JPS611836A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS611836A JPS611836A JP59120352A JP12035284A JPS611836A JP S611836 A JPS611836 A JP S611836A JP 59120352 A JP59120352 A JP 59120352A JP 12035284 A JP12035284 A JP 12035284A JP S611836 A JPS611836 A JP S611836A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- intake
- pressure
- amount
- combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術）
エンジンの吸気装置の一例が特開昭、３；６−／グ♂り
３．！号公報に記載されている。この吸気装置は、吸気
弁上流側の吸気通路にロータリバルブを設け、エンジン
の運転状態に応じてロータリバルブの開弁時期を移行し
、吸気流量を制御するようにしている。つまり、この従
来技術においては、エンジン負荷や過給機付エンジンで
は過給圧が高くなるにつれてロークリバルブの開弁期間
を早め、ロータリバルブと吸気弁とのオーバラップする
開弁期間を少なくすることによって、燃焼室の吸気量を
低減し、この燃焼室の最高圧力を略一定に抑制すること
ができる。
３．！号公報に記載されている。この吸気装置は、吸気
弁上流側の吸気通路にロータリバルブを設け、エンジン
の運転状態に応じてロータリバルブの開弁時期を移行し
、吸気流量を制御するようにしている。つまり、この従
来技術においては、エンジン負荷や過給機付エンジンで
は過給圧が高くなるにつれてロークリバルブの開弁期間
を早め、ロータリバルブと吸気弁とのオーバラップする
開弁期間を少なくすることによって、燃焼室の吸気量を
低減し、この燃焼室の最高圧力を略一定に抑制すること
ができる。
ところか、ロータリバルブによる吸気の制御方式におい
ては、ロークリバルブの閉時でも吸気負圧や過給機付エ
ンジンでは過給圧の影響で吸気がロータリバルブと吸気
通路壁との微小隙間から燃焼室へ洩れ、その洩れ量に相
当するだけ吸気量が増えて燃焼室の最高圧力が高くなる
憾みがある。
ては、ロークリバルブの閉時でも吸気負圧や過給機付エ
ンジンでは過給圧の影響で吸気がロータリバルブと吸気
通路壁との微小隙間から燃焼室へ洩れ、その洩れ量に相
当するだけ吸気量が増えて燃焼室の最高圧力が高くなる
憾みがある。
（発明の目的）
本発明は、吸気の洩れに伴う燃焼の最高圧力上昇を防止
し、エンジンの信頼性を向上せしめることを目的とする
。
し、エンジンの信頼性を向上せしめることを目的とする
。
（発明の構成）
本発明は、タイミングバルブからの吸気の洩れ量を検出
する検出手段と、燃焼室内の燃焼圧力を低減させる燃焼
圧低減手段と、検出手段の出力により吸気の洩れ量が多
いほど燃焼圧力を低減する方向に燃焼圧低減手段を作動
せしめて燃焼最高圧力を一定に制御する制御手段とを備
えている。
する検出手段と、燃焼室内の燃焼圧力を低減させる燃焼
圧低減手段と、検出手段の出力により吸気の洩れ量が多
いほど燃焼圧力を低減する方向に燃焼圧低減手段を作動
せしめて燃焼最高圧力を一定に制御する制御手段とを備
えている。
（実施例）
以下１本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図に示スエンジンにおいて、１はｙ気筒のエンジン
本体、２は吸気通路３と排気通路４にコンプレッサホイ
ール５とタービンホイール６を介装したターボ過給機、
７は吸気マニホールド８の各吸気枝通路９内に設けたこ
の通路を開閉するタイミングバルブ（ロータリバルブ）
である。
本体、２は吸気通路３と排気通路４にコンプレッサホイ
ール５とタービンホイール６を介装したターボ過給機、
７は吸気マニホールド８の各吸気枝通路９内に設けたこ
の通路を開閉するタイミングバルブ（ロータリバルブ）
である。
エンジン本体１の各気筒においては、第、２図１こ示す
如く、シリンダ１０内のピストン１１とシリンダヘッド
