JPH0579341A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 主ターボチャージャおよび副ターボチャージ
ャの双方により過給作動が行なわれる２個ターボチャー
ジャ時に、スロットル弁が開の状態で変速動作が行なわ
れた場合でも、制御過給圧のオーバーシュートの発生を
確実に防止する。 【構成】 エンジン１と連結される自動変速機５５の変
速動作を検知する変速動作検出手段６０からの信号に基
づき、変速動作後から所定時間だけ制御過給値の値に基
づくウェストゲートバルブ３１の開度制御を開度制御禁
止手段６１によって禁止することにより、変速動作に伴
なう過給圧のオーバーシュートの発生を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ウェイツインターボエ
ンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ウェイターボシステムを採用
した過給機付エンジンが知られている。

【０００３】この種の過給機付エンジンの構成は、たと
えば図６に示すようになっている。エンジン本体９１に
対し、主ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ター
ボチャージャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられてい
る。副ターボチャージャ９３に接続される吸、排気系に
は、それぞれ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けら
れ、副ターボチャージャ９３のコンプレッサをバイパス
する吸気バイパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が
設けられている。低吸入空気量域では吸気切替弁９４、
排気切替弁９５をともに全閉とすることにより、主ター
ボチャージャ９２のみを過給作動させ、高吸入空気量域
では両切替弁９４、９５をともに全開とし、吸気バイパ
ス弁９６を閉じることにより、副ターボチャージャ９３
にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動とす
ることができる。低吸入空気量域から高吸入空気量域に
移行するときには、吸気切替弁９５および排気切替弁９
４が閉じられているときに排気バイパス弁９８を小開制
御し、さらに吸気バイパス弁９６を閉じることにより副
ターボチャージャ９３の助走回転数を高め、ターボチャ
ージャの切替をより円滑に（切替時のショックを小さ
く）行うことが可能になっている。

【０００４】２ウェイツインターボに関連する先行技術
として、１個ターボチャージャ時には排気バイパス弁の
開度を、２個ターボチャージャ時にはウェストゲートバ
ルブの開度をそれぞれ制御し、過給圧を目標値に制御す
るようにしたものが知られている（特開平２−１９８１
７号公報）。ウェストゲートバルブを駆動するアクチュ
エータのダイヤフラム室には過給圧が導かれるようにな
っており、この過給圧によってウェストゲートバルブが
開弁するようになっている。２個ターボチャージャ時に
は、ウェストゲートバルブ用のアクチュエータのダイヤ
フラム室に導かれる過給気のブリード量が可変され、こ
れに伴なうウェストゲートバルブの開度調整により、過
給圧が目標値と一致するように制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２個タ
ーボチャージャ時の過給圧の制御をウェストゲートバル
ブの開度制御によって行なう方式の場合は、エンジンの
スロットル弁が開の状態で変速動作が行なわれると、制
御の過給圧が目標過給圧に対してオーバシュート（過々
給）することがあり、ノッキングやプレイグの発生を招
くという問題がある。これについて以下に説明する。

【０００６】自動変速機を搭載した車両の場合は、手動
変速機を搭載した車両と異なり、アクセルペダルを踏込
んだ状態で変速動作が行なわれることがある。アクセル
ペダルと連動するスロットルバルブが開状態でシフトダ
ウンやシフトアップの変速動作が行なわれると、エンジ
ン回転数が急変し、吸入空気量の急激な変化により、過
給圧が著しく変動する。通常の過給圧の変化に対して
は、ウェストゲートバルブの開度制御で十分対処できる
のであるが、変速動作に伴なう急激な過給圧の低下に対
しては、デューティ制御の追従性が悪いため、その後の
運転状態によっては不必要な開度制御を行なうことにな
り、目標過給圧に対して制御過給圧がオーバーシュート
してしまう。また、手動変速機を搭載した車両の場合で
も、誤操作や故意によりアクセルペダルを踏込んだ状態
で変速動作を行なうと、上述と同様な問題が生じる。

