JP2959422B2

JP2959422B2 - 内燃機関の二次空気供給装置

Info

Publication number: JP2959422B2
Application number: JP6331200A
Authority: JP
Inventors: 信樹関口; 喜章仲山; 伊藤　　博; 康之山口; 真二木戸
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-12-08
Filing date: 1994-12-08
Publication date: 1999-10-06
Anticipated expiration: 2014-10-06
Also published as: JPH08158874A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の二次空気供給
装置に係り、特に過給機付エンジンにおける減速時の適
切な過給気制御と排気ガスの浄化を図った内燃機関の二
次空気供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】過給機（ターボチャージャ）を備えたエ
ンジンでは、減速によってスロットル弁が開弁状態から
急激に閉弁状態に切替わった場合は、吸気慣性および過
給機のコンプレッサの回転慣性によりスロットル弁の上
流側圧力が急激に上昇する。この急激な圧力上昇は、過
給機が圧力反射によってコンプレッサ側に逆流するサー
ジングを生じさせ、脈動音が発生するという問題を招
く。

【０００３】この脈動音を低減する技術の一例として、
実開昭６４−５８７２３号公報、実公昭６３−９８３号
公報に開示されている装置が知られている。これらの装
置では、ターボチャージャのコンプレッサの上流側と下
流側を連通するエアバイパス通路にダイヤフラム式のエ
アバイパスバルブが設けられており、急減速時にはエア
バイパスバルブをダイヤフラム室に導かれる圧力によっ
て開弁させ、圧力上昇した過給気の一部がコンプレッサ
上流側にバイパスされる。

【０００４】かかる装置では、ダイヤフラム室に導かれ
る負圧（差圧）のみでエアバイパスバルブの開弁制御す
るため、減速時のエアバイパスバルブの開弁タイミング
が遅く、減速直後のサージングの発生を十分に低減する
ことができない。

【０００５】この為急減速時におけるエアバイパスバル
ブの開弁動作を素早く行い、開弁遅れによるサージング
の発生を防止する減速エアバイパスバルブ制御装置とし
て、ターボチャージャのコンプレッサの上流側と下流側
をエアバイパス通路を介して連通可能に接続し、該エア
バイパス通路に、コンプレッサ下流側の過給気をコンプ
レッサ上流に導くダイヤフラム式の第一のエアバイパス
バルブ（ＡＢＶ１）を設け、該エアバイパスバルブ（Ａ
ＢＶ１）を、ダイヤフラム室内に導かれる過給圧によっ
て閉弁させるようにし、そして前記エアバイパスバルブ
（ＡＢＶ１）に、急減速時に前記コンプレッサ下流側の
過給気を大気に逃す第二のエアバイパスバルブ（ＡＢＶ
２、正圧逃がし弁）を接続した技術（特開平５−１９５
７９８）が開示されている。

【０００６】その構成を図５に基づいて簡単に説明する
に、１は吸気マニホールド１１と排気マニホールド１２
を具えたエンジン、２はタービン２１と遠心コンプレッ
サ２２からなる過給機（ターボチャージャ）、３はエン
ジンコントロールユニットで、エンジンの各種運転条件
検出センサよりの信号を取入れて最適運転条件を設定す
る。ＡＢＶ１は前記した第一のエアバイパスバルブ、Ａ
ＢＶ２は前記第二のエアバイパスバルブである。そして
コンプレッサ２２の入口側の吸気通路１３にはエアクリ
ーナ１５が接続されている。又コンプレッサ２２の出口
側の吸気通路１６はインタークーラ１７及びスロットル
弁１８を介して吸気マニホールド１１に連設されてお
り、コンプレッサ２２により圧縮された高温高圧空気を
インタークーラ１７で冷却した後、スロットル弁１８の
開度調整量に対応した空気量がエンジン１に供給され
る。

【０００７】又エンジン１の排気マニホールド１２とタ
ーボチャージャ２のタービン２１は排気管２３を介して
連設されており、エンジン１の燃焼排気ガスを用いて前
記タービン２１の回転を行う。そして前記ＡＢＶ１とＡ
ＢＶ２はインタークーラ１７入口側とエアクリーナ１５
間を連絡するバイパス路２６、２７上にシリーズに配列
されており、特にＡＢＶ２はＡＢＶ１の出口側バイパス
路２７の終端側に配設されている。

