JPH0579343A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 目標過給圧に対して制御過給圧を迅速に追従
させる。 【構成】 目標過給圧算出手段６０によってエンジン回
転数から目標過給圧を求め、目標過給圧算出手段６０に
より求められた目標過給圧に応じたデューティ比の初期
値を初期デューティ比算出手段６１によって求め、さら
に、初期デューティ比算出手段６１によって求められた
デューティ比の初期値をデューティ比補正手段６２によ
って補正することにより、ウェストゲートバルブ３１の
開度制御の遅れを小にし、目標過給圧に対して制御過給
圧を迅速に追従させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ウェイツインターボエ
ンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ウェイターボシステムを採用
した過給機付エンジンが知られている。

【０００３】この種の過給機付エンジンの構成は、たと
えば図１１に示すようになっている。エンジン本体９１
に対し、主ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副タ
ーボチャージャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられて
いる。副ターボチャージャ９３に接続される吸、排気系
には、それぞれ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設け
られ、副ターボチャージャ９３のコンプレッサをバイパ
スする吸気バイパス通路９７には、吸気バイパス弁９６
が設けられている。低吸入空気量域では吸気切替弁９
４、排気切替弁９５をともに全閉とすることにより、主
ターボチャージャ９２のみを過給作動させ、高吸入空気
量域では両切替弁９４、９５をともに全開とし、吸気バ
イパス弁９６を閉じることにより、副ターボチャージャ
９３にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動
とすることができる。低吸入空気量域から高吸入空気量
域に移行するときには、吸気切替弁９５および排気切替
弁９４が閉じられているときに排気バイパス弁９８を小
開制御し、さらに吸気バイパス弁９６を閉じることによ
り副ターボチャージャ９３の助走回転数を高め、ターボ
チャージャの切替をより円滑に（切替時のショックを小
さく）行うことが可能になっている。

【０００４】２ウェイツインターボに関連する先行技術
として、１個ターボチャージャ時には排気バイパス弁の
開度を、２個ターボチャージャ時にはウェストゲートバ
ルブの開度をそれぞれ制御し、過給圧を目標値に制御す
るようにしたものが知られている（特開平２−１９８１
７号公報）。ウェストゲートバルブを駆動するアクチュ
エータのダイヤフラム室には過給圧が導かれるようにな
っており、この過給圧によってウェストゲートバルブが
開弁するようになっている。２個ターボチャージャ時に
は、ウェストゲートバルブ用のアクチュエータのダイヤ
フラム室に導かれる過給気のブリード量が電磁弁のデュ
ーティ制御によって可変され、これに伴なうウェストゲ
ートバルブの開度調整により、過給圧が目標値と一致す
るように制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２個タ
ーボチャージャ時の過給圧制御をウェストゲートバルブ
の開度制御によって行なう方式の場合は、つぎのような
問題がある。以下これについて説明する。

【０００６】ウェストゲートバルブによる過給圧制御で
は、目標過給圧がエンジン回転数に基づいて設定されて
いるが、変速機の変速比を１速（ローギヤ）に設定して
加速した場合には、他の変速比に比べてエンジン回転数
の上昇率が高くなり、エンジン回転数の上昇率に対して
ウェストゲートバルブの開度制御の追従性が悪くなる。
そのため、目標過給圧に対して制御過給圧を十分に高め
ることができず、エンジン性能を十分に発揮できない。

【０００７】また、諸条件によりウェストゲートバルブ
のデューティ制御を一時的に禁止した場合、禁止条件が
解除された後に一定値でのデューティ制御を行うと、制
御遅れにより上述と同様に目標過給圧に対して制御過給
圧が低下し、エンジン性能を十分に発揮できない。

【０００８】このような問題に対し、単にウェストゲー
トバルブのデューティ比を大きくすると、定常状態では
過給圧のハンチング（乱調）が発生する。したがって、
ウェストゲートバルブのデューティ制御による開度制御
においては、制御過給圧を目標過給圧に迅速に追従させ
ることが要求される。

