JPS5825535A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御方法Info
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- JPS5825535A JPS5825535A JP56125070A JP12507081A JPS5825535A JP S5825535 A JPS5825535 A JP S5825535A JP 56125070 A JP56125070 A JP 56125070A JP 12507081 A JP12507081 A JP 12507081A JP S5825535 A JPS5825535 A JP S5825535A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- timing
- intake
- fuel injection
- fuel
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃ｔ７ＩＡ閏の燃料噴射制御方法に係や、
特に、自動車用内燃機関に用いるに好適な、エンジンの
吸入空気量、エンジン回転数等のエンジン運転状態に応
じて、必要燃料を、多気筒エンジ／の各気筒に対して、
−斎に、或いは、グループ毎に同時噴射するようにした
内燃機関の燃料噴射制御方法の改良に関する７へ＠ 内燃機関（工／ジ／と称する）の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある０これは、エンジン内に
燃料を噴射するためＯインジェクタを、例えば、多気筒
エンジンの吸気マニホルドに８気筒に対応畜せてエンジ
ン気筒数個配設し、該インジェクタの開弁時間をエンジ
ンの運転状態に応じて制御して、全気筒−斉に、或いは
、グループ毎に開弁することによシ、所定の空燃比の混
合気がエンジン燃焼室に供給されるようにするものでる
ゐ。このような電子制御式燃料噴射装置としては、種々
あるが、特に近年は、電子制御回路がデジタル化てれた
デジタル電子制御式燃料「噴射装置が開発されている◎
このような電子制御式燃料噴射装置に′に−いて、通常
は、エア７０メーター等を用いて検出され九エンジンの
吸入空気量と、ディストリビュータから入力されるエン
ジン回転信号から検出畜れたエンジン回転数に応じて算
出される基本の燃料噴射量に１工ツジ／各ｍに配設畜れ
たセンサから入力されるエンジン状態等に応じた信号に
よる補正を加え、エンジン回転と同期して噴射する同期
噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するため
、運営Ｏ同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセｙす
からの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行なう非同
期噴射が行なわれている。
特に、自動車用内燃機関に用いるに好適な、エンジンの
吸入空気量、エンジン回転数等のエンジン運転状態に応
じて、必要燃料を、多気筒エンジ／の各気筒に対して、
−斎に、或いは、グループ毎に同時噴射するようにした
内燃機関の燃料噴射制御方法の改良に関する７へ＠ 内燃機関（工／ジ／と称する）の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある０これは、エンジン内に
燃料を噴射するためＯインジェクタを、例えば、多気筒
エンジンの吸気マニホルドに８気筒に対応畜せてエンジ
ン気筒数個配設し、該インジェクタの開弁時間をエンジ
ンの運転状態に応じて制御して、全気筒−斉に、或いは
、グループ毎に開弁することによシ、所定の空燃比の混
合気がエンジン燃焼室に供給されるようにするものでる
ゐ。このような電子制御式燃料噴射装置としては、種々
あるが、特に近年は、電子制御回路がデジタル化てれた
デジタル電子制御式燃料「噴射装置が開発されている◎
このような電子制御式燃料噴射装置に′に−いて、通常
は、エア７０メーター等を用いて検出され九エンジンの
吸入空気量と、ディストリビュータから入力されるエン
ジン回転信号から検出畜れたエンジン回転数に応じて算
出される基本の燃料噴射量に１工ツジ／各ｍに配設畜れ
たセンサから入力されるエンジン状態等に応じた信号に
よる補正を加え、エンジン回転と同期して噴射する同期
噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するため
、運営Ｏ同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセｙす
からの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行なう非同
期噴射が行なわれている。
前記同期噴射に対応してインジェクタを開いている同期
噴射時間は、例えば、エア７０−メータからの吸入空気
量とディストリビュータからの回転信号を用いて算出さ
れる基本噴射時間に、各センナからの信号によシ、冷間
時、加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間を
補正するためＯ補正係数を乗算し、更に、電圧蛮動によ
るインジェクタの修動遅れを補正するための無効噴射時
間を加えることによって決定されている。前記基本噴射
時間は、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、エ
ンジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘らず
所定時間とされることＫよって、始動時補正され、又、
始動直後のエンジン回転を安定畜せるため、エンジン始
動後の一定時間は増量されることによって、始動後増量
補正畜れ、更に、吸入空気量が低い時に空気密度が大き
くなって空気量が増大すること（よる空燃比のずれを防
止するため吸入空気温が低い時に増量されることによっ
て、吸入空気温補正畜れ、又、冷間時の運転性確保のた
め、冷却水温の低い時は増量されることによって、暖機
増量補正され、更に１加速鷹後のも九つきの防止及び加
速性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は増量を
行なうことに１ よって、暖機時加速増量補正畜れ、又、高負荷時にエン
ジン出力を増大させるため、絞シ弁開度が例えば６ Ｇ
”以上の高負荷時に増量を行なうことによって、出力増
量補正てれ、更に一混合気の空燃比を所定空返比、例え
ば理論空燃比近傍とする丸め、排気ガス中の秦素濃度に
応じて増量比を蛮化畜せることくよって、空燃比フィー
ドバック補正されている・又、触媒コンバータの過熱防
止及び燃費節減のため、或いは、車速を強制的に押える
丸め、二ンジ／ブレーキ時、或いは、車速が規定最高速
を越え九＃には、燃料噴射を停止して燃料カットを行な
うようにされている。
噴射時間は、例えば、エア７０−メータからの吸入空気
量とディストリビュータからの回転信号を用いて算出さ
れる基本噴射時間に、各センナからの信号によシ、冷間
時、加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間を
補正するためＯ補正係数を乗算し、更に、電圧蛮動によ
るインジェクタの修動遅れを補正するための無効噴射時
間を加えることによって決定されている。前記基本噴射
時間は、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、エ
ンジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘らず
所定時間とされることＫよって、始動時補正され、又、
始動直後のエンジン回転を安定畜せるため、エンジン始
動後の一定時間は増量されることによって、始動後増量
補正畜れ、更に、吸入空気量が低い時に空気密度が大き
くなって空気量が増大すること（よる空燃比のずれを防
止するため吸入空気温が低い時に増量されることによっ
て、吸入空気温補正畜れ、又、冷間時の運転性確保のた
め、冷却水温の低い時は増量されることによって、暖機
増量補正され、更に１加速鷹後のも九つきの防止及び加
速性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は増量を
行なうことに１ よって、暖機時加速増量補正畜れ、又、高負荷時にエン
ジン出力を増大させるため、絞シ弁開度が例えば６ Ｇ
”以上の高負荷時に増量を行なうことによって、出力増
量補正てれ、更に一混合気の空燃比を所定空返比、例え
ば理論空燃比近傍とする丸め、排気ガス中の秦素濃度に
応じて増量比を蛮化畜せることくよって、空燃比フィー
ドバック補正されている・又、触媒コンバータの過熱防
止及び燃費節減のため、或いは、車速を強制的に押える
