JPS5929733A - 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射方法Info
- Publication number
- JPS5929733A JPS5929733A JP57139458A JP13945882A JPS5929733A JP S5929733 A JPS5929733 A JP S5929733A JP 57139458 A JP57139458 A JP 57139458A JP 13945882 A JP13945882 A JP 13945882A JP S5929733 A JPS5929733 A JP S5929733A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- engine
- injection
- crank angle
- start timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に係り、特
に、独立噴射方式の電子制御燃料噴射装置を備えた自！
ＩＩＩＩ車用エンジンに用いるのに好適な、各気筒に配
設されたインジェクタを５工ンジン運転東件から求めら
れる燃料噴射時間だけ、吸気工８に合せて各気筒毎に開
弁することによって、燃料を独立噴射するようにした内
燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良に関する。
に、独立噴射方式の電子制御燃料噴射装置を備えた自！
ＩＩＩＩ車用エンジンに用いるのに好適な、各気筒に配
設されたインジェクタを５工ンジン運転東件から求めら
れる燃料噴射時間だけ、吸気工８に合せて各気筒毎に開
弁することによって、燃料を独立噴射するようにした内
燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定窒燃比の
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを。
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを。
例えば、エンノンの吸気マニホルドに各気筒毎に配設し
、−該インジェクタの開弁時間をエンジンの運転条件に
応じて制御することにより、所定の空燃比の混合気がエ
ンジン燃焼室に供給されるようにするものである。
、−該インジェクタの開弁時間をエンジンの運転条件に
応じて制御することにより、所定の空燃比の混合気がエ
ンジン燃焼室に供給されるようにするものである。
このような電子制御燃料噴射装置において、インジェク
タの開弁状態を制御する方法として１点火時期に同期し
”Ｃ全気筒−斉にインジェクタを開弁する。いわゆる同
時噴射方式と、グル−ゾ分けされたインジェクタを各グ
ループ毎に一斉に開弁する。いわゆるグループ噴射方式
と、各インジェクタを吸気工程に合せて各気筒毎に開弁
する。いわゆる独立噴射方式とが知られている。この独
立＋１７’（側方式は、同時噴射方式或いはグループ噴
射方式に比べて、各気筒毎に、吸気工程に合せて燃料７
５＋ ＋ｒｔ 射すれるため、エンジンの過渡特性等機
関運転性能が優れているという特徴を有する。この独立
噴射力式においては、燃料噴射を開始する時期が非常に
爪要であるが、この最適燃料噴射開始時期（以下１３
Ｔ Ｔと称する）は、エンジン回転速度やエンシャン負
荷に応じて１例えば第１図に示す如く変化するため、最
適な制御を行うことが難しく、燃料噴射開始時期が１３
ＩＴからはずれた場合には、失火したシ、機関運転性能
や燃費性能の悪化を招くことがあった。
タの開弁状態を制御する方法として１点火時期に同期し
”Ｃ全気筒−斉にインジェクタを開弁する。いわゆる同
時噴射方式と、グル−ゾ分けされたインジェクタを各グ
ループ毎に一斉に開弁する。いわゆるグループ噴射方式
と、各インジェクタを吸気工程に合せて各気筒毎に開弁
する。いわゆる独立噴射方式とが知られている。この独
立＋１７’（側方式は、同時噴射方式或いはグループ噴
射方式に比べて、各気筒毎に、吸気工程に合せて燃料７
５＋ ＋ｒｔ 射すれるため、エンジンの過渡特性等機
関運転性能が優れているという特徴を有する。この独立
