JPH05214946A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ２ステージツインターボエンジンの低温時に
おけるプラグくすぶりの進行を防止する。 【構成】 エンジンの温度を検知する温度検知手段７１
からの信号に基づき、エンジン１の低温時に切替手段７
２によって強制的に主ターボチャージャ７および副ター
ボチャージャ８の双方による過給作動に切替えることに
より、加減速操作を行なった場合でも過給圧の変動を小
に抑える。これにより、燃焼室への過度の燃料流入を抑
制し、エンジン低温時におけるプラグくずぶりの進行を
防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ステージツインターボ
エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ステージターボシステムを採
用した過給機付エンジンが知られている。２ステージツ
インターボエンジンは、通常のターボチャージャ付エン
ジンの欠点とされていたターボラグを改善できるため、
過給レスポンスを大幅に向上させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２ステ
ージツインターボエンジンは、過給レスポンスが非常に
良い反面、エンジンの低温時にプラグくすぶりが生じや
すいという欠点がある。プラグくすぶりが進行すると、
漏えい電流が増加し、エンジン不調や始動不能という不
具合が生じる。したがって、２ステージツインターボエ
ンジンでは、プラグくすぶりの発生を抑制することが要
求される。

【０００４】以下に、プラグくすぶりの発生メカニズム
について説明する。極低温時は、燃焼室内に供給される
燃料の霧化が悪くなるため、常温時よりも空燃比をリッ
チにしないと、安定した燃焼が得られない。したがっ
て、空燃比がリッチとなる極低温時には燃焼室内のカー
ボンの発生量が多くなり、カーボンが点火プラグの発火
部の絶縁碍子に付着し、プラグくすぶりが進行する。

【０００５】また、加速時には多量の燃料が噴射される
ので、燃料の霧化が悪い低温時にはとくに燃料が吸気ポ
ートの壁面に多量に付着する。そのため、減速時には吸
気ポートの壁面に付着した燃料が減圧沸騰により霧化さ
れ、燃焼室内には過剰な燃料が流入し、カーボンの発生
量が多くなる。このように、カーボンの発生量は加減速
（負荷変化）の程度が大きいほど多くなり（図７参
照）、過給レスポンスの良い２ステージツインターボエ
ンジンは、低温時のプラグくすぶりの進行に対しては不
利となる。

【０００６】本発明は、上記の問題に着目し、低温時に
おける加減速によるプラグくすぶりの進行を抑制するこ
とが可能な２ステージツインターボエンジンを提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの制御装置は、主ターボチャージ
ャと、副ターボチャージャとを備え、低吸入空気量域で
は主ターボチャージャのみを過給作動させ、高吸入空気
量域では双方のターボチャージャを過給作動させるよう
にした過給機付エンジンの制御装置において、つぎのよ
うに構成されている。

【０００８】（１）エンジンの温度を検知する温度検知
手段と、温度検知手段からの信号に基づきエンジンの低
温時に主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの
双方による過給作動に切替える切替手段と、を具備した
ものから成る。

【０００９】（２）各ターボチャージャのコンプレッサ
の上流側と下流側をエアバイパス通路を介して連通可能
に接続し、該エアバイパス通路に、減速時にコンプレッ
サ下流の過給気をコンプレッサ上流に導くダイヤフラム
式のエアバイパスバルブを設け、該エアバイパスバルブ
を、ダイヤフラム室内に導かれる過給圧によって閉弁さ
せるようにした過給機付エンジンの制御装置において、
前記エンジンの温度を検知する温度検知手段と、前記エ
アバイパスバルブのダイヤフラム室内に導かれる過給気
の流量を絞る正圧遅延弁と、前記温度検知手段からの信
号に基づきエンジンの低温時に前記正圧遅延弁をバイパ
スするバイパス通路に設けられた閉弁遅延用電磁弁を閉
弁させ該バイパス通路をしゃ断するバイパス通路開閉手
段と、を具備したものから成る。

【００１０】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの制御
装置においては、つぎのような作用が行なわれる。上述
の（１）の構成においては、エンジンの温度が温度検知
手段によって検知され、エンジンが低温状態にあるとき
は、切替手段によって１個ターボチャージャであっても
２個ターボチャージャへの切替が強制的に行なわれる。
そのため、加減速操作を行なっても過給圧（吸気管圧
力）の変動を小に抑えることが可能となる。したがっ
て、エンジン低温時には燃料噴射量が抑制され、燃料の
吸気ポート壁面付着量の低減により、カーボンの発生に
よるプラグくずふりの進行が抑制される。

