JP2010229911A - 可変動弁機構の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】互いに独立した2つの吸気通路を有する場合において、休筒運転モードから全筒運転モードへの切替直後においても、安定した良好な燃焼状態を確保でき、それにより、排ガス特性を向上させることができる可変動弁機構の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の可変動弁機構の制御装置1は、運転モードが全筒運転モードのときは、検出された吸気圧PBA1に応じて、カム位相CAIN1を設定し(図5のステップ6)、運転モードが休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた後の所定時間T1、気筒#1〜5を休止する第1バンク4aのカム位相CAIN1を最遅角値CAIN_RTに設定する(図5のステップ4)。または、全筒運転モードへの切替後の所定期間、目標吸気圧PBACMD1および吸気圧PBA1に応じて、カム位相CAIN1を設定する(図7のステップ17)。
【選択図】図7
【解決手段】本発明の可変動弁機構の制御装置1は、運転モードが全筒運転モードのときは、検出された吸気圧PBA1に応じて、カム位相CAIN1を設定し(図5のステップ6)、運転モードが休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた後の所定時間T1、気筒#1〜5を休止する第1バンク4aのカム位相CAIN1を最遅角値CAIN_RTに設定する(図5のステップ4)。または、全筒運転モードへの切替後の所定期間、目標吸気圧PBACMD1および吸気圧PBA1に応じて、カム位相CAIN1を設定する(図7のステップ17)。
【選択図】図7
Description
本発明は、2つのバンクに複数の気筒と、互いに独立した2つの吸気通路がそれぞれ設けられるとともに、一方のバンクのすべての気筒を休止する休筒運転モードを有する内燃機関において、吸気弁のカム位相を制御する可変動弁機構の制御装置に関する。
従来の内燃機関の制御装置として、例えば特許文献1に開示されたものが知られている。この内燃機関は、いわゆるV型6気筒エンジンであり、2つのバンクと、2つのバンクに設けられた3つの気筒と、これらの3つの気筒に接続された、互いに独立した2つの吸気系を備えている。各吸気系には、吸気量を検出する吸気量センサと、吸気量を変更可能なスロットル弁が設けられている。この制御装置では、各吸気量センサで吸気量を検出し、検出された吸気量に応じ、より小さな吸気量が検出されたバンク側のスロットル弁の目標開度を増加するように補正することによって、2系統の吸気量が互いに等しくなるように制御する。
しかし、この従来の制御装置を、一方のバンクの気筒を吸気弁が閉弁した状態で休止する休筒運転モードを有する内燃機関に適用した場合には、以下のような問題がある。すなわち、吸気量がほぼ0の状態である休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた直後には、その側のバンクの吸気通路を流れる吸気量がまだ小さいため、その吸気量を他方のバンクの吸気量に等しくなるように増加させるために、スロットル弁の開度が増加側に制御される。しかし、吸気量が大きくなるまでには不可避的な時間遅れを伴うため、所望の出力を得ることができないとともに、燃焼の悪化を招く。
また、この内燃機関に、燃焼ガスを気筒内に残留させる内部EGR量を制御するなどのために、クランクシャフトに対する吸気弁のカム位相を変更する可変動弁機構を併用した場合には、以下のような問題がある。すなわち、このような可変動弁機構では通常、カム位相が、負荷として検出された吸気圧に応じ、吸気圧が高いほど、より進角側に設定される。したがって、吸気圧が大気圧に近い状態にある休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた直後には、その側のバンクの吸気圧が高いため、カム位相が進角側に設定されてしまう。その結果、内部EGR量が多くなるため、燃焼が悪化し、それによって排ガス特性が悪化する。
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、互いに独立した2つの吸気通路を有する場合において、休筒運転モードから全筒運転モードへの切替直後においても、安定した良好な燃焼状態を確保でき、それにより、排ガス特性を向上させることができる可変動弁機構の制御装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明は、第1バンク4aおよび第2バンク4bにそれぞれ設けられた複数の気筒#1〜5,#6〜10と、互いに独立して設けられ、第1バンク4aの複数の気筒#1〜5および第2バンクの複数の気筒#6〜10にそれぞれ接続された第1吸気通路30aおよび第2吸気通路30bとを有し、第1および第2バンク4a,4bのすべての気筒#1〜10を運転する全筒運転モードと、第1バンク4aのすべての気筒#1〜5を休止する休筒運転モードに、運転モードが切り替えて運転される内燃機関3において、第1バンク4aに設けられ、吸気弁を駆動する吸気カムのクランクシャフトに対するカム位相CAIN1を変更する可変動弁機構(実施形態における(以下、本項において同じ)カム位相可変機構10)を制御する可変動弁機構の制御装置1であって、第1吸気通路30aに配置され、第1吸気通路30aを流れる吸気量を調整する吸気量調整弁(主スロットル弁13a)と、吸気量調整弁の下流側における吸気圧PBA1を検出する吸気圧検出手段(吸気圧センサ27)と、運転モードが全筒運転モードのときに、検出された吸気圧PBA1に応じてカム位相CAIN1を設定するカム位相設定手段(ECU2a、図5のステップ6)と、を備え、カム位相設定手段は、運転モードが休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた後の所定期間(所定時間T1)、カム位相CAIN1を最遅角値CAIN_RTに設定する(ECU2a、図5のステップ4)ことを特徴とする。
この内燃機関は、第1および第2バンクのすべての気筒を運転する全筒運転モードと、第1バンクのすべての気筒を休止する休筒運転モードに、運転モードが切り替えて運転される。また、第1および第2バンクの複数の気筒にはそれぞれ、互いに独立する第1および第2吸気通路を介して、吸気が送られる。第1吸気通路を流れる吸気量は吸気量調整弁で調整され、その下流側における吸気圧が、内燃機関の負荷として検出される。また、第1バンクには、クランクシャフトに対する吸気弁のカム位相を変更する可変動弁機構が設けられている。このカム位相は、全筒運転モードのときには、カム位相設定手段により、検出された吸気圧に応じて設定され、それにより、燃焼ガスを気筒内に残留させる内部EGR量が制御される。
また、休筒運転モードでは通常、吸気弁が閉弁状態に保持されるため、第1バンクに設けられた第1吸気通路の吸気圧は、大気圧に近い高い値を示す。このため、休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられたときには、吸気圧は、大気圧に近い値から負荷に応じた値まで、遅れを伴って低下する。本発明によれば、全筒運転モードに切り替えられた後の所定期間、吸気圧にかかわらずカム位相を強制的に最遅角値に設定するので、それにより内部EGR量が最小に制御されることによって、安定した燃焼が得られる。したがって、休筒運転モードから全筒運転モードへの切替直後においても、安定した良好な燃焼状態を確保でき、それにより、排ガス特性を向上させることができる。
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の可変動弁機構の制御装置1において、内燃機関3の運転状態を検出する運転状態検出手段(クランク角センサ21、アクセル開度センサ25)と、検出された内燃機関3の運転状態に応じて、所定期間を設定する所定期間設定手段(ECU2a、図5のステップ2〜3)と、をさらに備えることを特徴とする。
休筒運転モードから全筒運転モードへの切替時に、吸気圧が負荷に応じた値に低下するまでの時間は、内燃機関の運転状態に応じて異なる。本発明によれば、検出された内燃機関の運転状態に応じて、所定期間を設定するので、実際の内燃機関の運転状態に応じて、吸気圧が負荷を表す値に低下するまでの期間、カム位相を最遅角値に設定でき、それにより、請求項1の発明による前述した作用をより適切に得ることができる。
請求項3に係る発明は、第1バンク4aおよび第2バンク4bにそれぞれ設けられた複数の気筒#1〜5,#6〜10と、互いに独立して設けられ、第1バンク4aの複数の気筒#1〜5および第2バンク4bの複数の気筒#6〜10にそれぞれ接続された第1吸気通路30aおよび第2吸気通路30bとを有し、第1および第2バンク4a,4bのすべての気筒#1〜10を運転する全筒運転モードと、第1バンク4aのすべての気筒#1〜5を休止する休筒運転モードに、運転モードが切り替えて運転される内燃機関3において、第1バンク4aに設けられ、吸気弁を駆動する吸気カムのクランクシャフトに対するカム位相CAIN1を変更する可変動弁機構(実施形態における(以下、本項において同じ)カム位相可変機構10)を制御する可変動弁機構の制御装置1であって、第1吸気通路30aに配置され、第1吸気通路30aを流れる吸気量を調整する吸気量調整弁(主スロットル弁13a)と、吸気量調整弁の下流側における吸気圧PBA1を検出する吸気圧検出手段(吸気圧センサ27)と、内燃機関3の運転状態を検出する運転状態検出手段(クランク角センサ21、アクセル開度センサ25)と、検出された内燃機関3の運転状態に応じて、吸気圧PBA1の目標となる目標吸気圧PBACMD1を設定する目標吸気圧設定手段(ECU2a、図7のステップ11)と、運転モードが全筒運転モードのときに、検出された吸気圧PBA1に応じてカム位相CAIN1を設定するカム位相設定手段(ECU2a)と、を備え、カム位相設定手段は、運転モードが休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた後の所定期間、設定された目標吸気圧PBACMD1および検出された吸気圧PBA1に応じて、カム位相を設定する(図7のステップ17)ことを特徴とする。
