JPH0586940A - 車両搭載用過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 主、副ターボチャージャを有する過給機付エ
ンジンにおいて、無負荷レーシング時の主ターボチャー
ジャの過回転を確実に防止する。 【構成】 エンジン１と変速機５５の非連結状態を検知
する非連結状態検知センサ６２からの信号と、スロット
ル弁４の開度が所定値以上となる状態を検知する設定ス
ロットル開度検知手段６３からの信号と、スロットル弁
４の開弁信号が所定値以上になる状態を検知する開弁速
度検知手段６４からの信号が、すべてフューエルカット
回転数補正手段６５に入力されたときに、エンジン過回
転フューエルカット手段６１のフューエルカット回転数
を通常の設定値よりも低下させ、通常よりも低いエンジ
ン回転数でエンジンへの燃料供給を停止させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ウェイツインターボエ
ンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ウェイターボシステムを採用
した過給機付エンジンが知られている。

【０００３】この種の過給機付エンジンの構成は、たと
えば図５に示すようになっている。エンジン本体９１に
対し、主ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ター
ボチャージャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられてい
る。副ターボチャージャ９３に接続される吸、排気系に
は、それぞれ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けら
れ、副ターボチャージャ９３のコンプレッサをバイパス
する吸気バイパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が
設けられている。低吸入空気量域では吸気切替弁９４、
排気切替弁９５をともに全閉とすることにより、主ター
ボチャージャ９２のみを過給作動させ、高吸入空気量域
では両切替弁９４、９５をともに全開とし、吸気バイパ
ス弁９６を閉じることにより、副ターボチャージャ９３
にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動とす
ることができる。低吸入空気量域から高吸入空気量域に
移行するときには、吸気切替弁９５および排気切替弁９
４が閉じられているときに排気バイパス弁９８を小開制
御し、さらに吸気バイパス弁９６を閉じることにより副
ターボチャージャ９３の助走回転数を高め、ターボチャ
ージャの切替をより円滑に（切替時のショックを小さ
く）行うことが可能になっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２ウェ
イツインターボエンジンを搭載した車両では、車両が停
車している無負荷状態での運転時に、不注意によりアク
セルペダルを最大限に踏込んだ場合は、スロットルの開
度が大となり、エンジン回転数が急上昇する。低吸入空
気量域または中吸入空気量域では、主ターボチャージャ
のみによる過給作動が行なわれるが、この場合、排気ガ
スが流入する主ターボチャージャのタービンの容量は、
いわゆるシングルターボチャージャのタービンの容量の
約１／２となるため、主ターボチャージャが過回転しや
すくなる。主ターボチャージャの過回転は、タービンお
よびインペラの疲労要因となり、主ターボチャージャの
耐久性を低下させる。

【０００５】本発明に関連する先行技術として、エンジ
ンに供給される燃料を停止させることにより、車両停止
中のエンジンの過回転を防止する装置（実開昭６２−１
８３５０号公報）が知られているが、この技術を高レス
ポンスの２ウェイツインターボエンジンに適用しても、
主ターボチャージャの過回転を防止することができな
い。これは、つぎのように説明することができる。

【０００６】高レスポンスの２ウェイツインターボエン
ジンでは、スロットル弁の急激な開弁により吸入空気量
が急激に増加するので、吸入空気量の変化に大きな影響
を与えるスロットル弁の開弁速度を考慮する必要があ
り、単に変速機のニュートラル状態と車両停止状態とを
条件とするだけでは、主ターボチャージャの過回転の発
生を確実に防止することができない。