１２とで燃焼室１３が構成され、この燃焼室１６に開口
した吸気口１４と排気口１５はそれぞれ吸気弁１６、排
気弁１７にて開閉するよう（こなされている。上記タイ
ミングバルブ７は、吸気弁１６の上流側の吸気枝通路９
においてその通路壁に回転可能に支持されている。
如く、シリンダ１０内のピストン１１とシリンダヘッド
１２とで燃焼室１３が構成され、この燃焼室１６に開口
した吸気口１４と排気口１５はそれぞれ吸気弁１６、排
気弁１７にて開閉するよう（こなされている。上記タイ
ミングバルブ７は、吸気弁１６の上流側の吸気枝通路９
においてその通路壁に回転可能に支持されている。
エンジン本体１からは第１図に示す如くクランク軸に接
続した駆動軸１８が側方へ延び、一方。
続した駆動軸１８が側方へ延び、一方。
上記各タイミングバルブ７を同軸上に連結したバルブ軸
１９が同方向へ延びている。このバルブ軸１９にはタイ
ミングバルブ７の開弁期間を移行させる移行手段２０を
介してバルブ駆動軸２１が接続されていて、エンジン本
体１側の駆動軸１８とバルブ駆動軸２１とは、駆動軸１
８の回転を１／２に減速させてバルブ駆動軸２１に伝達
する第１歯■２２と第２歯車２３を介して連係している
。また、第１歯車２２にはディストリビュータ、カム軸
、噴射ポンプ等の作動に用いるタイミング歯車２３が噛
合っている。
１９が同方向へ延びている。このバルブ軸１９にはタイ
ミングバルブ７の開弁期間を移行させる移行手段２０を
介してバルブ駆動軸２１が接続されていて、エンジン本
体１側の駆動軸１８とバルブ駆動軸２１とは、駆動軸１
８の回転を１／２に減速させてバルブ駆動軸２１に伝達
する第１歯■２２と第２歯車２３を介して連係している
。また、第１歯車２２にはディストリビュータ、カム軸
、噴射ポンプ等の作動に用いるタイミング歯車２３が噛
合っている。
上記移行手段２０は、バルブ軸１９とバルブ駆動軸２１
の端部に互いに反対方向のねじれをもって形成されたヘ
リカルスプライン２５．２５に調整駒２６の両端に設け
た突起（図示省略）を係合して構成されており、調整駒
２６の左方への移動でバルブ軸１９はバルブ駆動軸２１
に対してタイミングバルブ７が吸気枝通路９を早く閉じ
る方向に角変位し、右方への移動では逆にタイミングバ
ルブ７が吸気枝通路９を遅く閉じるようにバルブ軸１９
が角変位するようになっている。
の端部に互いに反対方向のねじれをもって形成されたヘ
リカルスプライン２５．２５に調整駒２６の両端に設け
た突起（図示省略）を係合して構成されており、調整駒
２６の左方への移動でバルブ軸１９はバルブ駆動軸２１
に対してタイミングバルブ７が吸気枝通路９を早く閉じ
る方向に角変位し、右方への移動では逆にタイミングバ
ルブ７が吸気枝通路９を遅く閉じるようにバルブ軸１９
が角変位するようになっている。
上記調整駒２６にはピン２７で揺動可能に支持された調
整レバー２８を介して燃焼室１３の最高圧力を略一定値
に抑制する圧力調整手段２９が接続されている。すなわ
ち、調整レバー２８はリンク３０を介してシリンダ３１
内のピストン３２のロッド３３に連結され、シリンダ３
１には過給機２からの吸気圧を導入する吸気圧導入管６
４が接続されているとともに、ピストン６２を吸気圧に
抗する方向へ付勢する調圧スプリング６５が設けられて
いる。つまり、圧力調整手段２９は吸気圧が高いほどピ
ストン３２を左方へ移動させて調整駒２６を右方へ移動
させ、タイミングバルブ７を早閉じ方向へ角変位させる
ことにより、タイミングバルブ７と吸気弁１６とのオー
バラップする開弁期間を少なくして燃焼室１３の吸気量
を低減せしめ、燃焼室１３の最高圧力を略一定値に抑制
するようになされている。
整レバー２８を介して燃焼室１３の最高圧力を略一定値
に抑制する圧力調整手段２９が接続されている。すなわ
ち、調整レバー２８はリンク３０を介してシリンダ３１
内のピストン３２のロッド３３に連結され、シリンダ３
１には過給機２からの吸気圧を導入する吸気圧導入管６
４が接続されているとともに、ピストン６２を吸気圧に
抗する方向へ付勢する調圧スプリング６５が設けられて
いる。つまり、圧力調整手段２９は吸気圧が高いほどピ
ストン３２を左方へ移動させて調整駒２６を右方へ移動
させ、タイミングバルブ７を早閉じ方向へ角変位させる
ことにより、タイミングバルブ７と吸気弁１６とのオー
