JPH04231622A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ステージツインターボ
エンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ステージターボシステムを採
用した過給機付エンジンが知られている。この種の過給
機付エンジンの構成は、たとえば図８に示すようになっ
ている。エンジン本体９１に対し、主ターボチャージャ
（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−２
）９３が並列に設けられている。副ターボチャージャ９
３に接続される吸、排気系には、それぞれ吸気切替弁９
４、排気切替弁９５が設けられ、副ターボチャージャ９
３のコンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路９７
には、吸気バイパス弁９６が設けられている。低吸入空
気量域では吸気切替弁９４、排気切替弁９５をともに全
閉とすることにより、主ターボチャージャ９２のみを過
給作動させ、高吸入空気量域では両切替弁９４、９５を
ともに全開とし、吸気バイパス弁９６を閉じることによ
り、副ターボチャージャ９３にも過給作動を行わせ、２
個ターボチャージャ作動とすることができる。低吸入空
気量域から高吸入空気量域に移行するときには、吸気切
替弁９５および排気切替弁９４が閉じられているときに
排気バイパス弁９８を小開制御し、さらに吸気バイパス
弁９６を閉じることにより副ターボチャージャ９３の助
走回転数を高め、ターボチャージャの切替をより円滑に
（切替時のショックを小さく）行うことが可能になって
いる。

【０００３】主、副ターボチャージャを備えたエンジン
では、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャ
への切替時に、過給圧が一時的に低下する現象が生じる
。これは、各経路に配置された各切替弁の切替動作によ
って主ターボチャージャ側の過給気が副ターボチャージ
ャ側に逃げるためである。吸気切替弁の開弁時期が早す
ぎると、図４の特性Ｂに示すように、過給圧の低下が大
となり、出力トルクの変動が大きくなって、切替時のト
ルクショックが大となるという問題を生じる。過給圧の
制御に関する先行技術として、特開昭５６−４１４１７
号公報、特開昭６１−１８２４２１号公報が知られてお
り、この公報には、吸気切替弁を副ターボチャージャの
コンプレッサ圧で開弁させる技術が開示されている。 また、１個ターボチャージャから２個ターチャージャへ
の切替時における過給圧の急低下を防止するために、ま
ず排気切替弁を開弁し、その後、吸気切替弁を遅延させ
て開弁することも考えられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
各公報による吸気切替弁の開弁制御の場合は、副ターボ
チャージャの回転上昇は判断できるが、過給圧が低下し
てしまうという問題があった。つまり、切替時のコンプ
レッサ圧は副ターボチャージャ側が主ターボチャージャ
側よりも著しく低いので、副ターボチャージャのコンプ
レッサ圧を利用して吸気切替弁を開弁させることは、吸
気切替弁の開弁速度が遅くなり、図４の特性Ｃに示すよ
うに、切替時の過給圧の低下が大となる。過給圧の低下
は、上述したように出力トルクの変動に影響するので、
切替時のトルクショックが大となるという問題が生じる
。また、切替時における過給圧の急低下を防止するため
、上述のように吸気切替弁を遅延作動させる場合は、部
品精度のバラツキを考慮して遅延時間を設定しなければ
ならず、必然的に遅延時間を長く設定せざるを得なかっ
た。そのため、図４の特性Ｃと同じように、過給圧の低
下が大となる問題が生じていた。

【０００５】本発明は、上記の問題に着目し、１個ター
ボチャージャから２個ターボチャージャへの切替時にお
ける過給圧の低下を抑制でき、切替時のトルクショック
を減少させることのできる過給機付エンジンの制御装置
を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの制御装置は、主ターボチャージ
ャと、副ターボチャージャとを備え、前記副ターボチャ
ージャのコンプレッサ下流に吸気通路を開閉する吸気切
替弁を設けるとともに、副ターボチャージャのタービン
下流または上流に排気通路を開閉する排気切替弁を設け
、高吸入空気量域では前記吸気切替弁と排気切替弁とを
共に開弁させることにより、両方のターボチャージャを
過給作動させるようにした過給機付エンジンの制御装置
において、前記副ターボチャージャのコンプレッサ圧力
を検知する圧力検知手段と、前記圧力検知手段からの圧
力値が所定値以上になった時に前記主ターボチャージャ
のコンプレッサ圧力によって前記吸気切替弁を開閉させ
る開弁指令手段と、を具備したものから成る。

