JPH02119649A

JPH02119649A - エンジン再始動後の燃料制御方法

Info

Publication number: JPH02119649A
Application number: JP27386288A
Authority: JP
Inventors: Kengo Okamoto; 岡本　謙吾
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1988-10-28
Filing date: 1988-10-28
Publication date: 1990-05-07
Anticipated expiration: 2012-10-22
Also published as: JP2665247B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、自動車等に利用される電子制御燃料噴射装置
を備えたエンジンにおけるエンジン再始動後の燃料制御
方法に関する。

［従来の技術］周知のように、この種の電子制御燃料噴射装置を備えた
エンジンでは、電子制御装置により燃料噴射時間を決定
し、その燃料噴射時間に相当する時間だけ燃料噴射弁を
開弁させて燃焼室への燃料供給を行うようにしている。

前記燃料噴射時間は、本発明の先行技術として、例えば
特開昭５７−４６０３１号公報に示されるように、エン
ジン冷却水温に対応させた始動後増苗係数等のエンジン
状態による各種の補正係数を基本噴射時間に掛けて決定
されるようになっている。そしで、始動後増量係数は、
エンジン始動直後から暖機の進行とともに徐々に減衰さ
せてその増量分を最終的に０にするようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ところが、車両走行後、エンジンを停止させると、燃料
噴射弁等がエンジンルーム内の高雰囲気温度やエンジン
本体等から受熱して熱的に厳しい状況にあるとともに、
燃料噴射弁内等の燃料が昇温しでその密度が低下した状
態となる。そのため、例えば、２０分ないし３０分後に
エンジンを再始動させると、始動直後に空燃比がリーン
となってエンジン回転数が低下したり、アイドル不安定
を招く例も少なくない。

かかる不具合に対処するために、燃料噴射時間に始動後
増量補正係数を掛けて、再始動後の燃料噴射時間を過渡
的に補正すると、始動後増量補正係数がエンジン軽負荷
から全負荷まで同じ割合で作用することになる。そのた
め、始動後増量補正係数の減衰時間を長くした場合、全
負荷時に空燃比がオーバリッチとなる可能性が生じてく
る。

本発明は、以上のような課題を解消することを目的とし
ている。

［課題を解決するための手段］かかる目的を達成するための本発明は、燃焼室へ燃料を
供給する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁の燃料噴射時間
を調節する電子制御装置を備え、基本噴射時間をエンジ
ン状態による補正係数および過渡的な始動後増量補正係
数により補正して前記燃料噴射時間を決定するように構
成したエンジン再始動後の燃料制御方法であって、前記
始動後増量補正係数を前記基本噴射時間若しくは前記基
本噴射時間と前記補正係数を掛けた時間に加算して前記
燃料噴射時間を決定するようにしたことを特徴とする。

［作用コこのような構成によれば、デッドソーク後、エンジンを
再始動させると、全体としての燃料供給量が少ない軽負
荷はど、燃料噴射時間に始動後増量補正係数の占める割
合が大きくなるため、軽負荷時における空燃比のリーン
状態が抑制される。

また、燃料噴射時間に始動後増量補正係数が占める割合
は、全負荷側に移行するにつれて小さくなるため、全負
荷時における空燃比のオーバリッチ状態が抑制されるこ
とになる。

［実施例コ以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図に概略的に示したエンジンは、自動車に搭載され
るもので、電子制御燃料噴射装置１を備えている。電子
制御燃料噴射装置１は、吸気管２に装着した燃料噴射弁
３と、この燃料噴射弁３の作動を制御する電子制御装置
４を具備してなり、前記燃料噴射弁３から燃焼室５へ供
給する燃料の量を、各種センサ等の情報に基づいて前記
電子制御装置４により調節するようにしたものである。

燃料噴射弁３は、電磁コイルを内蔵しており、その電磁
コイルに前記電子制御装置４から噴射信号ａが印加され
ると、燃料噴射時間に相当する全の燃料を吸気ポート近
傍に噴射するようにしである。

