JPH05163954A

JPH05163954A - 過給機付エンジンの減速エアバイパス弁制御装置

Info

Publication number: JPH05163954A
Application number: JP3352985A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Yoshioka; 衛吉岡; Kunihiko Nakada; 邦彦中田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-12-17
Filing date: 1991-12-17
Publication date: 1993-06-29

Abstract

(57)【要約】【目的】加速時のエアバイパス弁の急閉によるトルク
ショックを抑制するとともに、空燃比が加速時にリッチ
になったり減速時にリーンになるのを防止する。【構成】スロットル弁４下流の吸気通路の圧力をエア
バイパス弁６２のダイヤフラム室６２ｂへ導くセンシン
グ通路６３に、ダイヤフラム室６２ｂ内への過給圧の伝
達を遅延させる圧力遅延弁７１を設け、加速時にエアバ
イパス弁６２をゆっくり開かせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、過給機付エンジンにお
ける減速時のサージングの発生を防止するようにした減
速エアバイパス弁制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】過給機（ターボチャージャ）を備えたエ
ンジンでは、減速によってスロットル弁が開弁状態から
急激に閉弁状態に切替わった場合は、吸気慣性およびコ
ンプレッサの回転慣性によりスロットル弁の上流側圧力
が急激に上昇する。この急激な圧力上昇は、過給気が圧
力反射によってコンプレッサ側に逆流するサージングを
生じさせ、脈動音が発生するという問題を招く。

【０００３】この脈動音を低減する技術の一例として、
実開平１−５８７２３号公報に開示されているような装
置が知られている。この装置では、減速時にエアバイパ
ス弁が開かれ、コンプレッサによって圧縮された過給気
をコンプレッサ上流に戻すことにより、減速時のサージ
ングの発生が抑制されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
減速エアバイパス弁制御装置には、つぎのような問題が
存在した。減速時には、コンプレッサによって圧縮され
た過給気を十分にバイパスさせることが必要なため、エ
アバイパス通路およびエアバイパス弁の流路は大に確保
されているが、これらの流路を大に確保すると、エアバ
イパス弁が閉弁した際には、その分、燃焼室に供給され
る過給気が急速に増加することになり、トルクショック
が発生する。

【０００５】また、エアバイパス通路およびエアバイパ
ス弁の流路を大に確保する場合は、エアバイパス動作の
有無が空燃比に影響し、つぎのような問題が生じる。電
子燃料噴射装置（ＥＦＩ）では、実際にはエアフローメ
ータで計測された分の吸気量が燃焼室に到達していない
のに、エアフローメータで計量した吸気量に基づいて燃
料を噴射するので、空燃比がオーバーリッチになってし
まう。すなわち、加速時には図７の特性に示すように、
燃焼室に流入する吸気量Ｇａ₁とエアフローメータで計
量される吸気量Ｇａ₂が大きく異なるので、空燃比がオ
ーバーリッチになる。逆に、減速時には、吸気通路の途
中に存在する過給気が燃焼室に余剰に流入してしまうこ
とになり、空燃比がリーンになってしまう。

【０００６】本発明は、上記の問題に着目し、加速時の
エアバイパス弁の急閉によるトルクショックを抑制する
とともに、空燃比が加速にリッチになったり減速時にリ
ーンになるのを防止することが可能な過給機付エンジン
の減速エアバイパス弁制御装置を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの減速エアバイパス弁制御装置
は、ターボチャージャのコンプレッサの上流側と下流側
をエアバイパス通路を介して連通可能に接続し、該エア
バイパス通路にダイヤフラム室内に導かれる負圧によっ
て開弁しかつダイヤフラム室内に導かれる過給気によっ
て閉弁するエアバイパス弁を設けた過給機付エンジンの
減速エアバイパス弁制御装置において、つぎのように構
成されている。

【０００８】（１）スロットル弁下流の吸気通路の圧
力をダイヤフラム室内へ導くセンシング通路に、ダイヤ
フラム室内への過給圧の伝達を遅延させる圧力遅延弁を
設けたものから成る。