噴射力式においては、燃料噴射を開始する時期が非常に
爪要であるが、この最適燃料噴射開始時期（以下１３
Ｔ Ｔと称する）は、エンジン回転速度やエンシャン負
荷に応じて１例えば第１図に示す如く変化するため、最
適な制御を行うことが難しく、燃料噴射開始時期が１３
ＩＴからはずれた場合には、失火したシ、機関運転性能
や燃費性能の悪化を招くことがあった。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、エンジン運転条件に拘らず、常に１１１ Ｔで燃料
噴射を開始することができ、従って、失火を防止し、機
関運転性能や燃費性能を改善することができる内燃機関
の電子制御燃料噴射方法を提供することを目的とする。
で、エンジン運転条件に拘らず、常に１１１ Ｔで燃料
噴射を開始することができ、従って、失火を防止し、機
関運転性能や燃費性能を改善することができる内燃機関
の電子制御燃料噴射方法を提供することを目的とする。
本発明は、各気筒に配設されたインジェクタを、エンジ
ン運転条件から求められる燃料噴射時間だけ、吸気工程
に合せて各気筒毎に開弁することによって、燃料を独立
噴射するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
おいて、燃料噴射開始時期を、エンジン運転条件に応じ
て変えるようにして、前記目的を達成したものである。
ン運転条件から求められる燃料噴射時間だけ、吸気工程
に合せて各気筒毎に開弁することによって、燃料を独立
噴射するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
おいて、燃料噴射開始時期を、エンジン運転条件に応じ
て変えるようにして、前記目的を達成したものである。
又、前記燃料噴射開始時期を、燃料噴射終了時期が所定
クランク角度となるようＫ、燃料噴射時間から逆算して
求めるようにして、燃料噴射開始時期が容易に求められ
るようにしたものである。
クランク角度となるようＫ、燃料噴射時間から逆算して
求めるようにして、燃料噴射開始時期が容易に求められ
るようにしたものである。
更罠、前記燃料噴射終了時期を、３０〜ｌ ２ （１０
ＡＴＩＪ Ｃと１．ｃるよう圧しで、適切な燃料噴射が
行われるようにしたものである。
ＡＴＩＪ Ｃと１．ｃるよう圧しで、適切な燃料噴射が
行われるようにしたものである。
或いは、前記燃料噴射開始時期を、エンジン回転速度と
エンジン負荷から求めるようにして、エンジン運転条件
に応じた適切な燃料噴射開始時期が求められるようにし
たものである。
エンジン負荷から求めるようにして、エンジン運転条件
に応じた適切な燃料噴射開始時期が求められるようにし
たものである。
更に、ｉｌ＋記燃Ｆｌｌ！ｌ’（射開始時期を、加速時
は早める」、うにしで、加速増量に対応できるよう忙し
たものである。
は早める」、うにしで、加速増量に対応できるよう忙し
たものである。
以下図面を参照し一〇、本発明に係る内燃機関の１１１
、子制御燃料噴射方法が採用された、自動車用エンジン
の独立噴射方式吸気管圧力感知式電子制御（ｆｆｉ Ｉ
ｔ噴躬４ε館の実施例を詳細に説明する。
、子制御燃料噴射方法が採用された、自動車用エンジン
の独立噴射方式吸気管圧力感知式電子制御（ｆｆｉ Ｉ
ｔ噴躬４ε館の実施例を詳細に説明する。
本発明の第１実施例は、第２図に示す如く、エアクリー
ナ（図示省略）、！：り取入れられた空気が流れる吸気
管１２と、該吸気管１２の途中に配設されたスロットル
ゼデイ１４に設けられ、運転席に配置＆された゛アクセ
ルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされた
、吸入突気の流狽を制御するためのスロットル弁１６と
、該スロットル弁１６の開度を検出するだめのスロット
ルセンザ１８と、吸気干渉を防止するだめのザージタン
ク２０と、該−リ°−ジタンク２０出側の圧力から吸気
管圧力を検出するための吸気管圧力センサ２２と、吸入
空気を各気筒に分配するための吸気マニホルド２４と、
該吸気マニホルド２４の各気筒の吸気 ′ホード周辺
圧、各気筒毎に配設されたインジェクタ２６と、エンジ
ン１（）の燃焼室１０ａ内に導入された混合気に着火す