【０００９】本発明は、上記の問題に着目し、主ターボ
チャージャおよび副ターボチャージャの双方が過給作動
する２個ターボチャージャ時に、目標過給圧に対して制
御過給圧を迅速に追従させることが可能な過給機付エン
ジンの制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの制御装置は、主ターボチャージ
ャと、副ターボチャージャとを備え、エンジンから排出
される排気ガスの一部を前記主ターボチャージャのター
ビンをバイパスさせて流すウェストゲートバルブを有
し、該ウェストゲートバルブをダイヤフラムアクチュエ
ータのダイヤフラム室内に導かれる過給気の圧力によっ
て開弁可能に構成し、両方のターボチャージャによる過
給作動時に、過給圧制御手段により前記ダイヤフラムア
クチュエータのダイヤフラム室内に導入される過給気を
デューティ制御される電磁弁を介して外部にブリードさ
せ、前記ウェストゲートバルブを開度制御することによ
り制御過給圧を目標過給圧に一致させるようにした過給
機付エンジンの制御装置において、エンジン回転数から
目標過給圧を求める目標過給圧算出手段と、前記目標過
給圧算出手段によって求められた前記目標過給圧に応じ
た前記電磁弁のデューティ比の初期値を求める初期デュ
ーティ比算出手段と、前記デューティ比の初期値に基づ
くウェストゲートバルブの開度制御の開始後、該デュー
ティ比の初期値を補正し制御過給圧を目標過給圧に追従
させるデューティ比補正手段と、を具備したものから成
る。

【００１１】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの制御
装置においては、エンジン回転数から目標過給圧が目標
過給圧算出手段によって求められる。エンジン運転中
に、諸条件によって一時的にウェストゲートバルブのデ
ューティ制御による開度制御が禁止された場合は、ウェ
ストゲートバルブの開度制御を再開するにあたり、デュ
ーティ比の初期値が初期デューティ比算出手段によって
新たに設定される。つまり、開度制御の再開時にはデュ
ーティ比を適度な値までジャンプさせることができる。
したがって、制御過給圧を目標過給圧に迅速に追従させ
ることが可能となり、従来に比べてエンジン性能を高め
ることができる。

【００１２】また、従来では特定の変速比での加速時に
はエンジン回転数の上昇率に対してウェストゲートバル
ブの開度制御の追従性が悪くなっていたが、エンジン回
転数から求められた目標過給圧に応じたデューティ比の
初期値が設定されるので、エンジンの回転数の変化が急
激であってもそれに見合ったデューティ比の初期値を逐
次求めることが可能となり、制御過給圧を目標過給圧に
迅速に追従させることが可能となる。

【００１３】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。
図１ないし図１０は、本発明の一実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。図２において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホー
ルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜
＃６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａ
によって連通されている。７、８は互いに並列に配置さ
れた主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。
ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８
ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロッ
トル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１４】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。副ターボチャージャ
８の作動、停止を可能ならしめるために、副ターボチャ
ージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１７が、コ
ンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設けられる。
吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のときは、両
方のターボチャージャ７、８が作動される。副ターボー
チャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチャージ
ャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通路４０
を介して連通可能となっている。排気バイパス通路４０
には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気バイパ
ス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１は、ダ
イヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉されるよ
うになっている。

【００１５】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。

【００１６】吸気通路１５はエアフローメータ２４を介
してエアクリーナ２３に接続される。排気通路を形成す
るフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排
気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はアクチュエ
ータ１１によって開閉され、排気切替弁１７はダイヤフ
ラム式アクチュエータ１６によって開閉されるようにな
っている。ウエストゲートバルブ３１は、アクチュエー
タ９によって開閉されるようになっている。