【０００７】本発明は、上記の問題に着目し、主、副の
２つのターボーチャージャを有する過給機付エンジンに
おいて、無負荷レーシング時の主ターボチャージャの過
回転を確実に防止することが可能な車両搭載用過給機付
エンジンの制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る車両搭載用過給機付エンジンは、主ターボチャージ
ャと、副ターボチャージャとを備え、低吸入空気量域で
は主ターボチャージャのみを過給作動させ、高吸入空気
量域では主ターボチャージャおよび副ターボチャージャ
の双方を過給作動させる車両搭載用過給機付エンジンの
制御装置において、前記エンジンの回転数を検知するエ
ンジン回転数検知センサと、前記エンジンの回転数検知
センサからのエンジン回転数が予め設定されたフューエ
ルカット回転数に達したときにエンジンへの燃料の供給
を停止するエンジン過回転フューエルカット手段と、前
記エンジンと変速機の非連結状態を検知する非連結状態
検知センサと、前記エンジンのスロットル弁の開度が所
定値以上となる状態を検知する設定スロットル開度検知
手段と、前記スロットル弁の開弁速度が所定値以上とな
る状態を検知する開弁速度検知手段と、前記非連結状態
検知センサからの信号と、前記設定スロットル開度検知
手段からの信号と、前記開弁速度検知手段からの信号の
すべてが入力されたときに、前記エンジン過回転フュー
エルカット手段におけるフューエルカット回転数を通常
の設定値よりも低下させるフューエルカット回転数補正
手段と、を具備したものから成る。

【０００９】

【作用】このように構成された車両搭載用過給機付エン
ジンにおいては、エンジン回転数検知センサからのエン
ジン回転数が予め設定されたフューエルカット回転数に
達したときに、過回転フューエルカット手段によってエ
ンジンへの燃料の供給が停止される。

【００１０】ここで、エンジンと変速機の非連結状態を
検知する非連結状態検知センサからの信号と、スロット
ル弁の開度が所定値以上となる状態を検知する設定スロ
ットル開度検知手段からの信号と、スロットル弁の開弁
速度が所定値以上となる状態を検知する開弁速度検知手
段からの信号とが、すべてフューエルカット回転数補正
手段に入力された場合は、エンジン過回転フューエルカ
ット手段のフューエルカット回転数が通常の設定値より
も低下する方向に補正される。

【００１１】そのため、車両の停止時に不注意等により
アクセルペダルを急激に踏込んだ場合でも、エンジン回
転数の上昇を一定値以下に抑えることが可能となり、エ
ンジン回転数の急上昇に起因する主ターボチャージャの
過回転の発生が防止される。

【００１２】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
図１ないし図４は、本発明の一実施例を示しており、と
くに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合を
示している。図２において、１はエンジン、２はサージ
タンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホール
ド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃
６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａに
よって連通されている。７、８は互いに並列に配置され
た主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。タ
ーボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａ
は排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれの
コンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロット
ル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１３】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボーチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４
１は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉
されるようになっている。

【００１４】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。

【００１５】吸気通路１５はエアフローメータ２４を介
してエアクリーナ２３に接続される。排気通路を形成す
るフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排
気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はアクチュエ
ータ１１によって開閉され、排気切替弁１７はダイヤフ
ラム式アクチュエータ１６によって開閉されるようにな
っている。ウエストゲートバルブ３１は、アクチュエー
タ９によって開閉されるようになっている。

【００１６】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１７】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは、吸気バイパス弁３３を全閉するようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１８】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２にかかる過給圧を大気にブリードする第５の
電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制
御される。同様に、ウエストゲートバルブ３１を作動さ
せるアクチュエータ９にかかる過給圧を大気にブリード
する第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でなく、デ
ューティ制御される。デューティ制御は、周知の通り、
デューティ値により通電時間を制御することであり、デ
ジタル的に通電、非通電の割合を変えることにより、ア
ナログ的に平均電流が可変制御される。なお、デューテ
ィ値は、１サイクルの時間に対する通電時間の割合であ
り、１サイクル中の通電時間をＡ、非通電時間をＢとす
ると、 デューティ値＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１００（％）で表わさ
れる。

【００１９】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ａに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００２０】本実施例では、吸気バイパス弁１８を設け
て助走回転時におけるコンプレッサ８ｂによる吸気温度
の上昇を抑制する機能も付加されているが、助走回転時
間を長く必要とする登板走行のような走行がほとんど生
じない場合には、とくに吸気バイパス弁１８を設ける構
成にしなくともよく、装置の簡素化がはかれる。