【００１１】また、２個ターボチャージャ状態は１個タ
ーボチャージャ状態よりも過給レスポンスが低下するの
で、加減速の頻度も少なくなり、吸気ポート壁面に付着
した燃料の燃焼室への温度の流入が防止され、カーボン
の発生によるプラグくすぶりの進行が抑制される。

【００１２】上述の（２）の構成においては、エンジン
が低温状態にあるときは、バイパス通路開閉手段によっ
て閉弁遅延用電磁弁が閉弁される。したがって、正圧遅
延弁をバイパスするバイパス通路がしゃ断され、減速時
のサージングの発生を防止するエアバイパスバルブは、
正圧遅延弁によって温間時よりもゆっくり閉弁される。

【００１３】そのため、加速時の過給圧の上昇がゆっく
りとなり、過給レスポンスが低下される。したがって、
吸気ポート壁面に付着した燃料の燃焼室への過剰流入が
防止され、カーボンの発生によるプラグくすぶりの進行
が抑制される。

【００１４】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。

【００１５】第１実施例 図１ないし図３は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。図２において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホー
ルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜
＃６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａ
によって連通されている。７、８は互いに並列に配置さ
れた主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。
ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８
ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロッ
トル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１６】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１７】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を
介して排気マフラー（図示せず）に接続される。吸気切
替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され、排気
切替弁１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６によっ
て開閉されるようになっている。ウエストゲートバルブ
３１は、アクチュエータ９によって開閉されるようにな
っている。

【００１８】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１９】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは吸気バイパス弁３３を全閉とするようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。吸気切
替弁１８を駆動するアクチュエータ１１のばね室１１ｂ
と、吸気バイパス弁３３を駆動するアクチュエータ１０
のばね室１０ｂと、排気切替弁１７を駆動するアクチュ
エータ１６のばね室１６ｂには、第２の電磁弁２６を介
して負圧が導かれるようになっている。

【００２０】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様
に、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエ
ータ９に過給圧を導く第６の電磁弁４４も、ＯＮ、ＯＦ
Ｆ制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御
は、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御す
ることであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変え
ることにより、アナログ的に平均電流が可変制御され
る。なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する
通電時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、
非通電時間をＢとすると、 デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１００（％）で表わさ
れる。本実施例では、第５の電磁弁３２と第６の電磁弁
４４をデューティ制御することにより、これらの電磁弁
の開口量を可変させることが可能となっている。

【００２１】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室に導入ささる過給圧の大気へ
のブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２のデュー
ティ制御によって可変させることにより可変可能となっ
ている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、アクチュ
エータ９のダイヤフラム室に導入される過給圧の大気へ
のブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４４のデュー
ティ制御によって可変させることにより可変可能となっ
ている。

【００２２】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロッ
トル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエア
フローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および
酸素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコン
ピュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッ
サユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ
／Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信
号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えて
いる。

【００２３】主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ
の下流に位置する吸気通路１４ａと、副ターボチャージ
ャ８のコンプレッサ８ｂの下流に位置する吸気通路１４
ｂとが合流する合流部１４ｃの近傍には、コンプレッサ
７ｂ、８ｂ下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流
に導くエアバイパス通路６１が接続されている。エアバ
イパス通路６１には、開弁時にコンプレッサ７ｂ、８ｂ
下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流に流すエア
バイパスバルブ６２が設けられている。

【００２４】エアバイパスバルブ６２は、弁体６２ａが
設けられるダイヤフラム６２ｂに作用する過給圧とダイ
ヤフラム室６２ｃに作用する過給圧との差圧によって開
弁可能に構成されている。ダイヤフラム室６２ｃには、
ダイヤフラム６２ｂを閉弁方向に付勢する圧縮コイルス
プリング６２ｄが配設されている。ダイヤフラム室６２
ｃに負圧が導かれた状態では、ダイヤフラム６２ｂが圧
縮コイルスプリング６２ｄ側に変位し、エアバイパスバ
ルブ６２は開弁するようになっている。

【００２５】エンジン１には、エンジン１の温度を検知
する温度検知手段としての冷却水温センサ７１が取付け
られている。エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、切替手段７２が形成されている。切替手段７２に
は、冷却水温センサ７１からの信号が入力されている。

