JPH05195798A

JPH05195798A - 過給機付エンジンの減速エアバイパスバルブ制御装置

Info

Publication number: JPH05195798A
Application number: JP4029068A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Yoshioka; 衛吉岡; Kunihiko Nakada; 邦彦中田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-01-21
Filing date: 1992-01-21
Publication date: 1993-08-03
Anticipated expiration: 2013-08-06
Also published as: JP2783035B2

Abstract

(57)【要約】【目的】急減速時におけるエアバイパスバルブの開弁
動作を素早く行ない、開弁遅れによるサージングの発生
を防止する。【構成】エアバイパスバルブ６２を、ダイヤフラム室
６２ｃ内に導かれる過給圧によって閉弁させるようにし
た過給機付エンジンの減速エアバイパスバルブ制御装置
において、エアバイパスバルブ６２に、急減速時にダイ
ヤフラム室６２ｃ内の過給気を大気に逃がす正圧逃がし
弁８１を接続する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、過給機付エンジンにお
ける減速時のサージングの発生を防止するようにした減
速エアバイパスバルブ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】過給機（ターボチャージャ）を備えたエ
ンジンでは、減速によってスロットル弁が開弁状態から
急激に閉弁状態に切替わった場合は、吸気慣性およびコ
ンプレッサの回転慣性によりスロットル弁の上流側圧力
が急激に上昇する。この急激な圧力上昇は、過給気が圧
力反射によってコンプレッサ側に逆流するサージングを
生じさせ、脈動音が発生するという問題を招く。

【０００３】この脈動音を低減する技術の一例として、
実開昭６４−５８７２３号公報、実公昭６３−９８３号
公報に開示されている装置が知られている。これらの装
置では、ターボチャージャのコンプレッサの上流側と下
流側を連通するエアバイパス通路にダイヤフラム式のエ
アバイパスバルブが設けられており、急減速時にはエア
バイパスバルブをダイヤフラム室に導かれる圧力によっ
て開弁させ、圧力上昇した過給気の一部がコンプレッサ
上流側にバイパスされる。

【０００４】しかしながら、上記公報の装置にもつぎの
ような解決すべき問題が存在した。（イ）実開昭６４−５８７２３号公報では、エンジン回
転数が高いパーシャル条件では、ターボチャージャが十
分回転しているので、エアバイパスバルブが負圧と正圧
とによって開弁してしまい、過給気が再循環を繰返して
吸気温が異常に上昇するという問題がある。吸気温の上
昇は、コンプレッサの耐久信頼性および吸気ダクト関係
のゴムホースの耐久信頼性を低下させるという問題を招
く。（ロ）実公昭６３−９８３号公報の装置では、ダイヤフ
ラム室に導かれる負圧（差圧）のみでエアバイパスバル
ブの開弁制御するため、減速時のエアバイパスバルブの
開弁タイミングが遅く、減速直後のサージングの発生を
十分に低減することができない。

【０００５】そこで、過給気の再循環に起因する吸気温
の上昇を防止でき、しかもサージングの発生を十分に低
減することが可能な過給機付エンジンの減速エアバイパ
スバルブ制御装置が、先に本出願人により提案されてい
る（特願平３−１７１８６３号）。この減速エアバイパ
スバルブ制御装置では、エアバイパスバルブの弁体が取
付けられるダイヤフラムの外面側に過給圧が作用するよ
うになっており、過給時にはダイヤフラム室内に導かれ
る過給圧によってエアバイパスバルブは閉弁するように
なっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ダイヤ
フラム室への過給圧の導入によってエアバイパスバルブ
を閉弁させる構成にした場合は、図７に示すように、ダ
イヤフラム室に導かれた過給気が減速時に圧力伝達通路
を介して抜ける時間だけエアバイパスバルブの開弁遅れ
が生じる。そのため、急減速時にはサージングの発生を
十分に低減することができない。また、熱式エアフロー
メータやカルマン渦エアフローメータを用いたエンジン
では、サージングによる吸入空気量の誤判定が生じ、空
燃比がリッチになるという問題も生じる。