【００２１】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ（ＰＭセン
サ）３０、スロットル開度センサ５、吸入空気量測定セ
ンサとしてのエアフローメータ２４、エンジン回転数検
知センサ５０、酸素センサ１９、非連結状態検知センサ
６２が含まれる。エンジンコントロールコンピュータ２
９は、演算をするためのセントラルプロセッサユニット
（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／Ｏインタ
ーフェイス）、各種センサからのアナログ信号をディジ
タル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えている。

【００２２】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、図１に示すように、エンジン過回転フューエルカッ
ト手段６１、設定スロットル開度検知手段６３、開弁速
度検知手段６４、フューエルカット回転数補正手段６５
が形成されている。エンジン過回転フューエルカット手
段６１、設定スロットル開度検知手段６３、開弁速度検
知手段６４、フューエルカット回転数補正手段６５は、
エンジンコントロールコンピュータ２９内に格納される
プログラムから構成される。

【００２３】エンジン回転数検知センサ５０からの回転
数信号は、エンジン過回転フューエルカット手段６１に
入力されるようになっている。エンジン過回転フューエ
ルカット手段６１は、エンジン回転数検知センサ５０に
よって検知された回転数が設定値である６８００ｒｐｍ
に達したときに、電磁式燃料噴射弁６６からの燃料噴射
を停止するようになっている。これによって、各気筒の
燃料室内への燃料供給が停止され、エンジン回転数の過
回転が防止される。

【００２４】非連結状態検知センサ６２は、エンジン１
と変速機５５の非連結状態を検知する機能を有してい
る。具体的には、自動変速機を搭載した車両（Ａ／Ｔ
車）においては、非連結状態検知センサ６２は、ニュー
トラルレンジ（Ｎレンジ）またはパーキングレンジ（Ｐ
レンジ）を検知するようになっている。手動変速機を搭
載した車両（Ｍ／Ｔ車）においては、非連結状態検知セ
ンサ６２は、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）またはク
ラッチの断状態を検知するようになっている。非連結状
態検知センサ６２からの出力信号は、フューエルカット
回転数補正手段６５に入力されるようになっている。

【００２５】設定スロットル開度検知手段６３は、スロ
ットル開度センサ５からの信号に基づいてスロットル弁
４の開度が６０°以上になる状態を検知する機能を有し
ている。設定スロットル開度検知手段６３からの信号
は、フューエルカット回転数補正手段６５に入力される
ようになっている。

【００２６】開弁速度検知手段６４は、スロットル開度
センサ５からの信号に基づいてスロットル弁４の開弁速
度が１．７°／８ｍｓ以上になる状態を検知する機能を
有している。開弁速度検知手段６４からの信号は、フュ
ーエルカット回転数補正手段６５に入力されるようにな
っている。

【００２７】フューエルカット回転数補正手段６５は、
非連結状態検知センサ６２からの信号と、設定スロット
ル開度検知手段６３からの信号と、開弁速度検知手段６
４からの信号のすべてが入力されたときに、エンジン過
回転フューエルカット手段６１におけるフューエルカッ
ト回転数を通常の設定値である６８００ｒｐｍから５５
００ｒｐｍまで低下させる機能を有している。

【００２８】つぎに、本実施例の作用について説明す
る。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに開かれ、吸気バイパス弁１０が閉じられ
る。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆動さ
れ、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。低
速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとする
理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過給
特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れているか
らである。１個ターボチャージャとすることにより、過
給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速と
なる。

【００２９】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。

【００３０】車両が停車している無負荷状態での運転時
に、不注意等によって急にアクセルペダルを最大限に踏
込んだ場合は、スロットル弁４の開度が大となり、吸入
空気量が急激に増加する。低吸入空気量域または高吸入
空気量域では、主ターボチャージャ７のみによる過給作
動になるため、アクセルペダルを最大限に踏込んだ場合
は主ターボチャージャ７のタービン７ａに多量の排気ガ
スが流入することになり、主ターボチャージャ７が過回
転となる。本実施例では、主ターボチャージャ７の過回
転を防止するために、図３および図４の制御が行なわれ
る。