【００２６】切替手段７２は、冷却水温センサ７１から
の信号に基づきエンジンの低温時には主ターボチャージ
ャ７のみによる過給作動条件が成立していても強制的に
主ターボチャージャ７および副ターボチャージャ８の双
方による過給作動に切替える機能を有している。切替手
段７２は、エンジンコントロールコンピュータ２９内に
格納されるプログラムから構成されている。

【００２７】切替手段７２によってエンジン１の温度が
０℃よりも低いと判断された場合は、切替手段７２の出
力信号により第２の電磁弁２６が開弁しアクチュエータ
１０、２６のばね室１０ｂ、２６ｂに負圧が導かれる。
これによって、吸気切替弁１８と排気切替弁１７が強制
的に開弁され、１個ターボチャージャから２個ターボチ
ャージャへの切替が行なわれるようになっている。

【００２８】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じ
られる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆
動され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上され
る。低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開
かれる。これによって１個のターボチャージャ７のみが
駆動される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャと
する理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ
過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れてい
るからである。１個ターボチャージャとすることによ
り、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが
迅速となる。

【００２９】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。

【００３０】減速直後は、スロットル弁４の閉弁により
スロットル弁上流の圧力が急上昇し、この急上昇した圧
力はエアバイパスバルブ６２のダイヤフラム６２ｂに作
用する。ダイヤフラム６２ｂは、この圧力によって圧縮
コイルスプリング６２ｄ側に変位し、ダイヤフラム６２
ｂの変位に伴なう弁体６２ａの移動により、エアバイパ
スバルブ６２が開弁される。したがって、圧力上昇した
過給気の一部がエアバイパスバルブ６２を介してコンプ
レッサ７ｂ、８ｂの上流側にバイパスされ、サージング
の発生が防止される。

【００３１】図３は、プラグくずぶりの進行を抑制する
ための制御手順を示している。図３に示すように、ステ
ップ１０１において制御ルーチンが開始され、ステップ
１０２に進んで、冷却水温センサ７１によってエンジン
１の温度、すなわち冷却水温ＴＨＷが取り込まれる。つ
ぎに、ステップ１０３に進み、冷却水温ＴＨＷが０℃を
超えているか否かが判断される。

【００３２】ステップ１０３において、冷却水温ＴＨＷ
が０℃を超えていると判断された場合は、ステップ１０
４に進み、第２の電磁弁２６はＯＦＦとされる。ステッ
プ１０３において、冷却水温ＴＨＷが０°よりも低いと
判断された場合は、プラグくすぶりが生じやすい状態で
あるとみなし、ステップ１０５に進んで、第２の電磁弁
２６がＯＮとされる。第２の電磁弁２６がＯＮとされる
と、アクチュエータ１０とアクチュエータ１６のばね室
１０ｂ、１６ｂにそれぞれ負圧が導かれ、吸気切替弁１
８と排気切替弁１７が開弁される。ステップ１０４、１
０５の処理が終了すると、ステップ１０６に進み、処理
のリターンが行なわれる。

【００３３】このように、エンジン１が極低温状態にな
っている場合は、１個ターボチャージャでの過給条件が
成立しているにもかかわらず、強制的に２個ターボチャ
ージャへの切替が行なわれる。そのため、図４に示すよ
うに、加減速操作を行なっても過給圧の変動が小さくな
り、燃料の吸気ポート壁面への付着量も低減され、カー
ボンの発生によるプラグくすぶりの進行が抑制される。

【００３４】また、２個ターボチャージャ状態は１個タ
ーボチャージャ状態よりも過給レスポンスが低下するの
で、加減速の頻度も少なくなり、カーボンの発生による
プラグくすぶりの進行が抑制される。

【００３５】なお、本実施例では第２の電磁弁２６を利
用して２個ターボチャージャへの切替を行なうようにし
ているが、温度検知手段７１からの信号に基づきエンジ
ンの低温時に吸入空気量により決定される切替特性を変
更（スライド）し、２個ターボチャージャへ切替える構
成としてもよい。また、本実施例はエアバイパスバルブ
を備えた過給機付エンジンに適用した例を示したが、エ
アバイパスバルブを有していない過給機付エンジンにも
勿論適用可能である。

【００３６】第２実施例 図５ないし図８は、本発明の第２実施例を示している。
本実施例が第１実施例と異なるところは、エアバイパス
バルブの遅延機能の有無でありその他の部分は第１実施
例に準じるので、準じる部分に第１実施例と同一の符号
を付すことにより、準じる部分の説明を省略し、異なる
部分についてのみ説明する。

