JP2807557B2 - エンジン始動後の燃料制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車等に
適用されるエンジン始動後の燃料制御方法に関する。

［従来の技術］ 電子制御燃料噴射装置を備えたエンジンでは、始動直
後の暖機時における基本噴射量を、少なくともエンジン
冷却水温に対応させ第１の始動後増量値で過渡的に増量
補正し、冷間時における燃料不安定に対処するようにし
ている。具体的には、エンジン始動時のエンジン冷却水
温に基づき、該冷却水温に略反比例する第１の始動後増
量値の初期値を決定する。そして、本発明の先行技術と
して、例えば、特開昭62−157246号公報に示されるよう
に、前記初期値を暖機の進行に伴って略一定値づつ減衰
させていき、最終的にその増量分を０にするようにして
いる。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、登坂後や高速走行後にエンジンを停止させ
てデッドソーク状態に移ると、インジェクタやデリバリ
パイプ等がエンジンルーム内の高雰囲気温度やエンジン
本体等からの受熱により熱的に厳しい状態になる。その
ため、インジェクタやデリバリパイプ内の燃料温度が上
昇してベーパが発生し、燃料の密度が低下する。特に、
キャブオーバタイプの車輛では、このような傾向が表わ
れ易い。一方、エンジン冷却水温は略一定又は一旦上昇
した後に徐々に低下していく。そのため、エンジン停止
後、約20分〜30分内にエンジンを再始動させると、エン
ジン冷却水温で決まる前記第１の始動後増量値では燃料
供給量を適切に補正することができず、空燃比が一時的
にリーンになってしまう。その結果、再始動後にエンジ
ン回転数が低下してエンジンストールが発生したり、ア
イドル回転が不安定になることも少なくない。

しかして、燃料の圧力を調節するためのレギュレータ
の設定圧を一時的に高めることにより、前述のような不
具合を回避することが可能ではあるが、このような方法
によれば、レギュレータの設定圧変更手段が必要になる
ため、構造の複雑化を招いてしまう。

本発明は、以上のような不具合を一挙に解消すること
を目的としている。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、このような目的を達成するために、次のよ
うな手段を講じている。

すなわち、本発明に係るエンジン始動後の燃料制御方
法は、エンジン始動後における基本噴射量をエンジン冷
却水温に対応させた第１の始動後増量値で過渡的に増量
補正するように構成されたエンジン始動後の燃料制御方
法において、始動時の吸気温が高いほど大きな値に初期
値が決定され、かつ時間の経過に伴って減衰させる第２
の始動後増量値を設定し、エンジン冷却水温が所定値を
上まわっている場合には、少なくとも前記第２の始動後
増量値で前記基本噴射量を一時的に増量補正するように
したことを特徴とする。

なお、デッドソーク時における燃料温度が吸気温と略
同様に変化するため、この吸気温に対応させて前記第２
の始動後増量値を設定しておけば、燃料温度を格別に検
出するための機構を増設する必要もない。

［作用］ このような構成によれば、エンジン冷却水温が所定値
に達していない状態でエンジンを再始動させた場合に
は、第１の始動後増量値により基本噴射量が過渡的に増
量補正されることになる。

登板後や高速走行後等にエンジンを停止させ、しかる
後に、エンジンを再始動させた場合には、前記第１の始
動後増量値が既に低下したエンジン冷却水温に応じた初
期値になっている。また、この場合には、デッドソーク
時におけるエンジンルーム内の高雰囲気温度やエンジン
本体からの受熱により燃料の温度と共に吸気温が上昇し
ているため、第２の始動後増量値は吸気温が高いほど大
きな値の初期値が決定され、かつ時間の経過とともに減
衰させて設定される。そして、少なくとも第２の始動後
増量値で基本噴射量が一時的に増量補正されるため、燃
料密度の低下による燃料不足分を補うことが可能とな
る。すなわち、第２の始動後増量値の初期値を始動時の
吸気温が高いほど大きく決定し、時間の経過とともに減
衰させることにより、始動時には燃料噴射量が増大され
てベーパが排出され、その後は減衰させるので、燃料密
度が変化していく態様に近似して適切な燃料増量が可能
になる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図に示したエンジンは、自動車のもので、電子制
御燃料噴射装置１を備えている。この電子制御燃料噴射
装置１は、吸気管２に装着したインジェクタ３と、イン
ジェクタ３の作動を制御する電子制御装置４を具備して
なり、前記インジェクタ３から燃料室５に供給する燃料
の量をエンジン状況に応じて前記電子制御装置４により
調節するように構成したものである。