バラップする開弁期間を少なくして燃焼室１３の吸気量
を低減せしめ、燃焼室１３の最高圧力を略一定値に抑制
するようになされている。
そうして、上記エンジンは、燃焼室１６内の燃焼圧力を
低減させる燃焼圧低減手段６６と、タイミングバルブ７
での閉時における吸気の洩れ量を検出する洩れ量検出手
段３７と、この洩れ量検出手段６７の出力を受け′Ｃ燃
焼圧低減手段３６を作動させる燃焼最高圧一定制御手段
３８とを備えている。
低減させる燃焼圧低減手段６６と、タイミングバルブ７
での閉時における吸気の洩れ量を検出する洩れ量検出手
段３７と、この洩れ量検出手段６７の出力を受け′Ｃ燃
焼圧低減手段３６を作動させる燃焼最高圧一定制御手段
３８とを備えている。
すなわち、燃焼圧低減手段３６は、過給機２をバイパス
するウェスト通路６９を排気通路４に接続し、このウェ
スＩ・通路３９での排気のウェスト量を調整するもので
ある。この燃焼圧低減手段４０は第２図に示す如く、ウ
ェスト通路３９に介設されて進退することにより通路面
積を変えるバルブ４１と、バルブ４１を進退せしめるダ
イヤフラム装置４２と、ダイヤフラム装置４２に゛エア
通路４３を介して作動圧（負圧）を作用せしめる真空ポ
ンプ４４と、エア通路４６に介設した大気迫通口４５を
もつ電磁式の三方バルブ４６とからなる。
するウェスト通路６９を排気通路４に接続し、このウェ
スＩ・通路３９での排気のウェスト量を調整するもので
ある。この燃焼圧低減手段４０は第２図に示す如く、ウ
ェスト通路３９に介設されて進退することにより通路面
積を変えるバルブ４１と、バルブ４１を進退せしめるダ
イヤフラム装置４２と、ダイヤフラム装置４２に゛エア
通路４３を介して作動圧（負圧）を作用せしめる真空ポ
ンプ４４と、エア通路４６に介設した大気迫通口４５を
もつ電磁式の三方バルブ４６とからなる。
洩れ量検出手段３７は、エンジン回転数を検出する回転
数センサ４７と、エンジン負荷（アクセルペダル踏込量
）を検出する負荷センサ４８と、両センサ４７，４８か
らの出方で吸気の洩れ量を演算するコントロールユニッ
ト４９内の演算部ｓ。
数センサ４７と、エンジン負荷（アクセルペダル踏込量
）を検出する負荷センサ４８と、両センサ４７，４８か
らの出方で吸気の洩れ量を演算するコントロールユニッ
ト４９内の演算部ｓ。
とからなる。この場合、演算部５ｏはエンジン回転数と
エンジン負荷とから求められる過給機２による吸気圧と
、予め求められたタイミングバルブ７における吸気の洩
れにつながる構造上の因子（隙間量）と、タイミングバ
ルブ７の閉弁時間とから単位時間当りの吸気の洩れ量を
演算する。
エンジン負荷とから求められる過給機２による吸気圧と
、予め求められたタイミングバルブ７における吸気の洩
れにつながる構造上の因子（隙間量）と、タイミングバ
ルブ７の閉弁時間とから単位時間当りの吸気の洩れ量を
演算する。
燃焼最高圧一定制御手段３８は、コントロールユニット
４９内の判定部５１と出力部５２とで構成されている。
４９内の判定部５１と出力部５２とで構成されている。
判定部５１は、洩れ量検出手段３７からの出力、つまり
洩れ量の演算値と、そのときのエンジン運転状態（エン
ジン回転数、エンジン負荷できまる。）で許容できる吸
気の洩れ量（予め設定された洩れ許容量の基本マツプ）
とを比較し、演算値が大のとき演算値の超過量に応じた
超過信号を出力する。出力部５２は、上記超過信号を受
けてその超過量に応じたパルス信号を燃焼圧低減手段３
６の三方バルブ４６に作動信号を出方し、この三方バル
ブ４６にて大気連通口４５を閉じ、真空ポンプ４４とダ
イヤフラム装置４２とを連通せしめる。
洩れ量の演算値と、そのときのエンジン運転状態（エン
ジン回転数、エンジン負荷できまる。）で許容できる吸
気の洩れ量（予め設定された洩れ許容量の基本マツプ）
とを比較し、演算値が大のとき演算値の超過量に応じた
超過信号を出力する。出力部５２は、上記超過信号を受
けてその超過量に応じたパルス信号を燃焼圧低減手段３
６の三方バルブ４６に作動信号を出方し、この三方バル
ブ４６にて大気連通口４５を閉じ、真空ポンプ４４とダ
イヤフラム装置４２とを連通せしめる。
上記実施例において、エンジンの燃焼室１６には第３図
に示す如くタイミングバルブ７と吸気弁１６との各々の