【０００７】本発明は、上記の問題に着目し、急減速時
におけるエアバイパスバルブの開弁動作を素早く行な
い、開弁遅れによるサージングの発生を防止することが
可能な減速エアバイパスバルブ制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの減速エアバイパスバルブ制御装
置は、ターボチャージャのコンプレッサの上流側と下流
側をエアバイパス通路を介して連通可能に接続し、該エ
アバイパス通路に、コンプレッサ下流の過給気をコンプ
レッサ上流に導くダイヤフラム式のエアバイパスバルブ
を設け、該エアバイパスバルブを、ダイヤフラム室内に
導かれる過給圧によって閉弁させるようにした過給機付
エンジンの減速エアバイパスバルブ制御装置において、
前記エアバイパスバルブに、急減速時に前記ダイヤフラ
ム室内の過給気を大気に逃がす正圧逃がし弁を接続した
ものから成る。

【０００９】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの減速
エアバイパスバルブ制御装置においては、エアバイパス
バルブに、正圧逃がし弁が接続されているので、急減速
時にはダイヤフラム室内の過給気を瞬時に大気側に逃が
すことができる。そのため、急減速時におけるエアバイ
パスバルブの開弁動作を素早く行なうことが可能にな
り、開弁遅れによるサージングの発生が防止される。

【００１０】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの減
速エアバイパスバルブ制御装置の望ましい実施例を、図
面を参照して説明する。

【００１１】第１実施例図１ないし図４は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。図２において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホー
ルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜
＃６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａ
によって連通されている。７、８は互いに並列に配置さ
れた主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。
ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８
ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロッ
トル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１２】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１３】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を
介して排気マフラー（図示せず）に接続される。吸気切
替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され、排気
切替弁１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６によっ
て開閉されるようになっている。ウエストゲートバルブ
３１は、アクチュエータ９によって開閉されるようにな
っている。

【００１４】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１５】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは吸気バイパス弁３３を全閉とするようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１６】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様
に、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエ
ータ９に過給圧を導く第６の電磁弁４４も、ＯＮ、ＯＦ
Ｆ制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御
は、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御す
ることであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変え
ることにより、アナログ的に平均電流が可変制御され
る。なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する
通電時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、
非通電時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋
Ｂ）×１００（％）で表わされる。本実施例では、第５
の電磁弁３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御する
ことにより、これらの電磁弁の開口量を可変させること
が可能となっている。

【００１７】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室に導入ささる過給圧の大気へ
のブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２のデュー
ティ制御によって可変させることにより可変可能となっ
ている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、アクチュ
エータ９のダイヤフラム室に導入される過給圧の大気へ
のブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４４のデュー
ティ制御によって可変させることにより可変可能となっ
ている。

【００１８】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロッ
トル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエア
フローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および
酸素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコン
ピュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッ
サユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ
／Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信
号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えて
いる。

【００１９】主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ
の下流に位置する吸気通路１４ａと、副ターボチャージ
ャ８のコンプレッサ８ｂの下流に位置する吸気通路１４
ｂとが合流する合流部１４ｃの近傍には、コンプレッサ
７ｂ、８ｂ下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流
に導くエアバイパス通路６１が接続されている。エアバ
イパス通路６１には、開弁時にコンプレッサ７ｂ、８ｂ
下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流に流すエア
バイパスバルブ６２が設けられている。

【００２０】エアバイパスバルブ６２は、弁体６２ａが
設けられるダイヤフラム６２ｂに作用する過給圧とダイ
ヤフラム室６２ｃに作用する過給圧との差圧によって開
弁可能に構成されている。ダイヤフラム室６２ｃには、
ダイヤフラム６２ｂを閉弁方向に付勢する圧縮コイルス
プリング６２ｄが配設されている。ダイヤフラム室６２
ｃに負圧が導かれた状態では、ダイヤフラム６２ｂが圧
縮コイルスプリング６２ｄ側に変位し、エアバイパスバ
ルブ６２は開弁するようになっている。

