JPH06248962A

JPH06248962A - 過給機付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH06248962A
Application number: JP5036781A
Authority: JP
Inventors: Akira Kotani; 彰小谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-02-25
Filing date: 1993-02-25
Publication date: 1994-09-06

Abstract

(57)【要約】【目的】吸気温度の変化に伴う吸気効率に起因する２
個ターボチャージャへの切替時の過給圧の低下を防止す
るとともに、タービンホイールおよびインペラの疲労を
低減する。【構成】エンジンに導入される吸気の温度を吸気温度
検知手段５７によって検知し、検知された吸気温度に基
づき、２個ターボチャージャへの切替条件を切替条件補
正手段５８により補正し、吸気効率の変化を加味した２
個ターボチャージャへの切替を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、主ターボチャージャのみで
の過給と、両ターボチャージャでの過給を行なう過給機
付エンジン、いわゆる２ウェイツインターボエンジンの
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ウェイツインターボシステム
を採用した過給機付エンジンが知られている。

【０００３】これに関連する先行技術の一つとして、加
速時に２個ターボチャージャへの切替条件を低吸入空気
量側に変更することにより、２個ターボチャージャへの
切替時のトルクショックを抑制する装置（特開平２−４
２１２３号公報）が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２ウェ
イツインターボエンジンにおいては、１個ターボチャー
ジャから２個ターボチャージャへの切替に際し、まだ解
決すべき問題が存在する。

【０００５】（１）１個ターボチャージャから２個ター
ボチャージャへの切替時のトルクショックを抑えるに
は、切替時における過給圧の一時的な低下を抑制するこ
とが必要となるが、吸気温度が高い場合は吸気効率が悪
化し、タービンの仕事量が低下する。したがって、吸気
温度が高い場合はタービンの仕事量の低下により、１個
ターボチャージャから２個ターボチャージャへの切替時
に過給圧が低下し、大きなトルクショックが発生する。

【０００６】（２）また、吸気温度が低くなると吸気効
率が向上し、タービンの仕事量が増加するが、吸気温度
が高くなりすぎると、タービンの仕事量が必要以上に増
加することになり、ターボチャージャのタービンホイー
ルおよびインペラ（翼車）の疲労が大きくなるという問
題がある。

【０００７】本発明は、上記の問題に着目し、吸気温度
の変化に起因する２個ターボチャージャへの切替時の過
給圧の低下を防止するとともに、タービンホイールおよ
びインペラの疲労を低減することが可能な過給機エンジ
ンの制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
の本発明に係る過給機付エンジンの制御装置は、主ター
ボチャージャと、副ターボチャージャとを備え、前記副
ターボチャージャのコンプレッサ下流に吸気通路を開閉
する吸気切替弁を設けるとともに、副ターボチャージャ
のタービン下流または上流に排気通路を開閉する排気切
替弁を設け、前記吸気切替弁と排気切替弁を共に閉弁さ
せることにより主ターボチャージャのみを過給作動さ
せ、前記吸気切替弁と排気切替弁とを共に開弁させるこ
とにより双方のターボチャージャを過給作動させるよう
にした過給機付エンジンの制御装置において、前記エン
ジンに導入される吸気の温度を検知する吸気温度検知手
段と、前記吸気温度検知手段によって検知された吸気温
度に基づき前記双方のターボチャージャによる過給作動
への切替条件を補正する切替条件補正手段と、を具備し
たものから成る。

【０００９】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの制御
装置においては、エンジンに導入される吸気の温度が吸
気温度検知手段によって検知され、検知された吸気温度
に基づき、２個ターボチャージャへの切替条件が切替条
件補正手段により補正される。たとえば、エンジン回転
数を基準にして切替条件を決定する場合においては、低
吸気温時には切替基準となるエンジン回転数は低くなる
ように補正され、高吸気温時には切替基準となるエンジ
ン回転数は高くなるように補正される。

【００１０】このように、吸気温度が高い場合は、２個
ターボチャージャへの切替基準用エンジン回転数を高く
補正することにより、１個ターボチャージャでの過給領
域を拡大することが可能となり、タービンの仕事量の低
下による過給圧の低下を抑制することができる。これに
より、２個ターボチャージャへの切替時における過給圧
の大きな低下がなくなり、トルクショックが低減され
る。