開弁期間がオーバラップする期間に過給機２から吸気が
流入する。そして、エンジン回転数の増加に伴って過給
機２の下流であってタイミングバルブ７の上流の吸気圧
が高くなってくると、圧力調整手段２９による移行手段
２ｏの作動でタイミングバルブ７は開弁期間が第３図に
鎖線で示す如く早くなる方向に角変位して上記オーバラ
ップする開弁期間が少なくなり、この角変位がない場合
に比べて吸気量が低減することにより、吸気量の増大が
抑えられて、燃焼室１３の最高圧力は略一定値に抑制さ
れる。
に示す如くタイミングバルブ７と吸気弁１６との各々の
開弁期間がオーバラップする期間に過給機２から吸気が
流入する。そして、エンジン回転数の増加に伴って過給
機２の下流であってタイミングバルブ７の上流の吸気圧
が高くなってくると、圧力調整手段２９による移行手段
２ｏの作動でタイミングバルブ７は開弁期間が第３図に
鎖線で示す如く早くなる方向に角変位して上記オーバラ
ップする開弁期間が少なくなり、この角変位がない場合
に比べて吸気量が低減することにより、吸気量の増大が
抑えられて、燃焼室１３の最高圧力は略一定値に抑制さ
れる。
そうして、タイミングバルブ７からの吸気の洩れは前記
最高圧力の上昇を招くものであるが、この吸気の洩れ量
はエンジンの運転状態から洩れ量検出手段３７で検出さ
れ、その洩れ量に応じて燃焼圧低減手段６６が燃焼最高
圧一定制御手段３８によりデユーティ制御され、洩れ量
に相当するだけ燃焼圧力が低減し、燃焼室１３の最高圧
力は一定値を超えなくなる。本例の場合、燃焼圧低減手
段３６は、過給機２をバイパスする（ウェストする）排
気ガス流量を増大せしめて過給圧を下げることにより、
燃焼室１６に流入する吸気量を洩れ量に相当する分だけ
減らして燃焼圧力の上昇を抑えている。
最高圧力の上昇を招くものであるが、この吸気の洩れ量
はエンジンの運転状態から洩れ量検出手段３７で検出さ
れ、その洩れ量に応じて燃焼圧低減手段６６が燃焼最高
圧一定制御手段３８によりデユーティ制御され、洩れ量
に相当するだけ燃焼圧力が低減し、燃焼室１３の最高圧
力は一定値を超えなくなる。本例の場合、燃焼圧低減手
段３６は、過給機２をバイパスする（ウェストする）排
気ガス流量を増大せしめて過給圧を下げることにより、
燃焼室１６に流入する吸気量を洩れ量に相当する分だけ
減らして燃焼圧力の上昇を抑えている。
なお、上記実施例はタイミングバルブと吸気弁とのオー
バラップする開弁期間を少なくするにあたり、タイミン
グバルブの開弁期間を早めていく方式を採用しているが
、逆にこの開弁期間を遅くしていく方式を採用してもよ
い。
バラップする開弁期間を少なくするにあたり、タイミン
グバルブの開弁期間を早めていく方式を採用しているが
、逆にこの開弁期間を遅くしていく方式を採用してもよ
い。
また、吸気の洩れ量は、タイミングバルブの上流と下流
との圧力差から演算して求めたり、この演算値に吸気の
温度による補正を加えて求めたりしてもよく、さらに、
エンジン回転数のみから洩れ量を演算予測するようにし
てもよい。
との圧力差から演算して求めたり、この演算値に吸気の
温度による補正を加えて求めたりしてもよく、さらに、
エンジン回転数のみから洩れ量を演算予測するようにし
てもよい。
また、燃焼圧力の低減は、ディーゼルエンジンの場合、
タイミングバルブの上流若しくは下流にエア抜き通路を
設け、吸入空気量の一部を逃がすことにより行なったり
、燃料噴射ポンプのタイマーピストンを制御して噴射時
期を遅角させることにより行なってもよい。また、ガソ
リンエンジンの場合は、ディストリビュータのブレーカ
プレートを変位せしめて点火時期を遅らせることにより
燃焼圧力の低減を図ってもよい。さらに、ディーゼル、
ガソリンのいずれのエンジンにおいても排気ガスを吸気
側に還流させて燃焼圧力を低減させるようにしてもよく
、あるいは、タイミングバルブと吸気弁とのオーバラッ
プする開弁期間を吸気の洩れ量に応じてオーバラップ期
間が少なくなるように補正して燃焼圧力を低減させても
よい。
タイミングバルブの上流若しくは下流にエア抜き通路を
設け、吸入空気量の一部を逃がすことにより行なったり
、燃料噴射ポンプのタイマーピストンを制御して噴射時
期を遅角させることにより行なってもよい。また、ガソ
リンエンジンの場合は、ディストリビュータのブレーカ