るための点火プラグ２８と、エンジン燃焼室１０ａ内で
燃焼され形成された排気ガスを集合するだめの排気マニ
ホルド３０と、エンジン１（）のクランク１ハの回転と
連動して、クランク軸２回転で１回転するディストリビ
ュータ軸３２ａを有するディストリビュータ３２と、該
ディストリビュータ３２に内蔵された、前記ディストリ
ビュータ軸３２ａの回転に応じて、所定クランク角度毎
にクランク角信号を出力するクランク角センーリ°３４
と、前記吸気管圧カセンザ２２出力の吸気管圧力と前記
クランク角センーリ゛３４出力から求められるエン、シ
ン回転速度に応じて求められる基本ｊ１ａ１時間に、前
記スロットルセン・す゛１８出力のスロットル弁開度等
に応じた増減ｈ１補正を加えて決定される燃オ８１噴射
時間だけ、吸気工稈に合せて各気筒のインジェクタ２６
を開弁するべく、各インジェクタ２６に開弁時間信号を
出力する電子制御装（ｍ３Ｇと金備えた自動車用エンジ
ン１０の独立噴射力式吸気管圧力感知式電子制御燃料噴
射装置においで、前ｌＩ８電子制商１装置３６内で、各
インジェクタ２６の開弁時期（即ち燃料噴射開始時期）
を燃料噴射開始時期が３０〜１２００ＡＴＬ）Ｃ内の所
定クランク角度となるよう、燃料噴射時間から逆ηして
求めると共に、加速時は、求められた燃料噴射開始時期
を更に早めるようにしたものである。
ナ（図示省略）、！：り取入れられた空気が流れる吸気
管１２と、該吸気管１２の途中に配設されたスロットル
ゼデイ１４に設けられ、運転席に配置＆された゛アクセ
ルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされた
、吸入突気の流狽を制御するためのスロットル弁１６と
、該スロットル弁１６の開度を検出するだめのスロット
ルセンザ１８と、吸気干渉を防止するだめのザージタン
ク２０と、該−リ°−ジタンク２０出側の圧力から吸気
管圧力を検出するための吸気管圧力センサ２２と、吸入
空気を各気筒に分配するための吸気マニホルド２４と、
該吸気マニホルド２４の各気筒の吸気 ′ホード周辺
圧、各気筒毎に配設されたインジェクタ２６と、エンジ
ン１（）の燃焼室１０ａ内に導入された混合気に着火す
るための点火プラグ２８と、エンジン燃焼室１０ａ内で
燃焼され形成された排気ガスを集合するだめの排気マニ
ホルド３０と、エンジン１（）のクランク１ハの回転と
連動して、クランク軸２回転で１回転するディストリビ
ュータ軸３２ａを有するディストリビュータ３２と、該
ディストリビュータ３２に内蔵された、前記ディストリ
ビュータ軸３２ａの回転に応じて、所定クランク角度毎
にクランク角信号を出力するクランク角センーリ°３４
と、前記吸気管圧カセンザ２２出力の吸気管圧力と前記
クランク角センーリ゛３４出力から求められるエン、シ
ン回転速度に応じて求められる基本ｊ１ａ１時間に、前
記スロットルセン・す゛１８出力のスロットル弁開度等
に応じた増減ｈ１補正を加えて決定される燃オ８１噴射
時間だけ、吸気工稈に合せて各気筒のインジェクタ２６
を開弁するべく、各インジェクタ２６に開弁時間信号を
出力する電子制御装（ｍ３Ｇと金備えた自動車用エンジ
ン１０の独立噴射力式吸気管圧力感知式電子制御燃料噴
射装置においで、前ｌＩ８電子制商１装置３６内で、各
インジェクタ２６の開弁時期（即ち燃料噴射開始時期）
を燃料噴射開始時期が３０〜１２００ＡＴＬ）Ｃ内の所
定クランク角度となるよう、燃料噴射時間から逆ηして
求めると共に、加速時は、求められた燃料噴射開始時期
を更に早めるようにしたものである。
前記１１℃子制御装［３６ｔ、ｊ−、第３図に詳細に示
す如く、各ｆｉｌｉ演η処理を行うだめの１例えばマイ
クロプロセッサからなる中央処理装置（ＣＰＵと称する
）４０と、前記吸気管圧力センサ２２出力の吸気管圧力
信号及び前記スロットルセン′す゛１８出力のスロット
ル弁開度信号等を、それぞれデジタル信号に変換して取
込むだめのアナログ−デジタル変換器（Ａ／ｉ）変換器
と称する）４２と、前記クランク角セン−１７３４出力
のクランク角信号′！ｉ：エンジン回転速度信号に変換
して取込むためのエン・シン回転速度信号形式回路４４
と、クロック発生回路４６と、制御プログラムや各種定