【０００７】本発明は、上記の問題に着目し、２個ター
ボチャージャ時にスロットル弁が開の状態で変速動作が
行なわれた場合でも、制御過給圧のオーバーシュートの
発生を確実に防止することが可能な過給機付エンジンの
制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの制御装置は、主ターボチャージ
ャと、副ターボチャージャとを備え、エンジンから排出
される排気ガスの一部を前記主ターボチャージャのター
ビンをバイパスさせて流すウェストゲートバルブを有
し、該ウェストゲートバルブをダイヤフラムアクチュエ
ータのダイヤフラム室内に導かれる過給気の圧力によっ
て開弁可能に構成し、両方のターボチャージャによる過
給作動時に、過給圧制御手段により前記ダイヤフラムア
クチュエータのダイヤフラム室内に導入される過給気を
デューティ制御される電磁弁を介して外部にブリードさ
せ、前記ウェストゲートバルブを開度制御することによ
り過給圧を目標過給圧に一致させるようにした過給機付
エンジンの制御装置において、前記エンジンと連結され
る変速機の変速動作を検知する変速動作検出手段と、前
記変速動作検出手段からの信号に基づいて変速動作後か
ら所定時間だけ前記ウェストゲートバルブの開度制御を
禁止する開度制御禁止手段と、を具備したものから成
る。

【０００９】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの制御
装置においては、変速機の変速動作が変速動作検出手段
によって検知される。変速動作検知手段によって変速動
作が検知されると、この変速動作検知信号に基づいて開
度制御禁止手段が作動し、変速動作後から所定時間だけ
制御過給圧の値に基づくウェストゲートバルブの開度制
御が禁止される。そのため、変速動作に伴なう急激な過
給圧の低下が生じても、制御遅れに起因するウェストゲ
ートバルブの不必要な開弁制御が行なわれなくなり、目
標過給圧に対する制御過給圧のオーバーシュートの発生
が防止される。

【００１０】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
図１ないし図５は、本発明の一実施例を示しており、と
くに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合を
示している。図２において、１はエンジン、２はサージ
タンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホール
ド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃
６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａに
よって連通されている。７、８は互いに並列に配置され
た主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。タ
ーボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａ
は排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれの
コンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロット
ル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１１】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。副ターボチャージャ
８の作動、停止を可能ならしめるために、副ターボチャ
ージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１７が、コ
ンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。
吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のときは、両
方のターボチャージャ７、８が作動される。副ターボー
チャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチャージ
ャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通路４０
を介して連通可能となっている。排気バイパス通路４０
には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気バイパ
ス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１は、ダ
イヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉されるよ
うになっている。

【００１２】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を
介して排気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はア
クチュエータ１１によって開閉され、排気切替弁１７は
ダイヤフラム式アクチュエータ１６によって開閉される
ようになっている。ウエストゲートバルブ３１は、アク
チュエータ９によって開閉されるようになっている。

【００１３】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１４】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を弁開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは、吸気バイパス弁３３を全閉するようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１５】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２にかかる過給圧を大気にブリードさせる第５
の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ
制御される。同様に、ウエストゲートバルブ３１を作動
させるアクチュエータ９にかかる過給圧を大気にブリー
ドさせる第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でな
く、デューティ制御される。デューティ制御は、周知の
通り、デューティ値により通電時間を制御することであ
り、デジタル的に通電、非通電の割合を変えることによ
り、アナログ的に平均電流が可変制御される。なお、デ
ューティ値は、１サイクルの時間に対する通電時間の割
合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通電時間を
Ｂとすると、デューティ値＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１００
（％）で表わされる。

【００１６】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ａに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１７】ウェストゲートバルブ３１は、図３に示す
ように、排気下流側に開くスイングアーム弁から構成さ
れている。ウェストゲートバルブ３１と連結されるダイ
ヤフラムアクチュエータ９には、ダイヤフラム室９ａが
形成されている。ダイヤフラム室９ａはダイヤフラム９
ｃによって区画されており、ダイヤフラム室９ａの反対
側の室９ｂにはダイヤフラム９ｃをダイヤフラム室９ａ
側に押圧するスプリング９ｄが収納されている。ダイヤ
フラム室９ａには、コンプレッサ７ｂ下流から過給圧が
導かれるようになっている。ダイヤフラム室９ａに導か
れた過給気は、上述したように第６の電磁弁４４を介し
て大気側にリークされるようになっている。

【００１８】エンジン運転中は、ウェストゲートバルブ
３１の弁体３１ａには排気ガスの排圧Ｐａが作用してお
り、この排圧Ｐａによって弁体３１ａにかかる力と、ウ
ェストゲートバルブ３１と連結されるダイヤフラムアク
チュエータ９のダイヤフラム室９ａ内に作用する過給圧
によって生じる力との和が一定値を超えることによって
ウェストゲートバルブ３１は開弁される。ウェストゲー
トバルブ３１の閉弁動作は、スプリング９ｄの付勢力に
よって行なわれる。

【００１９】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロッ
トル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエア
フローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および
酸素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコン
ピュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッ
サユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ
／Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信
号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えて
いる。