【００１１】また、吸気温度が低い場合は、２個ターボ
チャージャへの切替基準用エンジン回転数を低く補正す
ることにより、２個ターボチャージャでの過給領域を拡
大することが可能となる。したがって、吸入効率の高く
なる低吸気温時には、主ターボチャージャおよび副ター
ボチャージャの双方で過給することができ、タービンの
仕事量の過度の増加によるタービンホイールやインペラ
の疲労が低減される。

【００１２】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
図１ないし図５は、本発明の一実施例を示しており、と
くに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合を
示している。

【００１３】図２において、１はエンジン、２はサージ
タンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホール
ド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃
６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａに
よって連通されている。７、８は互いに並列に配置され
た主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。タ
ーボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａ
は排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれの
コンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロット
ル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１４】主ターボチャージャ７は、全運転領域で作
動され、副ターボチャージャ８は低負荷域で停止され
る。双方のターボチャージャ７、８の作動、停止を可能
ならしめるために、副ターボチャージャ８のタービン８
ａの下流に排気切替弁１７が、コンプレッサ８ｂの下流
に吸気切替弁１８が設けられる。吸、排気切替弁１８、
１７の両方とも開弁のときは、両方のターボチャージャ
７、８が作動される。副ターボチャージャ８のタービン
８ａの下流と主ターボチャージャ７のタービン７ａの下
流とは、排気バイパス通路４０を介して連通可能となっ
ている。排気バイパス通路４０には、この排気バイパス
通路４０を開閉する排気バイパス弁４１が設けられてい
る。排気バイパス弁４１は、ダイヤフラム式アクチュエ
ータ４２によって開閉されるようになっている。

【００１５】吸気切替弁１８の上流と下流とを連通する
バイパス通路には、逆止弁１２が設けられており、吸気
切替弁１８の閉時において副ターボチャージャ８側のコ
ンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７側より大に
なったとき、空気が上流側から下流側に流れることがで
きるようにしてある。なお、図中、１４はコンプレッサ
出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口側の吸気通
路を示す。

【００１６】吸気通路１５はエアフローメータ２４を介
してエアクリーナ２３に接続される。排気通路を形成す
るフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排
気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はアクチュエ
ータ１１によって開閉され、排気切替弁１７はダイヤフ
ラムアクチュエータ１６によって開閉されるようになっ
ている。ウエストゲートバルブ３１は、ダイヤフラムア
クチュエータ９によって開閉されるようになっている。

【００１７】ダイヤフラムアクチュエータ９、１１、１
６、４２は、過給圧または負圧の導入によって作動する
ようになっている。各アクチュエータ９、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１、コンプレッサ出口部１４か
らの過給圧またはサージタンク２の負圧とエアフローメ
ータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切り替えるた
めに、第１、第４、第５、第６の電磁弁２５、２８、３
２、４４が接続されている。各電磁弁２５、２８、３
２、４４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ
２９からの指令に従って行なわれる。

【００１８】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１６を作動させる。

【００１９】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２にかかる過給圧を大気にブリードさせる第５
の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ
制御される。同様に、ウエストゲートバルブ３１を作動
させるアクチュエータ９にかかる過給圧を大気にブリー
ドさせる第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でな
く、デューティ制御される。デューティ制御は、周知の
通り、デューティ値により通電時間を制御することであ
り、デジタル的に通電、非通電の割合を変えることによ
り、アナログ的に平均電流が可変制御される。なお、デ
ューティ値は、１サイクルの時間に対する通電時間の割
合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通電時間を
Ｂとすると、デューティ値＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１００
（％）で表わされる。

【００２０】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ａに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００２１】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ（ＰＭセン
サ）３０、スロットル開度検知センサ５、吸入空気量測
定センサとしてのエアフローメータ２４、エンジン回転
数検知センサ５０、酸素センサ１９、変速比検知手段５
６、吸気温度検知手段５７が含まれる。