【０００７】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの制御
装置においては、副ターボチャージャのコンプレッサ圧
力を圧力検知手段によって検知することにより副ターボ
チャージャの回転上昇を把握することができる。そして
、圧力検知手段からの圧力値が所定値以上になった時に
、開弁指令手段からの指令により、副ターボチャージャ
のコンプレッサ圧力よりも高い主ターボチャージャのコ
ンプレッサ圧力を利用して、吸気切替弁が開弁される。 そのため、吸気切替弁の開弁は素早く行なわれ、吸気切
替弁の開弁時期のバラツキは小とされる。したがって、
１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへの切
替時における吸気切替弁の開弁遅れに起因する過給圧の
低下が抑制され、切替時のトルクショックが低減される
。

【０００８】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。

【０００９】図１ないし図７は、本発明の一実施例を示
しており、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適
用した場合を示している。図２において、１はエンジン
、２はサージタンク、３は排気マニホールドを示す。 排気マニホールド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気
筒群と＃４〜＃６気筒群の２つに集合され、その集合部
が連通路３ａによって連通されている。７、８は互いに
並列に配置された主ターボチャージャ、副ターボチャー
ジャである。ターボチャージャ７、８のそれぞれのター
ビン７ａ、８ａは排気マニホールド３の集合部に接続さ
れ、それぞれのコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクー
ラ６、スロットル弁４を介してサージタンク２に接続さ
れている。

【００１０】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボーチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４
１は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉
されるようになっている。

【００１１】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を
介して排気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はア
クチュエータ１１によって開閉され、排気切替弁１７は
ダイヤフラム式アクチュエータ１６によって開閉される
ようになっている。ウエストゲートバルブ３１は、アク
チュエータ９によって開閉されるようになっている。

【００１２】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１３】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を弁開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁
３３を全開するようにアクチュエータ１０を作動させる
。

【００１４】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様に
、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエー
タ９に負圧を導く第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制
御でなく、デューティ制御される。デューティ制御は、
周知の通り、デューティ比により通電時間を制御するこ
とであり、デジタル的に通電、悲通電の割合を変えるこ
とにより、アナログ的に平均電流が可変制御される。な
お、デューティ比は、１サイクルの時間に対する通電時
間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通電
時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１
００（％）で表わされる。本実施例では、第５の電磁弁
３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御することによ
り、これらの電磁弁の開口量を可変させることが可能と
なっている。

【００１５】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続さ
れ、各種センサからの信号が入力される。エンジン運転
条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロット
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および酸
素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコンピ
ュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッサ
ユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／
Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信号
をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えてい
る。

【００１６】図２および図３に示すように、副ターボチ
ャージャ８のコンプレッサ８ｂ下流には、副ターボチャ
ージャ８のコンプレッサ圧力を検知する圧力検知手段と
しての圧力センサ６０が設けられている。圧力センサ６
０は、エンジンコントロールコンピュータ２９と電気的
に接続されている。

【００１７】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、圧力センサ６０からの圧力値ＰＭ２　が所定値（た
とえば４００ｍｍＨｇ）以上になった時に、主ターボチ
ャージャ７のコンプレッサ圧力によって吸気切替弁１８
を開弁させる開弁指令手段６１が形成されている。この
開弁指令手段６１は、エンジンコントロールコンピュー
タ２９に格納されるプログラムから構成されている。

【００１８】図１に示すように、圧力検知手段６０から
の信号は開弁指令手段６１に入力されている。開弁指令
手段６１は、圧力検知手段６０からの圧力値が所定値に
対して大の場合は、第１の電磁弁２５を切替作動させ、
アクチュエータ１１のダイヤフラム室に、主ターボーチ
ャージャ７のコンプレッサ圧力、すなわち過給圧（図２
では正圧タンク５１内の圧力）が導かれるようになって
いる。吸気切替弁１８は、アクチュエータ１１のダイヤ
フラム室１１ｂに導入された、主ターボチャージャ７の
コンプレッサ圧力によって開弁するようになっている。 なお、図２においては、正圧タンク５１に蓄積された主
ターボチャージャのコンプレッサ圧力により吸気切替弁
１８を作動させるようにしているが、図３のように、主
ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂの下流のコンプ
レッサ圧力をそのまま利用して、吸気切替弁１８の開弁
動作を行なう構成としてもよい。