電子制御装置４は、中央演算処理装置６と、メモリー７
と、入力インターフェース８および出力インターフェー
ス９等を備えている。入力インタフェース８には、少な
くとも、サージタンク１０等に設けた圧力センサ１１か
らの吸気圧信号すと、ディストリビュータ１２内に設け
た回転数センサ１３からのエンジン回転信号Ｃと、水温
センサ１４からの水温信号ｄと、イグニッションスイッ
チ１５からの信号ｅとがそれぞれ入力されるようになっ
ている。出力インターフェース９からは、前記燃料噴射
弁３に噴射信号ａが出力されるようになっている。圧力
センサ１１は、吸気圧を連続的に検出するためのもので
、回転数センサ１３は、エンジン回転数が連続的に検出
し得るようになっている。水温センサ１４は、エンジン
冷却水の温度を連続的に検出するためのもので、イグニ
ッションスイッチ１５から入力される信号ｅからは、イ
グニッションスイッチ１５の位置が検出されるようにな
っている。そして、上記電子制御装置４は、前記吸気圧
信号すやエンジン回転信号Ｃ等によって逐次吸入空気量
を算出し、その吸入空気量に応じて各燃料噴射時期毎の
基本噴射量を決定するとともに、基本噴射量をエンジン
状況に応じて決まる各種の補正係数や電圧補正係数等に
より補正して、前記燃料噴射弁３の燃料噴射時間を決定
する役割等を担っている。

また、上記電子制御装置４は、デッドソーク後にエンジ
ンを始動させた場合には、始動後増量補正係数によって
燃料噴射時間を過渡的に補正し、前記燃料噴射弁３の再
始動後の燃料噴射時間を調節する役割をも担っている。

詳述すると、この電子制御装置４は、基本噴射時間と始
動後増是補正係数を加算した時間に各種の補正係数を掛
けて再始動後の燃料噴射時間を決定するように設定しで
ある。始動後増量補正係数は、再始動時のエンジン冷却
水の温度により初期値が決定されるようになっていると
ともに、エンジン冷却水の温度が所定値（例えば４０°
Ｃ）を下回っている場合には、０に設定されるようにし
である。そして、第２図に概略的に示すように、エンジ
ンが始動すると、始動直後から一定の割合で徐々に初期
値が減衰されて数分（例えば２〜３分）後に０となる過
渡的な増量係数である。

そして、このような制御を実行させるために、上記電子
制御装置４には、第３図に概略的に示すようなプログラ
ムを設定しである。先ず、ステップ５１では、イグニッ
ションスイッチｌＧ１５が閉じられた（ＯＮ）ことを検
知してステップ５２へ進む。ステップ５２では、水温セ
ンサ１４からの水温信号ｄに基づき、エンジン冷却水の
温度が所定値４０°Ｃを下回っているか否かを判別する
。

そして、下回っていると判別した場合には、ステップ５
３に進み、始動後増量補正係数Ａを０にセットする。す
なわち、エンジン冷却水の温度が低温状態にある場合に
は、暖機時の燃料制御が行われるからである。一方、エ
ンジン冷却水の温度が所定値４０’Ｃを上回っていると
判断した場合には、デッドソーク後の再始動であるとし
てステップ５４へ進む。ステップ５４では、エンジン冷
却水の温度に対応させて予め設定したマツプ等から再始
動時のエンジン冷却水に応じて始動後増量補正係数Ａの
初期値を決定し、ステップ５５へ進む。

ステップ５５では、エンジン回転数が所定値を上回って
いるか否かをエンジン回転信号Ｃによって判別すること
により、エンジンＥ／Ｇが始動したか否かを判別する。

そして、エンジンＥ／Ｇが始動したと判断した場合に限
りステップ５６へ進む。

ステップ５６では、基本噴射時間Ｔｏと始動後増量補正
係数Ａを加算した時間（Ｔ　Ｏ＋Ａ）に各種の補正係数
Ｋを掛けて再始動後の燃料噴射時間Ｔを決定し、ステッ
プ５７へ進む。ステップ５７では、燃料噴射弁３に噴射
信号ａを印加して燃料噴射時間Ｔに相当する量の燃料噴
射を実行し、ステップ５８へ進む。ステップ５８では、
始動後増量補正係数Ａを減衰すべき時期か否かを判別し
、減衰すべき時期でないと判断した場合には、ステップ
５６へ移行し、減衰すべき時期であると判断した場合に
は、ステップ５９へ進む。ステップ５９では、始動後増
量補正係数ＡがＯにセットされているか否かを判別し、
０にセットされていると判断した場合には、ステップ５
６へ移行し、０にセットされていないと判断した場合に
は、ステップ６０へ進む。ステップ６０では、始動後増
量補正係数Ａを一定値だけ減衰処理してステップ５６へ
移行する。