【０００８】又ＡＢＶ１は出口路を複数設け、一の出口
路を出口側バイパス路２７、他の出口路を排気マニホー
ルド１１側に連設し、二次空気供給通路２８となす。そ
してかかる構成においては通常走行の減速時にはＡＢＶ
１とともにＡＢＶ２を開放し、インタークーラ１７入口
側の高圧空気をエアクリーナ１５を介して大気側に逃す
ことができる。

【０００９】又スポーツ走行の場合のように、減速直後
の加速時にターボチャージャ２のタービン２１回転低下
に伴う過給遅れを軽減する必要が有るときは、インター
クーラ１７入口側の高圧空気をＡＢＶ１及び二次空気供
給通路２８を介して排気マニホールド１２へ導入する事
により排気マニホールド１２内の未燃焼ガスを再燃焼さ
せて排気温度を上昇させ、これによりタービン２１の回
転数の低下を防ぎ、減速後加速時の加速レスポンスを向
上させる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらかかる従
来技術においては、ＡＢＶ２の上流にＡＢＶ１があるた
め、言換えればＡＢＶ１でチョークされ、又ＡＢＶ１出
口側よりＡＢＶ２までの出口側バイパス路２７の経路が
長い為にＡＢＶ２からのバイパス空気の応答性が悪い。
又減速直後の加速時にターボチャージャ２のタービン２
１回転低下に伴う過給遅れを軽減する必要が有る場合に
おいても、図６に示すように、二次空気供給通路への二
次空気導入時にＡＢＶ２が開弁のままの構造であるた
め、インタークーラ１７入口側内圧が大気（ＡＢＶ２又
はエアクリーナ１５）にも逃げて減少し、排気マニホー
ルドへの充分な空気導入が困難である。

【００１１】本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、タ
ーボチャージャのタービン回転低下に伴う過給遅れを軽
減する必要が有る場合に、二次空気供給通路を介して排
気側に供給されるインタークーラ内圧、言換えればスロ
ットル弁上流側の吸気内圧が低下することなく、これに
より円滑にタービン回転数の減速による回転の落ち込み
を最小限に押さえ、再加速時の過給遅れを低減すること
を目的とする。又本発明は減速時の未燃ガスの燃焼を促
進することにより、ＨＣ、ＣＯの排出を低減することを
目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明はかかる技術的課
題を達成する為に、内燃機関の吸気系に設けられた過給
用コンプレッサの下流側と上流側または大気側を結ぶバ
イパス通路と、該バイパス通路を開閉するバイパスバル
ブと、上記過給用コンプレッサ下流側の吸気通路と排気
通路を連通する二次空気供給通路と、運転状態に応じて
上記二次空気供給通路を開閉する二次空気制御バルブ
と、上記二次空気制御バルブを開放したときに上記バイ
パスバルブを閉鎖する制御手段とを備え、上記バイパス
バルブが上記内燃機関の吸気系に設けられたスロットバ
ルブの上流側圧力と下流側圧力の差が所定値以上の場合
に開放されることを特徴とする。

【００１３】そして前記上記バイパスバルブには上記内
燃機関の吸気系に設けられたスロットバルブの上流側圧
力と下流側圧力の差が所定値以上の場合に、電磁力若し
くは圧力応動を利用して開放されるバイパスバルブを用
いるのがよく、更に具体的には上記バイパスバルブが上
記スロットバルブの上流側圧力と下流側圧力が導入され
るソレノイドその他の圧力応動式アクチュエータによっ
て開閉され、上記制御手段が上記圧力応動式アクチュエ
ータに導入される圧力を制御して上記バイパスバルブを
閉鎖するように構成するのがよい。この場合内燃機関の
ＥＧＲ通路を介してコンプレッサ下流側の吸気通路と排
気通路との連通を行うのがよい。又、上記二次空気制御
バルブは、車両が所定の減速状態にある時に電磁的に若
しくは圧力応動的に開放されるように構成されるのがよ
い。この車両が所定の減速状態にある時の判定は、スロ
ットバルブ開度とエンジン回転数から所定の減速状態に
あるかどうかを判定するのがよく、又この判定は冷却水
温度によってエンジン回転数の判定条件を変更するのが
よい。更にスロットバルブ開度とスロットバルブ下流側
圧力の変動から所定の減速状態にあるかどうかを判定し
てもよく、又この判定はエンジン回転数によってスロッ
トバルブ開度の判定条件を変更し、冷却水温度によって
スロットバルブ下流側圧力の変動の判定条件を変更する
のがよい。