本発明によれば、請求項1の発明と同様、内燃機関は、第1および第2バンクのすべての気筒を運転する全筒運転モードと、第1バンクのすべての気筒を休止する休筒運転モードに、運転モードが切り替えて運転される。また、第1および第2バンクの複数の気筒にはそれぞれ、互いに独立する第1および第2吸気通路を介して、吸気が送られる。第1吸気通路を流れる吸気量は吸気量調整弁で調整され、その下流側における吸気圧が、内燃機関の負荷として検出される。また、第1バンクには、クランクシャフトに対する吸気弁のカム位相を変更する可変動弁機構が設けられている。このカム位相は、全筒運転モードのときには、カム位相設定手段により、検出された吸気圧に応じて設定され、それにより、燃焼ガスを気筒内に残留させる内部EGR量が制御される。
また、検出された内燃機関の運転状態に応じ、吸気圧の目標となる目標吸気圧が設定される。休筒運転モードでは通常、吸気弁が閉弁状態に保持されるため、第1吸気通路の吸気圧は、大気圧に近い高い値を示す。このため休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられたときには、吸気圧は、大気圧に近い値から負荷に応じたより小さな値まで遅れを伴って低下する。本発明によれば、全筒運転モードに切り替えられた後の所定期間、上記のように変化する吸気圧に加え、内燃機関の運転状態に応じて設定された目標吸気圧に応じて、カム位相を設定するので、内部EGR量が内燃機関の運転状態に応じて適切に制御されることによって、安定した燃焼が得られる。したがって、休筒運転モードから全筒運転モードへの切替直後においても、安定した良好な燃焼状態を確保でき、それにより、排ガス特性を向上させることができる。
請求項4に係る発明は、請求項3に記載の可変動弁機構の制御装置1において、カム位相設定手段は、所定期間において、運転モードが全筒運転モードに切り替えられた後の経過時間が大きいほど、カム位相CAIN1を設定する際の吸気圧PBA1の反映度合(吸気圧信頼率R_PDP)をより大きくすることを特徴とする。
前述したように、休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた直後には、吸気圧は、大気圧に近い値を示し、負荷を良好に反映せず、その後、時間が経過するにつれて吸気圧は負荷を良好に反映するようになる。本発明によれば、全筒運転モードに切り替えられた後の経過時間が大きいほど、カム位相を設定する際の吸気圧の反映度合をより大きくし、目標吸気圧の反映度合をより小さくする。これにより、吸気圧による負荷の反映度合に応じてカム位相を設定することによって、請求項3の発明による前述した作用をより適切に得ることができるとともに、所定期間後の吸気圧に応じたカム位相の設定に滑らかに移行することができる。
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態による可変動弁機構の制御装置1、およびこれを適用した内燃機関(以下「エンジン」という)3の概略構成を示している。同図に示すように、制御装置1はエンジン3の第1バンク4a用のECU2aと、第2バンク4b用のECU2bを備えており、これらのECU2a,2bはそれぞれ、第1および第2バンク4a,4bに対して、燃料噴射量の制御処理などの各種の制御処理を行う。
エンジン3は、図示しない車両に搭載されたV型10気筒タイプのDOHC型のガソリンエンジンである。このエンジン3の第1バンク4aおよび第2バンク4bには、5つの気筒#1〜5および気筒#6〜10がそれぞれ設けられている。第1および第2バンク4a,4bの各々には、吸気カムシャフト6および排気カムシャフト(図示せず)が設けられている。これらの吸気カムシャフト6および排気カムシャフトはそれぞれ、気筒#1〜5および気筒#6〜10の各吸気弁および各排気弁(いずれも図示せず)を開閉駆動する複数の吸気カムおよび複数の排気カム(いずれも図示せず)を一体に有している。吸気カムシャフト6および排気カムシャフトは、タイミングベルトを介してクランクシャフト(いずれも図示せず)に連結されており、クランクシャフトが2回転するごとに1回転する。
吸気カムシャフト6の一端部には、カム位相可変機構10が設けられている。このカム位相可変機構10は、油圧を供給されることによって作動し、第1バンク4aおよび第2バンク4bのクランクシャフトに対する吸気カムの位相(以下「カム位相」という)CAIN1,CAIN2を無段階に進角または遅角させることにより、吸気弁の開閉タイミングを早めまたは遅らせる。これにより、吸気弁と排気弁のバルブオーバーラップを長くまたは短くすることによって、内部EGR量を増加または減少させるとともに、充填効率を変化させる。
図3に示すように、このカム位相可変機構10は、電磁弁10aを有している。この電磁弁10aは、スプール弁機構10bとソレノイド10cを組み合わせたものであり、進角油路17aおよび遅角油路17bを介して、進角室15および遅角室16にそれぞれ接続されていて、油圧ポンプ11から供給された作動油圧POILを制御し、進角油圧Padおよび遅角油圧Prtとして、進角室15および遅角室16にそれぞれ供給する。ソレノイド10cは、ECU2aからの位相制御入力U_CAIN1またはECU2bからの位相制御入力U_CAIN2により、スプール弁機構10bのスプール弁体を所定の範囲内で移動させることによって、進角油圧Padおよび遅角油圧Prtを変化させる。
