JPS6365144A - 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置に関し
、特にエンジンの運転状態に基いて燃料噴射■を制御し
、複数のパラメータに応じて夫々増量補正するようにし
た燃料制御装置を改善したものに関する。

（従来技術） 電子燃料噴射式エンジンにおいては、一般にエンジン回
転数と負荷とに基いて基本燃料噴射量を決定し、この基
本燃料噴射量に対して複数のパラメータに応じて夫々増
量補正を施すことにより各種の条件に適合するように精
密に燃料噴射量を制御するようになっている。

上記各種の増量補正としては、エンジンの始動時燃焼室
内での燃焼性を高めるための始動時増量、暖機前冷却水
温が低いときに暖機促進のために行う暖機増量、アイド
ルスイッチＯＦＦの運転領域で出力向上のために行うエ
ンリッチ増量、加速時加速応答性を確保するために行う
加速増量、全負荷時出力増強のため行う高負荷増量など
である。

例えば、特公昭５９−３０８９７号公報には、スロット
ル弁全開の全負荷時にエンジン出力増強のため高負荷増
量を行なう電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置が記
載され、また特開昭５８−２７８４４号公報には、エン
ジンの暖機前には暖機増量を行なうとともに、エンジン
の始動時には始動終了時点からの経過時間に応じて徐々
に減少するような始動時増量を行うようにした燃料制御
装置が記載されている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記公報に記載のものも含めて、従来の電子燃料噴射式
エンジンの燃料制御装置では、各種増量補正の条件に応
じて独立に増量補正を実行するので、複数の増量補正が
重複したときに空燃比がオーバーリッチとなって、エミ
ッション並びに燃費が悪化するという問題がある。

例えば、自動車のエンジンを始動させて自動車を発進さ
せる場合には、暖機増量以外に始動時増量と加速増量と
エンリッチ増量の３種の増量補正が重複して施されるこ
とになる。上記始動時増量は掻めで短時間の間だけ行わ
れるものではあるが、その増量率は非常に大きいので、
上記のような場合に空燃比が著しくオーバーリッチとな
ってしまう。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係る電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置は
、第１図の機能ブロック図に示すように、エンジン回転
数と負荷とで定まる運転状態に基いて燃料噴射量を制御
するとともに複数のパラメータに応じて上記燃料噴射量
に夫々増量補正を行うエンジンの燃料制御装置において
、複数の増量補正を行う条件が重なったときに一部の増
量補正を制限する増量補正制限手段を設けたものである
。

（作用） 本発明に係る電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置に
おいては、増量補正制限手段によって、複数の増量補正
の条件が重なったときに一部の増量補正を制限するので
、空燃比が著しくオーバーリッチとなることがない。

例えば、始動時増量とエンリッチ増量と加速増量とが重
なったときには増量率の大きな始動時増量を残しエンリ
ッチ増量が中止される。

（発明の効果） 本発明に係る電子燃料噴射式エンジンの燃料側′４′Ｂ
装置によれば、以上説明したように複数の増量補正の条
件が重なったときに一部の増量補正を制限することによ
り、増量補正の重複に起因する空燃比のオーバーリッチ
を極めて簡単な構成により防止することが出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

本実施例は自動車用の４サイクル４気筒立型燃料噴射式
エンジンに本発明を適用した場合の実施例である。

第２図に示すように、シリンダブロック１とシリンダヘ
ッド２とピストン３とで燃焼室４が形成され、吸気ポー
ト５の下流端を開閉する吸気弁６と排気ボート７の下流
端を開閉する排気弁８とが設けられ、吸気ポート５に連
なる吸気通路９の上流端にはエアクリーナ１０が設けら
れ、上記吸気通路９には上流側から順にメジャリングプ
レート型の吸気空気量センサ１１とターボチャージャ１
２のコンプレッサ１２ｂとインタークーラ１３とスロッ
トル弁１４とサージタンク１５とが介設され、上記吸気
通路９を形成する吸気管の吸気マニホールド部分の各分
岐吸気管の下端部には吸気ポート５に向けて燃料を噴射
するインジェクタ１６が装着されている。