丸め、二ンジ／ブレーキ時、或いは、車速が規定最高速
を越え九＃には、燃料噴射を停止して燃料カットを行な
うようにされている。
このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジタル化さ
れ九デジタル電子制御式燃料噴射装置にしかしながら従
来は、前記同期噴射のタイミングを、エンジン始動時或
いは燃料カットが終了して燃料噴射を再開した時の、工
／ジン回転速度、エンジン負荷等に応じて変化している
最初の点火時期信号と同期するようにしていた丸め、エ
ンジンのクランク角度に対する燃料噴射時期が、最初の
点火時期信号の位置に応じて変化してしまうだけでなく
、燃料噴射時期を同期畜せている気筒も変化してしまう
。従って、工／ジン運転状態によっては、多数の気筒の
吸気行程以外に燃料が噴射されて、噴射された燃料が有
効に作用せず、例えば、レーシング時の吹は上知が悪く
なるだけでなく、エンジン燃焼室に瞳入されずに、吸気
！ニホルドＯＩＩに付着した燃料によシ形成される燃料
液膜によって、気筒毎の燃料供給のサイクル関変動量が
大亀＜表って、エンジン回転が不安定になることがある
という欠点を有した。
れ九デジタル電子制御式燃料噴射装置にしかしながら従
来は、前記同期噴射のタイミングを、エンジン始動時或
いは燃料カットが終了して燃料噴射を再開した時の、工
／ジン回転速度、エンジン負荷等に応じて変化している
最初の点火時期信号と同期するようにしていた丸め、エ
ンジンのクランク角度に対する燃料噴射時期が、最初の
点火時期信号の位置に応じて変化してしまうだけでなく
、燃料噴射時期を同期畜せている気筒も変化してしまう
。従って、工／ジン運転状態によっては、多数の気筒の
吸気行程以外に燃料が噴射されて、噴射された燃料が有
効に作用せず、例えば、レーシング時の吹は上知が悪く
なるだけでなく、エンジン燃焼室に瞳入されずに、吸気
！ニホルドＯＩＩに付着した燃料によシ形成される燃料
液膜によって、気筒毎の燃料供給のサイクル関変動量が
大亀＜表って、エンジン回転が不安定になることがある
という欠点を有した。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくな石れ九もの
で、定常運転時及び過渡運転時Ｏいずれにおいても一エ
ンジンが要求する燃料を不足なく供給することがで春、
従って、レーシング時の吹は上りを良くすると共に、気
筒毎の燃料供給のサイクル関変動量を小さくすることが
で暑る内燃機関の燃料噴射制御方法を提供することを目
的とするＯ 本発明は、エンジノの吸入空気量、エンジノｌｉＡ転数
等のエンジン運転状１１１に応じて、必要燃料を、多気
筒エンジンの各気筒に対して、−斉に、或いは、グルー
プ毎に同時噴射するようにし九内燃機関の燃料噴射制御
方法において、燃料噴射時期が、同時に噴射される被噴
射気筒のうち、半数以上の気１００空気吸入タイミング
と合うよう、燃料噴射を、所定気筒の吸気上死点より所
定クランク角度範囲内だけ前の特恵で行なうようＫして
、前記目的を達成したものである。
で、定常運転時及び過渡運転時Ｏいずれにおいても一エ
ンジンが要求する燃料を不足なく供給することがで春、
従って、レーシング時の吹は上りを良くすると共に、気
筒毎の燃料供給のサイクル関変動量を小さくすることが
で暑る内燃機関の燃料噴射制御方法を提供することを目
的とするＯ 本発明は、エンジノの吸入空気量、エンジノｌｉＡ転数
等のエンジン運転状１１１に応じて、必要燃料を、多気
筒エンジンの各気筒に対して、−斉に、或いは、グルー
プ毎に同時噴射するようにし九内燃機関の燃料噴射制御
方法において、燃料噴射時期が、同時に噴射される被噴
射気筒のうち、半数以上の気１００空気吸入タイミング
と合うよう、燃料噴射を、所定気筒の吸気上死点より所
定クランク角度範囲内だけ前の特恵で行なうようＫして
、前記目的を達成したものである。
又、前記多気筒エンジンが直列６気筒工ンジ／である場
合に、前記所定気筒を１番気筒及び６番気筒とし、前記
所定クランク角度範囲を、６０〜１０Ｇ＠Ｏムとしたも
のである＠ 以下図面を参照して、本発明の実施例を詳ＨＫ説明する
・ 本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方決が採眉された
電子制御二／ジンの実施例は、第１図及び第２図に示す
如く、直列６気筒エンジノ１０の吸気通路１２のエアク
リーナ１′４よシ下流１１に配設され喪、エンジンの吸