【０００９】（２）スロットル弁下流の吸気通路の圧
力をダイヤフラム室内へ導くセンシング通路に、ダイヤ
フラム室内への過給圧の伝達を遅延させる圧力遅延弁
と、急加速時のみ作動し吸気通路の圧力を圧力遅延弁を
バイパスさせてダイヤフラム室に導く圧力伝達バイパス
手段とを設けたものから成る。

【００１０】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの減速
エアバイパス弁制御装置においては、つぎのような作用
が行なわれる。

【００１１】上述の（１）の構成においては、エアバイ
パス弁のダイヤフラム室には圧力遅延弁を介してスロッ
トル弁下流の圧力が導かれる。そのため、加速時には、
圧力遅延弁によってエアバイパス弁をゆっくりと閉弁さ
せることが可能となり、過給量の急激な変動によるトル
クショックの発生が防止される。

【００１２】また、加速初期および減速初期には、圧力
遅延弁によってエアバイパス弁を多少開かせることが可
能となるので、過給気の一部をエアバイパス通路を介し
てバイパスすることが可能となり、燃焼室に流入する吸
気量をエアフローメータによる計量値に近づけることが
可能となる。したがって、空燃比が加速時にリッチにな
ったり減速時にリーンになるのが防止される。

【００１３】上述の（２）の構成においては、センシン
グ通路には急加速時のみ圧力遅延弁をバイパスする圧力
伝達バイパス手段が設けられているので、急加速時には
過給圧が圧力遅延弁を介さずに直接ダイヤフラム室に導
かれることになる。そのため、エアバイパス弁を急閉す
ることが可能となり、急加速時の出力低下の改善がはか
れる。

【００１４】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの減
速エアバイパス弁制御装置の望ましい実施例を、図面を
参照して説明する。

【００１５】第１実施例図１ないし図３は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。図２において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホー
ルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜
＃６気筒群の２つの集合され、その集合部が連通路３ａ
によって連通されている。７、８は互いに並列に配置さ
れた主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。
ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８
ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロッ
トル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１６】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１７】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。

【００１８】吸気通路１５はエアフローメータ２４を介
してエアクリーナ２３に接続される。排気通路を形成す
るフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排
気マフラー（図示せず）に接続される。吸気切替弁１８
はアクチュエータ１１によって開閉され、排気切替弁１
７はダイヤフラム式アクチュエータ１６によって開閉さ
れるようになっている。ウエストゲートバルブ３１は、
アクチュエータ９によって開閉されるようになってい
る。

【００１９】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１、コンプレッサ出口側１４か
らの過給圧またはサージタンク２の負圧とエアフローメ
ータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切り替えるた
めに、第１、第２、第３、第４、第５、第６の電磁弁２
５、２６、２７、２８、３２、４４が接続されている。
各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４の切替
は、エンジンコントロールコンピュータ２９からの指令
に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６へ負圧を
導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許すチェッ
ク弁４５が介装されている。

【００２０】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは吸気バイパス弁３３を全閉とするようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００２１】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２にかかる過給圧を大気にブリードさせる第５
の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ
制御される。同様に、ウエストゲートバルブ３１を作動
させるアクチュエータ９にかかる過給圧を大気にブリー
ドさせる第６の電磁弁４４も、ＯＮ、ＯＦＦ制御でな
く、デューティ制御される。

【００２２】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給圧の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
圧の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００２３】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロッ
トル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエア
フローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および
酸素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコン
ピュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッ
サユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ
／Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信
号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えて
いる。

【００２４】主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ
の下流に位置する吸気通路１４ａと、副ターボチャージ
ャ８のコンプレッサ８ｂの下流に位置する吸気通路１４
ｂとが合流する合流部１４ｃの近傍には、コンプレッサ
７ｂ、８ｂ下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流
に導くエアバイパス通路６１が接続されている。エアバ
イパス通路６１には、開弁時にコンプレッサ７ｂ、８ｂ
下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流に流すエア
バイパス弁６２が設けられている。