【００１７】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１８】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を弁開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは、吸気バイパス弁３３を全閉するようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１９】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２にかかる過給圧を大気にブリードさせる第５
の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ
制御される。同様に、ウエストゲートバルブ３１を作動
させるアクチュエータ９にかかる過給圧を大気にブリー
ドさせる第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でな
く、デューティ制御される。デューティ制御は、周知の
通り、デューティ値により通電時間を制御することであ
り、デジタル的に通電、非通電の割合を変えることによ
り、アナログ的に平均電流が可変制御される。なお、デ
ューティ値は、１サイクルの時間に対する通電時間の割
合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通電時間を
Ｂとすると、デューティ値＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１００
（％）で表わされる。

【００２０】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ａに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００２１】ウェストゲートバルブ３１は、図３に示す
ように、排気下流側に開くスイングアーム弁から構成さ
れている。ウェストゲートバルブ３１と連結されるダイ
ヤフラムアクチュエータ９には、ダイヤフラム室９ａが
形成されている。ダイヤフラム室９ａはダイヤフラム９
ｃによって区画されており、ダイヤフラム室９ａの反対
側の室９ｂにはダイヤフラム９ｃをダイヤフラム室９ａ
側に押圧するスプリング９ｄが収納されている。ダイヤ
フラム室９ａには、コンプレッサ７ｂ下流から過給圧が
導かれるようになっている。ダイヤフラム室９ａに導か
れた過給気は、上述したように第６の電磁弁４４を介し
て大気側にリークされるようになっている。

【００２２】エンジン運転中は、ウェストゲートバルブ
３１の弁体３１ａには排気ガスの排圧Ｐａが作用してお
り、この排圧Ｐａによって弁体３１ａにかかる力と、ウ
ェストゲートバルブ３１と連結されるダイヤフラムアク
チュエータ９のダイヤフラム室９ａ内に作用する過給圧
によって生じる力との和が一定値を超えることによって
ウェストゲートバルブ３１は開弁される。ウェストゲー
トバルブ３１の閉弁動作は、スプリング９ｄの付勢力に
よって行なわれる。

【００２３】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロッ
トル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエア
フローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および
酸素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコン
ピュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッ
サユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ
／Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信
号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えて
いる。

【００２４】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、図１に示すように、目標過給圧算出手段６０、初期
デューティ比算出手段６１、デューティ比補正手段６２
が形成されている。目標過給圧算出手段６０、初期デュ
ーティ比算出手段６１、デューティ比補正手段後６２に
は、エンジンコントロールコンピュータ２９内に格納さ
れるプログラムから構成される。

【００２５】目標過給圧算出手段６０は、エンジン回転
数ＮＥから目標過給圧ＰＭＣＴを求める機能を有してい
る。目標過給圧ＰＭＣＴは、図４に示すマップＭ₁ によ
ってエンジン回転数ＮＥ毎に求められる。目標過給圧算
出手段６０からの信号は、初期デューティ比算出手段６
１に入力されている。

【００２６】初期デューティ比算出手段６１は、目標過
給圧算出手段６０によって求められた目標過給圧ＰＴＣ
Ｔに応じた第６の電磁弁４４のデューティ比の初期値Ｄ
ＵＴＹＴを求める機能を有している。デューティ比の初
期値ＤＵＴＹＴは、図５に示すマップＭ₂ によって目標
過給圧ＰＭＣＴ毎に求められる。初期デューティ比算出
手段６１からの信号は、過給圧制御手段６３に入力可能
となっている。

【００２７】過給圧制御手段６３には、デューティ比補
正手段６２からの信号が入力されている。デューティ比
補正手段６２は、デューティ比の初期値ＤＵＴＹＴに基
づくウェストゲートバルブ３１の開度制御の開始後、デ
ューティ比初期値ＤＵＴＹＴを補正し、これに基づくウ
ェストゲートバルブ３１の開度制御により制御過給圧Ｐ
Ｍを目標過給圧ＰＭＣＴに追従させる機能を有してい
る。

【００２８】本実施例では、吸気バイパス弁１８を設け
て助走回転時におけるコンプレッサ８ｂによる吸気温度
の上昇を抑制する機能も付加されているが、助走回転時
間を長く必要とする登板走行のような走行がほとんど生
じない場合には、とくに吸気バイパス弁１８を設ける構
成にしなくともよく、装置の簡素化がはかれる。