一方、排気通路１７の途中部にはターボチャージャ１２
のタービン１２ａが介設されている。

更に、上記吸入空気量センサ１１以外の各種センサ類と
して、シリンダブロック１のウォータジャケット内の冷
却水温を検出する水温センサ１８がシリンダブロック１
に装着され、クランク軸１９が１８０゛回転する毎に回
転数信号（クランク角信号）を出力する例えば電磁ピン
クアンプ式の回転数検出センサ２０がクランク軸１９に
連係させて設けられ、エアクリーナ１０の近傍の吸気通
路９には吸気温を検出する第１吸気温センサ２１が介設
され、サージタンク１５には過給後の且つインタークー
ラ１３で冷却後の吸気温を検出する第２吸気温センサ２
２が介設され、スロットル弁１４の開度を検出する例え
ばポテンショメータ式のスロットル開度センサ２３がス
ロットル弁１４の弁軸に連係させて設けられている。

更に、上記スロットル弁１４にはアクセルペダルが僅か
に踏込まれスロットル弁１４が設定量開くまでＯＮで設
定量以上開かれるとＯＦＦとなるアイドルスイッチ（図
示略）が設けられている。

ぞして、上記各センサ１１・１８・２０〜２３等からの
検出信号を受けてディストリビュータ２４とインジェク
タ１６とワーニングランプ２５を制御するコントロール
ユニット２６が設けられ、このコントロールユニット２
６へはインヒビタスイッチ２７及び変速機に装着されギ
ヤ接続状態を検出するギヤスイッチ２８からの信号及び
バッテリからの電圧信号も出力される。

上記コントロールユニット２６は、第３図に示すように
各センサ１１・１８・２０〜２３及びバッテリからの検
出信号を受けてＡ／Ｄ変換しその信号をＣＰＵ２６　ｃ
へ出力するＡ／Ｄ変換器２６ａと、回転数検出センサ２
０及び各スイッチ２７・２８などからの信号を受けてそ
の信号をＣＰＵ２６ｃへ出力する入力インターフェース
２６ｂと、ｃｐｕ　＜中央演算装置）２６ｃと、ＲＯＭ
　（リード・オンリ・メモリ）２６ｄと、ＲＡＭ　（ラ
ンダム・アクセス・メモリ）２６ｅと、ＣＰＵ２６　ｃ
からの出力信号に従ってインジェクタ１６やディストリ
ビュータ２４等に駆動信号を出力する出力インターフェ
ース２６ｆとを備えており、上記Ａ／Ｄ変換Ｒ３２６ａ
と入力インターフェース２６ｂとＲＯＭ２６ｄとＲＡＭ
２６　ｅと出力インターフェース２６ｆは、夫々コン１
−ロールバス・アドレスバス・データバスを介してＣＰ
Ｕ２６　Ｃに接続されている。

そして、上記ＲＯＭ２６ｄには、後述の燃料噴射量制御
の制御プログラム及び点火時期制御の為の制御プログラ
ムやメモリ・マツプ及びその他の制御プログラムなどが
予め入力格納されている。

上記ＲＡＭ２６　ｅには、必要に応じて各種のデータを
一時記憶する複数のメモリ　（デーク一時記憶用メモリ
、フラグ用のメモリ、カウンタ用のメモリなど）が設け
られている。

次に、上記コントロールユニット２６で実行される燃料
制御のルーチンについて第４図のフローチャートに基い
て説明するが、このルーチンはエンジンを始動し、自動
車を発進させる場合の制御を示すものである。

図中８１〜３１９は各ステップを示すもので、先ずエン
ジンの起動とともに制御が開始されると、Ｓｌにおいて
メモリをクリアするなどの初期化が実行され、次に８２
において吸入空気量信号が読込まれ、次に３３において
吸入空気信号を用いて１気筒当りの吸入空気ＩＱ、が演
算される。

次に８４においては、割込み処理によって回転数検出セ
ンサ２０からの回転数信号を用いて演算されメモリに格
納されていた最新のエンジン回転数Ｎが読込まれ、次に
８５において基本噴射時間Ｔ２がＴ、＝に−Ｑ、／Ｎ　
（但し、Ｋは所定の定数である）の式で演算され一時記
ｊＱされる。この基本噴射時間Ｔ、は各気筒毎の基本燃
料噴射量に相当するもので、インジェクタ１６へ出力さ
れる噴射パルスのパルス幅を表わすものである。