【００２５】エアバイパス弁６２は、図１に示すよう
に、変位可能なダイヤフラム６２ａと、このダイヤフラ
ム６２ａによって形成されるダイヤフラム室６２ｂを有
している。ダイヤフラム６２ａの外面には、弁体６２ｃ
が取付けられている。エアバイパスバルブ６２の弁体６
２ｃと対向する位置には、弁体６２ｃが着座する弁座６
２ｄが設けられている。ダイヤフラム室６２ｂ内には、
ダイヤフラム６２ａを閉弁方向に付勢する圧縮スプリン
グ６２ｅが配設されている。

【００２６】ダイヤフラム室６２ｂ内は、センシング通
路６３を介してスロットル弁４の下流と連通されてい
る。エンジンの軽負荷域では、センシング通路６３を介
してダイヤフラム室６２ｂ内に吸気管負圧が導かれ、ダ
イヤフラム６２ａの変位によって弁体６２ｃが弁座６２
ｄから離れることにより、エアバイパス弁６２が開弁す
るようになっている。エンジンの高負荷域では、センシ
ング通路６３を介してダイヤフラム室６２ｂ内に過給圧
が導かれ、ダイヤフラム６２ａの変位によって弁体６２
ｃが弁座６２ｄと密着することにより、エアバイパス弁
６２が閉弁するようになっている。

【００２７】センシング通路６３には、エアバイパス弁
６２のダイヤフラム室６２ｂ内への過給圧の伝達を遅延
させる圧力遅延弁７１が設けられている。圧力遅延弁７
１は、中央部に区画壁７１ａを有しており、区画壁７１
ａにはチェック弁７１ｂと絞り部７１ｃが設けられてい
る。チェック弁７１ｂは、スロットル弁４下流の吸気通
路が負圧になった時に開弁し、スロットル弁４下流の吸
気通路が正圧（過給圧）になった時に、閉弁するように
なっている。絞り部７１ｃは、チェック弁７１ｂの閉弁
時に、エアバイパス弁６２のダイヤフラム室６２ｂ内へ
導かれる過給気の流れを絞る機能を有している。

【００２８】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じ
られる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆
動され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上され
る。低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開
かれる。これによって１個のターボチャージャ７のみが
駆動される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャと
する理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ
過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れてい
るからである。１個ターボチャージャとすることによ
り、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが
迅速となる。

【００２９】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。

【００３０】減速直後は、スロットル弁４の閉弁により
スロットル弁上流の圧力が急上昇するが、この状態では
スロットル弁４の下流は負圧となるので、エアバイパス
弁６２のダイヤフラム室６２ｂには負圧が導かれ、エア
バイパス弁６２は開弁される。これにより、各ターボチ
ャージャ７、８のコンプレッサ７ｂ、８ｂによって圧縮
された過給気は、エアバイパス通路６１を介してコンプ
レッサ７ｂ、８ｂの上流に戻される。したがって、過給
気が圧力反射によってコンプレッサ側に逆流するサージ
ングの発生は防止される。

【００３１】加速時には、ターボチャージャの過給によ
ってスロットル弁４下流は正圧となり、センシング通路
６３には、過給圧が導かれる。過給圧が圧力遅延弁７１
を介してエアバイパス弁６２のダイヤフラム室６２ｂに
導かれる際には、圧力遅延弁７１のチェック弁７１ｂが
閉弁するので、過給気は絞り部７１ｃを介してダイヤフ
ラム室６２ｂに導かれることになる。そのため、エアバ
イパス弁６２のダイヤフラム室６２ｂには、徐々に過給
気が流入することになり、図３の特性に示すように、エ
アバイパス弁６２はゆっくり閉弁される。したがって、
エンジンの燃焼室へ供給される吸気の量が急激に変動す
ることはなくなり、トルクショックの発生が防止され
る。