【００３７】図６に示すように、エアバイパスバルブ６
２のダイヤフラム室６２ｃは、圧力導入通路６３を介し
て吸気通路１４の合流部１４ｃ近傍と連通可能になって
いる。圧力導入通路６３には、エアバイパスバルブ６２
のダイヤフラム室６２ｃに過給圧を遅延させて導入させ
る正圧遅延弁６４が介装されている。正圧遅延弁６４
は、通路としてのチェックバルブ６４ａと絞り部６４ｂ
が並列に配置されている。チェックバルブ６４ａは、エ
アバイパスバルブ６２のダイヤフラム室６２ｃ側から合
流部１４ｃ側への吸気の流れのみを許す機能を有する。
絞り部６４ｂは、合流部１４ｃ側からダイヤフラム室６
２ｃ側へ流入する吸気の流量を一定量に絞り、ダイヤフ
ラム室６２ｃ内の圧力が過給気の導入によって急激に上
昇するのを阻止する機能を有している。

【００３８】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、バイパス通路開閉手段７３が形成されている。バイ
パス通路開閉手段７３には、エンジン１の温度を検知す
る温度検知手段としての冷却水温センサ７１からの信号
が入力されている。圧力導入通路６３には、正圧遅延弁
６４をバイパスするバイパス通路７５が接続されてお
り、バイパス通路７５には、閉弁遅延用電磁弁（ＶＳＶ
７）７４が設けられている。閉弁遅延用電磁弁７４は、
バイパス通路開閉手段７３によって開閉制御されるよう
になっている。

【００３９】バイパス通路開閉手段７３は、冷却水温セ
ンサ７１からの信号に基づき冷却水温ＴＨＷが０℃より
も低い場合は閉弁遅延用電磁弁７４を閉弁させ、正圧遅
延弁６４によってエアバイパスバルブ６２をゆっくり閉
弁させる機能を有している。バイパス通路開閉手段７３
は、エンジンコントロールコンピュータ２９内に格納さ
れるプログラムから構成されている。

【００４０】つぎに、第２実施例における作用について
説明する。図７は、プラグくすぶりの進行を抑制するた
めのエンジンコントロールコンピュータにおける制御処
理手順を示している。図７のステップ１１１において、
制御ルーチンが開始され、ステップ１１２に進んで冷却
水温ＴＨＷが取り込まれる。つぎに、ステップ１１３に
進み、冷却水温ＴＨＷが０℃を超えているか否かが判断
される。

【００４１】ステップ１１３において、冷却水温ＴＨＷ
が０℃を超えていると判断された場合は、ステップ１１
４に進み、スロットル弁４の開度ＴＡが取り込まれる。
つぎに、ステップ１１５に進み、スロットル開度ＴＡが
５０°（ｄｅｇ）を超えているか否かが判断される。こ
こで、スロットル開度ＴＡが５０ｄｅｇを超えていると
判断された場合は、ステップ１１６に進み、閉弁遅延用
電磁弁（ＶＳＶ７）７４がＯＮとされ、閉弁遅延用電磁
弁７４は開弁される。

【００４２】ステップ１１５において、スロットル開度
ＴＡが５０ｄｅｇよりも小さいと判断された場合は、ス
テップ１１７に進み、スロットル弁４の開弁速度△ＴＡ
が取込まれる。つぎに、ステップ１１８に進み、開度速
度△ＴＡが０．７ｄｅｇ／８ｍｓを超えているか否かが
判断される。ここで、開弁速度△ＴＡが０．７ｄｅｇ／
８ｍｓを超えていると判断された場合は、ステップ１１
６に進む。

【００４３】ステップ１１３において、冷却水温ＴＨＷ
が０℃よりも低いと判断された場合は、ステップ１１９
に進む。ステップ１１８において、スロットル開度ＴＡ
が０．７ｄｅｇ／８ｍｓよりも小さいと判断された場合
は、同様にステップ１１９に進む。ステップ１１９で
は、閉弁遅延用電磁弁（ＶＳＶ７）７４がＯＦＦとさ
れ、閉弁遅延用電磁弁７４は閉弁される。