次に８６において冷却水温センサ１８からの冷却水温信
号が読込まれ、次に８７において始動時増量Ｃ８が、ス
タータスイッチがＯＮからＯＦＦに切換えられた時点か
らの経過時間をパラメータとして所定の演算式に基いて
演算され一時記憶される。尚、この始動時増量Ｃ８は上
記経過時間の増加に応じて減少するものである。

次に８８において暖機増量Ｃ８が冷却水温をパラメータ
とする所定のメモリ・マツプや演算式から上記Ｓ６で読
込んだ冷却水温に基いて演算され一時記憶される。

次に３９においてスロットル開度センサ２３からのスロ
ットル開度信号が読込まれ、次にＳＩＯにおいて加速補
正ＣＡがスロットル開度の増加率をパラメータとする所
定のメモリ・マツプや演算式から上記読込んだスロット
ル開度の増加率に基いて演算され一時記憶される。

次にＳｌｌにおいてスタータスイッチからの信号と内部
タイマとに基いて、スタータスイッチがＯＮからＯＦＦ
に切換えられた時点からの経過時間が１０秒以内か否か
が判定され、１０秒以内のときにはＳ１２へ移行しまた
１０秒よりも大きいときにはＳ１６へ移行する。

上記経過時間が１０秒以内のときには、Ｓ１２において
バッテリからのバッテリ電圧が読込まれ、次にＳ１３に
おいてバッテリ補正で３がバッテリ電圧をパラメータと
する所定のメモリ・マツプや演算式から上記読込んだバ
ッテリ電圧に基いて演算される。このバッテリ補正τ器
はバッテリ電圧の低下に応じてインジェクタ１６のソレ
ノイド弁の開度が低下するのを補正するものである。

次に３１４において噴射時間Ｔが図示の演算式で演算さ
れる。

この制御の場合、自動車が発進中でアイドルスイッチが
ＯＦＦになっていることから、上記噴射時間Ｔに後述の
エンリッチ補正Ｃ１が加味されるべきであるが、増量率
の大きな始動時増ｆｆｉ　ｃ　ｓとエンリッチ補正Ｃ１
とが重複すると空燃比がオーバーリフチとなってしまう
ので、それを防止するため増量率の大きな始動時増Ｎｃ
ｓを残し上記Ｓ１４の噴射時間Ｔからエンリッチ補正Ｃ
Ｅが除外されている。

次に３１５において、噴射時期になったときに３１４・
３１９で決定された噴射時間Ｔのパルス幅の噴射パルス
がインジェクタ１６へ出力されてインジェクタ１６が駆
動され、Ｓ１５から８２へ戻る。

一方、上記Ｓｌｌにおいて判定の結果、経過時間が１０
秒より大きいときには３１６において最新のエンジン回
転数Ｎが読込まれ、次に３１７において基本噴射時間Ｔ
Ｐが読込まれ、次に３１８においてエンジンの運転状態
に応じたエンリッチ補正Ｃ１が演算される。

上記エンリッチ補正は、エンジンの運転状態が第５図に
図示のエンリッチ補正領域にあるときに運転状態に応じ
て出力アップのために施される増量補正である。そして
、このエンリッチ補正ＣＥはエンジン回転数と負荷とを
パラメータとするメモリ・マツプの形でＲＯＭ２６ｄに
格納されている。

次に３１９において噴射時間Ｔ、が図示の演算式で演算
され、Ｓ１９から３１５へ移行する。

以上説明したように、複数の増量補正が重複したときに
は増量率の大きい方の増量補正を残して何れかの増量補
正を中止することにより、空燃比がオーバーリフチとな
るのを防止することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図〜
第５図に実施例に係るもので、第２図は燃料制御装置の
全体構成図、第３図はコントロールユニットなど制御系
の構成図、第４図はコントロールユニットで実行される
燃料制御のルーチンの概略フローチャート、第５図はエ
ンジンの運転領域内の各領域を示す説明図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジン回転数と負荷とで定まる運転状態に基
   いて燃料噴射量を制御するとともに複数のパラメータに
   応じて上記燃料噴射量に夫々増量補正を行うエンジンの
   燃料制御装置において、 複数の増量補正を行う条件が重なったときに一部の増量
   補正を制限する増量補正制限手段を設けたことを特徴と
   する電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置。