【００３１】図３は、主ターボチャージャの過回転を防
止するためのフューエルカットの処理手順を示してい
る。図３のステップ１０１において、制御処理が開始さ
れ、ステップ１０２でフラグＸＮＥＯＲＴＡ＝１が成立
しているか否かが判断される。フラグＸＮＥＯＲＴＡ＝
１は、スロットル弁４の開弁速度が所定値以上になる場
合に立てられる。図４は、図３のサブルーチンであり、
スロットル弁４の開弁速度の判定処理を示している。

【００３２】図４に示すように、ステップ１１１でスロ
ットル弁４の開弁速度の判定処理が行なわれ、ステップ
１１２に進んで、スロットル弁４の開弁速度ＤＬＴＡが
α（α＝１．７°／８ｍｓ）以上であるか否かが判断さ
れる。ここで、開弁速度ＤＬＴＡがα以上であると判断
された場合はステップ１１３に進む。開弁速度ＤＬＴＡ
がαよりも小であると判断された場合は、ステップ１１
４に進み、処理のリターンが行なわれる。ステップ１１
３では、スロットル弁４の開弁速度が所定値以上である
旨のフラグＸＮＥＯＲＴＡ＝１が立てられ、ステップ１
１４に進む。

【００３３】図３のメインルーチンのステップ１０２に
おいて、スロットル弁４の開弁速度が所定値以上である
旨のフラグＸＮＥＯＲＴＡ＝１が立てられていると判断
された場合は、ステップ１０３に進む。ステップ１０３
では、エンジン１と変速機５５が非連結状態である旨の
フラグＸＮＳＷ＝１が立てられているか否かが判断され
る。ここで、エンジン１と変速機５５が非連結状態であ
る旨のフラグＸＮＳＷ＝１が立てられていると判断され
た場合は、ステップ１０４に進む。

【００３４】ステップ１０４では、スロットル弁４のス
ロットル開度が所定値以上である旨のフラグＸＰＳＷ＝
１が立てられているか否かが判断される。ここで、スロ
ットル弁４のスロットル開度が所定値である旨のフラグ
ＸＰＳＷ＝１が立てられていると判断された場合は、ス
テップ１０５に進む。

【００３５】ステップ１０５においては、エンジン回転
数ＮＥが所定値β₀（β₀ ＝５５００ｒｐｍ）以上であ
るか否かが判断される。ここで、エンジン回転数ＮＥが
所定値β₀ 以上であると判断された場合は、ステップ１
０６に進み、過回転フューエルカットを行なう旨のフラ
グＸＦＣＮＥが立てられる。フラグＸＦＣＮＥが立てら
れると、エンジン過回転フューエルカット手段６１から
電磁式燃料噴射弁６６へ噴射信号が出力されなくなり、
燃料噴射弁６６による燃焼室内への燃料噴射が停止され
る。

【００３６】なお、ステップ１０２〜１０４のそれぞれ
において、条件が成立した旨のフラグが立てられていな
いと判断された場合は、ステップ１０８に進み、フラグ
ＸＮＥＯＲＴＡの更新が行なわれる。ステップ１０８の
処理が終了すると、ステップ１０９に進み、エンジン回
転数ＮＥが所定値β₁ （β₁ ＝６８００ｒｐｍ）以上で
あるか否かが判断される。ステップ１０９において、エ
ンジン回転数ＮＥが所定値β₁ 以上であると判断された
場合は、ステップ１０６に進み、過回転フューエルカッ
トを行なう旨のフラグＸＦＣＮＥが立てられ、上述と同
様に、燃料噴射弁６６からの燃料噴射が停止される。

【００３７】ステップ１０５およびステップ１０９にお
いて、エンジン回転数ＮＥが所定値よりも低いと判断さ
れた場合は、ステップ１０７に進み、フラグＸＦＣＮＥ
の更新が行なわれ、エンジン過回転フューエルカット手
段６１による燃料カットは行なわれない。ステップ１０
６およびステップ１０７の処理が終了すると、ステップ
１１０に進み、処理のリターンが行なわれる。