数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（Ｒ，ＯＭ
と称する）４８と、ＣＰＵ４０における演ｑプ′−夕等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（Ｉ
ｔ、ＡＭと称する）５０と、前記ＣＰＵ４０における演
η結果に応じて、駆動回路５２を介して前記インジェク
タ２Ｇに開弁時間信号を出力するための用カポ−１５４
と、前記各構成機器間を接続するコモンパス５６とから
構成されている。
す如く、各ｆｉｌｉ演η処理を行うだめの１例えばマイ
クロプロセッサからなる中央処理装置（ＣＰＵと称する
）４０と、前記吸気管圧力センサ２２出力の吸気管圧力
信号及び前記スロットルセン′す゛１８出力のスロット
ル弁開度信号等を、それぞれデジタル信号に変換して取
込むだめのアナログ−デジタル変換器（Ａ／ｉ）変換器
と称する）４２と、前記クランク角セン−１７３４出力
のクランク角信号′！ｉ：エンジン回転速度信号に変換
して取込むためのエン・シン回転速度信号形式回路４４
と、クロック発生回路４６と、制御プログラムや各種定
数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（Ｒ，ＯＭ
と称する）４８と、ＣＰＵ４０における演ｑプ′−夕等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（Ｉ
ｔ、ＡＭと称する）５０と、前記ＣＰＵ４０における演
η結果に応じて、駆動回路５２を介して前記インジェク
タ２Ｇに開弁時間信号を出力するための用カポ−１５４
と、前記各構成機器間を接続するコモンパス５６とから
構成されている。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射時間の帽η及び燃料（Ｗ射開
始時期の決定は、第４図に示すような、３０°ＩＯＡ割
込みルーチンによって実行される。即ち。
始時期の決定は、第４図に示すような、３０°ＩＯＡ割
込みルーチンによって実行される。即ち。
才ずステップ１０１で、前記クランク角センザ３４出力
に応じてエンジン回転速度信号形成回路４４で形成され
、几ＡＭ ５ （ｌ Ｋ記憶、音さｉｔているエンジン
回転速度ＮをＹｉＩ′、み込む。次いで、ステップ１０
２に進み、前記吸気管圧力セン・す２２出力に応じてＬ
Ｌ Ａ Ｍ、 ５０に記憶されでいる吸気管圧力Ｐを読
み込む。次いで、ステップ１０３に進み、ｌＬＯＭ４８
に予め記憶されている１次式で示すような、エンジン回
転速ｒｙＮ及び吸気管圧カニ１と基本す（対時間τの関
係を表わしたマツプから、エンジン回転速ｆＮ及び吸気
管圧力Ｐに応じた基本＋Ｖ（対時間τを求める。
に応じてエンジン回転速度信号形成回路４４で形成され
、几ＡＭ ５ （ｌ Ｋ記憶、音さｉｔているエンジン
回転速度ＮをＹｉＩ′、み込む。次いで、ステップ１０
２に進み、前記吸気管圧力セン・す２２出力に応じてＬ
Ｌ Ａ Ｍ、 ５０に記憶されでいる吸気管圧力Ｐを読
み込む。次いで、ステップ１０３に進み、ｌＬＯＭ４８
に予め記憶されている１次式で示すような、エンジン回
転速ｒｙＮ及び吸気管圧カニ１と基本す（対時間τの関
係を表わしたマツプから、エンジン回転速ｆＮ及び吸気
管圧力Ｐに応じた基本＋Ｖ（対時間τを求める。
ｔ ＝ ｆ （Ｎ、Ｐ） ・・・・・・
・・・・・・・・・（１１θ（いてステップ１ｆ１４に
進み、基本噴射時間ＴＡＵを、エンジン回転速度Ｎの値
を用いて、次式圧より、燃料噴射クランク角度θτに換
算する。
・・・・・・・・・（１１θ（いてステップ１ｆ１４に
進み、基本噴射時間ＴＡＵを、エンジン回転速度Ｎの値
を用いて、次式圧より、燃料噴射クランク角度θτに換
算する。
＝ ］ ２ ｘ １Ｏ−３ｘＮｘτ（ＯＣＡ） ・・
・・・・・・・（２）次いで、ステップ］（１５に進み
、３００〜１２００Ａｉ’ｌ）Ｃの間で予め決定されて
いる、ヅμ；刺噴射終了時期に対応する噴射終了クラン
ク角度θＥ力・ら、？次式により、前記燃享゛１１′ｌ
ｌ（射クランク角度θτを′Ｆｊ１＜ことに、ｌ：って
、最良の燃オ・Ｉ噴射開始時期Ｂ Ｉ ｉ’を言１η−
ノーる。
・・・・・・・（２）次いで、ステップ］（１５に進み
、３００〜１２００Ａｉ’ｌ）Ｃの間で予め決定されて