【００１４】

【作用】かかる技術手段によれば、通常走行時その他の
所定条件下における減速時において、過給用コンプレッ
サ下流側の吸気通路内の高圧空気を大気側若しくはコン
プレッサ入口側に逃がすバイパスバルブと、スポーツ走
行時の様に前記条件下と異なる所定条件下における減速
時において、二次空気供給通路を介してコンプレッサ下
流側の吸気通路と排気通路を連通する二次空気制御バル
ブとを夫々個別に設け、上記二次空気制御バルブを開放
したときに上記バイパスバルブを閉鎖可能に構成するこ
とが出来る。

【００１５】これにより、走行条件下の種類によって前
記二つのバルブを夫々個別に且つ並列的に作用させる事
が出来、この結果スポーツ走行その他の所定条件下にお
ける減速時（減速判定条件成立時）に二次空気制御バル
ブを開、バイパスバルブを閉とすることで、減速により
高圧となったコンプレッサ下流側の吸気通路内の高圧空
気を排気マニホールドに円滑に導入することが出来る。

【００１６】そして排気マニホールド内に導入された空
気は、排気マニホールド内部の未燃ガスと反応し、再燃
焼し、該排気マニホールド内で再燃焼したガスは高温と
なってタービン回転数の減速による回転の落ち込みを最
小限に押さえ、再加速時の過給遅れを低減する。

【００１７】更に本発明によれば減速時の未燃ガスの燃
焼を促進することにより、ＨＣ、ＣＯの排出を低減する
ことが出来るとともに、排気ガス温度を高温に保つ。さ
て、排気マニホールド内に二次空気を導入する為の、減
速状態の判定基準は、スロットバルブ開度とエンジン回
転数から急速減速等の所定の減速状態にあるかどうかを
判定するのがよい。

【００１８】この場合前記エンジン回転数の判定条件は
エンジンが正常に回転しているか否か、言換えればエン
ジンが完全暖機になるまで若しくはオーバヒートによっ
て判定条件を変更させるのがよく、この為本発明の好ま
しい実施例においてはエンジンの冷却水温度によってエ
ンジン回転数の判定条件を変更するのがよい。又前記減
速状態の判断は、スロットバルブ開度とスロットバルブ
下流側圧力の変動から急速減速その他の所定の減速状態
にあるかどうかを判定してもよい。

【００１９】尚、アイドル状態にあるときは二次空気を
排気側に導入する必要がなく、そしてアイドル状態と減
速状態の区別は一般にエンジン回転数によって判定する
ことが出来るので、該エンジン回転数によってアイドル
状態と減速状態を判断し、スロットバルブ開度の判定条
件を変更するのがよい。又、エンジン起動初期の様な冷
却水低温時にはフリクションが多く、又エンジン回転数
も脈動が多い。

【００２０】この為エンジンのアイドル回転が不安定と
なるために、アイドル状態と減速状態の区別の誤判定を
防ぐために、冷却水温度によってスロットバルブ下流側
圧力の変動の判定条件を変更し、冷却水温度が低いとき
は減速判定不感帯を高く設定するのがよい。またコンプ
レッサ下流側の吸気通路と排気通路との連通はＥＧＲ通
路を介して行っても同様の効果がある。

【００２１】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を例示
的に詳しく説明する。但し、この実施例に記載されてい
る構成部品の寸法、材質、形状、その相対位置などは特
に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれの
みに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。図
１は本発明の実施例に係る過給機エンジン周りの要部構
成図で、主として図５の全体構成図と異なる点が開示さ
れている。