【００２２】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、演算をするためのセントラルプロセッサユニット
（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏインタ
ーフェイス）、各種センサからのアナログ信号をディジ
タル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えている。

【００２３】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、図１に示すように、切替条件補正手段５８、負荷検
知手段６０、切替基準負荷算出手段６１、切替基準回転
数算出手段６２、切替条件判定手段６３、過給圧制御手
段６４が形成されている。切替条件補正手段５８、負荷
検知手段６０、切替基準負荷算出手段６１、切替基準回
転数算出手段６２、切替条件判定手段６３、過給圧制御
手段６４は、エンジンコントロールコンピュータ２９内
に格納されるプログラムから構成される。

【００２４】負荷検知手段６０は、エンジン負荷を検知
する機能を有している。本実施例ではエンジン負荷は、
電磁式燃料噴射弁（図示略）から各気筒の燃焼室内に噴
射される燃料の流量ＱＦＵを測定することにより、間接
的に求めるようになっているが、他の手段によってエン
ジン負荷を求める構成としてもよい。

【００２５】負荷検知手段６０からの信号と、エンジン
回転数検知センサ５０からの信号は、切替条件判定手段
６３に入力されている。切替条件判定手段６３は、負荷
検知手段６０からの負荷の大きさ（燃料流量ＱＦＵ）と
エンジン回転数センサ５０からのエンジン回転数ＮＥと
に基づいて排気切替弁１７を開弁させる旨の信号を出力
する機能を有している。この排気切替弁１７の開弁させ
るための判定は、後述する切替基準負荷算出手段６１か
らの判定基準用負荷値（燃料流量ＱＦＵ₀）と、切替基
準回転数算出手段６３からの判定基準用エンジン回転数
ＮＥ₀との比較に基づいて行なわれる。

【００２６】変速比検知手段５６は、エンジン１と連結
される変速機５５の変速比を検知する機能を有してい
る。変速比検知手段５６は、変速機５５が自動変速機か
ら構成される場合は、変速機５５のシフト位置（１速、
２速、３速、４速）を検知することにより変速比を検知
し、変速機５５が手動変速機から構成される場合は車速
とエンジン回転数との比を算出することによって変速比
を検知するようになっている。変速比検知手段５６から
の信号は、切替基準負荷算出手段６１と切替基準回転数
設定手段６２にそれぞれ入力されるようになっている。

【００２７】切替基準負荷算出手段６１は、変速比検知
手段５６によって検知される変速比毎に排気切替弁１７
の開弁条件の基準となる負荷値（燃料流量ＱＦＵ）を算
出する機能を有している。切替基準負荷算出手段６１か
らの信号は、切替条件判定手段６３に入力されている。

【００２８】切替基準回転数算出手段６２は、変速比検
知手段５６によって検知される変速比毎に排気切替弁１
７の開弁条件の基準となるエンジン回転数を、図４に示
すマップＭ₁に基づいて算出する機能を有している。切
替基準回転数算出手段６２からの信号は、切替条件判定
手段６３に入力されている。

【００２９】切替基準回転数算出手段６２ら切替条件判
定手段６３に入力される判定基準用エンジン回転数ＮＥ
₀は、切替条件補正手段５８によって補正されるように
なっている。切替条件補正手段５８は、図５に示すマッ
プＭ₂を有しており、吸気温度検知手段５７によって検
知された吸気温度Ｔに基づき２個ターボチャージャへの
切替条件である判定基準用エンジン回転数ＮＥ₀を補正
するようになっている。

【００３０】上述したように、切替条件判定手段６３で
は、負荷検知手段６０からの負荷値（燃料流量ＱＦＵ）
と切替基準負荷算出手段６１によって算出された判定基
準用燃料流量ＱＦＵ₀との比較が行なわれる。同様に、
切替条件判定手段６３では、エンジン回転数センサ５０
からのエンジン回転数ＮＥと切替基準回転数算出手段６
２によって算出された判定基準用エンジン回転数ＮＥ₀
との比較が行なわれる。