プレートを変位せしめて点火時期を遅らせることにより
燃焼圧力の低減を図ってもよい。さらに、ディーゼル、
ガソリンのいずれのエンジンにおいても排気ガスを吸気
側に還流させて燃焼圧力を低減させるようにしてもよく
、あるいは、タイミングバルブと吸気弁とのオーバラッ
プする開弁期間を吸気の洩れ量に応じてオーバラップ期
間が少なくなるように補正して燃焼圧力を低減させても
よい。
また、燃焼圧低減のための駆動源として上記実施例の如
く真空ポンプを用いる場合、吸気洩れ量に応じた燃焼圧
低減にあたっては、真空ポンプの回転数を変える方式を
採用してもよい。
く真空ポンプを用いる場合、吸気洩れ量に応じた燃焼圧
低減にあたっては、真空ポンプの回転数を変える方式を
採用してもよい。
（発明の効果）
本発明によれは、タイミングバルブでの吸気の洩れによ
る燃焼室の圧縮圧力、すなわち燃焼圧力の上昇が防止さ
れ、燃焼最高圧力が一定値に制御されるため、エンジン
の信頼性が高まる。
る燃焼室の圧縮圧力、すなわち燃焼圧力の上昇が防止さ
れ、燃焼最高圧力が一定値に制御されるため、エンジン
の信頼性が高まる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図はエンジンの
全体構成図、第２図はエンジンの一９ＨＦＷにおける縦
断面図、第３図はタイミングバルブと吸気弁の開弁期間
を示すグラフ図である。 １・・・・・エンジン本体、３・・・・・吸気通路、１
３・・・・・・燃焼室、１６・・・・・・吸気弁、２０
・・・・・・移行手段、２９・・・・・・圧力調整手段
、６６・・・・・・燃焼圧低減手段。
全体構成図、第２図はエンジンの一９ＨＦＷにおける縦
断面図、第３図はタイミングバルブと吸気弁の開弁期間
を示すグラフ図である。 １・・・・・エンジン本体、３・・・・・吸気通路、１
３・・・・・・燃焼室、１６・・・・・・吸気弁、２０
・・・・・・移行手段、２９・・・・・・圧力調整手段
、６６・・・・・・燃焼圧低減手段。
Claims (1)
- （１）吸気弁上流側の吸気通路にこの吸気通路を開閉す
るタイミングバルブを配設するとともに、このタイミン
グバルブの開弁期間を移行させる移行手段と、この移行
手段をタイミングバルブと吸気弁とのオーバラップする
開弁期間が少なくなるように作動させて、燃焼室の最高
圧力を略一定値に抑制する圧力調整手段とを設けたエン
ジンにおいて、上記タイミングバルブからの吸気の洩れ
量を検出する洩れ量検出手段と、燃焼室内の燃焼圧力を
低減させる燃焼圧低減手段と、洩れ量検出手段の出力に
よって燃焼圧低減手段を作動させ吸気の洩れ量が多いほ
ど燃焼圧力を低減させる燃焼最高圧一定制御手段とを設
けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59120352A JPS611836A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59120352A JPS611836A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611836A true JPS611836A (ja) | 1986-01-07 |
Family
ID=14784094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59120352A Pending JPS611836A (ja) | 1984-06-11 | 1984-06-11 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611836A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0367150A2 (en) * | 1988-10-29 | 1990-05-09 | Mazda Motor Corporation | Intake system for an internal combustion engine with supercharger |
| US5138839A (en) * | 1989-06-20 | 1992-08-18 | Mazda Motor Corporation | Control system for internal combustion engine with turbo supercharger |