【００２９】つぎに、本実施例の作用について説明す
る。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに開かれ、吸気バイパス弁１０が閉じられ
る。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆動さ
れ、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。低
速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとする
理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過給
特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れているか
らである。１個ターボチャージャとすることにより、過
給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速と
なる。

【００３０】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。

【００３１】エンジン１に連結される変速機５５の変速
比を１速（ローギヤ）に設定した場合は、変速比をたと
えば５速に設定した場合に比べてエンジン回転数ＮＥの
上昇率が著しく高くなる。そのため、変速比を１速にし
て加速した場合は、エンジン回転数ＮＥの上昇率に対す
るウェストゲートバルブ３１の開度制御の追従性が悪く
なり、目標過給圧に対して制御過給圧を十分に高めるこ
とができなくなる。また、諸条件によりウェストゲート
バルブ３１のデューティ制御を一時的に禁止し、デュー
ティ比を０％に設定した場合は、禁止条件が解除された
後にデューティ比０％から開度制御を開始すると、制御
遅れが目標制御圧に対し制御過給圧が低くなってしま
う。

【００３２】このように、ウェストゲートバルブの開度
制御の追従性が悪いと、制御過給圧を目標過給圧に対し
て迅速に追従させることができず、エンジン機能を十分
に発揮することができない。本実施例では、これに対処
するために、図６ないし図８の制御が行なわれる。

【００３３】図６ないし図８は、ウェストゲートバルブ
３１の開度制御の追従性を高めるための制御の処理手順
を示している。図６のステップ１０１においてウェスト
ゲートバルブ３１の開度ルーチンに入り、ステップ１０
２でマップＭ₁ がレジスタＹに記憶され、ステップ１０
３に進む。ステップ１０３では、目標過給圧算出手段６
０のマップＭ₁ に基づいてエンジン回転数ＮＥに対応す
る目標過給圧ＰＭＣＴが算出される。

【００３４】ステップ１０３の処理が終了すると、ステ
ップ１０４に進み、マップＭ₂ がレジスタＤに記憶され
る。つぎに、ステップ１０５に進み、初期デューティ比
算出手段６１のマップＭ₂ に基づいて目標過給圧ＰＭＣ
Ｔに対応するデューティ比の初期値ＤＵＴＹＴが算出さ
れる。初期値ＤＵＴＹＴが算出されると、ステップ１０
７に進み、レジスタＡに初期値ＤＵＴＹＴが記憶され
る。

【００３５】ステップ１０７の処理が終了すると、ステ
ップ１０８に進み、制御過給圧ＰＭと目標過給圧ＰＭＣ
Ｔ＋不感帯値αとの比較が行なわれる。ここで不感帯値
αとは、制御過給圧ＰＭが目標過給圧ＰＭＣＴに対して
一定範囲内にあればフィードバック制御による補正を行
なわなくともよいうという場合のその許容範囲をいう。
本実施例では、不感帯値αはコンピュータの分解能に対
応して目標過給圧ＰＭＣＴから上限＋７．８ｍｍＨｇ、
下限−７．８ｍｍＨｇに設定されている。

【００３６】ステップ１０８において、制御過給圧ＰＭ
が目標過給圧ＰＭＣＴと不感帯値αとを加算した値より
も大きいと判断された場合は、ステップ１０９に進む。
ステップ１０９では、レジスタＡにデューティ比の補正
値ＤＵＴＹＣが記憶される。つぎに、ステップ１１０に
進み、目標過給圧ＰＭＣＴに対して制御過給圧ＰＭが高
い場合のデューティ比の減算が不成立であるか否かが判
断される。ここでは、その旨のフラグＸＶ４ＡＤＤ＝０
であるか否かによって判断される。

【００３７】ステップ１１０において、減算不成立であ
ると判断された場合は、ステップ１１１に進み、フラグ
の更新が行なわれる。ステップ１１２では、スキップ値
βの減算が行なわれ、ステップ１２３に進む。ステップ
１１０において、減算成立であると判断された場合はス
テップ１１３に進み、フラグの更新が行なわれる。つぎ
に、ステップ１１４に進んで積分値β´の減算が行なわ
れ、その後ステップ１２３に進む。