油圧ポンプ11は、クランクシャフトに連結された機械式のものであり、クランクシャフトの回転に伴い、エンジン3のオイルパン3fに蓄えられた作動油を、油路11aを介して吸い込むとともに昇圧した後、油路11aを介して電磁弁10aに供給する。
以上の構成のカム位相可変機構10では、油圧ポンプ11の作動中、電磁弁10aが位相制御入力U_CAIN1に応じて動作することにより、進角油圧Padが進角室15に、遅角油圧Prtが遅角室16にそれぞれ供給され、その結果、前述したカム位相CAIN1が、所定の最遅角値CAIN_RTと所定の最進角値CAIN_ADとの間で連続的に変化し、それにより、吸気弁の開閉タイミングは、図4に実線で示す最遅角タイミングと、2点鎖線で示す最進角タイミングとの間で無段階に変更される。
また、第1バンク4aおよび第2バンク4bの吸気カムシャフト6のカム位相可変機構10と反対側の端部にはそれぞれ、カム角センサ22が設けられている。これらのカム角センサ22,22はそれぞれ、例えばマグネットロータおよびMREピックアップで構成されており、吸気カムシャフト6の回転に伴い、所定のカム角(例えば1゜)ごとに、パルス信号であるCAM1信号およびCAM2信号を、ECU2a,ECU2bにそれぞれ出力する。
図1および図2に示すように、エンジン3の第1バンク4aは第1吸気通路30aを、第2バンク4bは第2吸気通路30bをそれぞれ有し、これらの第1および第2吸気通路30a,30bは互いに独立している。また、第1および第2吸気通路30a,30bは、互いにまったく同じ構成なので、以下、第1吸気通路30aについて説明する。
第1吸気通路30aは、吸気を取り入れるインテークチャンバ34、主吸気管31および副吸気管32などで構成されている。主吸気管31はインテークチャンバ34に接続されており、主吸気管31の下流側は、所定の容積を有する1つのINJベースチャンバ33に接続されている。また、INJベースチャンバ33には、5つのバイパス分岐路31aの上流側端部が接続されており、バイパス分岐路31aの下流側端部は、5つの副吸気管32をそれぞれ介して気筒#1〜5に接続されている。また、INJベースチャンバ33には、吸気圧PBA1を絶対圧として検出する吸気圧センサ27が設けられており、その検出信号はECU2aに出力される。
主吸気管31には、バタフライ弁からなる主スロットル弁13aが設けられている。主スロットル弁13aには主THアクチュエータ13cが連結されており、主スロットル弁13aの開度(以下「主スロットル弁開度」という)ATHA1は、主THアクチュエータ13cがECU2aからの制御信号で駆動されることによって変更され、それにより、主吸気管31を介して気筒#1〜5へ送られる吸気量が調整される。また、主スロットル弁開度ATHA1は、主スロットル弁開度センサ23によって検出され、その検出信号はECU2aに出力される。
5つの副吸気管32の上流端にはファンネル35がそれぞれ設けられており、これらのファンネル35は、インテークチャンバ34内に開口している。インテークチャンバ34内の吸気は、ファンネル35から各副吸気管32に吸い込まれ、前述したバイパス分岐路31aからの吸気と合流した後に、気筒#1〜5に送られる。
各副吸気管32には、前述したバイパス分岐路31aの合流部よりも上流側に、バタフライ弁からなる副スロットル弁13bが設けられている。これらの5つの副スロットル弁13bに共通の1つの副THアクチュエータ13dが連結されており、これらの副スロットル弁13bの開度(以下「副スロットル弁開度」という)ATHB1は、副THアクチュエータ13dがECU2aからの制御信号で駆動されることによって、同時にかつ互いに同じ開度に変更され、それにより、副吸気管32を介して気筒#1〜5へ送られる吸気量が調整される。この副スロットル弁開度ATHB1は、副スロットル弁開度センサ24によって検出され、その検出信号はECU2aに出力される。
一方、前記クランクシャフトには、マグネットロータとMREピックアップ(いずれも図示せず)から成るクランク角センサ21が設けられている。クランク角センサ21は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるCRK信号およびTDC信号をECU2aおよびECU2bに出力する。
CRK信号は、所定のクランク角(例えば30゜)ごとに出力される。ECU2aは、このCRK信号に基づき、エンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEを算出する。TDC信号は、各気筒のピストン3aが吸気行程開始時のTDC(上死点)付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号である。ECU2aは、これらのCRK信号およびTDC信号と前述したカム角センサ22からのCAM1信号に基づき、第1バンク4aのカム位相CAIN1を算出し、ECU2bも同様に第2バンク4bのカム位相CAIN2を算出する。
また、ECU2a,ECU2bには、アクセル開度センサ25から、図示しないアクセルペダルの操作量(以下「アクセル開度」という)APを表す検出信号が、大気圧センサ26から大気圧PAを表す検出信号が、それぞれ出力される。