【００２２】その構成を図５の差異を中心に詳細に説明
するに、１は吸気マニホールド１１と排気マニホールド
１２を具えたエンジンで、吸気マニホールド２側に連設
するサージタンク３１（脈動防止用タンクとして機能さ
せている）を介してインタークーラ１７が接続されてお
り、そして該インタークーラ１７の入口側には図５に示
すように、ターボチャージャ２のコンプレッサ２２出口
側が、そして更にコンプレッサ２２の入口側には吸気管
１３及びエアクリーナ１５が接続されていることは図５
に示す通りである。そして、スロットル弁１８及びイン
タークーラ１７間を連設する吸気管３２にはインターク
ーラ１７出口側にバイパスバルブＡＢＶ，及びスロット
ル弁１８入口側に枝管３２１を介して二次空気制御バル
ブＡＣＶの入口通路が夫々接続されている。

【００２３】ＡＢＶはソレノイドＳｏｌ２により開閉制
御されるＯＮ／ＯＦＦ弁で、その出口通路は大気開放若
しくは図５と同様に出口通路Ｖ１をコンプレッサ入口側
の吸気通路１３と連通する。そして前記ソレノイドＳｏ
ｌ２はＡＢＶアクチュエータ圧として、ＥＣＵよりの制
御信号に基づいて吸気管３２内圧力を選択するか、吸気
マニホールド側に吸気管膨出部３１圧を選択するかの切
換制御バルブとして機能し、より具体的には通常走行時
に、ＡＢＶアクチュエータ圧として吸気管３２内圧と接
続させ、ソレノイドＳｏｌ２作動時にＡＢＶを開弁をキ
ープさせ、吸気管３２内圧を大気開放若しくはコンプレ
ッサ入口側に開放される。

【００２４】ＡＣＶは図７に示すようにワンウエイバル
ブ３６ａと、ダイアフラムにより弁体が開閉するＯＮ／
ＯＦＦ弁３６ｂとの組合せにより構成され、真空タンク
３５を介して前記スロットル弁１８下流側のサージタン
ク３１と接続され、スポーツ走行時その他の所定条件下
における減速時、ＡＣＶを介してスロットル弁１８上流
側の吸気通路３２内の高圧空気を二次空気供給通路３３
及びエンジン内のＥＧＲ（エキゾーストガスリサー
キュレーション）通路３４を通って排気マニホールド１
２に供給する事により排気マニホールド１２内の未燃焼
ガスを再燃焼させて排気温度を上昇させ、これによりタ
ービン２１の回転数の低下を防ぎ、減速後加速時の加速
レスポンスを向上させる。

【００２５】又前記高圧空気はＥＧＲ通路３４を通るこ
となく高圧空気を二次空気供給通路３３を介して直接排
気マニホールド１２に供給してもよい。

【００２６】図中３６はエンジンの冷却水温度を検知す
る冷却水温度検知センサで、ＥＣＵに信号を送出して後
記する制御を行う。又前記ＥＣＵに電気的に接続される
センサには、公知の様にエンジン回転数センサ、スロッ
トル開度センサ、ソレノイドＳｏｌ１、２の制御セン
サ、吸気管３１、３２の圧力検知センサ、エンジン行程
数検知センサ、等のセンサに加えて、二次空気供給シス
テムを行うかどうか、言換えれば二次空気供給システム
によるスポーツ走行を行うか若しくは二次空気供給シス
テムを行わずに通常走行を行うかを選択する外部スイッ
チ、及びアイドルスイッチの信号等が入力され、これら
の信号に基づいて所定の演算処理を行う。

【００２７】次の本実施例の制御動作を図２乃至図４、
及び図８に基づいて説明する。図２は本発明の制御動作
を示すフロー図で、先ず（Ａ）に示すＳＴＥＰ１で、外
部スイッチがＯＮされているか否か、言換えればスポー
ツ走行を行うか、通常の走行を行うかを運転者が選択す
る。外部スイッチがＯＦＦで通常走行を行う場合は、図
８に示すように、ＥＣＵの制御によりソレノイドＳｏｌ
１は非作動となり、この為ＡＣＶは定常走行時、加速
時、減速時のいずれの場合も閉となっている。（即ち通
常走行では二次空気供給システムを行わない。）

