて、この過給機41が電磁クラッ
チ42を介してエンジン出力軸と連係されている。ま
た、スロットル弁43が、過給機41上流の共通吸気通
路13に設けたものとなっている。このスロットル弁4
3下流の共通吸気通路13には、それぞれ過給機41を
バイパスするように、バイパス通路44およびリリーフ
通路45が互いに並列に設けられている。このバイパス
通路44には開閉弁46が配設され、またリリーフ通路
45には開閉弁47が配設されている。そして、各弁2
3、46、47は、電磁式のアクチュエータ48、49
あるいは50によって開閉駆動されるようになってい
る。さらに、制御ユニットUには、エンジン回転数を検
出するセンサからの信号の他、過給圧を検出するセンサ
51からの信号が入力される。
駆動されるいわゆるスーパーチャージャ式のものを用い
てある。すなわち、共通吸気通路13に対してルーツ式
過給機41が配設されて、この過給機41が電磁クラッ
チ42を介してエンジン出力軸と連係されている。ま
た、スロットル弁43が、過給機41上流の共通吸気通
路13に設けたものとなっている。このスロットル弁4
3下流の共通吸気通路13には、それぞれ過給機41を
バイパスするように、バイパス通路44およびリリーフ
通路45が互いに並列に設けられている。このバイパス
通路44には開閉弁46が配設され、またリリーフ通路
45には開閉弁47が配設されている。そして、各弁2
3、46、47は、電磁式のアクチュエータ48、49
あるいは50によって開閉駆動されるようになってい
る。さらに、制御ユニットUには、エンジン回転数を検
出するセンサからの信号の他、過給圧を検出するセンサ
51からの信号が入力される。
以上のような構成によって、エンジン回転数が設定回転
数よりも小さいとき、すなわち過給機51の駆動抵抗が
極端に大きくならない回転域においては、クラッチ42
が接続されて過給機41が駆動される。このとき、切換
弁23は閉じられて、サージタンク12を圧力反転部と
する等価吸気管長の長いものとされる。勿論、このとき
は、開閉弁46は閉じられている。一方、エンジン回転
数が所定回転数よりも大きくなると、クラッチ42が切
断されて過給機41が停止されると共に、開閉弁23が
開かれる。これにより、最大過給圧の小さい状態(実際
には非過給圧状態となる)でかつ等価吸気管長が短くさ
れた過給状態となる。勿論、過給機41が停止されたと
きは、開閉弁46が開かれる。
数よりも小さいとき、すなわち過給機51の駆動抵抗が
極端に大きくならない回転域においては、クラッチ42
が接続されて過給機41が駆動される。このとき、切換
弁23は閉じられて、サージタンク12を圧力反転部と
する等価吸気管長の長いものとされる。勿論、このとき
は、開閉弁46は閉じられている。一方、エンジン回転
数が所定回転数よりも大きくなると、クラッチ42が切
断されて過給機41が停止されると共に、開閉弁23が
開かれる。これにより、最大過給圧の小さい状態(実際
には非過給圧状態となる)でかつ等価吸気管長が短くさ
れた過給状態となる。勿論、過給機41が停止されたと
きは、開閉弁46が開かれる。
以上のようにして、過給機41の運転と停止との切換え
に同期して、吸気の動的過給効果を得るための同調回転
数を切換えることにより、第1図での実施例の場合と同
様にこの切換えに伴なうトルクショックが防止される。
に同期して、吸気の動的過給効果を得るための同調回転
数を切換えることにより、第1図での実施例の場合と同
様にこの切換えに伴なうトルクショックが防止される。
ここで、リリーフ用の開閉弁47は、過給機41の運転
中に何等かの原因で過給圧が異常上昇したときに開かれ
る。もっとも、このリリーフ用の開閉弁47を利用し
て、過給機41の運転中に最大過給圧を第1図の実施例
の場合のように変更して、この最大過給圧の変更に同期
して切換弁23の切換えを行うようにしてもよい。
中に何等かの原因で過給圧が異常上昇したときに開かれ
る。もっとも、このリリーフ用の開閉弁47を利用し
て、過給機41の運転中に最大過給圧を第1図の実施例
の場合のように変更して、この最大過給圧の変更に同期
して切換弁23の切換えを行うようにしてもよい。
以上実施例では、最大過給圧を2段階に切換える場合に
ついて説明したが、この最大過給圧を第3図に示す限界
線に極力沿うように3段階以上に切換えるようにしても
よく、この場合は吸気の動的過給効果を得るための同調
回転数も3段階以上に切換可能としておけばよい。
ついて説明したが、この最大過給圧を第3図に示す限界
線に極力沿うように3段階以上に切換えるようにしても
よく、この場合は吸気の動的過給効果を得るための同調
回転数も3段階以上に切換可能としておけばよい。
(発明の効果) 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
回転数に応じて最大過給圧の大きさを変更することによ
って、エンジンの広い回転域に渡って常に十分な過給を
行いつつ、上記最大過給圧の変更に伴なうトルクショッ
クを低減することができる。
回転数に応じて最大過給圧の大きさを変更することによ
って、エンジンの広い回転域に渡って常に十分な過給を
行いつつ、上記最大過給圧の変更に伴なうトルクショッ
クを低減することができる。
しかも、この場合、上記トルクショック防止は、吸気の
動的過給効果を得るための同調回転数を切換えることを
利用しているため、この動的過給効果を利用した過給と
いうものをも常時得つつ、トルクショック低減を行うこ
とができる。
動的過給効果を得るための同調回転数を切換えることを
利用しているため、この動的過給効果を利用した過給と
いうものをも常時得つつ、トルクショック低減を行うこ
とができる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第2図は第1図に示す実施例の作用を図式的に示す図。 第3図は各種限界要因と過給圧と切換回転数との関係を
示す図。 第4図は本発明の他の実施例を示すもので吸気ポートの
開閉タイミングを示す図。 第5図は本発明のさらに他の実施例を示す全体系統図。 1……エンジン本体 2……吸気ポート 11……吸気通路 12……サージタンク(第1圧力反転部) 16……過給機 18A、18B……分岐吸気通路 22……連通路(第2圧力反転部) 23……切換弁(第2切換手段) 25……バイパス通路 26……ウエストゲート弁(第1切換手段) 31……アクチュエータ 34……切換弁 36……アクチュエータ 38……センサ(エンジン回転数) 41……過給機 42……クラッチ
示す図。 第4図は本発明の他の実施例を示すもので吸気ポートの
開閉タイミングを示す図。 第5図は本発明のさらに他の実施例を示す全体系統図。 1……エンジン本体 2……吸気ポート 11……吸気通路 12……サージタンク(第1圧力反転部) 16……過給機 18A、18B……分岐吸気通路 22……連通路(第2圧力反転部) 23……切換弁(第2切換手段) 25……バイパス通路 26……ウエストゲート弁(第1切換手段) 31……アクチュエータ 34……切換弁 36……アクチュエータ 38……センサ(エンジン回転数) 41……過給機 42……クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹内 暢男 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−200331(JP,A) 特開 昭58−27812(JP,A) 特公 昭60−5772(JP,B2)