いる、ヅμ；刺噴射終了時期に対応する噴射終了クラン
ク角度θＥ力・ら、？次式により、前記燃享゛１１′ｌ
ｌ（射クランク角度θτを′Ｆｊ１＜ことに、ｌ：って
、最良の燃オ・Ｉ噴射開始時期Ｂ Ｉ ｉ’を言１η−
ノーる。
ＢＩＴ−θＥ−θτ ・・・・・・・・・（３）次いで
、ステップ１０６に進み、例えば吸気管ＵＴＥ力Ｊ２或
いはスロットルセンサ１８１ＪＪカカ・ら求めうり。
、ステップ１０６に進み、例えば吸気管ＵＴＥ力Ｊ２或
いはスロットルセンサ１８１ＪＪカカ・ら求めうり。
るスロットル弁開度の変化量等から、力］１速壮態であ
るか否かを判定する。判定結果７％ ｊＪＥである場合
Ｋ（ｄ：、前記基本噴射時間τに所定の力（１速１曽−
（至）−を力（１えると共に、°ステップ１０７で、所
定開、或い目、。
るか否かを判定する。判定結果７％ ｊＪＥである場合
Ｋ（ｄ：、前記基本噴射時間τに所定の力（１速１曽−
（至）−を力（１えると共に、°ステップ１０７で、所
定開、或い目、。
加速度に応じた血だけ、ＢＩＴを早めて、力＋＋ ３４
３曽川。
３曽川。
分に対応できるようにする。ステップ１０７終了後、或
いは一前出ステツゾ１０６における半［Ｊ定ＩＦ吉果７
５；否である場合には、ステップ１０８に進み−ａｔＪ
ｉ己クランク角センサ３４出力のクランク角イ言−号に
Ｙ［；して現在のクランク角度θＰｆ：求める。次いで
、ステップ１０昧進み、現在のクランク角θｐ ７５：
１３ Ｔ’ｒに一致しているか否か、即ち、燃料噴身
１υＦ１ ｆ／ｒ’＋ ｎｊｆ期であるか否かを判定す
る。判定結果力ζｊＥである場合には、ステップ１１０
に進み、前記インジエクタ２（ｉＫ対する開弁時間信号
の出力を開始して、燃Ｆｌ噴射を開始する。ステップ１
１０終了後、或いは。
いは一前出ステツゾ１０６における半［Ｊ定ＩＦ吉果７
５；否である場合には、ステップ１０８に進み−ａｔＪ
ｉ己クランク角センサ３４出力のクランク角イ言−号に
Ｙ［；して現在のクランク角度θＰｆ：求める。次いで
、ステップ１０昧進み、現在のクランク角θｐ ７５：
１３ Ｔ’ｒに一致しているか否か、即ち、燃料噴身
１υＦ１ ｆ／ｒ’＋ ｎｊｆ期であるか否かを判定す
る。判定結果力ζｊＥである場合には、ステップ１１０
に進み、前記インジエクタ２（ｉＫ対する開弁時間信号
の出力を開始して、燃Ｆｌ噴射を開始する。ステップ１
１０終了後、或いは。
前出ステップ］０９における判定結果が否である場合に
は、このルーチンを終了する。
は、このルーチンを終了する。
本実施例においては、最良の燃料噴射開始時期＋３ Ｉ
Ｔｌ 、 燃料噴射終了Ｒ期カ３０°〜１２０°Ａ
Ｔ Ｄ Ｃ内の所定クランク角度となるように、燃料噴
射時間から逆ηして求めるようにしているので、燃ｆ［
ｆゾ（射開始時期を容易に求めることができる。
Ｔｌ 、 燃料噴射終了Ｒ期カ３０°〜１２０°Ａ
Ｔ Ｄ Ｃ内の所定クランク角度となるように、燃料噴
射時間から逆ηして求めるようにしているので、燃ｆ［
ｆゾ（射開始時期を容易に求めることができる。
次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。
本実施例は、前記第１実施例と同様の、吸気管Ｊ２＝ス
ロットル、１５ディ１４．スロットル弁１６゜スロット
ル士ンーリ゛１８．−リ・−ジタンク２０、吸気管圧カ
センザ２２．吸気マニポルド２４．インジェクタ２６、
点火プラグ２８．排気マニホルド３０、ディストリセン
ータ３２．クランク角センザ３４及び電子制御装置３６
を備えた、自動車用エン、シン１０の独立噴射方式吸気
管圧力感知式電子制御燃料噴射装置において、前記電子
制御装置３６内で、燃料噴射開始時期を、エンジン回転
速度どエンジン負荷から求めると共に、加速時は、求め
られた燃料噴射開始時期を更に早めるようにしたもので
ある。
ロットル、１５ディ１４．スロットル弁１６゜スロット
ル士ンーリ゛１８．−リ・−ジタンク２０、吸気管圧カ
センザ２２．吸気マニポルド２４．インジェクタ２６、
点火プラグ２８．排気マニホルド３０、ディストリセン
ータ３２．クランク角センザ３４及び電子制御装置３６
を備えた、自動車用エン、シン１０の独立噴射方式吸気
管圧力感知式電子制御燃料噴射装置において、前記電子
制御装置３６内で、燃料噴射開始時期を、エンジン回転