【００２８】一方ＡＢＶ側においては、ＥＣＵの制御に
よりソレノイドＳｏｌ２がＡＢＶとスロットル弁１８上
流側の通気管３２間を接続し、吸気管３２内の圧力の増
減によりＡＢＶが自動的に開閉されるように設定する。
そして通常走行時において、定常走行時若しくは加速時
はスロットル弁１８はある程度開いているために、その
上流側の通気管３２内圧は低く、この為ＡＢＶは閉とな
っている。一方減速時はスロットル弁１８開度は絞られ
ているために、その上流側の通気管３２内圧が規定圧以
上に高くなり、この為ＡＢＶが開き、吸気管３２内圧を
大気開放若しくはコンプレッサ入口側に開放させること
が出来る。

【００２９】外部スイッチがＯＮされ、スポーツ走行を
行う場合は、ＥＣＵの制御によりソレノイドＳｏｌ１は
作動可となり、一方ＡＢＶ側においては、ＥＣＵの制御
によりソレノイドＳｏｌ２の切換によりＡＢＶとスロッ
トル弁１８下流側の通気管膨出部３１間が接続される。

【００３０】この状態で図２のＳＴＥＰ２に移行し、ア
イドルスイッチＯＮ後、チャタリングを防止するため
に、エンジン１が所定行程数経過するまでウエイティン
グを行い、ＳＴＥＰ３に移行する。ＳＴＥＰ３ではエン
ジン回転数Ｎｅが判定回転数以上の場合に、次のＳＴＥ
Ｐ４の二次空気供給制御システムに移行する。

【００３１】この場合前記エンジン回転数の判定回転数
は、図３（Ａ）、４（Ａ）に示すように、エンジンが完
全暖機になるまで、言換えればエンジンの冷却水温度が
５０℃に至るまではＳＴＥＰ４の制御システムへの移行
を許容する判定回転数を８０００〜９０００ｒｐｍと高
く設定し、そしてエンジンの冷却水温度が８０℃を越え
完全暖機に移行した後は判定回転数を８０００〜９００
０ｒｐｍと低く設定しＳＴＥＰ４の制御システムへ移行
させる。冷却水温度が５０〜８０℃の間に位置する場合
は、図４に示すようにアナログ的（一次関数的）に制御
してもよく、又図３に示すようにデジタル的に（段階的
に）制御してもよい。

【００３２】ＳＴＥＰ４では、ＥＣＵの制御によりソレ
ノイドＳｏｌ２がＡＢＶとスロットル弁１８下流側の通
気管膨出部３１間を接続している為に、サージタンク３
１内圧力はＡＢＶが開となるほど高くなる事はなく、Ａ
ＢＶは減速時においても常に閉となる。一方、ＥＣＵの
制御によりソレノイドＳｏｌ１は作動可となっており、
そして該ソレノイドＳｏｌ１は、減速によりスロットル
弁１８の開度が絞られ、サージタンク３１内が負圧とな
り、サージタンク３１と連通している真空タンク３５が
所定負圧以下になると、ソレノイドＳｏｌ１が作動し
て、ＡＣＶが開放され、ＡＣＶを介してスロットル弁１
８上流側の吸気通路３２内の高圧空気を二次空気供給通
路３３及びエンジン１内のＥＧＲ通路３４を通って排気
マニホールド１２に供給する事により排気マニホールド
１２内の未燃焼ガスを再燃焼させて排気温度を上昇さ
せ、該温度上昇した排気ガスによりタービン２１の回転
数の低下を防ぎ、減速後加速時の加速レスポンスを向上
させる。

【００３３】尚、前記ＳＴＥＰ２とＳＴＥＰ３の間に、
（Ｂ）に示す制御フローを追加する事により一層精度よ
い制御が、又前記ＳＴＥＰ２とＳＴＥＰ３の代りに
（Ｂ）に示す制御フローを用いてもよい。即ち（Ｂ）に
示す制御フローは、ＳＴＥＰ５において、エンジン回転
数Ｎｅにより決定されるスロットル弁１８開度が所定開
度以下の場合に、ＳＴＥＰ６に移行する。具体的には二
次空気供給制御システムに移行するスロットル弁１８開
度は、図３（Ｂ）、４（Ｂ）に示すように、エンジン回
転するが２５００ｒｐｍの実質的にアイドル状態若しく
は低速運転の際には又エンジン回転数が９０００ｒｐｍ
以上の高速運転では二次空気供給制御システムに移行す
る必要がなく、エンジン回転数が２５００〜８０００ｒ
ｐｍの範囲内でＳＴＥＰ４の制御システムへの移行を許
容する。