【００３１】切替条件判定手段６３において、負荷検知
手段６０からの燃料流量ＱＦＵおよびエンジン回転数検
知センサ５０からのエンジン回転数ＮＥが、判定基準用
燃料流量ＱＦＵ₀および判定基準用エンジン回転数ＮＥ
₀を共に超えていると判断されると、切替条件が成立
し、排気切替弁１７を開弁させる旨の信号が過給圧制御
手段６４に出力される。過給圧制御手段６４は、切替条
件判定手段６３からの開弁指令信号が入力されると、第
４の電磁弁２８がＯＮとされ、第４の電磁弁２８は開弁
される。これにより、アクチュエータ１６のダイヤフラ
ム室に過給圧が導かれ、排気切替弁１７はアクチュエー
タ１６の駆動力によって開弁される。

【００３２】つきに、本実施例の作用について説明す
る。吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれる
と、主、副ターボチャージャ７、８が駆動され、十分な
過給空気量が得られ、エンジン出力が向上される。吸気
切替弁１８と排気切替弁１７がともに閉じられると、吸
気バイパス弁３３が開かれ、主ターボチャージャ７のみ
が駆動される。低負荷域で１個ターボチャージャとする
理由は、低負荷域では１個ターボチャージャ過給特性が
２個ターボチャージャ過給特性より優れているからであ
る。１個ターボチャージャとすることにより、過給圧、
トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速となる。

【００３３】１個ターボチャージャから２個ターボチャ
ージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８およ
び排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイパス
弁４１をデューティ制御により小開制御し、副ターボチ
ャージャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切
替をより円滑（切替時のショックを小さく）に行うこと
が可能になる。

【００３４】従来装置のように、吸入空気量のみに基づ
いて２個ターボチャージャへの切替を行なう場合は、変
速比に対するエンジン回転数の上昇率の変化を考慮して
いないため、１個ターボチャージャ域における過給圧特
性を十分発揮できないとともに、２個ターボチャージャ
への切替時の切替ショックが大きくなる。また、吸気温
度による吸気効率を考慮しないと、高吸気温時には切替
時における過給圧が低下し、トルクショックが大になる
とともに、低吸温時にはタービンの仕事量が必要以上に
増加し、タービンホイールやインペラの疲労が問題とな
る。本実施例では、これに対処するため図３の制御が行
なわれる。

【００３５】図３は、２個ターボチャージャへの切替条
件成立の判定処理手順を示している。図３のステップ１
０１において、制御処理が開始され、ステップ１０２で
変速機５５の変速比が求められる。自動変速機から構成
される変速機５５の場合の変速比は、上述した変速比検
知手段５６からの信号によってシフト位置ＳＦＴが検知
されることによって把握される。つぎに、ステップ１０
３に進み、変速比に基づく判定基準用エンジン回転数Ｎ
Ｅ₀が切替基準回転数設定手段６２のマップＭ ₁に基づ
いて算出される。

【００３６】ステップ１０３における処理が終了する
と、ステップ１０３ａに進み、判定基準用エンジン回転
数ＮＥ₀が切替条件補正手段５８によって補正される。
切替条件補正手段５８では、吸気温度検知手段５７によ
って検知された吸気温度Ｔに対応する補正値が図４のマ
ップＭ₂から求められ、判定基準用エンジン回転数ＮＥ
₀が補正される。ここでは、吸気温度Ｔが低い場合に
は、判定基準用エンジン回転数ＮＥ₀は低くなるように
補正され、吸気温度Ｔが高い場合は、判定基準用エンジ
ン回転数ＮＥ₀は高くなるように補正される。

【００３７】ステップ１０３における処理が完了する
と、ステップ１０４に進み、エンジン回転数検知センサ
５０からのエンジン回転数ＮＥと、切替基準回転数算出
手段６２によって算出された判定基準用エンジン回転数
ＮＥ₀との比較が行なわれる。ここで、実際のエンジン
回転数ＮＥが判定基準用エンジン回転数ＮＥ₀以上であ
ると判断された場合は、ステップ１０５に進み、エンジ
ン回転数に対する切替条件が成立した旨のフラグが立て
られる。この処理が終了すると、ステップ１０６に進
む。