【００２０】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、図１に示すように、変速動作検出手段６０、開度制
御禁止手段６１が形成されている。この変速動作検出手
段６０および開度制御禁止手段６１は、エンジンコント
ロールコンピュータ２９内に格納されるプログラムから
構成される。変速動作検出手段６０は、エンジン１と連
結される自動変速機５５の変速動作を検知する機能を有
している。すなわち、運転席に配置されるシフトレバー
（図示略）のシフト操作によるシフトダウンやシフトア
ップの変速動作が変速動作検出手段６０によって検出さ
れるようになっている。本実施例では、自動変速機５５
の変速ギヤの位置変化により、変速動作を検知するよう
になっている。

【００２１】変速動作検出手段６０からの信号は、開度
制御禁止手段６１に入力されている。開度制御禁止手段
６１からの禁止信号は、過給圧制御手段６３に入力可能
となっている。開度制御禁止手段６１は、変速動作検出
手段６０からの信号に基づき、変速動作後から所定時間
Ｔだけ制御過給圧の値に基づくフィードバック制御によ
るウェストゲートバルブ３１の開度制御を禁止する機能
を有している。

【００２２】本実施例では、所定時間Ｔ内におけるウェ
ストゲートバルブ３１の開度制御用の第６の電磁弁４４
のデューティ値は０％に固定される。この状態では、ウ
ェストゲートバルブ３１と連結されるアクチュエータ９
からの過給気の大気へのブリード量はゼロとされ、ウェ
ストゲートバルブ３１は、過給圧を高める方向には制御
されない。なお、上記の所定時間Ｔにおいて、制御過給
圧の値に基づかない独自の開度制御は可能であり、この
場合は、第６の電磁弁４４のデューティ値を制御過給圧
がオーバシュートしない程度に設定することが必要とな
る。

【００２３】本実施例では、吸気バイパス弁１８を設け
て助走回転時におけるコンプレッサ８ｂによる吸気温度
の上昇を抑制する機能も付加されているが、助走回転時
間を長く必要とする登板走行のような走行がほとんど生
じない場合には、とくに吸気バイパス弁１８を設ける構
成にしなくともよく、装置の簡素化がはかれる。

【００２４】つぎに、本実施例の作用について説明す
る。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに開かれ、吸気バイパス弁１０が閉じられ
る。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆動さ
れ、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。低
速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとする
理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過給
特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れているか
らである。１個ターボチャージャとすることにより、過
給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速と
なる。

【００２５】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。

【００２６】図５に示すように、自動変速機５５による
１速から２速への変速動作が行なわれると、エンジン回
転数ＮＥが急変し、吸入空気量の変化によって制御過給
圧ＰＭが著しく低下する。変速動作に伴なう急激な制御
過給圧の低下に対しては、デューティ制御の追従性が悪
いため、その後の運転状態によってはウェストゲートバ
ルブ３１に対して不必要な開度制御を行なうことにな
り、目標過給圧に対して制御過給圧がオーバーシュート
する。本実施例では、この制御過給圧のオーバーシュー
トの発生を防止するため、図４に示す制御が行なわれ
る。

【００２７】図４は、変速動作に伴なう制御過給圧のオ
ーバーシュートを防止するための制御処理手順を示して
いる。図４のステップ１０１においてウェストゲートバ
ルブ３１の開度制御ルーチンに入り、ステップ１０２で
自動変速機５５における先回のギヤ段（変速ギヤ位置）
ＳＦＴ０がレジスタＡに記憶される。つぎに、ステップ
１０３に進み、自動変速機５５における今回のギヤ段Ｓ
ＦＴ１がレジスタＢに記憶される。ステップ１０３の処
理が終了すると、ステップ１０４に進み、レジスタＡと
レジスタＢとの比較が行なわれる。すなわち、ここでは
先回検知した変速比と今回検知した変速比とが同じであ
るか否かが判断される。

【００２８】ステップ１０４において、先回のギヤ段と
今回のギヤ段とが同じであると判断された場合は、変速
動作が行なわれなかったものとみなしてステップ１０６
に進む。ステップ１０６では、ＣＰＵ内のカウンタＣＳ
ＦＴＣＨＧがクリアされ、ステップ１０６に進んでレジ
スタＢの更新が行なわれる。

【００２９】ステップ１０４において、先回検知された
ギヤ段と今回検知されたギヤ段とが異なると判断された
場合は、変速動作が行なわれたとみなし、ステップ１０
７に進む。ステップ１０７では、レジスタＢの更新が行
なわれる。つぎに、ステップ１０８に進み、カウンタＣ
ＳＦＴＣＨＧによる計測時間が５００ｍｓｅｃ経過した
か否かが判断される。ここで、計測時間が５００ｍｓｅ
ｃ経過していると判断された場合は、ステップ１１１に
進み、他の要件によってウェストゲートバルブ３１のデ
ューティ比をどのように設定するかの処理が行なわれ
る。