【００３８】このように、ステップ１０２におけるスロ
ットル弁４の開弁速度、ステップ１０３におけるエンジ
ン１と変速機５５との非連結状態、ステップ１０４にお
けるスロットル弁４の開度、というように３つのステッ
プで条件を満たしている場合は、フューエルカット回転
数がステップ１０９の６８００ｒｐｍよりも低い５５０
０ｒｐｍに補正され、ステップ１０５ではこの補正され
たフューエルカット回転数に基づいて判定処理がなされ
る。 したがって、通常よりも低いエンジン回転数で電
磁式燃料噴射弁６６による燃料噴射が停止され、エンジ
ン回転数の急上昇に起因する主ターボチャージャ７の過
回転の発生が防止される。

【００３９】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンと変速機の非
連結状態を検知する非連結状態検知センサからの信号
と、スロットル弁の開度が所定値以上となる状態を検知
する設定スロットル開度検知手段からの信号と、スロッ
トル弁の開弁信号が所定値以上になる状態を検知する開
弁速度検知手段からの信号とが、すべてフューエルカッ
ト回転数補正手段に入力されたときに、エンジン過回転
フューエルカット手段のフューエルカット回転数を通常
の設定値よりも低下させるようにしたので、通常よりも
低いエンジン回転数でエンジンへの燃料供給を停止させ
ることができる。

【００４０】したがって、車両の停止時に不注意等によ
りアクセルペダルを急激に踏込んだ場合でも、エンジン
回転数の上昇を一定値以下に抑えることが可能となり、
エンジン回転数の急上昇に起因する主ターボチャージャ
の過回転を防止することができる。これにより、主ター
ボチャージャのインペラやタービン（翼車）の疲労が抑
えられ、主ターボチャージャの耐久性を高めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る車両搭載用過給機付エ
ンジンの制御装置のブロック図である。

【図２】図１の装置を備えた車両搭載用過給機付エンジ
ンの系統図である。

【図３】図１の装置による過回転フューエルカットの処
理手順を示すフローチャートである。

【図４】図３の処理の一部を示すフローチャートであ
る。

【図５】従来の過給機付エンジンの系統図である。

【符号の説明】

１ エンジン ４ スロットル弁 ７ 主ターボチャージャ ８ 副ターボチャージャ １７ 排気切替弁 １８ 吸気切替弁 ２９ エンジンコントロールコンピュータ ５０ エンジン回転数検知センサ ６１ エンジン過回転フューエルカット手段 ６２ 非連結状態検知センサ ６３ 設定スロットル開度検知手段 ６４ 開弁速度検知手段 ６５ フューエルカット回転数補正手段 ６６ 電磁式燃料噴射弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主ターボチャージャと、副ターボチャー
   ジャとを備え、低吸入空気量域では主ターボチャージャ
   のみを過給作動させ、高吸入空気量域では主ターボチャ
   ージャおよび副ターボチャージャの双方を過給作動させ
   る車両搭載用過給機付エンジンの制御装置において、 前記エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知セ
   ンサと、 前記エンジンの回転数検知センサからのエンジン回転数
   が予め設定されたフューエルカット回転数に達したとき
   にエンジンへの燃料の供給を停止するエンジン過回転フ
   ューエルカット手段と、 前記エンジンと変速機の非連結状態を検知する非連結状
   態検知センサと、 前記エンジンのスロットル弁の開度が所定値以上となる
   状態を検知する設定スロットル開度検知手段と、 前記スロットル弁の開弁速度が所定値以上となる状態を
   検知する開弁速度検知手段と、 前記非連結状態検知センサからの信号と、前記設定スロ
   ットル開度検知手段からの信号と、前記開弁速度検知手
   段からの信号のすべてが入力されたときに、前記エンジ
   ン過回転フューエルカット手段におけるフューエルカッ
   ト回転数を通常の設定値よりも低下させるフューエルカ
   ット回転数補正手段と、を具備したことを特徴とする車
   両搭載用過給機付エンジンの制御装置。