ECU2aおよびECU2bは、CPU、RAM、ROMおよび入出力インターフェース(いずれも図示せず)などから成るマイクロコンピュータ(図示せず)で構成されている。前述した各種のセンサ21〜27の検出信号はそれぞれ、ECU2aおよびECU2bに入力され、入力インターフェースでA/D変換や整形がなされた後、CPUに入力される。CPUは、これらの検出信号に応じ、ROMに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。
例えば、ECU2aは、要求トルクPMCMDおよびエンジン回転数NEに応じて、エンジン3の運転モードを、全筒運転モードまたは休筒運転モードに設定する。全筒運転モードは、第1および第2バンク4a,4bのすべての気筒#1〜10を運転する運転モードであり、休筒運転モードは、第1バンク4aのすべての気筒#1〜5を休止し、第2バンク4bの気筒#6〜10のみを運転する運転モードである。具体的には、全筒運転モード中、要求トルクPMCMDおよびエンジン回転数NEがそれぞれの所定値以下であり、運転モードを切り替えるための切替機構の作動油の油圧が確保されているなどの所定の休筒条件が成立したときに、運転モードが休筒運転モードに切り替えられる。
また、ECU2aおよびECU2bは、第1および第2バンク4a,4bの目標カム位相CAINCMD1,CAINCMD2を、後述するようにして設定するとともに、検出されたカム位相CAIN1,CAIN2が目標カム位相CACMD1,CACMD2にそれぞれ収束するように、フィードバック制御によって、位相制御入力U_CAEX1,U_CAEX2を算出する。
なお、本実施形態では、ECU2aは、カム位相設定手段、所定期間設定手段および目標吸気圧設定手段に相当する。
次に、図5を参照しながら、ECU2aによって実行される、本発明の第1実施形態による第1バンク4aの目標カム位相CAINCMD1の設定処理について説明する。本処理は所定時間ごとに実行される。
本処理ではまず、ステップ1(「S1」と図示。以下同じ)において、休止運転フラグF_STPが「1」であるか否かを判別する。この休止運転フラグF_STPは、エンジン3の運転モードが休筒運転モードのときに「1」にセットされるものである。
このステップ1の答がYESで、運転モードが休筒運転モードのときには、所定時間T1を算出する(ステップ2)。この所定時間T1は、後述するように、運転モードが休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた後、目標カム位相CAINCMD1を最遅角値CAIN_RTに設定する時間に相当する。所定時間T1は、大気圧PA、エンジン回転数NE、主スロットル弁開度ATHA1および副スロットル弁開度ATHB1に応じ、所定のマップ(図示せず)を検索することによって算出される。このマップでは、所定時間T1は、大気圧PAが高いほど、エンジン回転数NEが低いほど、主スロットル弁開度ATHA1が小さいほど、また、副スロットル弁開度ATHB1が小さいほど、休筒運転モードから全筒運転モードへの切替後、吸気圧PBA1が負荷に応じた値に低下するのに要する時間がより長くなるため、より大きな値に設定されている。
次に、ダウンカウント式の遅延タイマのタイマ値TMDCを、算出された所定時間T1にセットする(ステップ3)とともに、第1バンク4aの目標カム位相CAINCMD1を最遅角値CAIN_RTに設定し(ステップ4)、本処理を終了する。
一方、前記ステップ1の答がNOで、運転モードが全筒運転モードのときには、前述した遅延タイマのタイマ値TMDCが0であるか否かを判別する(ステップ5)。この答がNOで、全筒運転モードへの切替後、所定時間T1が経過していないときには、吸気圧PBA1が負荷に応じた値まで低下していないとして、ステップ4に進み、目標カム位相CAINCMD1を引き続き最遅角値CAIN_RTに設定し、本処理を終了する。
一方、上記ステップ5の答がYESで、全筒運転モードへの切替後、所定時間T1が経過したときには、吸気圧PBA1が負荷に応じた値まで低下しているとして、吸気圧PBA1およびエンジン回転数NEに応じ、所定のマップ(図示せず)を検索することによって、目標カム位相CAINCMD1を設定し(ステップ6)、本処理を終了する。このマップでは、目標カム位相CAINCMD1は、吸気圧PBA1が高いほど、また、エンジン回転数NEが高いほど、より進角側に設定されている。
図6は、上述した目標カム位相設定処理によって得られる動作例を、運転モードの切替に伴う第1および第2バンク4a,4bの要求トルク(PMCMD1,PMCMD2)および吸気圧PBA1,PBA2の推移とともに示している。この例では、時点t1までは運転モードが全筒運転モードに設定されており、吸気圧PBA1,PBA2は、要求トルクPMCMD1,PMCMD2に応じた値を示している。また、第1および第2バンク4a,4bの目標カム位相CAINCMD1,CAINCMD2は、それぞれ吸気圧PBA1,PBA2およびエンジン回転数NEに応じて設定される。
なお、実際には、前述した休筒条件は時点t0で成立しており、それに伴い、休筒運転モードに備えるために、第1バンク4aの要求トルクPMCMD1を漸減するとともに、その分、第2バンク4bの要求トルクPMCMD2を漸増させる制御が行われる(t0〜t1)。