このような構成によれば、デッドソーク後にエンジンを
再始動させた場合に、エンジンが軽負荷であると、吸入
空気量に応じて決定された基本噴射時間ＴＯおよびその
基本噴射時間Ｔｏを各種の補正係数Ｋにより補正した後
の噴射時間が小さいため、燃料噴射時間Ｔに始動後増量
補正係数Ａの占める割合が軽負荷はど大きくなる（ステ
ップ５１→５２→５４〜５６）。

また、エンジンが全負荷側へ移行すると、吸入空気量の
増加に伴って基本噴射時間Ｔｏが増加するため、その基
本噴射時間ＴＯを各種補正係数Ｋにより補正した後の噴
射時間も増加する。そして、始動後増量補正係数Ａが始
動直後から一定値づつ徐々に減衰されることも相俟って
、エンジンが全負荷側へ移行するにつれて燃料噴射時間
Ｔに始動後増量補正係数Ａの占める割合は徐々に小さく
なる（ステップ５６〜６０）。

したがって、このような構成によれば、デッドソーク後
の再始動の際に燃料密度が低下していても、その密度低
下に起因する燃料不足は、始動後増量補正係数Ａに対応
する増量分によって補われることになる。その結果、再
始動直後の軽負荷時における空燃比のリーン状態が有効
に抑制できるとともに、エンジン回転数の低下を抑える
ことができ、アイドル安定性が向上できる。そして、エ
ンジンが全負荷に移行すると、全体としての燃料供給世
が増加する反面、始動後増量補正係数Ａに対応する燃料
増量分は、徐々に減衰されて最終的に０となり、その後
は予め設定された燃料制御が行われる。そのため、再始
動直後からエンジンを全負荷へ移行させても、全負荷時
に空燃比がオーバリッチとなって燃料が過剰に消費され
るような不具合が有効に防止できる。

以上、本発明の一実施例について述べたが、本発明は上
述の実施例に限定されないのは勿論である。例えば、基
本噴射時間とエンジン状態による各種の補正係数を掛け
た時間に始動後増量補正係数を加算して燃料噴射時間を
決定するようにしてもよい。また、始動後増量補正係数
は、エンジン本体等の温度に対応させて決定してもよい
。

［発明の効果］以上のような構成からなる本発明によれば、エンジンの
再始動性を確実に高めることができるとともに、再始動
後のエンジン回転を安定させることができる制御精度に
優れたエンジン再始動後の燃料制御方法を提供できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は構成説明図、
第２図は制御の進行状態を概略的に示す図、第３図は制
御手順を示すフローチャート図である。１・・・電子制御燃料噴射装置３・・・燃料噴射弁４・・・電子制御装置５・・・燃焼室１４・・・水゛塩センサＴ・・・燃料噴射時間Ｔｏ・・・基本噴射時間Ｋ・・・各種の補正係数Ａ・・・始動後項全補正係数

Claims

【特許請求の範囲】

燃焼室へ燃料を供給する燃料噴射弁と、この燃料噴射弁
の燃料噴射時間を調節する電子制御装置を備え、基本噴
射時間をエンジン状態による補正係数および過渡的な始
動後増量補正係数により補正して前記燃料噴射時間を決
定するように構成したエンジン再始動後の燃料制御方法
であって、前記始動後増量補正係数を前記基本噴射時間
若しくは前記基本噴射時間と前記補正係数を掛けた時間
に加算して前記燃料噴射時間を決定するようにしたこと
を特徴とするエンジン再始動後の燃料制御方法。