【００３８】ステップ１０４において、実際のエンジン
回転数ＮＥが判定基準用エンジン回転数ＮＥ₀に達して
いないと判断される場合は、ステップ１０９に進み、エ
ンジン回転数の切替条件が成立した旨のフラグが立てら
れているか否かが判断される。ここで、切替条件が成立
した旨のフラグが立てられていないと判断された場合
は、ステップ１１１に進み、フラグＸＶ４ＮＥのリセッ
トが行なわれる。

【００３９】ステップ１０９において、エンジン回転数
の切替条件が成立した旨のフラグが立てられていると判
断された場合は、ステップ１１０に進み、判定の補正が
行なわれる。ここでは、実際のエンジン回転数ＮＥが、
判定基準用エンジン回転数ＮＥ₀から補正値（ヒステリ
シス）を減算した値と同じかまたは大きいか否かが判断
される。

【００４０】ここで、判定基準となるエンジン回転数Ｎ
Ｅ₀が補正されるのは、切替条件成立後、２個ターボチ
ャージャへ即切り替えると、切替え直後に生じるトルク
低下により切替条件が不成立となってしまうからであ
る。そのため、排気切替弁１７が閉じてしまい、その
後、切替条件が再び成立し、この繰返しによって過給圧
のハンチング（乱調）が生じる。このように、ステップ
１１０では、切替条件にヒステリシスとしての補正値を
加味することにより、ハンチングの発生を防止するよう
にしている。

【００４１】ステップ１１０において、実際のエンジン
回転数ＮＥが、判定基準用エンジン回転数ＮＥ₀から補
正値を減算した値と同じかまたは大きいと判断された場
合は、ステップ１０６に進む。逆に実際のエンジン回転
数ＮＥが、判定基準用エンジン回転数ＮＥ₀から補正値
を減算した値よりも低いと判断された場合は、ステップ
１１１に進み、フラグＸＶ４ＮＥのリセットが行なわれ
る。

【００４２】ステップ１０６では、負荷検知手段６０に
よって燃料流量ＱＦＵが算出される。すなわち、本実施
例ではエンジン負荷は、図示されない電磁式燃料噴射弁
からエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射される燃料の
流量を測定することにより、間接的に求められる。

【００４３】ステップ１０６における処理が完了する
と、ステップ１０７に進み、負荷検知手段６０からの負
荷値としての燃料流量ＱＦＵと切替基準負荷算出手段６
１によって算出された判定基準用燃料流量ＱＦＵ₀との
比較が行なわれる。ここで、実際の燃料流量ＱＦＵが判
定基準用燃料流量ＱＦＵ₀以上であると判断された場合
は、ステップ１０８に進み、負荷に対する切替条件が成
立した旨のフラグが立てられる。この処理が終了する
と、ステップ１１５に進み、処理のリターンが行なわれ
る。

【００４４】ステップ１０７において、実際の燃料流量
ＱＦＵが判定基準用燃料流量ＱＦＵに達していないと判
断された場合は、ステップ１１２に進み、燃料流量の切
替条件が成立した旨のフラグが立てられているか否かが
判断される。ここで、切替条件が成立した旨のフラグが
立てられていないと判断された場合は、ステップ１１４
に進み、フラグＸＶ４ＱＦＵのリセットが行なわれる。

【００４５】ステップ１１２において、負荷としての燃
料流量に対する切替条件が成立した旨のフラグが立てら
れていると判断された場合は、ステップ１１３に進み、
判定の補正が行なわれる。ここでは、実際の燃料流量Ｑ
ＦＵが、判定基準用燃料流量ＱＦＵ₀から補正値を減算
した値と同じかまたは大きいか否かが判断される。

【００４６】ここで、判定基準となる燃料流量ＱＦＵ₀
が補正されるのは、上述したのと同様に、切替条件成立
後、２個ターボチャージャへ即切り替えると、切替え直
後に生じるトルク低下により切替条件が不成立となって
しまうからである。そのため、排気切替弁１７が閉じて
しまい、その後、切替条件が再び成立し、この繰返しに
よって過給圧のハンチング（乱調）が生じる。このよう
に、ステップ１１３では、切替条件にヒステリシスとし
ての補正値を加味することにより、ハンチングの発生を
防止するようにしている。