そして、運転モードが休筒運転モードに切り替えられると(t1、ステップ1:YES)、第1バンク4aの気筒#1〜5がすべて休止されるとともに、第1バンク4aの目標カム位相CAINCMD1が最遅角値CAIN_RTに設定される(ステップ4)。また、吸気弁が閉弁状態に保持されるのに伴い、第1バンク4aの吸気圧PBA1が大気圧PA付近まで上昇する。
また、運転モードが全筒運転モードに切り替えられると(t2、ステップ1:NO)、その後の所定時間T1(t2〜t3)、目標カム位相CAINCMD1は、引き続き最遅角値CAIN_RTに保持される(ステップ4)。その間、第1バンク4aの吸気圧PBA1は、大気圧PAに近い値から負荷に応じたより小さな値まで低下する。そして、所定時間T1が経過した後には、目標カム位相CAINCMD1は、吸気圧PBA1に応じて設定される(t3以降)。
以上のように、本実施形態によれば、エンジン3の運転モードが休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた後の所定時間T1、カム位相CAIN1を最遅角値CAIN_RTに設定する(図5のステップ4)。前述したように、全筒運転モードへの切替直後においては、吸気圧PBA1は、休筒運転モード中の大気圧PAに近い値から負荷に応じたより小さな値まで遅れを伴って低下するので、上記の所定時間T1の間、検出された吸気圧PBA1にかかわらず、目標カム位相CAINCMD1を強制的に最遅角値CAIN_RTに設定することによって、休筒運転モードから全筒運転モードへの切替直後においても、安定した良好な燃焼状態を確保でき、それにより、排ガス特性を向上させることができる。
また、上記の所定時間T1を、検出された大気圧PA、エンジン回転数NE、主スロットル弁開度ATHA1および副スロットル弁開度ATHB1に応じて設定するので、上述した効果を、エンジン3の実際の運転状態に応じてより適切に得ることができる。
図7は、本発明の第2実施形態による第1バンク4aの目標カム位相CAINCMD1の設定処理を示す。本処理もまた、所定時間ごとに実行される。本処理ではまず、ステップ11において、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDに応じ、所定の目標吸気圧マップ(図示せず)を検索することによって、目標吸気圧PBACMD1を算出する(ステップ11)。この目標吸気圧PBACMD1は、全筒運転モードにおいて、そのときのエンジン3の運転状態に応じて得られるべき吸気圧に相当する。この目標吸気圧マップでは、目標吸気圧PBACMD1は、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDが大きいほど、より大きな値に設定されている。
次に、ステップ12において、休止運転フラグF_STPが「1」であるか否かを判別する。この答がYESで、運転モードが休筒運転モードのときには、全筒復帰カウンタのカウンタ値CNTを0にリセットする(ステップ13)。
一方、上記ステップ12の答がNOで、運転モードが全筒運転モードのときには、全筒復帰カウンタのカウンタ値CNTをインクリメントする(ステップ14)。このような算出方法から明らかなように、この全筒復帰カウンタのカウンタ値CNTは、運転モードが休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた後の本処理の実行回数に等しく、本処理が所定時間ごとに実行されることから、全筒運転モードへの切替後の経過時間に相当する。
次に、前記ステップ13または14に続くステップ15では、全筒復帰カウンタのカウンタ値CNTに応じ、図8に示す吸気圧信頼率マップを検索することによって、吸気圧信頼率R_PDPを算出する。この吸気圧信頼率R_PDPは、全筒運転モードへの切替時における、検出された吸気圧PBA1の負荷パラメータとしての信頼度を表す。
この吸気圧信頼率マップでは、吸気圧信頼率R_PDPは、全筒復帰カウンタのカウンタ値CNTが大きいほど、すなわち全筒運転モードへの切替後の経過時間が長いほど、より大きな値に設定されており、カウンタ値CNTが0のとき、すなわち全筒運転モードへの切替時に、値0に設定され、カウンタ値CNTが所定値CREFのとき、すなわち全筒運転モードへの切替後、所定時間が経過したときに、値1になるように設定されている。
次に、算出された吸気圧信頼率R_PDPと、検出された吸気圧PBA1および前記ステップ11で算出された目標吸気圧PBACMD1を用い、次式(1)によって、検索用吸気圧PBASRCを算出する(ステップ16)。
PBASRC=PBA1・R_PDP+PBACMD1・(1−R_PDP)
・・・・(1)
・・・・(1)
この式(1)から明らかなように、検索用吸気圧PBASRCは、目標吸気圧PBACMD1と吸気圧PBA1との加重平均値であり、吸気圧信頼率R_PDPは加重平均の重み係数として用いられる。このため、検索用吸気圧PBASRCは、PBA信頼率R_PDPが小さいほど、目標吸気圧PBACMD1により近くなるように算出され、吸気圧信頼率R_PDPが大きいほど、吸気圧PBA1により近くなるように算出される。また、吸気圧信頼率R_PDPは、全筒運転モードへの切替後の経過時間に応じて前述したように設定されるため、この経過時間が短いほど、検索用吸気圧PBASRCに対する目標吸気圧PBACMD1の反映度合が大きくなり、経過時間が長いほど、検索用吸気圧PBASRCに対する吸気圧PBA1の反映度合が大きくなる。