速度どエンジン負荷から求めると共に、加速時は、求め
られた燃料噴射開始時期を更に早めるようにしたもので
ある。
他の点については、前記第１実施例と同様であるので、
説明は省略する。
説明は省略する。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射開始時期のｉＩ算は。
燃料噴射時間の肘ｑとは独立して、第５図に示すような
流れ図に従って、実行される。即ち、まずステップ２０
１で、前記第１実施例のステップ１０１と同様にして、
エンジン回転速度Ｎを読み込む。
流れ図に従って、実行される。即ち、まずステップ２０
１で、前記第１実施例のステップ１０１と同様にして、
エンジン回転速度Ｎを読み込む。
次いでステップ２（）２で、ＲＯＭ４８に予め記憶され
ている１例えば第６図に示すようなエンジン回転速度Ｎ
と基本噴射開始時期１１’ＢＡｓ；Ｂの関係を表わした
テーブルを用いて、エンジン回転速度Ｎに応じた基本噴
射開始時期ＩＴＢＡＳＥを求める。次いで、ステップ２
０３に進み、前記第１実施例のステップ１０２と同様に
して、吸気管圧力Ｐを読み込む。次いでステップ２０４
に進み、予めＩＬＯＭ４８に記憶されている１例えば第
７図に示すような、吸気管圧力Ｐと１！／“１射開始時
期補正１１％αの関係を表わしたデーノルから、吸気管
圧力Ｐに応じた噴射開始時期ｈ１１正川（ｔを求める。
ている１例えば第６図に示すようなエンジン回転速度Ｎ
と基本噴射開始時期１１’ＢＡｓ；Ｂの関係を表わした
テーブルを用いて、エンジン回転速度Ｎに応じた基本噴
射開始時期ＩＴＢＡＳＥを求める。次いで、ステップ２
０３に進み、前記第１実施例のステップ１０２と同様に
して、吸気管圧力Ｐを読み込む。次いでステップ２０４
に進み、予めＩＬＯＭ４８に記憶されている１例えば第
７図に示すような、吸気管圧力Ｐと１！／“１射開始時
期補正１１％αの関係を表わしたデーノルから、吸気管
圧力Ｐに応じた噴射開始時期ｈ１１正川（ｔを求める。
次いで、ステップ２０５に：進み、ｌ１ｊｌ Ｎｌ’、
ｊ第Ｊ実施例のステップ１０６と同様にして。
ｊ第Ｊ実施例のステップ１０６と同様にして。
加速状態であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合にｔ」１、ステップ２０６に進み、噴射開始時期を
史に、所定Ｋ［或いは加速度に応じた加速補正；ｄβだ
ＶＪ早める。ステップ２０６終了後、或いは、前出ステ
ップ２０５におりる判定結果が否である場合にし１、ス
テップ２０１に進み、第８図に示す如く、虎・木１兇射
開始時期ＩＴｎＡｓｇを、吸気管圧力ＰＫよる噴射開始
時期補正液αだり即めた噴射開始時期、或いは、更に加
速度補正量βだけ早めた点火時期を、１％ＩＴとして、
ＩＬＡＭ ５ （ｌに記１．寝する。次いでステップ２
０８乃至２１０に進み、前記第１実施例のステップ１０
８乃至１１ （＋と同様にして、燃料噴射を開始し、或
いは、開始することなく、このルーチンを終了する。
場合にｔ」１、ステップ２０６に進み、噴射開始時期を
史に、所定Ｋ［或いは加速度に応じた加速補正；ｄβだ
ＶＪ早める。ステップ２０６終了後、或いは、前出ステ
ップ２０５におりる判定結果が否である場合にし１、ス
テップ２０１に進み、第８図に示す如く、虎・木１兇射
開始時期ＩＴｎＡｓｇを、吸気管圧力ＰＫよる噴射開始
時期補正液αだり即めた噴射開始時期、或いは、更に加
速度補正量βだけ早めた点火時期を、１％ＩＴとして、
ＩＬＡＭ ５ （ｌに記１．寝する。次いでステップ２
０８乃至２１０に進み、前記第１実施例のステップ１０
８乃至１１ （＋と同様にして、燃料噴射を開始し、或
いは、開始することなく、このルーチンを終了する。
本実施例においては、／ｉ、３良の燃料噴射開始時期１
３１ Ｔを、エンジン回転速度とエンジン負荷（吸気管
圧力）から求めるようにしているので、適確な燃料噴射
を行うことができる。なお、エン・ジン負荷を検知する
方法は、前記実施例に限定されず、例えば、吸入突気景
から検知することも可能である。
３１ Ｔを、エンジン回転速度とエンジン負荷（吸気管
圧力）から求めるようにしているので、適確な燃料噴射
を行うことができる。なお、エン・ジン負荷を検知する