入空気量を検出するためのエアフローメータ１６と、該
エアフローメータ１６内に配設された、吸入空気温を検
出するための吸気湿層／す１８と、エンジン回転に応じ
て回転する軸２０ａを有するディストリビュータ２０に
内ｌＲされ、エンジン回転に応じて、１番気筒及び６番
気筒の上死点信号と所定クランク角度、例えば３０″Ｃ
人毎の３０°ＣＡ！号を発生するクランク角センナ２２
と、エンジンブロック２４ｔＣ配設された、工ンジ／冷
却水温を検出するための冷却水温センサ２６と、吸気通
路１２に配設された、アクセルペダルと連動して開閉さ
れる吸気絞シ弁２８の開度及び関度変化速度を検出する
ためのス四ットルポジシ冒ンセンサ３０と、混合気の燃
焼によって構成された排気ガスが流入する排気マニホル
ド３２の下流側に配設された、触媒、例えば三元触媒が
充填された触媒コンバータ３４に流入する触媒流入ガス
中の残存酸素濃度を感知する醗素濃度センサ３６と、変
速機３８の出力軸の回転速度から車両の走行速度、即ち
、車速を検出するための車速センサ４０と、エンジン１
０ＩｉＤ吸気！ニホルド４２内に燃料を噴射するための
インジェクタ４４と、吸気通路１２の途中のサージタン
ク４６に配設嘔れた、アイドル時に前記吸気絞り弁２８
をバイパスする空気流量を制御す名ための、パルスモー
タ、電磁作動弁等からなるアイドル回転速度制御弁４８
と、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基
本の燃料噴射時間を算出すると共に、算出された基本の
燃料噴射時間に対して、前記酸素濃度センナ３６の出力
に対して積分を含む処理を施すことによって得られる帰
還制御信号によシ空燃比帰還補正を行ない、前記インジ
ェクタ４４に燃料噴射信号を出力するデジタル電子制御
回路５０とから構成されている。第１図において、ｌｓ
２は点火プラグであり、第２図において、５４はバッテ
リでるる。
合に、前記所定気筒を１番気筒及び６番気筒とし、前記
所定クランク角度範囲を、６０〜１０Ｇ＠Ｏムとしたも
のである＠ 以下図面を参照して、本発明の実施例を詳ＨＫ説明する
・ 本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方決が採眉された
電子制御二／ジンの実施例は、第１図及び第２図に示す
如く、直列６気筒エンジノ１０の吸気通路１２のエアク
リーナ１′４よシ下流１１に配設され喪、エンジンの吸
入空気量を検出するためのエアフローメータ１６と、該
エアフローメータ１６内に配設された、吸入空気温を検
出するための吸気湿層／す１８と、エンジン回転に応じ
て回転する軸２０ａを有するディストリビュータ２０に
内ｌＲされ、エンジン回転に応じて、１番気筒及び６番
気筒の上死点信号と所定クランク角度、例えば３０″Ｃ
人毎の３０°ＣＡ！号を発生するクランク角センナ２２
と、エンジンブロック２４ｔＣ配設された、工ンジ／冷
却水温を検出するための冷却水温センサ２６と、吸気通
路１２に配設された、アクセルペダルと連動して開閉さ
れる吸気絞シ弁２８の開度及び関度変化速度を検出する
ためのス四ットルポジシ冒ンセンサ３０と、混合気の燃
焼によって構成された排気ガスが流入する排気マニホル
ド３２の下流側に配設された、触媒、例えば三元触媒が
充填された触媒コンバータ３４に流入する触媒流入ガス
中の残存酸素濃度を感知する醗素濃度センサ３６と、変
速機３８の出力軸の回転速度から車両の走行速度、即ち
、車速を検出するための車速センサ４０と、エンジン１
０ＩｉＤ吸気！ニホルド４２内に燃料を噴射するための
インジェクタ４４と、吸気通路１２の途中のサージタン
ク４６に配設嘔れた、アイドル時に前記吸気絞り弁２８
をバイパスする空気流量を制御す名ための、パルスモー
タ、電磁作動弁等からなるアイドル回転速度制御弁４８
と、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基
本の燃料噴射時間を算出すると共に、算出された基本の
燃料噴射時間に対して、前記酸素濃度センナ３６の出力
に対して積分を含む処理を施すことによって得られる帰
還制御信号によシ空燃比帰還補正を行ない、前記インジ
ェクタ４４に燃料噴射信号を出力するデジタル電子制御
回路５０とから構成されている。第１図において、ｌｓ
２は点火プラグであり、第２図において、５４はバッテ
リでるる。
前記デジタル電子制御回路５０は、第２図に詳１１に示