【００１９】つぎに、上記の過給機付エンジンの制御装
置における電磁弁の制御手順を、図５ないし図７のフロ
ーチャートを参照して説明する。図５ないし図７のフロ
ーチャートは、一連の制御手順であり、各図は制御手順
のうちの一部を示している。図５ないし図７では第１の
電磁弁２５をＶＳＶ　　Ｎｏ．１、第２の電磁弁２６を
ＶＳＶ　　Ｎｏ．２、第３の電磁弁２７をＶＳＶ　　Ｎ
ｏ．３、第４の電磁弁２８をＶＳＶ　　Ｎｏ．４とし、
第５の電磁弁３２をＶＳＶ　　Ｎｏ．５、第６の電磁弁
４４をＶＳＶ　　Ｎｏ．６と略記してある。まず、ステ
ップ１００でバルブ制御ルーチンに入り、ステップ１０
１でエンジンの吸入空気量Ｑを読み込む。吸入空気量は
エアフローメータ２４からの信号である。つぎにステッ
プ１０２で吸入空気量が所定値より大か否かすなわち２
個ターボチャージャ作動域か１個ターボチャージャ作動
域かを判定する。図示例では、たとえばＱが５５００リ
ットル／ｍｉｎより大きい場合は２個ターボチャージャ
作動に切替えるべき領域と判断し、５５００リットル／
ｍｉｎ以下のときは１個ターボチャージャ作動域と判断
している。 ただし、実際に２個ターボチャージャ作動に切替わるに
は、時間遅れがあるので、６０００リットル／ｍｉｎ近
辺で切替わることになる。上記においてステップ１０２
は吸入空気量判定手段を構成している。

【００２０】ステップ１０２で２個ターボチャージャ作
動に切替えるべきと判断された場合はステップ１０３に
進み、それまでの１個ターボタージャ時に吸気切替弁１
８が開（パーシャル域開）になっている場合には、第２
の電磁弁２６をＯＦＦとして吸気切替弁１８を閉じる。 続いてステップ１０４で第３の電磁弁２７をＯＮとし、
アクチュエータ１０のダイヤフラム室にコンプレッサ下
流の吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気バイパス弁３
３を閉じる。次に、第３の電磁弁２７ＯＮ後、作動停止
側のターボチャージャ、つまり第２のターボチャージャ
８の助走回転数をアップするのに必要な所定時間、例え
ば１秒の時間遅れをもたせ、１秒経過後にステップ１０
５で第４の電磁弁２８をＯＮとし、アクチュエータ１６
のダイヤフラム室１６ａにコンプレッサ下流の過給圧を
導いて排気切替弁１７を全開にする。もし、副ターボチ
ャージャ８のコンプレッサ圧力が主ターボチャージャ７
のコンプレッサ圧力より大きくなると、第２ターボチャ
ージャ８の過給空気が逆止弁１２を介してエンジンに供
給される。

【００２１】続いて、第４の電磁弁２８ＯＮ後、ステッ
プ１０５ａに進み、副ターボチャージャ８のコンプレッ
サ圧力ＰＭ２　が、たとえば４００ｍｍＨｇよりも高い
か否かが判断される。ここで、コンプレッサ圧力ＰＭ２
　４００ｍｍＨｇよりも高くないと判断された場合は、
ステップ１２２に進む。ステップ１０５ａにおいて、コ
ンプレッサ圧力ＰＭ２　が、４００ｍｍＨｇよりも高い
と判断された場合は、ステップ１０６に進む。ステップ
１０６では、第１の電磁弁２５をＯＮとし、アクチュエ
ータ１１のダイヤフラム室１１ａにコンプレッサ下流の
吸気管圧力（過給圧力）を導いて吸気切替弁１８を全開
にする。この状態では２個のターボチャージャが作動す
る。 なお、上記所定時間経過後に２個ターボチャージャに切
替えられる際には、吸入空気量はタービン効率の良い目
標のほぼ６０００リットル／ｍｉｎとなっている。続い
てステップ１１７に進んでリターンする。上述のように
、１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへの
切替の場合は、図１に示すように、圧力検知手段６０に
よって副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧力が検知
される。圧力検知手段６０からの圧力値ＰＭ２　が所定
値以上になると、エンジンコントロールコンピュータ２
９の開弁指令手段６１からの出力信号によって、第１の
電磁弁２５が切替作動される。そのため、正圧タンク５
１に蓄積された主ターボチャージャ７のコンプレッサ圧
力がアクチュエータ１１のダイヤフラム室に導かれる。 アクチュエータ１１に主ターボチャージャ７のコンプレ
ッサ圧力が導かれると、ダイヤフラムに作用するコンプ
レッサ圧力によって吸気切替弁１８が開弁される。ここ
で、切替時点での主ターボチャージャ７のコンプレッサ
圧力は、副ターボチャージャ８のコンプレッサ圧よりも
高いので、吸気切替弁１８の開弁速度は副ターボチャー
ジャ８のコンプレッサ圧力を利用した場合に比べて迅速
化される。したがって、図４の特性Ａに示すように、吸
気切替弁１８の開弁遅れに起因する切替時の過給圧の著
しい低下は抑制される。