方法は、前記実施例に限定されず、例えば、吸入突気景
から検知することも可能である。
前記実施例においては、いずれも、燃料噴射時間から逆
謄して求められた燃料噴射開始時期、或いは、エンジン
回転速度とエンジン９荷から求められた燃料噴射開始時
期を、加速時は更腎早めるよう圧しているので、加速度
１汁に見合った、適切な燃料噴射を行うことをできる。
謄して求められた燃料噴射開始時期、或いは、エンジン
回転速度とエンジン９荷から求められた燃料噴射開始時
期を、加速時は更腎早めるよう圧しているので、加速度
１汁に見合った、適切な燃料噴射を行うことをできる。
尚前記実施例においては、いずれも１本発明が吸気管圧
力感知式の↑■、子制御燃料噴射装置を備えだ自１ｉ１
＋車用エンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、吸入空気Ｎ感知式の電子制御燃料
噴射装置を備えた自動車用エン・シン、或いｅま、一般
の内燃楼閣にも同様に適用できることは明らかである。
力感知式の↑■、子制御燃料噴射装置を備えだ自１ｉ１
＋車用エンジンに適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、吸入空気Ｎ感知式の電子制御燃料
噴射装置を備えた自動車用エン・シン、或いｅま、一般
の内燃楼閣にも同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り１本発明によれば、エンジン運転条件
に拘らず、燃料噴射開始時期を常に最適な燃料噴射υ；
ｊ始時期に制御することができ、従つて、失火が防止で
き１機関運転性能や燃費性能を致着することができると
いう優れた効果を有する。
に拘らず、燃料噴射開始時期を常に最適な燃料噴射υ；
ｊ始時期に制御することができ、従つて、失火が防止で
き１機関運転性能や燃費性能を致着することができると
いう優れた効果を有する。
第１図ｋＪｌ 、エンジン回転速Ｉｘ（及びエンジン９
荷と、最良の燃料＋ｙ（射開始時期の関係の一例を示す
線図、第２図）：Ｊ：、本発明に係る内燃機関の電子制
餌１燃刺噴射方法が採用された。自１ｉ１＋ 、車用エ
ンジンの独立１１Ｆ（財力式吸気管圧力感知式電子制御
燃料噴射装ｒｉ＊の第Ｊｖｌ施例の構成を示す、一部ブ
ロック線図を含む断ｍ１図、第３図Ｖユ、前ｉｉ８第１
実施例で用いられている電子制御装瀕の構成を示すブロ
ック線図、第４図は、同じく、燃オ・）噴射時間及び燃
料噴射開始時期を決定するための３０°ＣＡ割込みルー
チンを示す流れ図、第５図は１本発明に係る内燃機関の
市、子制御燃料噴射力法が採用された。 自！１ｉＪＪ車用エンジンの独立噴射力式吸気管圧力感
知式電子制御燃料噴射装置の第２実施例で用いられ−Ｃ
いる。燃料噴射開始時期を決定するためのルーチンを示
す流れ図、第６図は、同じく、エンジン回転速度とノル
木噴射開始時期の関係の一例を示す線図、第７図は、同
じく吸気管圧力と１η射開始時期補正川の関係の一例を
示す線図、第８図ｔま、同じく基本噴射開始時Ｊυｊ、
噴射開始時期補正量、加速補正荀及び最良の燃料噴射開
始時期の関係の一例を示す線図である。 １０・・・エンジン、１６・・・スロットル弁、１８・
・・スロットルセンザ、２２・・・吸気管圧カセンザ、
２６・・・インジェクタ、３２・・・ディストリビュー
タ、３４・・・クランク角センザ、３６・・・電子制御
＝１ｉ’ｊ ＩＰＹ。 代理人 面矢 論 （ほか］名） 第４図 第５図 第６図
荷と、最良の燃料＋ｙ（射開始時期の関係の一例を示す
線図、第２図）：Ｊ：、本発明に係る内燃機関の電子制
餌１燃刺噴射方法が採用された。自１ｉ１＋ 、車用エ
ンジンの独立１１Ｆ（財力式吸気管圧力感知式電子制御
燃料噴射装ｒｉ＊の第Ｊｖｌ施例の構成を示す、一部ブ
ロック線図を含む断ｍ１図、第３図Ｖユ、前ｉｉ８第１
実施例で用いられている電子制御装瀕の構成を示すブロ
ック線図、第４図は、同じく、燃オ・）噴射時間及び燃
料噴射開始時期を決定するための３０°ＣＡ割込みルー
チンを示す流れ図、第５図は１本発明に係る内燃機関の
市、子制御燃料噴射力法が採用された。 自！１ｉＪＪ車用エンジンの独立噴射力式吸気管圧力感
知式電子制御燃料噴射装置の第２実施例で用いられ−Ｃ