次に、上記のようにして算出された検索用吸気圧PBASRCに応じ、所定の目標カム位相マップ(図示せず)を検索することによって、目標カム位相CAINCMD1を算出する(ステップ17)。この目標カム位相マップでは、目標カム位相CAINCMD1は、検索用吸気圧PBASRCが小さいほど、より遅角側に設定されている。
以上のように、本実施形態によれば、エンジン3の運転モードが休筒運転モードから全筒運転モードに切り替えられた後の所定時間、目標吸気圧PBACMD1および検出された吸気圧PBA1に応じて、検索用吸気圧PBASRCを算出するとともに、算出された検索用吸気圧PBASRCに応じて、カム位相CAIN1を設定する(図7のステップ17)。前述したように、全筒運転モードへの切替直後においては、吸気圧PBA1は、休筒運転モード中の大気圧PAに近い値から負荷に応じたより小さな値まで遅れを伴って低下するので、上記の所定時間の間、検索用吸気圧PBASRCに応じ、カム位相CAIN1を設定することによって、休筒運転モードから全筒運転モードへの切替直後においても、安定した良好な燃焼状態を確保でき、それにより、排ガス特性を向上させることができる。
また、全筒運転モードへの切替後の経過時間が大きいほど、吸気圧信頼率R_PDPをより大きくすることによって、カム位相CAIN1を設定する際の吸気圧PBA1の反映度合をより大きくする。これにより、前述した効果をより適切に得ることができるとともに、所定期間後の吸気圧PBA1に応じたカム位相CAIN1の設定に滑らかに移行することができる。
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第1実施形態では、全筒運転モードへの切替後の所定時間T1を設定するためのパラメータとして、エンジン回転数NEおよび要求トルクPMCMDを用いているが、エンジン3の運転状態を表す他の適当なパラメータを用いてもよい。また、第2実施形態では、全筒運転モードへの切替後の所定時間を、一定時間に設定しているが、第1実施形態の所定時間T1と同様、エンジン3の運転状態を表すパラメータに応じて設定してもよい。
また、実施形態では、第1吸気通路30aは、主スロットル弁13aが設けられた主吸気管31と、副スロットル弁13bが設けられた副吸気管32を備えているが、これに限らず、主吸気管31および副吸気管32の一方を省略したものに本発明を適用してもよい。
また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
1 可変動弁機構の制御装置
2a ECU(カム位相設定手段、所定期間設定手段、目標吸気圧設定手段)
3 エンジン(内燃機関)
4a 第1バンク
4b 第2バンク
10 カム位相可変機構(可変動弁機構)
13a 主スロットル弁(吸気量調整弁)
21 クランク角センサ(運転状態検出手段)
25 アクセル開度センサ(運転状態検出手段)
27 吸気圧センサ(吸気圧検出手段)
30a 第1吸気通路
30b 第2吸気通路
#1〜10 気筒
NE エンジン回転数(内燃機関の回転数)
CAIN1 第1バンクのカム位相
CAINCMD1 第1バンクの目標カム位相(カム位相)
CAIN_RT 最遅角値
T1 所定時間(所定期間)
PBA1 第1バンクの吸気圧
PBACMD1 第1バンクの目標吸気圧
R_PDP 吸気圧信頼率(吸気圧の反映度合)
2a ECU(カム位相設定手段、所定期間設定手段、目標吸気圧設定手段)
3 エンジン(内燃機関)
4a 第1バンク
4b 第2バンク
10 カム位相可変機構(可変動弁機構)
13a 主スロットル弁(吸気量調整弁)
21 クランク角センサ(運転状態検出手段)
25 アクセル開度センサ(運転状態検出手段)
27 吸気圧センサ(吸気圧検出手段)
30a 第1吸気通路
30b 第2吸気通路
#1〜10 気筒
NE エンジン回転数(内燃機関の回転数)
CAIN1 第1バンクのカム位相
CAINCMD1 第1バンクの目標カム位相(カム位相)
CAIN_RT 最遅角値
T1 所定時間(所定期間)
PBA1 第1バンクの吸気圧
PBACMD1 第1バンクの目標吸気圧
R_PDP 吸気圧信頼率(吸気圧の反映度合)
Claims (4)
- 第1バンクおよび第2バンクにそれぞれ設けられた複数の気筒と、互いに独立して設けられ、前記第1バンクの前記複数の気筒および前記第2バンクの前記複数の気筒にそれぞれ接続された第1吸気通路および第2吸気通路とを有し、前記第1および第2バンクのすべての気筒を運転する全筒運転モードと、前記第1バンクのすべての気筒を休止する休筒運転モードに、運転モードが切り替えて運転される内燃機関において、前記第1バンクに設けられ、吸気弁を駆動する吸気カムのクランクシャフトに対するカム位相を変更する可変動弁機構を制御する可変動弁機構の制御装置であって、
前記第1吸気通路に配置され、当該第1吸気通路を流れる吸気量を調整する吸気量調整弁と、