【００３２】また、パーシャルおよび緩加速の場合は、
圧力遅延弁７１によってエアバイパス弁６２は確実に開
いているので、空燃比が加速時にリッチになることもな
くなる。すなわち、エアバイパス弁６２によって過給気
の一部をバイパスさせることができるので、燃焼室に流
入する吸気量をエアフローメータ２４による計量値に近
づけることが可能となり、空燃比の加速リッチが防止さ
れる。

【００３３】減速時には、圧力遅延弁７１のチェック弁
７１ｂは、負圧の導入によって開くので、エアバイパス
弁６２を開弁させることができ、吸気通路の途中に存在
する過給気が燃焼室に余剰に流入するのが防止される。
したがって、減速時に空燃比がリーンになることも防止
される。

【００３４】第２実施例図４ないし図６は、本発明の第２実施例を示している。
第２実施例が第１実施例と異なるところは、圧力伝達バ
イパス手段８１の有無のみであり、その他の部分は第１
実施例に準じるので、準じる部分の説明を省略し、異な
る部分についてのみ説明する。

【００３５】図４に示すように、センシング通路６３に
は、圧力伝達バイパス手段８１が設けられている。本実
施例では、圧力伝達バイパス手段８１は、バイパス通路
８２と流路切替弁としての２方電磁弁（ＶＳＶ７）８３
とから構成されている。バイパス通路８２は、圧力遅延
弁７１をバイパスするようにセンシング通路６３に接続
されている。バイパス通路８２には、２方電磁弁８３が
介装されている。２方電磁弁８３は、急加速時にのみエ
ンジンコントロールコンピュータ２９からの信号によっ
て開弁するようになっている。なお、本実施例では、２
方電磁弁８３を用いる構成としたが、センシング通路６
３の分岐部６３ａに３方電磁弁を設けてセンシング通路
６３またはバイパス通路８２の切替選択を行なう構成と
してもよい。

【００３６】図５は、流路切替弁としての２方電磁弁
（ＶＳＶ７）８３の制御処理手順を示している。図５の
ステップ１０１において制御ルーチンが開始され、ステ
ップ１０２に進んでスロットル開度ＴＡが取り込まれ
る。つぎに、ステップ１０３に進み、ステップ１０２で
取り込まれたスロットル開度ＴＡが５０ｄｅｇを超えて
いるか否かが判断される。ステップ１０３において、ス
ロットル開度ＴＡが５０ｄｅｇを超えていると判断され
た場合は、ステップ１０４に進み、２方電磁弁（ＶＳＶ
７）８３がＯＮとされる。ステップ１０４の処理が終了
すると、ステップ１０８に進み、処理のリターンが行な
われる。

【００３７】ステップ１０３において、スロットル開度
ＴＡが５０ｄｅｇを超えていないと判断された場合は、
ステップ１０５に進み、スロットル開度ＴＡの変化量が
取り込まれる。ステップ１０５の処理が終了すると、ス
テップ１０６に進み、スロットル弁４の閉弁速度の判断
が行なわれる。本実施例では、スロットル弁４の閉弁速
度が０．７ｄｅｇ／８ｍｓｅｃを超えているか否かが判
断される。ここで、スロットル弁４の閉弁速度が０．７
ｄｅｇ／８ｍｓｅｃを超えていれば、急加速であると判
断し、ステップ１０４に進む。

【００３８】ステップ１０６において、スロットル弁４
の閉弁速度が０．７ｄｅｇ／８ｍｓｅｃを超えていなけ
れば、急加速でないと判断し、ステップ１０７に進む。
ステップ１０７では、２方電磁弁（ＶＳＶ７）８３がオ
フとされる。ステップ１０７の処理が終了すると、ステ
ップ１０８に進み、処理のリターンが行なわれる。