【００３８】ステップ１０８において、制御過給圧ＰＭ
が目標過給圧ＰＭＣＴと不感帯値αとを加算した値より
も小さいと判断された場合は、ステップ１１５に進む。
ステップ１１５では、制御過給圧ＰＭが目標過給圧ＰＭ
ＣＴから不感帯値αを減算した値よりも小さいか否かが
判断される。ここで、制御過給圧ＰＭが目標過給圧ＰＭ
ＣＴから不感帯値αを減算した値よりも小さいと判断さ
れた場合は、ステップ１１６に進み、デューティ比補正
手段６２によって求められたデューティ比の補正値ＤＵ
ＴＹＣがレジスタＡに記憶される。

【００３９】ステップ１１６の処理が終了すると、ステ
ップ１１７に進み、目標過給圧ＰＭＣＴに対して制御過
給圧ＰＭが低い場合のデューティ比の加算を行なう必要
があるか否かが判断される。ここでは、その旨のフラグ
ＸＶ６ＡＤＤ＝１であるか否かによって判断される。

【００４０】ステップ１１７において、加算成立である
と判断された場合は、ステップ１１８に進み、フラグの
更新が行なわれる。ステップ１１９では、スキップ値γ
の加算が行なわれ、ステップ１２３に進む。ステップ１
１７において、加算成立しないと判断された場合はステ
ップ１２１に進み、フラグの更新が行なわれる。つぎ
に、ステップ１２２に進んで積分値γ´の加算が行なわ
れ、その後ステップ１２３に進む。

【００４１】ステップ１２３においては、初期デューテ
ィ比算出手段６１によって算出されたデューティ比の初
期値ＤＵＴＹＴがレジスタＢに記憶される。ステップ１
２３での処理が終了すると、ステップ１２４に進み、レ
ジスタＡに記憶されたデューティ比とレジスタＢに記憶
されたデューティ比とが加算され、この値がレジスタＡ
に記憶される。なお、ステップ１１５において、制御過
給圧ＰＭが目標過給圧ＰＭＣＴから不感帯値αを減算し
た値よりも小でないと判断された場合は、ステップ１２
０に進み、デューティ比がレジスタＡに記憶される。

【００４２】ステップ１２０およびステップ１２４にお
ける処理が終了すると、ステップ１２５に進み、レジス
タＡから求められたデューティ比による過給圧のフィー
ドバック制御が行なわれ、制御過給圧ＰＭが目標過給圧
ＰＭＣＴに追従するようにウェストゲートバルブ３１の
開度制御が行なわれる。ステップ１２５の処理が終了す
ると、ステップ１２６に進み、処理のリターンが行なわ
れる。

【００４３】図１０は、デューティ比の初期値ＤＵＴＹ
Ｔの補正値ＤＵＴＹＣによる加算、減算の手法を示して
いる。上述したように初期デューティ比算出手段６１に
よって求められたデューティ比の初期値ＤＵＴＹＴは、
デューティ比補正手段６２からの補正値ＤＵＴＹＣによ
って補正される。この補正は、つぎのように行なわれ
る。減算条件から加算条件になったときは、図１０に示
すようにスキップ値γ（ＤＳＡ６）が加算され、加算条
件が継続して加算される。加算条件から減算条件になっ
たときは、図１０に示すように、スキップ値β（ＤＳＤ
６）が減算され、減算条件が継続して成立している場合
は、積分値β´（ＤＩＤ６）が減算される。

【００４４】図９は、ウェストゲートバルブの開度制御
におけるデューティ比の変化を示している。図９に示す
ように、フィードバック制御によるウェストゲートバル
ブ３１の開度制御が行なわれているとき、何らかの条件
でウェストゲートバルブの開度制御が禁止され、第６の
電磁弁４４のデューティ比が０％に固定される場合があ
る。一定時間後に、フィードバック制御が再開された場
合は、従来では特性（イ）のようにデューティ比が変化
するが、本実施例では特性（ロ）に示すように、目標過
給圧ＰＭＣＴに応じたデューティ比の初期値ＤＵＴＹＴ
が設定されるので、デューティ比の立上がりがよくなり
制御過給圧ＰＭを目標過給圧ＰＭＣＴに迅速に追従させ
ることが可能となる。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、目標過給圧算出手段に
よってエンジン回転数から目標過給圧を求め、目標過給
圧算出手段により求められた目標過給圧に応じたデュー
ティ比の初期値を初期デューティ比算出手段によって求
め、さらに、初期デューティ比算出手段によって求めら
れたデューティ比の初期値をデューティ比補正手段によ
って補正するようにしたので、ウェストゲートバルブの
開度制御の遅れが小さくなり、目標過給圧に対して制御
過給圧を迅速に追従させることができる。

【００４６】したがって、加速時のエンジン回転数の上
昇率が高い場合でも、目標過給圧に対して制御過給圧を
十分に高めることが可能となり、エンジン性能を十分に
発揮させることができる。また、諸条件によりウェスト
ゲートバルブの開度制御を一時的に禁止した場合でも、
開度制御の再開時にはデューティ比を適度な値にジャン
プさせることができる。これにより、目標過給圧に対し
て制御過給圧を十分高めることができ、上述と同様にエ
ンジン性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの制
御装置のブロック図である。

【図２】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの系
統図である。

【図３】図２の装置におけるウェストゲートバルブ近傍
の拡大断面図である。

【図４】図２の装置におけるエンジン回転数から目標過
給圧を求めるためのマップである。

【図５】図２の装置における目標過給圧からデューティ
比の初期値を求めるマップである。

【図６】図２の装置におけるウェストゲートバルブの開
度制御の処理手順を示すフローチャートである。

【図７】図６に続くフローチャートである。

【図８】図７に続くフローチャートである。

【図９】図２の装置のウェストゲートバルブの開度制御
が一時的に禁止された場合のデューティ比の変化を示す
特性図である。

【図１０】図１の初期デューティ比算出手段によって算
出されたデューティ比の初期値を補正する際の信号の波
形図である。

【図１１】従来の過給機付エンジンの概略系統図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ４ スロットル弁 ７ 主ターボチャージャ ８ 副ターボチャージャ １７ 排気切替弁 １８ 吸気切替弁 ２９ エンジンコントロールコンピュータ ３１ ウェストゲートバルブ ６０ 目標過給圧算出手段 ６１ デューティ比算出手段 ６２ デューティ比補正手段 ６３ 過給圧制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主ターボチャージャと、副ターボチャー
   ジャとを備え、エンジンから排出される排気ガスの一部
   を前記主ターボチャージャのタービンをバイパスさせて
   流すウェストゲートバルブを有し、該ウェストゲートバ
   ルブをダイヤフラムアクチュエータのダイヤフラム室内
   に導かれる過給気の圧力によって開弁可能に構成し、両
   方のターボチャージャによる過給作動時に、過給圧制御
   手段により前記ダイヤフラムアクチュエータのダイヤフ
   ラム室内に導入される過給気をデューティ制御される電
   磁弁を介して外部にブリードさせ、前記ウェストゲート
   バルブを開度制御することにより制御過給圧を目標過給
   圧に一致させるようにした過給機付エンジンの制御装置
   において、 エンジン回転数から目標過給圧を求める目標過給圧算出
   手段と、 前記目標過給圧算出手段によって求められた前記目標過
   給圧に応じた前記電磁弁のデューティ比の初期値を求め
   る初期デューティ比算出手段と、 前記デューティ比の初期値に基づくウェストゲートバル
   ブの開度制御の開始後、該デューティ比の初期値を補正
   し制御過給圧を目標過給圧に追従させるデューティ比補
   正手段と、を具備したことを特徴とする過給機付エンジ
   ンの制御装置。