いる。燃料噴射開始時期を決定するためのルーチンを示
す流れ図、第６図は、同じく、エンジン回転速度とノル
木噴射開始時期の関係の一例を示す線図、第７図は、同
じく吸気管圧力と１η射開始時期補正川の関係の一例を
示す線図、第８図ｔま、同じく基本噴射開始時Ｊυｊ、
噴射開始時期補正量、加速補正荀及び最良の燃料噴射開
始時期の関係の一例を示す線図である。 １０・・・エンジン、１６・・・スロットル弁、１８・
・・スロットルセンザ、２２・・・吸気管圧カセンザ、
２６・・・インジェクタ、３２・・・ディストリビュー
タ、３４・・・クランク角センザ、３６・・・電子制御
＝１ｉ’ｊ ＩＰＹ。 代理人 面矢 論 （ほか］名） 第４図 第５図 第６図
Claims (5)
- （１）各気筒圧配設されたインジェクタを、エンジン運
転条件から求められる燃料］ゾ（対時間だけ。 吸気工程に合ゼて各気筒イσに開弁することＫよって、
燃料全独立噴射するよう圧した内燃機関の電子制御燃料
噴射方法において、燃料噴射開始時期舎、エンジン運転
条件に応じて変えるようにしたことを時機とする内燃機
関の１１１子制御燃料噴射方法・ - （２）前記燃料噴射開始時期を、燃料噴射時間時期がＢ
「定クランク角度となるように、燃料１煎射時間から逆
η、して求めるよう圧し７Ｃ特許請求の範囲第１項ＶＣ
Ｆ！８載の内燃機関の電子制御燃料噴射方法。 - （３）前記燃料噴射終了時期が、３０〜１２０°ＡＴＤ
Ｃとなるようにした特許請求の範囲第２項に記載の内燃
機関の電子制御燃料噴射方法。 - （４） 前記燃料噴射開始時期を、エンジン回転速度
とエンジン９荷から求めるようにした特；ｔ″ｒｒ請求
囲第１項に記載の内燃機関の電子制御燃料噴射方法。 - （５）前記燃ｆ［噴射開始時期を、加速時−早めるよう
にした特Ｈ′Ｆ請求の範囲第１項に記載の内燃機関の電
子制御燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57139458A JPS5929733A (ja) | 1982-08-11 | 1982-08-11 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57139458A JPS5929733A (ja) | 1982-08-11 | 1982-08-11 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5929733A true JPS5929733A (ja) | 1984-02-17 |
Family
ID=15245680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57139458A Pending JPS5929733A (ja) | 1982-08-11 | 1982-08-11 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5929733A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60195347A (ja) * | 1984-03-16 | 1985-10-03 | Nissan Koki Kk | 燃料噴射時期制御方法 |
| JPS60162236U (ja) * | 1984-04-05 | 1985-10-28 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPS6174632U (ja) * | 1984-10-23 | 1986-05-20 | ||
| JPS61106946A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-24 | Mazda Motor Corp | 燃料噴射時期制御装置 |
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-
1982
- 1982-08-11 JP JP57139458A patent/JPS5929733A/ja active Pending
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