【００２１】エアバイパスバルブ６２のダイヤフラム室
６２ｃは、第１の圧力導入通路６３を介して吸気通路１
４の合流部１４ｃ近傍と連通可能になっている。第１の
圧力導入通路６３には、エアバイパスバルブ６２のダイ
ヤフラム室６２ｃに過給圧を遅延させて導入させる正圧
遅延弁６４が介装されている。正圧遅延弁６４は、通路
としてのチェックバルブ６４ａと絞り部６４ｂが並列に
配置されている。チェックバルブ６４ａは、エアバイパ
スバルブ６２のダイヤフラム室６２ｃ側から合流部１４
ｃ側への吸気の流れのみを許す機能を有する。絞り部６
４ｂは、合流部１４ｃ側からダイヤフラム室６２ｃ側へ
流入する吸気の流量を一定量に絞り、ダイヤフラム室６
２ｃ内の圧力が過給気の導入によって急激に上昇するの
を阻止する機能を有している。

【００２２】エアバイパスバルブ６２には、過給状態か
らの急減速時にダイヤフラム室６２ｃ内の過給気を大気
に逃がす正圧逃がし弁８１が接続されている。正圧逃が
し弁８１は、本実施例では２方電磁弁である第７の電磁
弁（ＤＳＶ７）から構成されている。正圧逃がし弁８１
は、エンジンコントロールコンピュータ２９からの出力
信号により、急減速時に開弁するようになっている。過
給時にエアバイパスバルブ６２のダイヤフラム室６２ｃ
内に導かれた過給気は、急減速時には正圧逃がし弁８１
を介して、エアフローメータ２４の下流に位置する吸気
通路１５内に排出されるようになっている。本実施例で
は、ダイヤフラム室６２ｃ内の過給気を吸気通路１５内
に排出させているが、エアフィルタ等を介してそのまま
大気に逃がす構成としてもよい。

【００２３】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じ
られる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆
動され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上され
る。低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開
かれる。これによって１個のターボチャージャ７のみが
駆動される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャと
する理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ
過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れてい
るからである。１個ターボチャージャとすることによ
り、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが
迅速となる。低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。

【００２４】減速直後は、スロットル弁４の閉弁により
スロットル弁上流の圧力が急上昇し、この急上昇した圧
力はエアバイパスバルブ６２のダイヤフラム６２ｂに作
用する。ダイヤフラム６２ｂは、この圧力によって圧縮
コイルスプリング６２ｄ側に変位し、ダイヤフラム６２
ｂの変位に伴なう弁体６２ａの移動により、エアバイパ
スバルブ６２が開弁される。ここで、ダイヤフラム室６
２ｃにも急上昇した圧力が第１の圧力導入通路６３を介
して導かれるが、第１の圧力導入通路６３には正圧遅延
弁６４が介装されているので、ダイヤフラム室６２ｃ内
の圧力が導入される過給気によって急上昇することは阻
止される。そのため、減速直後は急上昇した過給圧によ
って容易にダイヤフラム６２ｂを変化させることがで
き、エアバイパスバルブ６２の開弁は迅速に行なわれ
る。したがって、圧力の高い吸気はエアバイパスバルブ
６２を介してコンプレッサ７ｂ、８ｂの上流側へバイパ
スされる。

【００２５】なお、スロットル弁４の開度がアイドリン
グと全開との間に位置するいわゆるパーシャル時は、エ
アバイパスバルブ６２のダイヤフラム室６２ｃには、過
給気が導かれるので、エアバイパス通路６１はダイヤフ
ラム６２ｂの変位に伴なう弁体６２ａの移動によって閉
塞される。したがって、エアバイパス通路６１による過
給気の再循環は確実に防止され、吸気温の上昇が防止さ
れる。

【００２６】図４は、第１実施例における正圧逃がし弁
８１の制御処理手順を示している。図４に示すように、
ステップ１０１において制御ルーチンが開始され、ステ
ップ１０２に進んで過給圧ＰＭが取り込まれる。つぎ
に、ステップ１０３に進み、過給圧ＰＭが３６０ｍｍＨ
ｇａｂｓを超えているか否かの判断が行なわれる。すな
わち、ステップ１０３では、軽負荷か高負荷かの判断が
行なわれる。