インジェクタ３は、電磁コイルを内蔵しており、その
電磁コイルに前記電子制御装置４から燃料噴射信号ａが
印加されると、その印加時間に相当する量の燃料を吸気
ポート付近に噴射するようになっている。

電子制御装置４は、中央演算処理装置６と、メモリー
７と、入力インターフェース８と、出力インターフェー
ス９とを備えたマイクロコンピュータユニットにより構
成されている。入力インターフェース８には、少なくと
も、圧力センサ10からの吸気圧信号ｂと、クランク角セ
ンサ11からのエンジン回転信号ｃと、水温センサ12から
の水温信号ｄと、吸気温センサ13からの吸気温信号ｅと
がそれぞれ入力されるようになっている。出力インター
フェース９からは、インジェクタ３に燃料噴射信号ａが
出力されるようになっている。

圧力センサ10は、例えば、ダイヤフラムの上下に作用
する圧力差によって出力電圧が変化する機能を有したも
ので、その出力電圧によりサージタンク14内から吸気圧
が検出し得るようになっている。クランク角センサ11
は、エンジン回転に比例するパルス信号を発生するよう
に構成されており、ディストリビュータ15に内蔵してあ
る。水温センサ12は、例えば、サーミスタを内蔵したも
ので、エンジン冷却水温に応じて電気信号を出力するよ
うになっている。吸気温センサ13は、前記水温センサ12
と同様な構成のもので、サージタンク14内の吸気温に応
じて電気信号を出力するようになっている。

また、前記電子制御装置４には、第２図に概略的に示
すようなプログラムを設定してある。先ず、ステップ51
で、水温信号ｄに基づいて始動時のエンジン冷却水温TH
Wを読込むとともに、吸気温信号ｅに基づいて始動時の
吸気温THAを読込み、ステップ52に進む。ステップ52で
は、エンジン冷却水温THWが所定値T1を上まわっている
か否かを判断する。上まわっている場合はステップ53に
進み、上まわっていない場合はステップ54に進む。ステ
ップ53では、第２の始動後増量値FSEHOTの初期値を決定
してステップ55に進む。第２の始動後増量値FSEHOTの初
期値は、第３図に示すように、始動時の吸気温THAが高
くなった場合には大きな値になり、吸気温THAが低くな
った場合には小さな値になるように設定してある。ステ
ップ54では、第２の始動後増量値FSEHOTを０にセットし
てステップ55に進む。ステップ55では、エンジン冷却水
温THWに基づいて第１の始動後増量値たる２種類の始動
後増量値FSE1、FSE2の初期値をそれぞれ決定してステッ
プ56に進む。一方の始動後増量値FSE1は、第４図に示す
ように、減衰率を小さく設定してあり、他方の始動後増
量値FSE2は、減衰率を大きく設定してある。ステップ56
では、これらの始動後増量値FSE1、FSE2、FSEHOTを比較
し、その中から最も大きな値を選定してステップ57に進
む。ステップ57では、選定した最大値を燃料噴射時の始
動後増量値に決定してステップ58に進む。ステップ58で
は、所定の手順に基づいて燃料噴射時間（燃料噴射量）
を決定する。すなわち、吸気圧信号ｂやエンジン回転信
号ｃ等から算出した吸入空気量に応じて基本噴射量を決
定するとともに、その基本噴射量を前記始動後増量値等
で増量補正してインジェクタ３の開弁時間を決定し、ス
テップ59に進む。ステップ59では、第４図に示すよう
に、前記始動後増量値FSE1、FSE2、FSEHOTをエンジン始
動直後から時間の経過に伴って燃料供給毎又は一定時間
毎に一定割合づつそれぞれ減衰させてステップ56に戻
る。