【００２２】ステップ１０２で１個ターボチャージャ作
動域と判断された場合はステップ１０７に進み、第１の
電磁弁２５をＯＦＦとして吸気切替弁１８を全閉とし、
ステップ１０８で第４の電磁弁２８をＯＦＦとして排気
切替弁１７を全閉とし、ステップ１０９で第３の電磁弁
２７をＯＦＦとして吸気バイパス弁３３を全開とする。 副ターボチャージャ８が回転しても、そのコンプレッサ
８ｂにより送り出される空気は吸気バイパス通路１３を
通して副ターボチャージャ８又は主ターボチャージャ７
のコンプレッサ入口側へと戻される。ステップ１１０で
は、吸気管圧力ＰＭ１　が読み込まれ、ここで吸気管圧
力が所定値より小さいか否かが判定される。吸気管圧力
ＰＭ１　が例えば＋５００ｍｍＨｇよりも小さい場合は
ステップ１１２に進み、第５の電磁弁３２をＯＦＦとし
、アクチュエータ４２のダイヤフラム室４２ａに大気圧
力を導き排気バイパス弁４２を閉じる。この状態でステ
ップ１１３に進み、軽負荷か高負荷かを判断する。図は
負荷信号として吸気管圧力を例にとったを示しているが
、吸気管圧力の代わりにスロットル開度、吸入空気量／
エンジン回転数で代替えされてもよい。例えば吸気管圧
力ＰＭ１　が−１００ｍｍ／Ｈｇより小さい場合は軽負
荷と判断し、−１００ｍｍＨｇ以上の場合は高負荷と判
断する。ここで、ステップ１１３は負荷判定手段を構成
する。ステップ１１３で高負荷と判断された場合はステ
ップ１１６に進み、第２の電磁弁２６をＯＦＦとして、
吸気切替弁１８を全閉とし、ステップ１１７に進みリタ
ーンする。この状態では、吸気切替弁１８が全閉、排気
切替弁１７が全閉、吸気バイパス弁３３が全開であるの
で、吸入空気量の少ない状態にて１個ターボチャージャ
作動となり、過給圧力、トルクレスポンスが良好となる
。

【００２３】ステップ１１３で軽負荷と判断された場合
は、ステップ１１４に進み第２の電磁弁２６をＯＮとし
、アクチュエータ１１のダイヤフラム室１１ｂにサージ
タンク２内の負圧を導いて吸気切替弁２６をＯＮとし、
アクチュエータ１１のダイヤフラム室にサージタンク２
内の負圧を導いて吸気切替弁１８を開く。この状態では
、排気切替弁１７が閉であるから第２ターボチャージャ
８は作動せず、主ターボチャージャ７のみの作動となる
。しかし、吸気通路１４は吸気切替弁１８が開いている
ため、２個ターボチャージャ分の吸気通路が開の状態で
ある。つまり、両方のターボチャージャのコンプレッサ
７ｂ、８ｂを通して空気が吸入される。この結果、多量
の過給空気量をエンジン１に供給でき、　　低負圧から
の加速特性が改善される。続いて、ステップ１１７に進
みリターンする。