す如く、エア７０−メータ１６、吸気温センナ１８、冷
却水温センサ２６、酸素濃度センサ３６、及び、バッテ
リ５４出力のアナログ信号をデジタル信号に変換するた
めの、マルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル
変換器６０と、前記クランク角センサ２２及びス四ット
ルボジシ冒ンセンサ３０出力のデジタル信号を入力する
と共に、演算結果をインジェクタ４４及びアイドル回転
速度制御弁４８に出力するのに適した信号に変換する、
バッフ７機能を有する入出力インターフェース回路１６
２と、水晶発振器６４暑を備え九中央演算始理回路６４
と、リードオンリーメモリ６６と、ランダムアクセスメ
モリ６８と、電源バックアップ用のランダムアクセスメ
モリ７０とから構成されている。
す如く、エア７０−メータ１６、吸気温センナ１８、冷
却水温センサ２６、酸素濃度センサ３６、及び、バッテ
リ５４出力のアナログ信号をデジタル信号に変換するた
めの、マルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル
変換器６０と、前記クランク角センサ２２及びス四ット
ルボジシ冒ンセンサ３０出力のデジタル信号を入力する
と共に、演算結果をインジェクタ４４及びアイドル回転
速度制御弁４８に出力するのに適した信号に変換する、
バッフ７機能を有する入出力インターフェース回路１６
２と、水晶発振器６４暑を備え九中央演算始理回路６４
と、リードオンリーメモリ６６と、ランダムアクセスメ
モリ６８と、電源バックアップ用のランダムアクセスメ
モリ７０とから構成されている。
以下動作を説明する。まず、デジタル電子制御回路５０
は、エア７０−メータ１６出力の吸入空気量Ｑとクラン
ク角センナ２２出力から算出されるエンジン回転速度Ｎ
により、次式を用いて燃料の基本噴射時間Ｔｐを算出す
る。
は、エア７０−メータ１６出力の吸入空気量Ｑとクラン
ク角センナ２２出力から算出されるエンジン回転速度Ｎ
により、次式を用いて燃料の基本噴射時間Ｔｐを算出す
る。
Ｔｐ＝に＠ｊ ・・・叫−（１）
ここでＫは係数である。
更に、各センナからの信号に応じて、次式を用いて前記
基本噴射時間Ｔｐを補正することによ夕、有効同期噴射
時間τ五を算出する。
基本噴射時間Ｔｐを補正することによ夕、有効同期噴射
時間τ五を算出する。
τｘ＝Ｔｐ＠／Ｃ人／Ｆ）・／（ＷＬ）・７（ＴＨ人）
ｘ（１＋／（ムｓｘ）＋ｆ＜ｈｐ：Ｗ）＋ｆＣＯＴＰ）
）Ｘ（１−／（８８）） ＝、・−−−−−（２）こ
こて、／（Ａ／Ｆ）は空燃比帰還補正係数、／（ＷＬ）
は暖機増量補正係数、／（ＴＨム）は吸気温補正係数、
／（ム８Ｂ）は始動機増量補正係数、／（人ｎｗ）はｍ
ｓ時加速増量補正係数、／（ＯＴＰ）はオーバーに−）
（出力）増量係数、／（Ｒ８）は減量係数である。
ｘ（１＋／（ムｓｘ）＋ｆ＜ｈｐ：Ｗ）＋ｆＣＯＴＰ）
）Ｘ（１−／（８８）） ＝、・−−−−−（２）こ
こて、／（Ａ／Ｆ）は空燃比帰還補正係数、／（ＷＬ）
は暖機増量補正係数、／（ＴＨム）は吸気温補正係数、
／（ム８Ｂ）は始動機増量補正係数、／（人ｎｗ）はｍ
ｓ時加速増量補正係数、／（ＯＴＰ）はオーバーに−）
（出力）増量係数、／（Ｒ８）は減量係数である。
こＯようにして求められる有効同期噴射時開τ工に、次
式に示す如く、バッテリ電圧が低下した際Ｏインジェク
タ４４の応答遅れ時ｒＭ！に対応する無効噴射時間τマ
を加えることによシ、同期噴射時間τＳを算出する◎ τ＄＝τに一１ｖ−−−−−−（３） この同期噴射時間τ３に対応する燃料噴射信号が、イン
ジェクタ４４に出力され、エンジン回転と同期して金気
筒のインジェクタ４４が、−斉に、同期噴射時間τ３だ
け開かれて、エンジンの吸気マニホルド４２内に燃料が
噴射される。
式に示す如く、バッテリ電圧が低下した際Ｏインジェク
タ４４の応答遅れ時ｒＭ！に対応する無効噴射時間τマ
を加えることによシ、同期噴射時間τＳを算出する◎ τ＄＝τに一１ｖ−−−−−−（３） この同期噴射時間τ３に対応する燃料噴射信号が、イン
ジェクタ４４に出力され、エンジン回転と同期して金気
筒のインジェクタ４４が、−斉に、同期噴射時間τ３だ
け開かれて、エンジンの吸気マニホルド４２内に燃料が
噴射される。
この同期噴射のタイミングは、燃料噴射時期が、同時に
噴射畜れる被噴射気筒（本実施例では全気筒）のうち、
半数以上の気筒の空気吸入タイミングと合うよう、例え
ば直列６気筒二ンジ／の場合には、第３［１’Ｃ示す如