以上のような構成によると、エンジン冷却水温THWが
設定値T1に達していない状態でエンジンを再始動させた
場合には、第２の始動後増量FSEHOTが０にセットされる
とともに（ステップ54）、第１の始動後増量値FSE1、FS
E2が減衰途中の値にセットされることになる。その場合
には、基本噴射量が第１の始動後増量値FSE1、FSE2で増
量補正されるため（ステップ52→54〜58）、冷間時の要
求量にみあった量の燃料を燃焼室５に供給することが可
能となる。

一方、登坂後や高速走行後にエンジンが停止された場
合には、第５図に概略的に示すように、エンジン冷却水
温は一旦上昇した後に、徐々に低下していくが、インジ
ェクタ３やデリバリパイプ内の燃料温度は徐々に上昇し
た後、約20〜30分後に低下していく。この場合、吸気温
と燃料温度とが略同様に変化する。そのため、エンジン
停止後、約20分〜30分内にエンジンを再始動させると、
エンジン冷却水温で決まる前記第１の始動後増量値FSE
1、FSE2が既に低下したエンジン冷却水温に応じた値に
なり、第２の始動後増量値FSEHOTが０より大きな値にセ
ットされることになる。しかして、この場合には、第２
の始動後増量値FSEHOTと第１の始動後増量値FSE1、FSE2
とのいづれか大きな値で基本噴射量が増量補正されるた
め、少なくとも第２の始動後増量値FSEHOTにより基本噴
射量が一時的に増量補正され、燃料密度の低下による燃
料不足分が補われる。

したがって、以上のような構成によれば、冷間再始動
後におけるエンジン回転の乱調を招くことなしに、登坂
後や高速走行後の再始動後における燃料の供給不足に起
因する空燃比リーン状態を有効に防止することができ
る。その結果、デッドソーク後の再始動後におけるアイ
ドル回転を安定させることができるとともに、エンジン
ストールの発生を有効に回避することができる。

しかも、このような構成によれば、燃料の圧力を調節
するためのレギュレータの設定圧を一時的に変更した
り、燃料温度を格別に検出して燃料供給量を補正したり
することなしに、既存の吸気温センサ13を有効に利用す
ることができるので、構造の複雑化を招くこともなく、
好都合となる。

なお、基本噴射量を始動後増量値で増量補正するに際
し、全ての始動後増量値を基本噴射量に加算してもよ
く、あるいは、全ての始動後増量値を基本噴射量に掛け
て補正するようにしてもよい。

また、第２の始動後増量値は、図面に示す態様にて設
定する場合に限らないのは勿論である。

［発明の効果］ 本発明は、以上のような構成であるから、構造の複雑
化を招くことなしに、再始動直後にエンジンストールが
生じるのを防止できるとともに、再始動直後のエンジン
回転数を有効に安定させることができる制御精度に優れ
たエンジン始動後の燃料制御方法を提供できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は概略的な全体
構成図、第２図は制御手順を概略的に示すフローチャー
ト図、第３図及び第４図はそれぞれ制御設定条件を示す
図、第５図は作用説明図である。 １……電子制御燃料噴射装置 ３……インジェクタ ４……電子制御装置 12……水温センサ 13……吸気温センサ FSE1、FSE2……第１の始動後増量値 FSEHOT……第２の始動後増量値

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン始動後における基本噴射量をエン
   ジン冷却水温に対応させた第１の始動後増量値で過渡的
   に増量補正するように構成されたエンジン始動後の燃料
   制御方法において、始動時の吸気温が高いほど大きな値
   に初期値が決定され、かつ時間の経過に伴って減衰させ
   る第２の始動後増量値を設定し、エンジン冷却水温が所
   定値を上まわっている場合には、少なくとも前記第２の
   始動後増量値で前記基本噴射量を一時的に増量補正する
   ようにしたことを特徴とするエンジン始動後の燃料制御
   方法。