【００２７】ステップ１０３において、過給圧ＰＭが３
６０ｍｍＨｇａｂｓを超えていると判断された場合は、
ステップ１０４に進み、スロットル開度ＴＡが取り込ま
れる。つぎにステップ１０５に進み、スロットル開度Ｔ
Ａが２０°（ｄｅｇ）を超えているか否かが判断され
る。ここで、スロットル弁４の開度ＴＡが２０°を超え
ていると判断された場合は、ステップ１０６に進み、第
７の電磁弁（ＶＳＶ７）からなる正圧逃がし弁８１がＯ
ＦＦとされ、正圧逃がし弁８１は閉弁状態とされる。

【００２８】ステップ１０５において、スロットル開度
ＴＡが２０°よりも小さいと判断された場合は、ステッ
プ１０７に進み、スロットル弁４の閉弁速度△ＴＡが取
り込まれる。つぎに、ステップ１０８に進み、閉弁速度
△ＴＡが−０．７ｄｅｇ／８ｍｓを超えているか否かが
判断される。ここで、△ＴＡ＞−０．７ｄｅｇ／８ｍｓ
と判断された場合は、ステップ１０６に進む。

【００２９】ステップ１０３においてＰＭ＞３６０ｍｍ
Ｈｇａｂｓでないと判断された場合、すなわちステップ
１０３で軽負荷であると判断された場合は、ステップ１
０９に進む。同様にステップ１０８において△ＴＡ＜−
０．７ｄｅｇ／８ｍｓであると判断された場合、すなわ
ちステップ１０８で急減速であると判断された場合は、
ステップ１０９に進む。ステップ１０９では、第７の電
磁弁（ＶＳＶ７）からなる正圧逃がし弁８１がエンジン
コントロールコンピュータ２９からの指令によって開弁
される。ステップ１０６およびステップ１０９の処理が
終了すると、ステップ１１０に進んで、処理のリターン
が行なわれる。

【００３０】このように、急減速によってエアバイパス
バルブ６２が開弁する際は、正圧逃がし弁８１も開弁さ
れ、ダイヤフラム室６２ｃ内の過給気を素早く大気側に
逃がすことが可能となる。したがって、図７に示すよう
に、急減速時におけるエアバイパスバルブ６２の開弁動
作が素早くなり、開弁遅れによるサージング（吸気脈
動）の発生が防止される。その結果、熱式エアフロメー
タやカルマン渦エアフローメータを用いたエンジンの場
合でも、サージングの発生による吸入空気量の誤判定が
防止され、空燃比がオーバリッチになるという問題もな
くなる。

【００３１】第２実施例図５および図６は、本発明の第２実施例を示している。
本実施例が第１実施例と異なるところは、エアバイパス
バルブの作動構成のみであり、その他の部分は第１実施
例に準じるので、準じる部分に第１実施例と同一の符号
を付すことにより準じる部分の説明を省略し、異なる部
分について説明する。

【００３２】第１実施例においては、正圧遅延弁６４を
介してコンプレッサ７ｂ、８ｂ下流の過給圧をダイヤフ
ラム室６２ｃに導く構成としたが、本実施例は正圧遅延
弁６４を使用しない構成となっている。図５において、
ダイヤフラム室６２ｃは、第２の圧力導入通路７１を介
してスロットル弁４近傍に配置されたポート７２と連通
可能になっている。ポート７２は、スロットル弁４の全
閉時に負圧となる位置に配置されている。第２の圧力導
入通路７１を介してダイヤフラム室６２ｃに負圧が導か
れた状態では、ダイヤフラム６２ｂが圧縮コイルスプリ
ング６２ｄ側に変位し、エアバイパスバルブ６２は開弁
するようになっている。

【００３３】エアバイパスバルブ６２には、過給状態か
らの急減速時にダイヤフラム室６２ｃ内の過給気を大気
に逃がす正圧逃がし弁８１が接続されている。正圧逃が
し弁８１は、本実施例では２方電磁弁である第７の電磁
弁（ＶＳＶ７）から構成されている。正圧逃がし弁８１
は、エンジンコントロールコンピュータ２９からの出力
信号により、減速時に開弁するようになっている。エア
バイパスバルブ６２のダイヤフラム室６２ｃ内の過給気
は、正圧逃がし弁８１を介して、エアフローメータ２４
の下流に位置する吸気通路１５内に排出されるようにな
っている。