く、１番気筒の吸気上死点よＪ＠０−Ｚｏｏ°ＯＡ前の
範囲内、及び６番気筒の吸気上死点よシロ０°〜ｌＯＯ
°前の範囲内と嘔れている。第３図において、矢印人は
、それぞれ各気筒の吸気行程を示すもので弗る。
噴射畜れる被噴射気筒（本実施例では全気筒）のうち、
半数以上の気筒の空気吸入タイミングと合うよう、例え
ば直列６気筒二ンジ／の場合には、第３［１’Ｃ示す如
く、１番気筒の吸気上死点よＪ＠０−Ｚｏｏ°ＯＡ前の
範囲内、及び６番気筒の吸気上死点よシロ０°〜ｌＯＯ
°前の範囲内と嘔れている。第３図において、矢印人は
、それぞれ各気筒の吸気行程を示すもので弗る。
本実施例における同期噴射は、第４図乃至第６図に示す
ようにして行なわれる。即ち、まず、第５図に示す如く
、前記クランク角センサ２２ｆｉ力の３０°０ム信号の
今回と前回の発生時寓から、３０゜ＯＡ回転時間を計算
し、次いで、第６図に示す如く、３０°Ｃ人信号が、ク
ランク角センサ２２出力の上死点信号から何回カウント
されたかによシ、現在のクランク角度を計算する０この
際、３０＠０人未満のクランク角度は、回転速度から補
ＷＩｉによシ予１１畜れる０この計算されたクランク角
度と、予め、例えば、１番気筒と６番気筒の吸気上死点
より６０〜１００”０Ａｌｌｌの範囲内で設定された燃
料噴射タイミングとを比較し、両者が一致した時点で噴
射処理を開始するものである。
ようにして行なわれる。即ち、まず、第５図に示す如く
、前記クランク角センサ２２ｆｉ力の３０°０ム信号の
今回と前回の発生時寓から、３０゜ＯＡ回転時間を計算
し、次いで、第６図に示す如く、３０°Ｃ人信号が、ク
ランク角センサ２２出力の上死点信号から何回カウント
されたかによシ、現在のクランク角度を計算する０この
際、３０＠０人未満のクランク角度は、回転速度から補
ＷＩｉによシ予１１畜れる０この計算されたクランク角
度と、予め、例えば、１番気筒と６番気筒の吸気上死点
より６０〜１００”０Ａｌｌｌの範囲内で設定された燃
料噴射タイミングとを比較し、両者が一致した時点で噴
射処理を開始するものである。
崗、前記実施例においては、燃料の同期噴射の時期が所
定クランク角度範囲内の値と々るようにしていたが、一
部の非同期噴射を、前記所定クランク角度範匣内で行な
うようＫすることも可能で嬰る＠ 前記実施例においては、本発明が直列６気筒エンジンに
適用され、所定気筒が１番気筒及び６番気筒とされ、所
定クランク角度範囲が６０〜１０００Ｃムと畜れてい九
が、本発明が適用される多気筒エンジンの種類、所定気
筒番号、所定クランク角度筒Ｉは前記実施例に限定され
ず、例えば１同様の直列６気筒エンジンにおいても、吸
気弁の開弁タイ電ングとの兼ね合いで、前記所定クラン
ク角度範回以外の他の所定り２ンク角度範囲内に燃料噴
射を行なうようにしたり、或いは、本発明を、４ｊＥｆ
ｌｌエンジンに適用することも勿論可能であるＯ以上説
明した通り、本発明によれば、定常運転峙、過渡運転峙
等の工／ジン這転状態に拘らず、燃料噴射時期が、同時
に噴射される被噴射気筒のうち、半数以上の気筒の空気
吸入タインングと合致し、従って、二／ジ／が要求する
燃料を、有効な燃料噴射タイミングで不足なく供給する
ことがで雅、燃料のａｍ付着が減少して、レーシング時
の吹は上りが良くなると共に、気筒毎の燃料供給のサイ
クル間夜勤量が小さくなるという優れた効果を有する。
定クランク角度範囲内の値と々るようにしていたが、一
部の非同期噴射を、前記所定クランク角度範匣内で行な
うようＫすることも可能で嬰る＠ 前記実施例においては、本発明が直列６気筒エンジンに
適用され、所定気筒が１番気筒及び６番気筒とされ、所
定クランク角度範囲が６０〜１０００Ｃムと畜れてい九
が、本発明が適用される多気筒エンジンの種類、所定気
筒番号、所定クランク角度筒Ｉは前記実施例に限定され
ず、例えば１同様の直列６気筒エンジンにおいても、吸
気弁の開弁タイ電ングとの兼ね合いで、前記所定クラン
ク角度範回以外の他の所定り２ンク角度範囲内に燃料噴
射を行なうようにしたり、或いは、本発明を、４ｊＥｆ
ｌｌエンジンに適用することも勿論可能であるＯ以上説
明した通り、本発明によれば、定常運転峙、過渡運転峙
等の工／ジン這転状態に拘らず、燃料噴射時期が、同時
に噴射される被噴射気筒のうち、半数以上の気筒の空気
吸入タインングと合致し、従って、二／ジ／が要求する
燃料を、有効な燃料噴射タイミングで不足なく供給する
ことがで雅、燃料のａｍ付着が減少して、レーシング時
の吹は上りが良くなると共に、気筒毎の燃料供給のサイ