Claims (1)
- 【請求項1】エンジン低回転域における吸気の動的過給
効果を得るための第1特性線とエンジン高回転域におけ
る吸気の動的過給効果を得るための第2特性線との交点
のエンジン回転数よりも所定回転数高いエンジン回転数
を切換回転数として、該切換回転数よりもエンジン回転
数が低回転のときには過給機からの最大過給圧の大きさ
を大きくし、該切換回転数よりもエンジン回転数が高回
転のときには該最大過給圧の大きさを小さくなるように
切換える第1切換手段と、 前記第1、第2特性線のいずれかの特性を切換利用可能
とする第2切換手段と、 前記第1切換手段の切換に前記第2切換手段の切換を同
期させて、前記最大過給圧が小さくなったときには、前
記第2特性線を利用させ、前記最大過給圧が大きくなっ
たときには、前記第1特性線を利用させる同期手段と、 を備えていることを特徴とする過給機付エンジンの吸気
装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63274120A JPH0656106B2 (ja) | 1988-10-29 | 1988-10-29 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
DE68920276T DE68920276T2 (de) | 1988-10-29 | 1989-10-27 | Einlasssystem für Brennkraftmaschinen mit Auflader. |
EP89120020A EP0367150B1 (en) | 1988-10-29 | 1989-10-27 | Intake system for an internal combustion engine with supercharger |
US07/427,480 US5090202A (en) | 1988-10-29 | 1989-10-27 | Intake system for an internal combustion engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63274120A JPH0656106B2 (ja) | 1988-10-29 | 1988-10-29 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02119624A JPH02119624A (ja) | 1990-05-07 |
JPH0656106B2 true JPH0656106B2 (ja) | 1994-07-27 |
Family
ID=17537297
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63274120A Expired - Fee Related JPH0656106B2 (ja) | 1988-10-29 | 1988-10-29 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5090202A (ja) |
EP (1) | EP0367150B1 (ja) |
JP (1) | JPH0656106B2 (ja) |
DE (1) | DE68920276T2 (ja) |
Families Citing this family (33)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3067783B2 (ja) * | 1990-05-18 | 2000-07-24 | マツダ株式会社 | 車両のエンジン出力制御装置 |
GB9102121D0 (en) * | 1991-01-31 | 1991-03-13 | Jaguar Cars | Air induction system for an internal combustion engine |
US5197433A (en) * | 1992-04-30 | 1993-03-30 | Dykstra Gregory J | Anticipatory intake manifold tuning valve control |
JP3422033B2 (ja) * | 1992-09-28 | 2003-06-30 | マツダ株式会社 | 機械式過給機付エンジンの吸気装置 |
US5386698A (en) * | 1993-12-13 | 1995-02-07 | Cummins Engine Company, Inc. | Control system and method for governing turbocharged internal combustion engines |
SE504646C2 (sv) * | 1995-07-11 | 1997-03-24 | Volvo Ab | Insugningssystem för flercylindriga förbränningsmotorer |
US5755101A (en) * | 1996-03-28 | 1998-05-26 | Cummins Engine Company, Inc. | Electronic turbocharger wastegate controller |
US5873248A (en) * | 1996-06-21 | 1999-02-23 | Caterpillar Inc. | Turbocharger control system |
US8215292B2 (en) * | 1996-07-17 | 2012-07-10 | Bryant Clyde C | Internal combustion engine and working cycle |
US7222614B2 (en) * | 1996-07-17 | 2007-05-29 | Bryant Clyde C | Internal combustion engine and working cycle |
US6561145B1 (en) * | 2000-11-21 | 2003-05-13 | Ford Global Technologies, Llc | Torque control method and system in an engine with a fully variable intake valve |
US6688280B2 (en) * | 2002-05-14 | 2004-02-10 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for combustion engine |