【００３４】エアバイパスバルブ６２と正圧逃がし弁８
１との間の通路には、チェック弁８２が介装されてい
る。チェック弁８２は、ダイヤフラム室６２ｃへ導かれ
た過給気を大気側へ逃がす方向のみの流れを許す機能を
有している。

【００３５】このように構成された第２実施例において
は、減速直後は、スロットル弁４上流の過給気の圧力が
急上昇し、この急上昇した過給圧によってエアバイパス
バルブ６２のダイヤフラム６２ｂが開弁方向に変位す
る。また、この状態では、スロットル弁４の全閉時に負
圧となるポート７２からの負圧が第２の圧力導入通路７
１を介してダイヤフラム室６２ｃに導かれる。そのた
め、エアバイパスバルブ６２は、ダイヤフラム６２ｂ側
に作用する過給圧（正圧）とダイヤフラム室６２ｃに導
かれる負圧とによって素早く開弁する。つまり、過給圧
のみによる開弁動作よりも、負圧を利用することによっ
てダイヤフラム６２ｂの変位が早くなり、開弁動作は著
しく応答性が高められる。したがって、第１実施例より
もさらにエアバイパスバルブ６２の開弁動作が早くな
り、スロットル弁４の急閉によって上昇した過給圧は瞬
時にコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流側にバイパスされ、サ
ージングによる脈動音の発生が確実に防止される。

【００３６】なお、上記各実施例は１個のエンジンに対
して２個のターボチャージャが設けられる２ステージツ
インターボエンジンについて説明したが、１個のエンジ
ンに対して１個のターボチャージャが設けられるエンジ
ンに対しても勿論適用可能である。

【００３７】

【発明の効果】本発明によれば、つぎのような効果が得
られる。ダイヤフラム室に導かれる過給圧によって閉弁
するエアバイパスバルブに、急減速時にダイヤフラム室
内の過給気を大気に逃がす正圧逃がし弁を接続するよう
にしたので、急減速時にはエアバイパスバルブを素早く
開弁させることができ、開弁遅れによるサージングの発
生を防止することができる。その結果、熱式エアフロー
メータやカルマン渦エアフローメータを用いたエンジン
の場合でも、サージングによる吸入空気量の誤判定が防
止され、空燃比がオーバリッチになるという問題も解消
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
減速エアバイパスバルブ制御装置の概略構成図である。

【図２】図１の装置を備えた過給機付エンジンの系統図
である。

【図３】図１の装置におけるエアバイパスバルブの動作
時の吸気の流れを示す拡大断面図である。

【図４】図１の装置における正圧逃がし弁の制御処理手
順を示すフローチャートである。

【図５】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジンの
減速エアバイパスバルブ制御装置の概略構成図である。

【図６】図５の装置を備えた過給機付エンジンの系統図
てある。

【図７】従来の過給機付エンジンの急減速時におけるエ
アバイパスバルブの開弁特性を示す特性図である。

【符号の説明】

４スロットル弁７主ターボチャージャ７ｂコンプレッサ８副ターボチャージャ８ｂコンプレッサ６１エアバイパス通路６２エアバイパスバルブ６２ａ弁体６２ｃダイヤフラム室６４正圧遅延弁７２スロットル弁の全閉時に負圧となるポート８１正圧逃がし弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ターボチャージャのコンプレッサの上流
側と下流側をエアバイパス通路を介して連通可能に接続
し、該エアバイパス通路に、コンプレッサ下流の過給気
をコンプレッサ上流に導くダイヤフラム式のエアバイパ
スバルブを設け、該エアバイパスバルブを、ダイヤフラ
ム室内に導かれる過給圧によって閉弁させるようにした
過給機付エンジンの減速エアバイパスバルブ制御装置に
おいて、前記エアバイパスバルブに、急減速時に前記ダ
イヤフラム室内の過給気を大気に逃がす正圧逃がし弁を
接続したことを特徴とする過給機付エンジンの減速エア
バイパスバルブ制御装置。