-
1984
- 1984-06-11 JP JP59120352A patent/JPS611836A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0367150A2 (en) * | 1988-10-29 | 1990-05-09 | Mazda Motor Corporation | Intake system for an internal combustion engine with supercharger |
| US5090202A (en) * | 1988-10-29 | 1992-02-25 | Mazda Motor Corporation | Intake system for an internal combustion engine with supercharger |
| US5138839A (en) * | 1989-06-20 | 1992-08-18 | Mazda Motor Corporation | Control system for internal combustion engine with turbo supercharger |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0054964B1 (en) | Multi-intake valve type internal combustion engine | |
| JPS6344937B2 (ja) | ||
| EP2669497B1 (en) | Control device for supercharger-equipped internal combustion engine | |
| JP2006046293A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS6237941Y2 (ja) | ||
| JPH0324838Y2 (ja) | ||
| JP2004076638A (ja) | 内燃機関の吸気弁駆動制御装置 | |
| JPS611836A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2019120204A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP4019866B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0324841Y2 (ja) | ||
| JPS60182317A (ja) | 可変容量過給機付内燃機関 | |
| JPH0238041Y2 (ja) | ||
| JP2764742B2 (ja) | 排気ターボ式過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPS6228290B2 (ja) | ||
| JP2010229911A (ja) | 可変動弁機構の制御装置 | |
| JPH0236903Y2 (ja) | ||
| JP2605721Y2 (ja) | 過給機付エンジン | |
| JP2018159324A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH0229849B2 (ja) | ||
| JPH02218829A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0396620A (ja) | ターボ過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPH0364648A (ja) | ターボ過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPS6161918A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2022112564A (ja) | 内燃機関の制御装置 |