US7201121B2 (en) * | 2002-02-04 | 2007-04-10 | Caterpillar Inc | Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator |
US20050247284A1 (en) * | 2002-05-14 | 2005-11-10 | Weber James R | Air and fuel supply system for combustion engine operating at optimum engine speed |
US20050235950A1 (en) * | 2002-05-14 | 2005-10-27 | Weber James R | Air and fuel supply system for combustion engine |
US7191743B2 (en) * | 2002-05-14 | 2007-03-20 | Caterpillar Inc | Air and fuel supply system for a combustion engine |
US20050229900A1 (en) * | 2002-05-14 | 2005-10-20 | Caterpillar Inc. | Combustion engine including exhaust purification with on-board ammonia production |
US7252054B2 (en) * | 2002-05-14 | 2007-08-07 | Caterpillar Inc | Combustion engine including cam phase-shifting |
US20050235951A1 (en) * | 2002-05-14 | 2005-10-27 | Weber James R | Air and fuel supply system for combustion engine operating in HCCI mode |
US20050235953A1 (en) * | 2002-05-14 | 2005-10-27 | Weber James R | Combustion engine including engine valve actuation system |
BR0312297A (pt) | 2002-07-18 | 2005-04-12 | Cytos Biotechnology Ag | Conjugados veìculos de hapteno e seu uso |
KR101070078B1 (ko) | 2002-07-19 | 2011-10-04 | 노파르티스 파르마 아게 | 아밀로이드 베타1-6 항원 어레이를 포함하는 백신 조성물 |
US20040177837A1 (en) * | 2003-03-11 | 2004-09-16 | Bryant Clyde C. | Cold air super-charged internal combustion engine, working cycle & method |
WO2005019619A1 (en) * | 2003-08-18 | 2005-03-03 | Bryant, Clyde, C. | Improved internal combustion engine and working cycle |
DE102004047180B4 (de) * | 2004-09-29 | 2014-07-17 | Robert Bosch Gmbh | Aufladeeinrichtung mit Laststeuerung an Verbrennungskraftmaschinen |
DE102004061613A1 (de) * | 2004-12-17 | 2006-07-06 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine mit Ladeluftaufladung und Verbrennungskraftmaschine |
US7353699B2 (en) * | 2005-12-08 | 2008-04-08 | Ford Global Technologies, Llc | Electronic throttle control supercharging |
US7748366B2 (en) * | 2005-12-08 | 2010-07-06 | Ford Global Technologies, Llc | Electronic throttle control supercharging |
CN101082318B (zh) | 2006-05-31 | 2011-09-21 | 卡特彼勒公司 | 涡轮增压器控制系统 |
WO2010113300A1 (ja) * | 2009-04-01 | 2010-10-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
DE102011005941A1 (de) | 2011-03-23 | 2012-09-27 | Mahle International Gmbh | Brennkraftmaschine, Frischluftanlage und zugehöriges Betriebsverfahren |
US8661814B2 (en) * | 2011-05-16 | 2014-03-04 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling a turbocharger compressor bypass |
KR20200069932A (ko) * | 2018-12-07 | 2020-06-17 | 현대자동차주식회사 | 흡기 매니폴드 |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5741425A (en) * | 1980-08-22 | 1982-03-08 | Honda Motor Co Ltd | Controller of engine with supercharger |
SE458290B (sv) * | 1981-02-19 | 1989-03-13 | Volvo Ab | Anordning foer styrning av laddtrycket i en turboladdad foerbraenningsmotor |
JPS5827812A (ja) * | 1981-08-10 | 1983-02-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の過給装置 |
JPS5918226A (ja) * | 1982-07-22 | 1984-01-30 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動車エンジン用過給機の制御方法 |
JPS5946310A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-15 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