【００３０】ステップ１０８でカウンタによる計測時間
が５００ｍｓｅｃを経過していないと判断された場合
は、ステップ１０９に進み、レジスタＡがクリアされ、
ステップ１１０にてウェストゲートバルブ３１のデュー
ティ比が０％に固定される。すなわち、変速動作後５０
０ｍｓｅｃ間は、開度制御禁止手段６１からの信号によ
り、ウェストゲートバルブ３１を制御する第６の電磁弁
４４のデューティ比が０％に固定され、フィードバック
制御に基づくウェストゲートバルブ３１の開度制御は禁
止される。ステップ１１０、１１１の処理が終了する
と、ステップ１１２に進み、つぎの制御処理に移行され
る。

【００３１】図５に示すように、変速動作後の５００ｍ
ｓｅｃ間は、制御過給圧ＰＭに基づくウェストゲートバ
ルブ３１の開度制御を行なう第６の電磁弁４４のデュー
ティ値が０％とされることにより、この時間内Ｔはウェ
ストゲートバルブ３１は制御過給圧を高める方向には作
動しなくなり、制御過給圧ＰＭのオーバーシュートの発
生は防止される。なお、デューティ値を０％とせず、こ
れに近いデューティ値に制限した場合も、同様にオーバ
ーシュートの発生は防止される。

【００３２】本実施例では、自動変速機を搭載した車両
についての適用を説明したが、手動変速機を搭載した車
両においても誤操作や故意によりアクセルペダルを踏込
んだ状態で変速動作を行なうこともありうるので、同様
に２個ターボチャージャ時における変速動作に伴なう過
給圧のオーバーシュートの発生が問題となる。したがっ
て、本発明は自動変速機による変速動作に限らず手動変
速機による変速動作にも適用可能となる。

【００３３】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンと連結される
変速機の変速動作を検知する変速動作検出手段からの信
号に基づき、変速動作後から所定時間だけ制御過給値の
値に基づくウェストゲートバルブの開度制御を開度制御
禁止手段によって禁止するようにしたので、変速動作に
伴なう過給圧のオーバーシュート（過々給）の発生を防
止することができる。したがって、主ターボチャージャ
および副ターボチャージャの双方により過給作動が行な
われる２個ターボチャージャ時の過々給に起因するノッ
キングやプレイグの発生を防止することができ、エンジ
ンの耐久性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの制
御装置のブロック図である。

【図２】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの系
統図である。

【図３】図２の装置におけるウェストゲートバルブ近傍
の拡大断面図である。

【図４】図１の装置におけるウェストゲートバルブの開
度制御の処理手順を示すフローチャートである。

【図５】２ウェイツインターボエンジンにおける変速動
作時の過給圧の変化を示す特性図である。

【図６】従来の過給機付エンジンの概略系統図である。

【符号の説明】

１ エンジン ４ スロットル弁 ７ 主ターボチャージャ ８ 副ターボチャージャ １７ 排気切替弁 １８ 吸気切替弁 ２９ エンジンコントロールコンピュータ ３１ ウェストゲートバルブ ５５ 自動変速機 ６０ 変速動作検出手段 ６１ 開度制御禁止手段 ６３ 過給圧制御手段 ＰＭ 制御過給圧

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主ターボチャージャと、副ターボチャー
   ジャとを備え、エンジンから排出される排気ガスの一部
   を前記主ターボチャージャのタービンをバイパスさせて
   流すウェストゲートバルブを有し、該ウェストゲートバ
   ルブをダイヤフラムアクチュエータのダイヤフラム室内
   に導かれる過給気の圧力によって開弁可能に構成し、両
   方のターボチャージャによる過給作動時に、過給圧制御
   手段により前記ダイヤフラムアクチュエータのダイヤフ
   ラム室内に導入される過給気をデューティ制御される電
   磁弁を介して外部にブリードさせ、前記ウェストゲート
   バルブを開度制御することにより過給圧を目標過給圧に
   一致させるようにした過給機付エンジンの制御装置にお
   いて、 前記エンジンと連結される変速機の変速動作を検知する
   変速動作検出手段と、 前記変速動作検出手段からの信号に基づいて変速動作後
   から所定時間だけ前記ウェストゲートバルブの開度制御
   を禁止する開度制御禁止手段と、を具備したことを特徴
   とする過給機付エンジンの制御装置。