【００３４】エンジン回転数が８０００〜９０００ｒｐ
ｍの間に位置する場合は、図４に示すようにアナログ
的、又図３に示すようにデジタル的に制御してもよい。
ＳＴＥＰ７では、エンジン起動初期の様な冷却水低温時
にはフリクションが多く、又エンジン回転数も脈動が多
い。この為冷却水温度が低い時点ではソレノイドＳｏｌ
１の作動負圧力（真空タンク３５内圧力）を高く設定
し、言換えれば減速判定不感帯を高く設定し、エンジン
のアイドル回転が不安定となるために、アイドル状態と
減速状態の区別の誤判定を防ぐ。尚、冷却水温度と不感
帯（ソレノイドＳｏｌ１の作動負圧力）との関係は図３
（Ｃ）図４（Ｃ）に示されるように冷却温度が８０℃に
至るまで不感帯がアナログ的にデジタル的に低減する。

【００３５】

【発明の効果】以上記載のごとく本発明によれば、ター
ボチャージャのタービン回転低下に伴う過給遅れを軽減
する必要が有る場合に、二次空気供給通路を介して排気
側に供給されるインタークーラ内圧、言換えればスロッ
トル弁上流側の吸気内圧が低下することなく、これによ
り円滑にタービン回転数の減速による回転の落ち込みを
最小限に押さえ、再加速時の過給遅れを低減することが
出来る。又本発明によれば、減速時の未燃ガスの燃焼を
促進することにより、ＨＣ、ＣＯの排出を低減する。等
の種々の著効を有す。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る過給機エンジン周りの要
部構成図である。

【図２】図１の制御フロー図である。

【図３】減速判定条件が設定されるデジタル的グラフ図
で（Ａ）は判定回転数と冷却水温の関係、（Ｂ）はスロ
ットル弁開度とエンジン回転数の関係、（Ｃ）は不感帯
と冷却水温の関係、を夫々示す

【図４】減速判定条件が設定されるアナログ的グラフ図
で（Ａ）は判定回転数と冷却水温の関係、（Ｂ）はスロ
ットル弁開度とエンジン回転数の関係、（Ｃ）は不感帯
と冷却水温の関係、を夫々示す

【図５】従来技術が適用される過給機エンジン周りの全
体構成図である。

【図６】図５のＡＢＶ１の簡略図である。

【図７】図１に用いるＡＣＶの断面図である。

【図８】本発明の実施例に係る通常走行時と所定条件時
におけるソレノイドＳｏｌ１、２とＡＢＶ、ＡＣＶの動
作状態を示す。

【符号の説明】

１内燃機関１２、２３排気通路２２過給用コンプレッサ３２吸気通路３３二次空気供給通路ＡＢＶバイパスバルブＡＣＶ二次空気制御バルブＶ１、２７バイパス通路Ｓｏｌ２圧力応動式アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山口康之東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者木戸真二東京都港区芝５丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開平４−148012（ＪＰ，Ａ) 特開平６−323152（ＪＰ，Ａ) 実開昭56−101424（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02B 33/44 F02B 37/00 302 F02B 37/10 F02B 37/16

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の吸気系に設けられた過給用コ
ンプレッサの下流側と、上流側または大気側とを結ぶバ
イパス通路と、該バイパス通路を開閉するバイパスバルブと、上記過給用コンプレッサ下流側の吸気通路と内燃機関の
排気通路を連通する二次空気供給通路と、運転状態に応じて上記二次空気供給通路を開閉する二次
空気制御バルブと、上記二次空気制御バルブを開放した
ときに上記バイパスバルブを閉鎖する制御手段とを備
え、上記バイパスバルブが上記内燃機関の吸気系に設けられ
たスロットバルブの上流側圧力と下流側圧力の差が所定
値以上の場合に開放されることを特徴とする内燃機関の
二次空気供給装置。
【請求項２】上記バイパスバルブが上記スロットバル
ブの上流側圧力と下流側圧力が導入される圧力応動式ア
クチュエータによって開閉され、上記制御手段が上記圧
力応動式アクチュエータに導入される圧力を制御して上
記バイパスバルブを閉鎖することを特徴とする請求項１
記載の内燃機関の二次空気供給装置。