【００４７】ステップ１１３において、実際の燃料負荷
ＱＦＵが、判定基準用燃料負荷ＱＦＵ₀から補正値を減
算した値と同じかまたは大きいと判断された場合は、ス
テップ１１５に進み、処理のリターンが行なわれる。逆
に実際の燃料負荷ＱＦＵが、判定基準用燃料負荷ＱＦＵ
₀から補正値を減算した値よりも低いと判断された場合
は、ステップ１１４に進み、フラグＸＶ４ＱＦＵのリセ
ットが行なわれる。

【００４８】このように、本実施例においては、排気切
替弁１７の開弁条件を判定する判定基準用負荷値（燃料
流量ＱＦＵ₀）および判定基準用エンジン回転数ＮＥ₀
を変速比毎に設定するので、エンジン回転数の上昇率の
変化を考慮した排気切替弁１７の開弁制御が可能とな
る。さらに、本実施例では判定基準用エンジン回転数Ｎ
Ｅ₀が吸気温度Ｔの変化により補正されるので、吸気効
率を加味した２個ターボチャージャへの切替えが可能と
なる。

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば、つぎの効果が得られ
る。

【００５０】（１）エンジンに導入される吸気の温度を
吸気温度検知手段によって検知し、検知された吸気温度
に基づき、２個ターボチャージャへの切替条件を切替条
件補正手段により補正するようにしたので、吸気効率の
変化を加味した２個ターボチャージャへの切替えが可能
となる。

【００５１】（２）これにより、吸気温度が高い場合
は、２個ターボチャージャへの切替条件を補正（たとえ
ば切替基準用エンジン回転数を高く補正）することによ
り、１個ターボチャージャでの過給領域を拡大すること
が可能となり、タービンの仕事量の低下による過給圧の
低下を抑制することができる。したがって、２個ターボ
チャージャへの切替時における過給圧の低下を抑制する
ことができ、切替時のショックの発生を低減することが
できる。

【００５２】（３）また、吸気温度が低い場合は、２個
ターボチャージャへの切替基準エンジン回転数を低く補
正することにより、２個ターボチャージャでの過給領域
を拡大することが可能となる。したがって、低吸気温時
には主ターボチャージャと副ターボチャージャの双方に
より過給することができ、タービンの仕事量の過度の増
加によるタービンホイールおよびインペラ（翼車）の疲
労を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの制
御装置のブロック図である。

【図２】図１の装置を備えた過給機付エンジンの系統図
である。

【図３】図２の装置における２個ターボチャージャへの
切替条件成立の判定処理手順を示すフローチャートであ
る。

【図４】図１の切替基準回転数算出手段における変速比
と判定基準用エンジン回転数との関係を示すマップであ
る。

【図５】図２のエンジンに導入される吸気の温度と判定
基準用エンジン回転数を補正する補正値との関係を示す
マップである。

【符号の説明】

１エンジン４スロットル弁７主ターボチャージャ８副ターボチャージャ１７排気切替弁１８吸気切替弁２９エンジンコントロールコンピュータ５０エンジン回転数検知センサ５７吸気温度検知手段５８切替条件補正手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主ターボチャージャと、副ターボチャー
ジャとを備え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ
下流に吸気通路を開閉する吸気切替弁を設けるととも
に、副ターボチャージャのタービン下流または上流に排
気通路を開閉する排気切替弁を設け、前記吸気切替弁と
排気切替弁を共に閉弁させることにより主ターボチャー
ジャのみを過給作動させ、前記吸気切替弁と排気切替弁
とを共に開弁させることにより双方のターボチャージャ
を過給作動させるようにした過給機付エンジンの制御装
置において、前記エンジンに導入される吸気の温度を検知する吸気温
度検知手段と、前記吸気温度検知手段によって検知された吸気温度に基
づき前記双方のターボチャージャによる過給作動への切
替条件を補正する切替条件補正手段と、を具備したこと
を特徴とする過給機付エンジンの制御装置。