【００４４】閉弁遅延用電磁弁７４が閉弁した状態で
は、正圧遅延弁６４を介してエアバイパスバルブ６２の
ダイヤフラム室６２ｃに過給圧が導かれるので、ダイヤ
フラム室６２ｃ内の圧力が急激に上昇することはなくな
る。つまり、エンジン１が低温状態にある場合は、エア
バイパスバルブ６２は温間時よりもゆっくり閉弁するこ
とになる。そのため、図４に示すように、加速時の過給
圧の上昇が緩やかになり、過給レスポンスが低下され
る。したがって、吸気ポート壁面に付着した燃料の燃焼
室への過剰流入が防止され、カーボンの発生によるプラ
グくすぶりの進行が抑制される。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、つぎのような効果が得
られる。

【００４６】請求項１の過給機付エンジンの制御装置に
おいては、エンジンの温度を検知する温度検知手段から
の信号に基づき、エンジンの低温時に主ターボチャージ
ャおよび副ターボチャージャの双方による過給作動に切
替えるようにしたので、加減速操作を行なった場合でも
過給圧の変動を小さくすることができる。したがって、
燃料の吸気ポート壁面付着量が低減されるとともに、吸
気ポート壁面に付着した燃料の燃焼室への過度の流入も
防止される。その結果、燃焼室におけるカーボンの発生
量が著しく抑制され、エンジン低温時におけるプラグく
すぶりの進行を防止することができる。

【００４７】請求項２の過給機付エンジンの制御装置に
おいては、温度検知手段からの信号に基づきエンジンの
低温時にバイパス通路開閉手段により閉弁遅延用電磁弁
を閉弁させ、正圧遅延弁をバイパスするバイパス通路を
しゃ断するようにしたので、正圧遅延弁によってエアバ
イパスバルブを温間時よりもゆっくり閉弁させることが
できる。したがって、加速時の過給圧の上昇を緩かにす
ることができ、エンジンの低温時には過給レスポンスを
低下させることができる。その結果、燃料の燃焼室への
過剰流入が抑制され、カーボンの発生によるエンジン低
温時のプラグくすふりの進行を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図である。

【図２】図１の装置を備えた過給機付エンジンの制御系
統図である。

【図３】図１の装置における制御の処理手順を示すフロ
ーチャートである。

【図４】図１の装置を用いた場合の過給レスポンスの変
化を示す特性図である。

【図５】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図である。

【図６】図５の装置を用いた過給機付エンジンの概略構
成図である。

【図７】図５の装置を備えた過給機付エンジンの制御系
統図である。

【図８】図５の装置における制御の処理手順を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

４ スロットル弁 ７ 主ターボチャージャ ７ｂ コンプレッサ ８ 副ターボチャージャ ８ｂ コンプレッサ １７ 排気切替弁 １８ 吸気切替弁 ６１ エアバイパス通路 ６２ エアバイパスバルブ ６２ｃ ダイヤフラム室 ６４ 正圧遅延弁 ７１ 温度検知手段 ７２ 切替手段 ７３ バイパス通路開閉手段 ７４ 閉弁遅延用電磁弁 ７５ バイパス通路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主ターボチャージャと、副ターボチャー
   ジャとを備え、低吸入空気量域では主ターボチャージャ
   のみを過給作動させ、高吸入空気量域では双方のターボ
   チャージャを過給作動させるようにした過給機付エンジ
   ンの制御装置において、 前記エンジンの温度を検知する温度検知手段と、 前記温度検知手段からの信号に基づきエンジンの低温時
   に主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの双方
   による過給作動に切替える切替手段と、を具備したこと
   を特徴とする過給機付エンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 主ターボチャージャと、副ターボチャー
   ジャとを備え、低吸入空気量域では主ターボチャージャ
   のみを過給作動させ、高吸入空気量域では双方のターボ
   チャージャを過給作動させ、各ターボチャージャのコン
   プレッサの上流側と下流側をエアバイパス通路を介して
   連通可能に接続し、該エアバイパス通路に、減速時にコ
   ンプレッサ下流の過給気をコンプレッサ上流に導くダイ
   ヤフラム式のエアバイパスバルブを設け、該エアバイパ
   スバルブを、ダイヤフラム室内に導かれる過給圧によっ
   て閉弁させるようにした過給機付エンジンの制御装置に
   おいて、 前記エンジンの温度を検知する温度検知手段と、 前記エアバイパスバルブのダイヤフラム室内に導かれる
   過給気の流量を絞る正圧遅延弁と、 前記温度検知手段からの信号に基づきエンジンの低温時
   に前記正圧遅延弁をバイパスするバイパス通路に設けら
   れた閉弁遅延用電磁弁を閉弁させ該バイパス通路をしゃ
   断するバイパス通路開閉手段と、を具備したことを特徴
   とする過給機付エンジンの制御装置。