【００３９】このように、急加速が行なわれた場合は、
過給圧が圧力遅延弁７１を介さず直接ダイヤフラム室６
２ｂに導かれることになり、図６の特性に示すように、
エアバイパス弁７１が急閉される。エアバイパス弁７１
が急閉することにより、図６の特性に示すように、吸気
管圧力（過給圧）の立ち上がりがよくなり、急加速時の
出力低下が改善される。

【００４０】

【発明の効果】本発明によれば、つぎのような効果が得
られる。（１）請求項１の過給機付エンジンの減速エアバイパ
ス弁制御装置においては、スロットル弁下流の吸気通路
の圧力をエアバイパス弁のダイヤフラム室内に導くセン
シング通路に、ダイヤフラム室への過給圧の伝達を遅延
させる圧力遅延弁を設けるようにしたので、圧力遅延弁
によってエアバイパス弁をゆっくり閉弁させることが可
能となり、過給量の急激な変動によるトルクショックの
発生を防止することができる。

【００４１】また。加速初期および減速初期には、圧力
遅延弁によってエアバイパス弁を開かせることができる
ので、空燃比が加速時にリッチになったり減速時にリー
ンになることを防止することができる。

【００４２】（２）請求項２の過給機付エンジンの減
速エアバイパス弁制御装置においては、スロットル弁下
流の吸気通路の圧力をエアバイパス弁のダイヤフラム室
内に導くセンシング通路に、ダイヤフラム室への過給圧
の伝達を遅延させる圧力遅延弁を設け、急加速時には吸
気通路の過給圧を圧力伝達バイパス手段によって直接ダ
イヤフラム室内へ導くようにしたので、急加速時にはエ
アバイパス弁を急閉することが可能となり、急加速時の
出力低下を改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
減速エアバイパス弁制御装置の概略構成図である。

【図２】図１の装置を備えた過給機付エンジンの系統図
である。

【図３】図１の装置における加速時の各特性を示す特性
図である。

【図４】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
減速エアバイパス弁制御装置の概略構成図である。

【図５】図４の装置における流路切替弁の制御手順を示
すフローチャートである。

【図６】図４の装置における急加速時の各特性を示す特
性図である。

【図７】従来の過給機付エンジンにおける加速時の各特
性を示す特性図である。

【符号の説明】

４スロットル弁７主ターボチャージャ７ｂコンプレッサ８副ターボチャージャ８ｂコンプレッサ６１エアバイパス通路６２エアバイパス弁６２ｂダイヤフラム室６３センシング通路７１圧力遅延弁８１圧力伝達バイパス手段８３流路切替弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ターボチャージャのコンプレッサの上流
側と下流側をエアバイパス通路を介して連通可能に接続
し、該エアバイパス通路に、ダイヤフラム室内に導かれ
る負圧によって開弁しかつダイヤフラム室内に導かれる
過給圧によって閉弁するエアバイパス弁を設けた過給機
付エンジンの減速エアバイパス弁制御装置において、ス
ロットル弁下流の吸気通路の圧力を前記ダイヤフラム室
内へ導くセンシング通路に、該ダイヤフラム室内への過
給圧の伝達を遅延させる圧力遅延弁を設けたことを特徴
とする過給機付エンジンの減速エアバイパス弁制御装
置。
【請求項２】ターボチャージャのコンプレッサの上流
側と下流側をエアバイパス通路を介して連通可能に接続
し、該エアバイパス通路に、ダイヤフラム室内に導かれ
る負圧によって開弁しかつダイヤフラム室内に導かれる
過給圧によって閉弁するエアバイパス弁を設けた過給機
付エンジンの減速エアバイパス弁制御装置において、ス
ロットル弁下流の吸気通路の圧力を前記ダイヤフラム室
内へ導くセンシング通路に、該ダイヤフラム室内への過
給圧の伝達を遅延させる圧力遅延弁と、急加速時のみ作
動し前記吸気通路の圧力を圧力遅延弁をバイパスさせて
ダイヤフラム室に導く圧力伝達バイパス手段とを設けた
ことを特徴とする過給機付エンジンの減速エアバイパス
弁制御装置。