クル間夜勤量が小さくなるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御方法が
採用石れた電子制御工／ジ／の実施例を示す、一部プ闘
ツクＭ図を含む断ｍ図、第２図は、前記実施例における
デジタル電子制御回路の回路構成を示すブロック線図、
第３図は、本発明の詳細な説明するための、直列６気筒
エンジンのクランク角度と吸気行程の関係を示す線図、
１１１４図乃至第６図は、前記実施例における燃料噴射
時期７滓−を示す流れ図である。 １０・・・直列６気筒エンジン、 １６・−エアフローメータ、 ２０−・・ディストリビュータ、 ２２・−クランク角センナ、 ４２−・吸気！ニホルド、４４・・・インジェクタ、５
Ｏ−−デジタル電子制御回路〇 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
採用石れた電子制御工／ジ／の実施例を示す、一部プ闘
ツクＭ図を含む断ｍ図、第２図は、前記実施例における
デジタル電子制御回路の回路構成を示すブロック線図、
第３図は、本発明の詳細な説明するための、直列６気筒
エンジンのクランク角度と吸気行程の関係を示す線図、
１１１４図乃至第６図は、前記実施例における燃料噴射
時期７滓−を示す流れ図である。 １０・・・直列６気筒エンジン、 １６・−エアフローメータ、 ２０−・・ディストリビュータ、 ２２・−クランク角センナ、 ４２−・吸気！ニホルド、４４・・・インジェクタ、５
Ｏ−−デジタル電子制御回路〇 代理人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (1)
- （１） エンジンの吸入空気量、エンジン回転数等の
エンジン運転状態に応じて、必要燃料を、多気筒エンジ
ンの各気筒に対して、−斉に、或いは、グループ毎に同
時噴射するようにし九内燃機関の燃料噴射制御方法にお
いて、燃料噴射時期が、同時に噴射される彼噴射気筒の
うち、半数以上の気筒の空気吸入タイヤングと合うよう
、燃料噴射を、所定気筒の吸気上死点より所定クランク
角度範囲内だけ前の時点で行なうようにしたことを特徴
とする内燃機関の燃料噴射制御方法〇 偉） 前記多気筒工／ジ／が直列６気筒工ンジ／であり
、前記所定気筒が１番気筒及び６誉気筒とされ、前記所
定クランク角度範囲が、６０〜１００１０ムと畜れてい
る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の燃料噴射制
御方法０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56125070A JPS5825535A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56125070A JPS5825535A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5825535A true JPS5825535A (ja) | 1983-02-15 |
Family
ID=14901073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56125070A Pending JPS5825535A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5825535A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6429643A (en) * | 1987-07-24 | 1989-01-31 | Nec Corp | Fuel injection device for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-08-10 JP JP56125070A patent/JPS5825535A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6429643A (en) * | 1987-07-24 | 1989-01-31 | Nec Corp | Fuel injection device for internal combustion engine |
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