JPS605772A (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-12 | Seiko Epson Corp | 直流安定化電源回路 |
JPS6075721A (ja) * | 1983-09-30 | 1985-04-30 | Hino Motors Ltd | 過給装置を設けた内燃機関の制御装置 |
JPS60104717A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | 過給機付内燃機関 |
US4617897A (en) * | 1984-01-23 | 1986-10-21 | Mazda Motor Corporation | Intake system for internal combustion engines |
JPS611836A (ja) * | 1984-06-11 | 1986-01-07 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
JPS6166824A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-05 | Mazda Motor Corp | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
JPS61200331A (ja) * | 1985-03-01 | 1986-09-04 | Nissan Motor Co Ltd | マルチタ−ボチヤ−ジヤ |
JPS6249625A (ja) * | 1985-08-28 | 1987-03-04 | Mitsubishi Electric Corp | 半導体装置の製造方法 |
JPS63111227A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-16 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
JP2543537B2 (ja) * | 1986-10-30 | 1996-10-16 | マツダ株式会社 | V型多気筒エンジンの吸気装置 |
JP2517584B2 (ja) * | 1987-03-24 | 1996-07-24 | マツダ株式会社 | エンジンの機械式過給装置 |
JP2863927B2 (ja) * | 1988-03-15 | 1999-03-03 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
-
1988
- 1988-10-29 JP JP63274120A patent/JPH0656106B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-10-27 US US07/427,480 patent/US5090202A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-10-27 EP EP89120020A patent/EP0367150B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-10-27 DE DE68920276T patent/DE68920276T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH02119624A (ja) | 1990-05-07 |
DE68920276T2 (de) | 1995-05-18 |
US5090202A (en) | 1992-02-25 |
DE68920276D1 (de) | 1995-02-09 |
EP0367150A2 (en) | 1990-05-09 |
EP0367150A3 (en) | 1990-07-25 |
EP0367150B1 (en) | 1994-12-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0656106B2 (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
US5036663A (en) | Air supply control systems for internal combustion engines | |
JPH02119627A (ja) | 過給機付エンジンの吸気装置 | |
JP2620259B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2698142B2 (ja) | エンジンのターボ過給機制御装置 | |
JP2628986B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2587866B2 (ja) | 過給機付エンジンの吸気構造 | |
JPH03202636A (ja) | ターボ過給機付エンジン | |
JP2656559B2 (ja) | 過給機付エンジンの吸気構造 | |
JP2653483B2 (ja) | 排気ターボ過給機付エンジンの排気構造 | |
JP2758006B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
JPH0229849B2 (ja) | ||
JP2605721Y2 (ja) | 過給機付エンジン | |
JP2760525B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
JP2526264B2 (ja) | 排気タ―ボ過給機付エンジン | |
JP2530677B2 (ja) | 機械式過給機付エンジン | |
JP2742273B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
JPH04194318A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
JP2881450B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
JPH0242123A (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
JPS6161918A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
JPS61207826A (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン | |
JPH01257719A (ja) | 排気ターボ式過給機付エンジンの吸気装置 | |
JPS6221727Y2 (ja) | ||
JPH04136452A (ja) | エンジンの過給装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |