JPH0586876A - 過給機付エンジンの過給圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気バイパス弁を駆動するアクチュエータに
導入される過給気の大気へのブリードに起因するターボ
タージャの効率低下を防止する。 【構成】 双方のターボチャージャ７、８による過給作
動への切替条件成立に基づいて排気切替弁１７の開弁動
作を開弁指令手段６０により指令し、排気切替弁１７が
全開状態になった後に、排気バイパス弁４１の開度制御
をする第５の電磁弁３２のデューティ制御を制御終了指
令手段６１によって終了させ、２個ターボチャージャ時
に排気バイパス弁４１を駆動するアクチュエータ４２に
導かれる過給気の大気へブリードを阻止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ウェイツインターボエ
ンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ウェイターボシステムを採用
した過給機付エンジンが知られている。

【０００３】この種の過給機付エンジンの構成は、たと
えば図６に示すようになっている。エンジン本体９１に
対し、主ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）９２と副ター
ボチャージャ（Ｔ／Ｃ−２）９３が並列に設けられてい
る。副ターボチャージャ９３に接続される吸、排気系に
は、それぞれ吸気切替弁９４、排気切替弁９５が設けら
れ、副ターボチャージャ９３のコンプレッサをバイパス
する吸気バイパス通路９７には、吸気バイパス弁９６が
設けられている。低吸入空気量域では吸気切替弁９４、
排気切替弁９５をともに全閉とすることにより、主ター
ボチャージャ９２のみを過給作動させ、高吸入空気量域
では両切替弁９４、９５をともに全開とし、吸気バイパ
ス弁９６を閉じることにより、副ターボチャージャ９３
にも過給作動を行わせ、２個ターボチャージャ作動とす
ることができる。低吸入空気量域から高吸入空気量域に
移行するときには、吸気切替弁９５および排気切替弁９
４が閉じられているときに排気バイパス弁９８を小開制
御し、さらに吸気バイパス弁９６を閉じることにより副
ターボチャージャ９３の助走回転数を高め、ターボチャ
ージャの切替をより円滑に（切替時のショックを小さ
く）行うことが可能になっている。

【０００４】２ウェイツインターボに関連する先行技術
として、１個ターボチャージャ時には排気バイパス弁の
開度を、２個ターボチャージャ時にはウェストゲートバ
ルブの開度をそれぞれ制御し、過給圧を目標値に制御す
るようにしたものが知られている（特開平２−１９８１
７号公報）。排気バイパス弁を駆動するアクチュエータ
のダイヤフラム室には過給圧が導かれるようになってお
り、この過給圧によって排気バイパス弁が開弁するよう
になっている。１個ターボチャージャ時には、排気バイ
パス弁用のアクチュエータのダイヤフラム室に導かれる
過給気のブリード量が電磁弁のデューティ制御によって
可変され、これに伴なう排気バイパス弁の開度調整によ
り、過給圧が目標値と一致するように制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来で
は２個ターボチャージャ時にも、排気バイパス弁の開度
制御用電磁弁のデューティ制御を行なうので、アクチュ
エータに導入された過給気が大気にブリードされてしま
い、ターボチャージャの効率が低下するという問題があ
る。たとえば、２個ターボチャージャ時に、排気バイパ
ス弁用の電磁弁のデューティ比を１００％に固定し、ア
クチュエータ内に収納されたスプリングの付勢力によっ
て排気バイパス弁を完全に閉じるようにした構成の場合
は、過給気の大気へのブリード量がとくに多くなり、タ
ーボチャージャの効率の低下が著しくなる。

【０００６】本発明は、上記の問題に着目し、排気バイ
パス弁を駆動するアクチュエータに導入される過給気の
外部へのブリードに起因するターボチャージャの効率低
下を防止することが可能な過給機付エンジンの過給圧制
御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの過給圧制御装置は、主ターボチ
ャージャと、副ターボチャージャとを備え、前記副ター
ボチャージャのコンプレッサ下流に吸気通路を開閉する
吸気切替弁を設けるとともに、副ターボチャージャのタ
ービン下流または上流に排気通路を開閉する排気切替弁
を設け、副ターボチャージャの下流にダイヤフラムアク
チュエータにより駆動される排気バイパス弁を設け、低
吸入空気量域では前記吸気切替弁と排気切替弁を共に閉
弁させることにより双方のターボチャージャを過給作動
させ、主ターボチャージャのみの過給作動時に、前記排
気バイパス弁を駆動するダイヤフラムアクチュエータへ
導入される過給気をデューティ制御される電磁弁を介し
て大気にブリードさせることにより排気バイパス弁の開
度を制御し過給圧の制御を行なう過給機付エンジンの過
給圧制御装置において、前記双方のターボチャージャに
よる過給作動への切替条件成立に基づいて排気切替弁の
開弁動作を指令する開弁指令手段と、前記開弁指令手段
からの指令により排気切替弁が全開状態になった後に、
前記排気バイパス弁を開度制御する電磁弁のデューティ
制御を終了させる制御終了指令手段と、を具備したもの
から成る。

【０００８】

【作用】このように構成された過給機付エンジンの過給
圧制御装置においては、２個ターボチャージャへ切替条
件が成立すると、開弁指令手段からの指令によって排気
切替弁の開弁動作が行なわれ、排気切替弁は全開状態と
なる。排気切替弁が全開状態になった後には、排気バイ
パス弁を開度制御する電磁弁へのデューティ制御が制御
終了指令手段によって終了される。

【０００９】排気バイパス弁を開度制御する電磁弁への
デューティ制御が終了された状態では、電磁弁は全閉状
態とされる。そのため、排気バイパス弁を駆動するアク
チュエータへ導入される過給気の外部へのブリードが停
止され、ターボチャージャの効率低下が防止される。

【００１０】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの過
給圧制御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明
する。図１ないし図５は、本発明の一実施例を示してお
り、とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した
場合を示している。図２において、１はエンジン、２は
サージタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニ
ホールド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃
４〜＃６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路
３ａによって連通されている。７、８は互いに並列に配
置された主ターボチャージャ、副ターボチャージャであ
る。ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７
ａ、８ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、そ
れぞれのコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、
スロットル弁４を介してサージタンク２に接続されてい
る。

【００１１】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボーチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボ
チャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス
通路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス
通路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排
気バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４
１は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉
されるようになっている。

【００１２】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。

【００１３】吸気通路１５はエアフローメータ２４を介
してエアクリーナ２３に接続される。排気通路を形成す
るフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排
気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はアクチュエ
ータ１１によって開閉され、排気切替弁１７はダイヤフ
ラム式アクチュエータ１６によって開閉されるようにな
っている。ウエストゲートバルブ３１は、アクチュエー
タ９によって開閉されるようになっている。

【００１４】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１５】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１６を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは、吸気バイパス弁３３を全閉するようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１６】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２にかかる過給圧を大気にブリードさせる第５
の電磁弁３２は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ
制御される。同様に、ウエストゲートバルブ３１を作動
させるアクチュエータ９にかかる過給圧を大気にブリー
ドさせる第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制御でな
く、デューティ制御される。デューティ制御は、周知の
通り、デューティ値により通電時間を制御することであ
り、デジタル的に通電、非通電の割合を変えることによ
り、アナログ的に平均電流が可変制御される。なお、デ
ューティ値は、１サイクルの時間に対する通電時間の割
合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通電時間を
Ｂとすると、デューティ値＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１００
（％）で表わされる。

【００１７】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ａに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１８】排気バイパス弁４１は、図３に示すよう
に、排気下流側に開くスイングアーム弁から構成されて
いる。排気バイパス弁４１と連結されるダイヤフラムア
クチュエータ４２には、ダイヤフラム室４２ａが形成さ
れている。ダイヤフラム室４１ａはダイヤフラム４２ｃ
によって区画されており、ダイヤフラム室４２ａの反対
側の室４２ｂにはダイヤフラム４２ｃをダイヤフラム室
４２ａ側に押圧するスプリング４２ｄが収納されてい
る。ダイヤフラム室４２ａには、正圧タンク５１から過
給圧が導かれるようになっている。ダイヤフラム室４２
ａに導かれた過給気は、第５の電磁弁３２を介して大気
側にリークされるようになっている。

【００１９】エンジン運転中は、排気バイパス弁４１の
弁体４１ａには排気ガスの排圧が作用しており、この排
圧Ｐｂによって弁体４１ａにかかる力と、排気バイパス
弁４１と連結されるダイヤフラムアクチュエータ４２の
ダイヤフラム室４２ａ内に作用する過給圧によって生じ
る力との和が一定値を超えることによって排気バイパス
弁４１は開弁される。排気バイパス弁４１の開弁動作
は、スプリング４２ｄの付勢力によって行なわれる。

【００２０】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロッ
トル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエア
フローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および
酸素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコン
ピュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッ
サユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ
／Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信
号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えて
いる。

【００２１】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、図１に示すように、開弁指令手段６０、制御終了指
令手段６１が形成されている。開弁指令手段６０および
制御終了指令手段６１は、エンジンコントロールコンピ
ュータ２９内に格納されるプログラムから構成される。
開弁指令手段６０からの信号は、過給圧制御手段６３に
入力されるようになっている。開弁指令手段６０は図５
に示すように、双方のターボチャージャ７、８による過
給作動への切替条件が成立してからＴ₁ 秒（２５６ｍｓ
／８カウント）経過後、排気切替弁１７の開弁動作を指
令する機能を有している。

【００２２】制御終了指令手段６１からの信号は、過給
圧制御手段６３に入力されるようになっている。制御終
了指令手段６１は、開弁指令手段６０からの指令によっ
て排気切替弁１７が全開状態になった後に、排気バイパ
ス弁４１を開度制御する第５の電磁弁３２のデューティ
制御を終了させる機能を有している。本実施例では、図
５に示すように、２個ターボチャージャへの切替条件が
成立してからＴ₂ 秒（７６８ｍｓ／２４カウント）経過
後、制御終了指令手段６１によって第５の電磁弁３２の
デューティ比は０％とされる。これにより、第５の電磁
弁３２は全閉状態とされ、アクチュエータ４２のダイヤ
フラム室４２ａに導入された過給気の大気へのブリード
は停止される。

【００２３】本実施例では、吸気バイパス弁３３を設け
て助走回転時におけるコンプレッサ８ｂによる吸気温度
の上昇を抑制する機能も付加されているが、助走回転時
間を長く必要とする登板走行のような走行がほとんど生
じない場合には、とくに吸気バイパス弁３３を設ける構
成にしなくともよく、装置の簡素化がはかれる。

【００２４】つぎに、本実施例の作用について説明す
る。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じられ
る。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆動さ
れ、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される。低
速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切替弁
１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開かれ
る。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆動
される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとする
理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過給
特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れているか
らである。１個ターボチャージャとすることにより、過
給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速と
なる。

【００２５】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。

【００２６】主ターボチャージャ７と副ターボチャージ
ャ８の双方が過給作動する２個ターボチャージャ時に
は、ウェストゲートバルブ３１の開度制御によって過給
圧の制御が行なわれるため、排気バイパス弁４１の開度
制御は不要となる。したがって、２個ターボチャージャ
時に、排気バイパス弁４１をデューティ制御可能な状態
にしておくと、アクチュエータ４２のダイヤフラム室４
２ａに導入された過給気が第５の電磁弁３２を介して大
気にブリードされてしまい、ターボチャージャの効率が
低下してしまう。本実施例では、ターボチャージャの効
率低下を防止するために、図４に示す制御が行なわれ
る。

【００２７】図４は、過給気のブリードに伴なうターボ
チャージャの効率低下を防止するための制御処理手順を
示している。図４のステップ１０１において排気バイパ
ス弁４１の開度制御ルーチンに入り、ステップ１０２で
レジスタＢに排気切替弁１７の開条件ＣＶ２ＤＬＹが記
憶さられる。ここで排気切替弁１７の開条件ＣＶ４ＤＬ
Ｙの値は２５６ｍｓに設定される。すなわち、主、副タ
ーボチャージャ７、８の双方による過給作動への切替条
件成立してから２５６ｍｓ経過後、開弁指令手段６０か
らの信号に基づいて排気切替弁１７の開弁動作が開始さ
れる。

【００２８】ステップ１０２の処理が終了すると、ステ
ップ１０３に進み、レジスタＢに記憶された時間Ｔ₁ と
第５の電磁弁３２のデューティ制御を終了させるまでの
時間Ｔ₂ との比較が行なわれる。ここで、レジスタＢに
記憶された時間Ｔ₁ が時間Ｔ₂ よりも大きいかまたは等
しいと判断された場合は、ステップ１０４に進み、レジ
スタＡに排気バイパス弁４１を制御する第５の電磁弁３
２のデューティ比が記憶される。

【００２９】ステップ１０３において、レジスタＢに記
憶されている時間が時間Ｔ₂ よりも小さいと判断された
場合は、ステップ１０９に進み、第５の電磁弁３２のデ
ューティ比の他の条件が加味された値α％に補正され、
ステップ１０８に進む。つぎに、ステップ１０５に進
み、第５の電磁弁３２のデューティ比が１５％減算され
る。

【００３０】ステップ１０５の処理が終了すると、ステ
ップ１０６に進み、レジスタＡに記憶されている第５の
電磁弁３２のデューティ比が０％よりも小さいか否かが
判断される。ここで、デューティ比が０％よりも小さい
と判断された場合は、ステップ１０７に進み、レジスタ
Ａの値は０％に更新される。これが終了すると、ステッ
プ１０８に進む。ステップ１０８では、ステップ１０７
からの情報に基づき、第５の電磁弁３２のデューティ比
が０％とされ、第５の電磁弁３２は閉弁される。その
後、ステップ１０９に進み、処理のリターンが行なわれ
る。

【００３１】ステップ１０６において、レジスタＡに記
憶されている第５の電磁弁３２のデューティ比が０％よ
りも大であると判断された場合は、ステップ１０８に進
む。ステップ１０８では、ステップ１０６からの情報に
基づき、第５の電磁弁３２のデューティ制御が行なわれ
る。つまり、この場合は、第５の電磁弁３２のデューテ
ィ比は０％とはされず、ステップ１０５で減算された値
でのデューティ制御が行なわれる。

【００３２】このように、本実施例では、排気切替弁１
７が全開状態になった後に、第５の電磁弁３２のデュー
ティ制御が終了され、デューティ比が０％に設定される
ことにより、第５の電磁弁３２は全閉状態とされる。し
たがって、アクチュエータ４２のダイヤフラム室４２ａ
に導かれた過給気が第５の電磁弁３２を介して大気にブ
リードされることがなくなり、ターボチャージャの効率
低下が防止される。

【００３３】また、排気切替弁１７の全開後に第５の電
磁弁３２のデューティ比を０％に設定するので、排気切
替弁１７が全開となる前、または排気切替弁１７が全閉
状態から全開状態となる途中では、アクチュエータ４２
のダイヤフラム室４２ａには過給圧が導かれることにな
り、排気バイパス弁４１が弁体４１ａに作用する排気ガ
スの圧力で開いてしまうことがなくなる。したがって、
１個ターボチャージャから２個ターボチャージャへの切
替時に排気バイパス弁４１の不必要な開弁動作を阻止す
ることができ、２個ターボチャージャへの切替時のショ
ックの低減もはかれる。

【００３４】なお、排気切替弁１７の全開後に第５の電
磁弁３２のデューティ比を０％にすることにより、２個
ターボチャージャ時には、排気バイパス弁４１が弁体４
１ａに作用する排気ガスの圧力によって開くことにな
る。そのため、排気バイパス弁４１からの排気ガスと主
ターボチャージャ７側からの排気ガスが衝突し、主ター
ボチャージャ７からの排気ガスの流れが多少悪くなる
が、この問題は上述した過給気のブリードによるターボ
チャージャの効率低下に比べて無視できる程度のもので
あり、実質的な問題は生じない。

【００３５】

【発明の効果】本発明によれば、双方のターボチャージ
ャによる過給作動への切替条件成立に基づいて排気切替
弁の開弁動作を開弁指令手段により指令し、排気切替弁
が全開状態になった後に、排気バイパス弁の開度制御を
する電磁弁のデューティ制御を制御終了指令手段によっ
て終了させるようにしたので、２個ターボチャージャ時
には排気バイパス弁を駆動するアクチュエータに導かれ
る過給気が大気へブリードされなくなり、ターボチャー
ジャの効率低下を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの過
給圧制御装置のブロック図である。

【図２】本発明の一実施例に係る過給機付エンジンの系
統図である。

【図３】図２の装置における排気バイパス弁近傍の拡大
断面図である。

【図４】図２の装置における排気バイパス弁の開度制御
の処理手順を示すフローチャートである。

【図５】図２の装置における２個ターボチャージャへの
切替時の排気切替弁の開弁特性と排気バイパス弁用電磁
弁のデューティ比との関係を示す特性図である。

【図６】従来の過給機付エンジンの概略系統図である。

【符号の説明】

１ エンジン ４ スロットル弁 ７ 主ターボチャージャ ８ 副ターボチャージャ １７ 排気切替弁 １８ 吸気切替弁 ２９ エンジンコントロールコンピュータ ３１ ウェストゲートバルブ ４１ 排気バイパス弁 ６０ 開弁指令手段 ６１ 制御終了指令手段 ６３ 過給圧制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主ターボチャージャと、副ターボチャー
   ジャとを備え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ
   下流に吸気通路を開閉する吸気切替弁を設けるととも
   に、副ターボチャージャのタービン下流または上流に排
   気通路を開閉する排気切替弁を設け、副ターボチャージ
   ャの下流にダイヤフラムアクチュエータにより駆動され
   る排気バイパス弁を設け、低吸入空気量域では前記吸気
   切替弁と排気切替弁を共に閉弁させることにより双方の
   ターボチャージャを過給作動させ、主ターボチャージャ
   のみの過給作動時に、前記排気バイパス弁を駆動するダ
   イヤフラムアクチュエータへ導入される過給気をデュー
   ティ制御される電磁弁を介して大気にブリードさせるこ
   とにより排気バイパス弁の開度を制御し過給圧の制御を
   行なう過給機付エンジンの過給圧制御装置において、 前記双方のターボチャージャによる過給作動への切替条
   件成立に基づいて排気切替弁の開弁動作を指令する開弁
   指令手段と、 前記開弁指令手段からの指令により排気切替弁が全開状
   態になった後に、前記排気バイパス弁を開度制御する電
   磁弁のデューティ制御を終了させる制御終了指令手段
   と、を具備したことを特徴とする過給機付エンジンの過
   給圧制御装置。