【００２４】ステップ１１１で吸気管圧力ＰＭが＋５０
０ｍｍＨｇ以上と判断された場合は、１個ターボチャー
ジャから２個ターボチャージャ運転への過渡期と判断し
てステップ１１５で第５の電磁弁３２をＯＮとして排気
バイパス弁４１を開く。続いてステップ１１６に進む。 このように、１個ターボチャージャから２個ターボチャ
ージャ作動への切替前に過給圧が設定圧（例えば５００
ｍｍＨｇ）に達したときには、まず排気バイパス弁４１
が開弁されて副ターボチャージャ８の助走回転数が高め
られ、ターボチャージャ切替のつなぎがスムーズになる
。

【００２５】つぎに、本実施例の作用について説明する
。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切替弁１
７がともに開かれ、吸気バイパス弁１０が閉じられる。 これによって２個ターボチャージャ７、８が駆動され、
十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。

【００２６】低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１
８と排気切替弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁
３３が開かれる。これによって１個のターボチャージャ
７のみが駆動される。低吸入空気量域で１個ターボチャ
ージャとする理由は、低吸入空気量域では１個ターボチ
ャージャ過給特性が２個ターボチャージャ過給特性より
優れているからである。１個ターボチャージャとするこ
とにより、過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポ
ンスが迅速となる。低吸入空気量域から高吸入空気量域
に移行するとき、つまり１個ターボチャージャから２個
ターボチャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替
弁１８および排気切替弁１７が閉じられているときに排
気バイパス弁４１をデューティ制御により小開制御し、
さらに吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボ
チャージャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの
切替をより円滑（切替時のショックを小さく）に行うこ
とが可能になる。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る過給
機付エンジンの制御装置によるときは、副ターボチャー
ジャのコンプレッサ圧力を圧力検知手段によって検知し
、この圧力検知手段からの圧力値が所定値以上になった
時に主ターボチャージャのコンプレッサ圧力によって吸
気切替弁を開弁させるようにしたので、１個ターボチャ
ージャから２個ターボチャージャへの切替時に吸気切替
弁を高いコンプレッサ圧で開弁させることが可能となる
。したがって、吸気切替弁を素早く開弁させることがで
き、吸気切替弁の開弁時期のバラツキを小さくすること
ができる。また、吸気切替弁の開弁動作が素早くなるこ
とにより、開弁遅れに起因する切替時の過給圧の著しい
低下を抑制することができる。その結果、切替時におけ
る出力トルクの変動が小さくなり、切替時のトルクショ
ックを小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの制
御装置のブロック図である。

【図２】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの制
御装置の系統図である。

【図３】図２における主、副ターボチャージャ近傍の拡
大系統図である。

【図４】本発明および従来装置におけるエンジン回転数
と過給圧との関係を示す特性図である。

【図５】図２の装置における制御手順の一部を示すフロ
ーチャートである。

【図６】図２の装置における制御手順の一部を示すフロ
ーチャートである。

【図７】図２の装置における制御手順の一部を示すフロ
ーチャートである。

【図８】従来の過給機付エンジンの概略系統図である。

【符号の説明】

１　　エンジン ７　　主ターボチャージャ ８　　副ターボチャージャ １７　　排気切替弁 １８　　吸気切替弁 ２９　　エンジンコントロールコンピュータ６０　　圧
力検知手段 ６１　　開弁指令手段 ＰＭ１　　　吸気管圧力

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　主ターボチャージャと、副ターボチャ
   ージャとを備え、前記副ターボチャージャのコンプレッ
   サ下流に吸気通路を開閉する吸気切替弁を設けるととも
   に、副ターボチャージャのタービン下流または上流に排
   気通路を開閉する排気切替弁を設け、高吸入空気量域で
   は前記吸気切替弁と排気切替弁とを共に開弁させること
   により、両方のターボチャージャを過給作動させるよう
   にした過給機付エンジンの制御装置において、前記副タ
   ーボチャージャのコンプレッサ圧力を検知する圧力検知
   手段と、前記圧力検知手段からの圧力値が所定値以上に
   なった時に前記主ターボチャージャのコンプレッサ圧力
   によって前記吸気切替弁を開閉させる開弁指令手段と、
   を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの制御装
   置。