当該吸気量調整弁の下流側における吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
前記運転モードが前記全筒運転モードのときに、前記検出された吸気圧に応じて前記カム位相を設定するカム位相設定手段と、を備え、
当該カム位相設定手段は、前記運転モードが前記休筒運転モードから前記全筒運転モードに切り替えられた後の所定期間、前記カム位相を最遅角値に設定することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。 - 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
当該検出された内燃機関の運転状態に応じて、前記所定期間を設定する所定期間設定手段と、
をさらに備えることを特徴とする、請求項1に記載の可変動弁機構の制御装置。 - 第1バンクおよび第2バンクにそれぞれ設けられた複数の気筒と、互いに独立して設けられ、前記第1バンクの前記複数の気筒および前記第2バンクの前記複数の気筒にそれぞれ接続された第1吸気通路および第2吸気通路とを有し、前記第1および第2バンクのすべての気筒を運転する全筒運転モードと、前記第1バンクのすべての気筒を休止する休筒運転モードに、運転モードが切り替えて運転される内燃機関において、前記第1バンクに設けられ、吸気弁を駆動する吸気カムのクランクシャフトに対するカム位相を変更する可変動弁機構を制御する可変動弁機構の制御装置であって、
前記第1吸気通路に配置され、当該第1吸気通路を流れる吸気量を調整する吸気量調整弁と、
当該吸気量調整弁の下流側における吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
当該検出された内燃機関の運転状態に応じて、吸気圧の目標となる目標吸気圧を設定する目標吸気圧設定手段と、
前記運転モードが全筒運転モードのときに、前記検出された吸気圧に応じて前記カム位相を設定するカム位相設定手段と、を備え、
当該カム位相設定手段は、前記運転モードが前記休筒運転モードから前記全筒運転モードに切り替えられた後の所定期間、前記設定された目標吸気圧および前記検出された吸気圧に応じて、前記カム位相を設定することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。 - 前記カム位相設定手段は、前記所定期間において、前記運転モードが全筒運転モードに切り替えられた後の経過時間が大きいほど、前記カム位相を設定する際の前記吸気圧の反映度合をより大きくすることを特徴とする、請求項3に記載の可変動弁機構の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009079163A JP2010229911A (ja) | 2009-03-27 | 2009-03-27 | 可変動弁機構の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009079163A JP2010229911A (ja) | 2009-03-27 | 2009-03-27 | 可変動弁機構の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010229911A true JP2010229911A (ja) | 2010-10-14 |
Family
ID=43045964
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009079163A Withdrawn JP2010229911A (ja) | 2009-03-27 | 2009-03-27 | 可変動弁機構の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2010229911A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101559245B1 (ko) * | 2014-04-10 | 2015-10-12 | 현대오트론 주식회사 | 신기 가스를 이용한 휴지 기통 제어 방법 및 장치 |
CN113074049A (zh) * | 2021-04-06 | 2021-07-06 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机的停缸控制方法及装置、存储介质及电子设备 |
-
2009
- 2009-03-27 JP JP2009079163A patent/JP2010229911A/ja not_active Withdrawn
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Date | Code | Title | Description |
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A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
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